Revues de presse

Edité par Progexa

Revue de presse 18 février : • «CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy • Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ? • Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices

Revue de presse 18 février : • «CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy • Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ? • Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices

Au sommaire :

  • «CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy
  • Les Pays-Bas mobilisés contre les projets du patron d’Air France-KLM
  • Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ?
  • CDG Express : le décret approuvant le contrat de concession publié au JO
  • Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices
  • Air Canada mise sur le régional
  • Flybmi cesse ses activités
  • TUI s’engage (quand même) sur 700 000 sièges d’avion
  • Allemagne : 87,7 millions de nuitées internationales en 2018

 

«CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy

RFI 17/02/2019

Relier l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle au centre de Paris en 20 minutes, tel est le projet ambitieux qui doit voir le jour en 2024. Un chantier qui est loin de faire l’unanimité.

Depuis une vingtaine d’années, un grand nombre de dessertes ferroviaires dédiées ont été mises en place par une dizaine d’aéroports internationaux : Heathrow Express, Gatwick Express ou Stansted Express à Londres, Flytoget à Oslo, Arlanda Express à Stockholm, Airport Express Train à Hong Kong, KLIA Express à Kuala Lumpur et Air Train à Brisbane.

Ouverture dans 0En France jusqu’à présent, pour se rendre de Paris à l’aéroport de Roissy par le rail, il fallait emprunter le RER B et le plus souvent s’arrêter dans de nombreuses gares avant d’arriver à bon port. Il sera désormais possible, à partir de 2024, d’effectuer directement ce trajet en 20 minutes, alors qu’il est actuellement compris entre 30 et 50 minutes. Le décret approuvant le contrat de concession du CDG Express est paru ce 16 février au Journal Officiel. Le ministère des Transports avait annoncé le 11 février la signature du contrat avec le gestionnaire d’infrastructure, une société détenue à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts.

Le 1er janvier 2024, date prévue de mise en service commerciale, le CDG Express partira de la gare de l’Est dans le 10e arrondissement de la capitale, pour desservir le terminal 2 de l’aéroport de Roissy. Côté pratique, cette liaison fonctionnera 365 jours/an, avec 76 parcours quotidiens dans chaque sens, soit un train toutes les 15 minutes entre 5h00 et 23h59.

Quant au prix, il apparaît quelque peu exorbitant, 24 euros l’aller simple, quand un billet de RER coûte une dizaine d’euros; il est même gratuit pour ceux qui possèdent un Pass Navigo. Aéroports de Paris (ADP) justifie ce tarif en expliquant qu’il est de 30 euros à Londres-Heathrow, 26 euros à Stockholm… Mais le prix pour rejoindre Hong Kong depuis l’aéroport est seulement de 12 euros, tout comme à Brisbane ou à Kuala Lumpur.

A l’origine de ce projet né en 2011, la nécessité de faciliter et de rendre plus accessible la desserte de Paris. Première ville touristique au monde, la capitale et sa région ont d’ailleurs accueilli en 2018 un nombre de touristes record avec 35 millions d’arrivées hôtelières, selon le bilan annuel du Comité régional du tourisme, soit plus d’un touriste par seconde.

Jusqu’à présent, que ce soit pour les touristes ou les Franciliens, rejoindre l’aéroport depuis la gare du Nord (la première en Europe en termes de trafic avec plus de 200 millions de passagers par an) ressemble bien souvent à un parcours du combattant, d’autant que la signalétique est non-internationalisée. Par ailleurs, 90 000 personnes travaillent à l’aéroport de Roissy, l’un des dix plus grands du monde, et plus de 100 000 passagers y atterrissent quotidiennement.

Le tracé retenu est loin de faire l’unanimité : il vise à séparer les lignes du CDG Express de celles du RER B, il comprendra 7 kilomètres de voies nouvelles à partir de Mitry-Mory en Seine-et-Marne pour rejoindre l’aéroport.

De nombreux mécontents

Si la ministre des Transports Elisabeth Borne a assuré que le projet ne se ferait « pas au détriment des transports du quotidien », de nombreuses voix s’élèvent tant du côté des politiques que des riverains pour le critiquer.

Certains fustigent un « train des riches », réservé aux passagers aériens, et qui ne s’arrêtera pas dans des communes mal loties. D’autres craignent que les travaux ne perturbent trop les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B qui voit passer dans ses rames 900 000 usagers par jour.

Fin janvier, plusieurs dizaines d’élus d’Île-de-France avaient appelé à l’abandon du CDG Express. Les signataires de cet appel ajoutaient leur voix à celles de la maire de Paris, Anne Hidalgo, et de la présidente du conseil régional, Valérie Pécresse, qui avaient réclamé fin 2018 la suspension des travaux, la priorité étant selon elles au RER B.

C’est ce même argument qu’invoquaient les élus signataires, parmi lesquels des députés et sénateurs, plusieurs dizaines d’élus municipaux, dont les maires d’Aubervilliers et de Saint-Denis, ainsi que des syndicalistes et des représentants d’associations d’usagers.

« La seule bonne décision à prendre est d’abandonner au plus vite le CDG Express, dont les impacts sur les RER sont en tout point contraires à la politique annoncée par l’exécutif de donner la priorité aux transports du quotidien », avaient-ils écrit dans un courrier adressé au préfet de région, Michel Cadot.

D’autre part, certains s’interrogent sur le tracé de la ligne : le CDG Express a pour terminus la gare de l’Est, située à quelques encablures de la gare du Nord desservie par le RER B. Pourquoi ne pas avoir choisi un autre quartier, plus touristique comme la zone de Saint-Lazare ou plus économique comme La Défense ?

Dans le contexte actuel, entre la crise des « gilets jaunes » et le « grand débat », Elisabeth Borne tente de rassurer. « Je le dis très clairement, a-t-elle insisté chez nos confrères de France Bleu, il n’est pas question que les travaux perturbent le RER B. Le préfet de région a mené une concertation ces dernières semaines et il m’a remis son rapport avec 15 recommandations que je suivrai intégralement. » D’autant que 500 millions doivent être alloués pour des travaux de rénovation des infrastructures du RER.

Mise en service pour les JO 2024 : des doutes persistent

Le CDG Express doit être en activité pour les Jeux olympiques de 2024, une date qui pourrait ne pas être respectée tant le chantier est titanesque. Et son prix l’est tout autant : le train doit coûter 1,8 milliard d’euros, financés par la Caisse des Dépôts, ADP et SNCF Réseau, aidés par un prêt de l’État.

La ministre des Transports Elisabeth Borne a également assuré que l’objectif d’une ouverture à temps pour les JO de 2024 était « tenable » mais que le CDG Express pourrait manquer cette échéance si les perturbations devaient être trop importantes pour les banlieusards.

Selon ADP, 6 à 7 millions de passagers devraient emprunter ce nouveau train dès sa mise en service, puis 8 à 9 millions en 2035, avec une progression constante. Le projet aura un impact positif en termes de retombées économiques et sociales en Ile-de-France, poursuit le groupe, avec la création de 2 400 emplois directs en phase de construction et 300 en phase d’exploitation. Ils bénéficieront en majorité aux entreprises de la région Ile-de-France.

 

Les Pays-Bas mobilisés contre les projets du patron d’Air France-KLM

Les Echos17/02/2019

Alors qu’un conseil d’administration doit se tenir mardi, le gouvernement et les salariés de KLM sont opposés aux velléités de mainmise du holding Air France-KLM prêtées à Benjamin Smith.

Les Néerlandais serrent les rangs pour défendre l’avenir de leur compagnie nationale KLM, mettant à rude épreuve le PDG d’Air France-KLM, Benjamin Smith. En anticipation du conseil d’administration du groupe qui doit se tenir mardi à Paris, politiciens et salariés néerlandais ont multiplié ces derniers jours les initiatives face aux intentions jugées hostiles du nouveau président canadien d’Air France-KLM.

Outre l’opposition supposée de Benjamin Smith à la prolongation du patron de KLM , Pieter Elbers, à son poste, son souhait de contrôler plus étroitement sa filiale néerlandaise inquiète les Pays-Bas. Ultime pression politique, deux ministres néerlandais, celui des Finances et son homologue de l’Infrastructure, ont convoqué à la veille du week-end Benjamin Smith.

Soutien ministériel

Le ministre des Finances, Wopke Hoekstra, a répété à Benjamin Smith « l’intérêt national pour l’économie des Pays-Bas que représentait la position de hub de l’aéroport de Schiphol et la compagnie KLM ». Des propos qu’il a aussi tenus à son homologue français, Bruno Le Maire, lors d’un récent échange téléphonique.

Par ailleurs, le ministre ne cache pas son soutien sans réserve au renouvellement du mandat de Pieter Elbers au poste de directeur général de KLM. De son côté, le comité d’entreprise a aussi pris position en faveur de Pieter Elbers.

Les salariés montent au créneau

Entre-temps, Benjamin Smith a rendu une visite inopinée au syndicat des pilotes de KLM, VNV, qui a confirmé ce climat de défiance. Evasif dans un premier temps, le VNV a finalement estimé dans un communiqué que « le non-renouvellement du contrat de Pieter Elbers risque de provoquer de l’agitation, ce qui ne correspond pas à notre vision des intérêts de KLM et de l’ensemble du groupe ».

Les autres salariés sont aussi montés au créneau. Outre un courrier collectif rédigé par 120 cadres, une manifestation de soutien à leur patron – jugé garant de l’indépendance de KLM et de sa rentabilité – a eu lieu jeudi devant le siège social. Une pétition a été signée par 25.000 employés sur un effectif global de 30.000 personnes.

Lettre ouverte

Cette pétition a été adressée jeudi dernier en français à la présidente du conseil d’administration d’Air-France KLM, Anne-Marie Couderc. L’avertissement est clair : « Il y aurait un risque très réel d’agitation parmi les employés et de direction peu claire et potentiellement instable si Pieter Elbers était obligé de se retirer. »

Une voie de sortie semble toutefois envisageable : Selon « La Tribune », un compromis sur l’organisation du groupe, permettant d’accroître les synergies tout en préservant l’autonomie de KLM, aurait été trouvé vendredi. Pieter Elbers et la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, seraient nommés l’un et l’autre directeur général adjoint d’Air France-KLM, en plus de leurs fonctions dans leur compagnie. Ce schéma reste à valider par le conseil d’administration du groupe, et ne serait pas nécessairement au menu de la réunion de mardi.

 

Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ?

La Tribune 17/02/2019

Fin du psychodrame en vue à Air France-KLM ? Peut-être. Alors que l’émotion autour du maintien de Pieter Elbers à la tête de la compagnie néerlandaise KLM a atteint son paroxysme cette semaine aux Pays-Bas, la situation semble en passe de se débloquer. Pour rappel, le mandat du président du directoire de KLM arrive à échéance fin avril et les relations glaciales qu’entretiennent le directeur général d’Air France-KLM, Ben Smith, et Pieter Elbers, ainsi que les divergences sur l’organisation du groupe qui opposent non seulement les deux hommes mais aussi Pieter Elbers et une partie du conseil d’administration d’Air France-KLM, posaient la question du maintien ou pas de Pieter Elbers dans ses fonctions. Pour résumer, alors que Ben Smith cherche à accentuer la coopération des deux compagnies, Pieter Elbers est partisan d’une autonomie de la compagnie néerlandaise.

Projet de nouvelle organisation du groupe

Selon nos informations, un compromis s’est dégagé sur la gouvernance du groupe entre les différentes parties, plaçant le renouvellement de Pieter Elbers à la tête de KLM en ballotage favorable. Vendredi dernier, au cours du conseil de surveillance de KLM auquel étaient présents Ben Smith et les membres du comité des nominations d’Air France-KLM, le dirigeant néerlandais a en effet, selon nos informations, donné son accord au schéma d’organisation du groupe présenté par Ben Smith. Celui-ci renforce la coopération d’Air France et de KLM sur plusieurs secteurs clés comme la flotte, sans toucher aux structures d’organisation actuelles. Autrement dit, contrairement à plusieurs projets présentés dans le passé, le projet de Ben Smith ne prévoit pas de remontées de certains postes des compagnies vers le groupe.

Deux DGA d’Air France-KLM : Pieter Elbers et Anne Rigail

Ben Smith entend par ailleurs renforcer le “comité des CEO” d’Air France-KLM, une sorte de mini-directoire d’Air France-KLM qui regroupait jusqu’ici les patrons d’Air France-KLM, de KLM et d’Air France, et propose la nomination de Pieter Elbers et de la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, au poste de directeur général adjoint d’Air France-KLM, en plus de leurs fonctions au sein de leur compagnie.

Outre Pieter Elbers, le comité exécutif d’Air France-KLM et les membres du conseil d’administration d’Air France-KLM qui ont eu le projet entre les mains, sont également favorables au projet de Ben Smith. Reste au conseil d’administration d’Air France-KLM de trancher après avoir entendu la présentation de la vision de Ben Smith pour le groupe et analysé dans le détail la position de Pieter Elbers.

Conseil d’administration mardi 19 février

Le fera-t-il lors du conseil d’administration prévu ce mardi 19 février, la veille de la publication des résultats financiers, ou ultérieurement?

“La vraie deadline, c’est fin avril’, explique-t-on au sein d’Air France-KLM, faisant allusion à la date de fin du mandat de Pieter Elbers.

Pour autant, sauf nouveau coup de théâtre dans ce dossier explosif, le schéma de gouvernance proposé par Ben Smith est, selon une autre source, en bonne voie pour être présenté ce mardi au conseil d’administration d’Air France-KLM.

Interrogé, un porte-parole d’Air France-KLM n’a pas souhaité faire de commentaire.

Anne-Marie Couderc au conseil de KLM ?

La question de l’entrée de Ben Smith au conseil de surveillance de KLM, qu’a toujours refusée KLM, ne serait encore pas encore tranchée, la priorité étant de trouver une solution au “dossier” Pieter Elbers. Pour autant, le principe de l’entrée d’un membre du “holding” d’Air France-KLM au conseil de surveillance de KLM semble acquis. Selon certaines sources, le choix d’Anne-Marie Couderc, la présidente non-exécutive d’Air France-KLM et présidente du comité de nominations, tient la corde.

Soutien des salariés de KLM à Pieter Elbers

Les doutes sur le renouvellement de Pieter Elbers a suscité des réactions surréalistes aux Pays-Bas. Plus de 1.000 employés de KLM ont manifesté jeudi au siège de la compagnie, près de l’aéroport international Schiphol d’Amsterdam, pour apporter leur soutien à Pieter Elbers. Ils ont remis une pétition signée par 25.000 employés, brandissant des pancartes où était notamment inscrit “KLM a besoin d’Elbers”, cerné de coeurs bleus. Ce vendredi, Ben Smith a rencontré Wopke Hoekstra et Cora van Nieuwenhuizen, respectivement ministre des Finances et ministre de l’Infrastructure du gouvernement hollandais.

“En notre qualité de ministres, nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour garantir les intérêts futurs de KLM “, a déclaré Wopke Hoekstra à la presse après ces entretiens. “Les discussions ont été intenses”, a-t-il souligné.

Le premier ministre Mark Rutte a même été interpellé sur le sujet. S’il a souligné que KLM était extrêmement importante pour l’économie des Pays-Bas et qu’il est essentiel qu’elle soit bien dirigée, il s’est refusé à commenter les discussions lors de son point de presse hebdomadaire à l’issue de la réunion de son cabinet

 

CDG Express : le décret approuvant le contrat de concession publié au JO

La Tribune 16/02/2019

Le ministère des Transports avait annoncé lundi dernier la signature du contrat avec le gestionnaire d’infrastructure, une société détenue à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts.

Selon le décret, la date de mise en service commerciale du Charles-de-Gaulle Express « est attendue pour le 1er janvier 2024 » entre la gare de l’Est, dans le centre de Paris, et le terminal 2 de l’aéroport de Roissy.

La liaison ferroviaire assurera une « desserte sept jours sur sept, tous les jours de l’année, avec 76 parcours quotidiens dans chaque sens, sans arrêt intermédiaire », soit un train toutes les 15 minutes entre 05H00 et 23H59. « La concession est conclue pour une durée de 50 années » à partir de la mise en service, toujours d’après le décret. Le trajet doit durer vingt minutes et coûter 24 euros.

La question des transports du quotidien

Ce projet, qui doit améliorer la desserte de la première ville touristique au monde, est contesté par de nombreux habitants et élus d’Ile-de-France. L’opposition est double, venant de ceux qui fustigent un « train des riches » réservé aux passagers aériens, et qui doit traverser sans s’arrêter des communes mal loties et ceux qui craignent que les travaux ne perturbent trop les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B.

La ministre des Transports Élisabeth Borne a répété à plusieurs reprises que le projet ne se ferait « pas au détriment des transports du quotidien ». Elle a également assuré que l’objectif d’une ouverture à temps pour les JO de 2024 était « tenable »mais que le CDG Express pourrait manquer cette échéance si les perturbations devaient être trop importantes pour les banlieusards.

Le CDG Express doit coûter 1,8 milliard d’euros, financés par la Caisse des dépôts, ADP et SNCF Réseau, aidés par un prêt de l’État. Sur cette somme, 500 millions d’euros doivent aller à l’amélioration du RER B.

 

Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices

Air Journal 17/02/2019

Delta Air Lines, compagnie en co-entreprise pour ses liaisons transatlantiques avec Air France-KLM, va reverser à 80 000 de ses employés à travers le monde plus d’un milliard de dollars pour participation aux bénéfices, la cinquième distribution consécutive à ce niveau pour un total combiné de plus de 6 milliards de dollars.

Cela signifie que chaque employé éligible recevra un bonus égal à 14% de son salaire annuel, contribuant ainsi à leur deuxième plus grande participation aux bénéfices de l’histoire de Delta, indique le communiqué de Delta Air Lines. «L’équipe de Delta continue d’obtenir des résultats exceptionnels en 2018, avec une fiabilité et un service client inégalés», a déclaré le président-directeur général de Delta, Ed Bastian. «Donner en retour a toujours fait partie de notre culture. Par conséquent, pour fêter cela, nous investissons à la fois dans les personnes de Delta qui continuent de porter notre compagnie aérienne vers de nouveaux sommets et dans les communautés où elles vivent, travaillent et servent.»

Dans le cadre de la célébration du partage des bénéfices, Delta rappelle qu’elle redouble « son engagement envers les communautés du monde entier en investissant davantage dans les collaborateurs de Delta et les organisations caritatives qui leur tiennent à cœur ». À compter du 1er avril, les employés de Delta seront rémunérés s’ils font du bénévolat auprès d’un organisme à but non lucratif ou international de leur choix. Le programme devrait offrir jusqu’à 640 000 heures de service supplémentaires dans les communautés, en plus des milliers d’heures que les employés de Delta donnent déjà.

Cette annonce vient renforcer le programme de «partage des profits» de la communauté de Delta, lancé en 2016, dans lequel la compagnie aérienne s’engageait à donner 1% de ses bénéfices nets à des organisations caritatives clés. En 2018, cet engagement s’est traduit par plus de 50 millions de dollars en dons à la communauté.

 

Air Canada mise sur le régional

Air Journal 15/02/2019

La compagnie aérienne Air Canada va déployer des Q400 dans un plus grand nombre de marchés régionaux de l’Ouest canadien, renforcer ses liaisons régionales dans l’est du Canada notamment via Rouge, et augmenter la capacité sur les marchés transfrontaliers.

Les changements annoncés le 14 février 2019 par la compagnie nationale canadienne s’inscrivent dans le cadre de la « transformation continue » d’Air Canada Express, qui permettra d’offrir des services améliorés aux passagers. A commencer par une hausse de capacité sur les liaisons régionales de l’Ouest canadien dès le printemps. Pour ce faire, elle déploiera un plus grand nombre de Bombardier Q400 NextGen de Jazz Aviation ; cela se traduira à l’aéroport de Vancouver par des augmentations de l’offre par exemple de 14% vers Nanaimo, de 23% vers Comox, de 52% vers Sandspit, de 5% vers Prince Rupert, de 14% vers Smithers, de 25% vers Kamloops ou de 17% vers Penticton ; à Calgary, le nombre de sièges augmentera de 13% vers Kelowna et de 7% vers Saskatoon. L’utilisation d’Airbus A319 ou A320 et de CRJ900 permettra en outre de renforcer de 19% l’offre entre Calgary et Winnipeg, et de 80% celle entre Vancouver et Anchorage.

« L’été prochain, Air Canada améliorera stratégiquement l’expérience de vol et augmentera la capacité sur les principales liaisons régionales de l’Ouest canadien. Ultrasilencieux, confortable, écoénergétique et plus rapide, le Q400 sera bien reçu par nos clients et présente l’avantage d’être plus gros que l’appareil régional qu’il remplace. Nous sommes heureux de le déployer dans plus de collectivités de l’Ouest canadien, car nous renforçons notre réseau régional afin d’optimiser toutes les correspondances importantes entre nos vastes marchés régionaux et mondiaux », a déclaré dans un communiqué Mark Galardo, VP – Planification du réseau d’Air Canada. « La diversité et la polyvalence de notre parc aérien nous permettent également d’ajouter des vols à notre liaison Vancouver-Anchorage. Nous augmentons aussi la capacité pour notre liaison Calgary-Winnipeg grâce à de plus gros appareils Airbus afin de répondre à la demande ».

Dans l’est du Canada, la compagnie de Star Alliance annonce des modifications stratégiques, notamment le remplacement des appareils régionaux d’Air Canada Express par des appareils d’Air Canada Rouge, « de plus grande taille et offrant des prestations à bord », pour ses vols au départ de Toronto à destination de Fredericton (2xjour en A319 le 1er juin), Moncton (3xjour en A319 le 1er mai) et Thunder Bay (3xjour en A319 le 1er mai) ; au départ de Montréal, 2 vols quotidiens vers St. John’s seront opérés en A319 de Rouge à partir du 5 juin, tandis que la ligne Calgary – Halifax sera opérée en A320 par Air Canada dès le 14 mai.

Elle bonifie ainsi « d’importantes liaisons dans l’est du Canada actuellement exploitées par appareil régional en configuration tout-économique en y affectant des avions d’Air Canada Rouge, de plus grand gabarit, qui offrent le choix entre deux cabines, une connexion Wi-Fi et des divertissements à bord diffusés en continu sur les appareils personnels », souligne Mark Galardo. La diversité et la polyvalence du parc aérien « nous permettent également d’augmenter la capacité de notre populaire vol saisonnier Calgary-Halifax, en y affectant des appareils A320 d’Airbus de l’exploitation principale, de plus grande taille, puisque les correspondances à Calgary relient facilement l’est et l’ouest du Canada », ajoute-t-il.

Enfin la compagnie nationale canadienne a annoncé hier l’amélioration du service et l’augmentation de la capacité sur des lignes transfrontalières clés, au départ de ses hubs de Toronto et Montréal. Durant la haute saison estivale, les services améliorés comprendront ce qui suit :

Ces améliorations s’ajoutent à l’annonce d’Air Canada d’inaugurer prochainement une liaison quotidienne Montréal – Raleigh, et d’augmenter la capacité grâce à l’affectation d’appareils de plus grande taille, offrant des options de la Classe affaires et de services Wi-Fi, aux vols au départ de Toronto et à destination de Raleigh et de Charlotte.

« Nous sommes vraiment ravis d’offrir à nos clients qui voyagent entre Toronto et Nashville, Washington-Dulles ou Memphis une expérience de voyage améliorée à bord d’appareils plus spacieux et plus confortables comprenant diverses options de la Classe affaires et de service Wi-Fi pour tous les vols. Nous ajoutons également des vols quotidiens au départ de Toronto et à destination de Minneapolis, de Philadelphie et d’Austin, ainsi que sur la ligne Montréal-Baltimore », a déclaré Mark Galardo. « Nos clients vont bénéficier d’horaires encore plus pratiques et d’une expérience de vol supérieure, car nous raffermissons davantage encore notre réseau nord-américain en optimisant les possibilités de correspondances entre nos vastes marchés transfrontalier, nord-américain et mondial », a-t-il conclu.

 

Flybmi cesse ses activités

Air Journal 17/02/2019

British Midland Regional Limited, compagnie aérienne basée à East Midlands, opérant sous le nom de flybmi, a annoncé samedi 16 février la cessation de ses activités avec effet immédiat ce dimanche 17 février.

Tous les vols ont été annulés. « C’est avec le cœur lourd que nous avons fait cette annonce inévitable », a commenté son porte-parole. «La compagnie aérienne a été confrontée à plusieurs difficultés, dont les récentes flambées des coûts de carburant et de carbone, cette dernière résultant de la décision récente de l’Union européenne d’empêcher les compagnies aériennes britanniques de participer pleinement au système d’échange de quotas d’émission. Ces problèmes ont compromis les efforts déployés pour générer des profits pour la compagnie aérienne. Les incertitudes créées par le processus du Brexit ont également eu une incidence importante sur les échanges commerciaux actuels et les perspectives d’avenir, ce qui nous a empêchés de garantir des contrats de vol précieux en Europe et a généré un manque de confiance en la capacité de bmi de continuer à voler entre des destinations européennes. De plus, notre situation reflète des difficultés plus larges dans l’industrie du transport aérien régional. » Flybmi exploitait 17 avions à réaction régionaux Embraer ERJ-135 et 145, de capacité de 37 et 49 passagers, desservant 25 villes européennes.

Les clients ayant réservé directement auprès de flybmi doivent contacter l’émetteur de leur carte de paiement pour obtenir un remboursement pour les vols qui n’ont pas encore eu lieu, indique la compagnie dans son communiqué. Les clients qui ont réservé des vols flybmi par l’intermédiaire d’un agent de voyages ou de l’une des compagnies aériennes partenaires de flybmi en partage de code sont invités à contacter leur agent ou leur compagnie aérienne pour connaître le détail des options à leur disposition.

Avec la faillite le 5 février dernier de la compagnie aérienne allemande Germania et la disparition de plusieurs autres compagnies aériennes en 2018 (Primera Air, SkyWork Airlines, NextJet AB), le secteur aérien affiche toujours ses fragilités, notamment pour les acteurs régionaux.

 

TUI s’engage (quand même) sur 700 000 sièges d’avion

L’Echo touristique 15/02/2019

C’est bien connu, les TO réduisent leurs engagements aériens. Mais TUI France affrète tout de même 700 000 sièges cet été, surtout pour ses clubs.

TUI France vient de dévoiler sa production et sa stratégie pour la saison estivale. « En 2019, nous allons capitaliser sur nos points forts », explique Serge Laurens, fraîchement nommé responsable de la représentation externe du voyagiste, en plus de ses fonctions antérieures, depuis le départ de son ancien PDG, Pascal de Izaguirre.

Et les points forts de TUI France, ce sont évidemment ses deux marques de clubs de vacances, Lookéa et Marmara. Des clubs traditionnellement ralliés, par les clients, via des vols affrétés à hauteur de 700 000 sièges cet été. L’été dernier, TUI France s’était engagé sur 800 000 sièges, provoquant ainsi une chute des prix dans le bassin méditerranéen, en tout cas selon ses plus grands concurrents. « Les charters qui acheminent nos clients vers nos clubs nous permettent d’avoir des volumes structurants pour notre activité. Mais pour atteindre nos objectifs, c’est-à-dire augmenter notre activité de 3 à 4%, nous devons avoir une stratégie aérienne qui repose sur l’affrètement et la flexibilité », explique Serge Laurens.

Choix Flex’ disponible en moyen-courrier

Ainsi, l’offre Choix Flex’, qui permet de choisir sa compagnie aérienne, son jour de départ ou encore sa durée de séjour, est désormais applicable à une large majorité de l’offre moyen-courrier. « Notre stratégie aérienne repose désormais sur ces deux piliers. D’un côté, il y a les charters. Et, de l’autre, il y a cette offre Choix Flex’, accessible uniquement pour notre production à la carte et les séjours de Passion des Îles jusqu’à maintenant. La demande existe réellement. 20% de nos ventes pour l’été 2019 sur l’Espagne sont réalisées via Choix Flex’ », explique Serge Laurens. 20 clubs Marmara et Lookéa sont par ailleurs concernés par cette nouvelle possibilité (ainsi que 300 hôtels, et 63 hôtels et clubs TUI).

Très attendu sur le segment des clubs, le voyagiste référence, pour l’été 2019, 45 clubs Lookéa, dont 6 nouveautés. Les Lookéa de Zanzibar et du Québec, qui ont intégré la production du TO cet hiver, sont reconduits pour l’été. Looky pose également ses valises au Panama et en Espagne, avec deux nouvelles adresses en Andalousie et un nouveau club à Fuerteventura.

La Grèce avant l’Espagne

Marmara aussi compte son lot de nouveautés, en Andalousie (2 clubs) et en Crète. Ces implantations, pour Lookéa comme pour Marmara, accompagnent les tendances du marché auxquels TUI France n’échappe pas. « Pour la première fois, la Grèce passe devant l’Espagne dans nos destinations les plus vendues pour l’été. La Grèce enregistre, à date, une hausse des prises de commandes de 19%, tandis que l’Espagne reste au même niveau. L’Italie ferme le podium et augmente de 5% », précise Serge Laurens. Au total, TUI France commercialise 220 hôtels et clubs TUI (45 Lookéa, 31 Marmara, 59 RIU, 25 TUI Sensimar, 16 Splashworld, …).

Pour « satisfaire toutes les envies de vacances », TUI France a aussi repensé sa production Circuits. Divisée en deux brochures (Routes d’Amérique et Routes d’Europe), l’activité circuits du TO s’enrichit d’une vingtaine de nouveautés (Etats-Unis, Canada, Russie, Angleterre, Norvège, Espagne et Portugal, …). Mais c’est bien sûr la marque Nouvelles Frontières qui reste le vaisseau amiral de TUI France en matière de circuits. La brochure « Les Circuits Nouvelles Frontières » regroupe plus de 200 itinéraires, parmi lesquels 17 nouveautés et 6 nouvelles destinations (Liban, Île Maurice, La Réunion, Arménie, Géorgie, Azerbaïdjan), tandis que la brochure Route d’ailleurs met en avant 62 circuits accompagnés (dont 5 nouveautés au Vietnam, en Thaïlande, au Cambodge, au Costa Rica et en Argentine). Côté séjours, plus de 450 hôtels dans 41 destinations sont programmés.

Depuis le rachat de Transat France, TUI France séduit environ un million de clients chaque été. 65% d’entre eux fréquentent l’un des clubs du tour-opérateur, 20% optent pour un séjour classique tandis que l’offre circuits draine 10% des dossiers.

 

Allemagne : 87,7 millions de nuitées internationales en 2018

L’Echo touristique 15/02/2019

La destination affiche une hausse de 5% de sa fréquentation touristique enregistrant par la même occasion un record pour la neuvième année consécutive. En 2019, le pays mise sur le centenaire du Bauhaus et le 30e anniversaire de la chute du Mur de Berlin pour attirer les touristes.

L’Allemagne a détaillé son bilan 2018 avec des chiffres une nouvelle fois à la hausse. Au total, la destination a engrangé 87,7 millions de nuitées internationales, marquant une hausse de 5% par rapport à 2017. Sur le marché français, septième marché émetteur de la destination, 3,52 millions de nuitées ont été enregistrées, soit une hausse de 4% par rapport à 2017. Des Français qui passent en moyenne 4,1 nuits sur place. Contrairement aux idées reçues, ils viennent essentiellement pour le loisir (60%).

Les Français réservent leur voyage majoritairement en ligne (68%) et ont dépensé 1,4 milliard d’euros sur la destination en 2018. Où se rendent-ils ? Dans le Bade-Wurtemberg (25,4% des nuitées), à Berlin (18,6% des nuitées), et en Bavière (17,7% des nuitées). Cette année, l’Allemagne compte bien donner un coup de projecteur à la Thuringe, berceau du mouvement Bauhaus qui fête en 2019 ses 100 ans. Une thématique qui pourrait séduire : sur les 20,4 millions de voyages culturels effectués en Allemagne en 2017, 10% concernaient des voyageurs français.

Des circuits pour découvrir le Bauhaus

Alors que 2019 sera rythmée par de nombreux événements consacrés au Bauhaus un peu partout en Allemagne, deux musées ouvriront également. Le premier, le Bauhaus Museum Weimar, sera inauguré les 6 et 7 avril. Le Bauhaus Museum Dessau accueillera quant à lui ses premiers visiteurs le 8 septembre. Pour célébrer le centenaire du mouvement, l’OT a conçu de nombreux circuits en voiture, en train ou à vélo. Ce “Grand Tour du Modernité” permettra de découvrir 100 lieux les plus emblématiques du XXe siècle à travers toute l’Allemagne. Un site web lui est dédié (en allemand et en anglais).

Le tourisme en Allemagne, 30 ans après…

L’Allemagne célèbre en outre cette année les 30 ans de la chute du Mur de Berlin avec une nouvelle campagne. Son thème principal sera l’évolution de l’offre touristique dans l’Allemagne réunifiée 30 ans après la chute du mur. Et là encore, les chiffres parlent d’eux-mêmes : depuis le début des statistiques pour l’Allemagne réunifiée en 1993 jusqu’en 2017, le nombre de nuitées internationales en Allemagne a augmenté de 142%, passant de 35 millions à presque 84 millions. Dans les nouveaux Länder, notamment Berlin, le volume de nuitées internationales est passé de 3,4 millions à 19,3 millions sur la même période…

Revue de presse 13 février : • Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi • Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron • Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait • Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier

Revue de presse 13 février : • Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi • Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron • Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait • Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier

Au sommaire :

Privatisation d’ADP : ce que dit l’Autorité de régulation des aéroports (ASI)
Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron
Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait
Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier
Ural Airlines aussi va relier Moscou à Nice
Croissance à deux chiffres pour TAP Air Portugal en 2018
Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi

 

Privatisation d’ADP : ce que dit l’Autorité de régulation des aéroports (ASI)

La Tribune du 13/02/2019

Ces dernières semaines, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a, à plusieurs reprises, refusé de valider des hausses d’augmentation des redevances facturées aux compagnies aériennes par certains aéroports. Dans un entretien accordé à La Tribune, sa présidente, Marianne Leblanc Laugier, explique ses décisions qui ont fait trembler les aéroports et livre son analyse sur l’évolution de la régulation du projet de loi de privatisation d’ADP, débattue par les parlementaires.

– A plusieurs reprises ces dernières semaines, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a refusé d’homologuer l’évolution des tarifs facturés aux compagnies aériennes prévue pour 2019 par plusieurs aéroports français comme Nice (retoqué deux fois), Marseille et Paris avant que, pour ces deux derniers, l’ASI ne valide leur deuxième proposition revue à la baisse. Y a-t-il un durcissement de l’ASI ou une dérive des aéroports ?

Marianne Leblanc Laugier. Il n’y a aucun durcissement de notre part, peut-être un peu plus de vigilance. Je rappelle que les redevances doivent couvrir seulement le coût des services publics rendus. Quand ce n’est pas le cas et que le montant global des redevances dépasse ces coûts, nous sommes obligés de tirer la sonnette d’alarme. Nous l’avons fait à Nice, à Paris et à Marseille. Ces deux derniers aéroports ont reformulé une nouvelle proposition revue à la baisse que nous avons acceptée : +1% contre près de +3% proposés initialement pour ADP et -0,3% contre +2,6% pour Marseille. Quant à Nice, nous avons dû refuser la deuxième proposition tarifaire pour différents motifs. Comme la règlementation nous y conduit, c’est donc l’ASI qui va fixer les tarifs de Nice.

– Concernant ADP, la DGAC (direction générale de l’aviation civile) a indiqué qu’elle “ne partageait pas totalement les considérants de l’ASI” quand celle-ci a refusé d’homologuer la première proposition tarifaire qui était pourtant compatible avec le contrat de régulation économique (CRE) du gestionnaire des aéroports parisiens. D’autres ont affirmé que vous aviez outrepassé vos droits en invoquant, pour ce refus, un coût moyen pondéré du capital (CMPC) élevé. Autrement dit, pour simplifier, que la rentabilité était excessive alors que les tarifs proposés se situaient en dessous du seuil autorisé par ce contrat de régulation. Que répondez-vous?

M.L.L En fait le désaccord portait sur le fait que l’ASI examine la juste rémunération des capitaux investis comme elle le fait pour homologuer les tarifs. Quand on regarde les textes applicables, on voit que dans l’article R 224 3-4 du code de l’aviation civile l’ASI s’assure que les tarifs et leurs modulations respectent les règles générales applicables aux redevances. Or, concernant ces règles, l’article L.6325-1 du code des transports précise que « le montant des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis ». Autrement dit, le produit global de ces redevances ne peut excéder le coût du service rendu. Et pour calculer ce dernier, nous devons évidemment évaluer à combien s’élève la rémunération des capitaux investis. C’est indiscutable. Les compétences ou les non compétences de l’ASI sont parfois discutées parce que les textes qui régissent la régulation économique des aéroports peuvent être interprétés différemment.

– Avez-vous craint un recours en cas d’une deuxième non-homologation des tarifs d’ADP?

M.L.L. Non. Nous ne craignons pas les recours, qui sont un droit reconnu des parties et qui permettent de préciser les règles applicables à la régulation. Par ailleurs, nos avons parmi les membres de l’Autorité un maître des requêtes au Conseil d’Etat bien rodé à ces sujets. L’ASI ne souhaite pas prendre des décisions qui pourraient être remises en cause et annulées par le Conseil d’Etat. Nous sommes très vigilants sur le droit de même que nous sommes vigilants sur la dimension économique de nos décisions. L’ASI n’est pas là pour empêcher des opérateurs économiques d’avoir une certaine rentabilité. Nous ne faisons que faire respecter les règles générales qui s’appliquent aux redevances. Nous avons accepté la deuxième proposition tarifaire d’ADP tout simplement parce que la rémunération des capitaux investis sur le périmètre régulé induite par la réduction des redevances dans la limite du coût des services rendus était devenue acceptable.

– Avez-vous vraiment les moyens de mesurer la rémunération des capitaux employés?

M.L.L. Oui, bien sûr. L’ASI dispose d’une vraie expertise du fait de ses membres. Nous avons notamment parmi nous un maître de conférences en finance d’entreprise à l’école de Management de la Sorbonne, qui enseigne d’ailleurs tous les jours à ses étudiants comment calculer des CMPC. Nous sommes armés pour faire nos évaluations. Nous utilisons des données financières de l’opérateur sur lesquelles nous nous engageons à respecter la confidentialité.

– En lançant son projet de privatisation d’ADP dans le cadre de la loi Pacte, le gouvernement a indiqué qu’il renforcerait le poids de la régulation pour éviter, notamment, une forte hausse des redevances aéroportuaires ? Que pensez-vous du projet de loi et des différents amendements proposés?

M.L.L. Comme je le disais, les compétences de l’ASI et leurs limites font couler beaucoup d’encre. Le gouvernement a introduit dans le projet de loi Pacte, discuté actuellement au Parlement, un amendement précisant que lorsqu’il y aura dorénavant un CRE signé, les évolutions tarifaires seront réputées respecter les règles générales applicables aux redevances.

– Avec ce système, la première proposition d’ADP aurait donc été acceptée ?

M.L.L. Sans doute.

– Peut-on parler d’un renforcement de la régulation?

M.L.L. Pas exactement, mais un tel amendement consolide un CRE en apportant une stabilité en termes d’évolution des redevances. Pour autant, dans la mesure où l’ASI aura un avis conforme à émettre sur le prochain projet de CRE (a priori 2021-2025), nous ne pouvons pas dire que l’ASI serait totalement privée de ses pouvoirs. Mais il faudra être vigilant sur le contenu de ces contrats. Tout va se jouer lors de leur préparation. Cela est même très intéressant pour les opérateurs parce qu’un CRE apporte de la visibilité à moyen terme. En revanche, la question de la durée du CRE peut se poser. Cinq ans comme c’est le cas dans les CRE actuels, c’est trop long. Des éléments qui déterminent les courbes tarifaires peuvent évoluer au cours de cette période, comme les investissements des aéroports, le programme de vols des compagnies, l’inflation et bien d’autres éléments contextuels. L’ASI avait d’ailleurs proposé une révision à mi-parcours. des CRE.

– Y-a-t-il des points qui vous chagrinent dans le projet de loi de privatisation d’ADP?

M.L.L. Il n’y a pas de choses qui nous dérangent. Il y a néanmoins un point qui introduit l’idée, qu’en l’absence de signature d’un CRE entre l’Etat et ADP, c’est le ministre qui aura le pouvoir de fixer les tarifs. L’ASI n’aurait qu’un rôle de validation. Ce principe ne nous paraît pas conforme avec la directive européenne du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires selon laquelle le pouvoir d’approbation ou de fixation des redevances se fait au niveau des ASI. Mais ce point peut être encore discuté, la loi n’a pas encore été votée.

– Comme vous l’avez dit, vous avez refusé deux fois d’homologuer les tarifs de l’aéroport de Nice et vous allez devoir fixer les tarifs. Comment cela va-t-il se passer ?

M.L.L. Nous lançons une consultation des compagnies aériennes et de leurs représentants au sein de la Commission consultative économique (Cocoéco) et des autres parties prenantes (aéroport, DGAC). Dans ce cadre, nous exposons notre méthodologie, le niveau des redevances qu’il ne faut pas dépasser, avec des annexes comprenant nos évaluations du CMPC global et du nouveau périmètre régulé introduit par l’arrêté du 12 juillet 2018. Cela va probablement induire une baisse des tarifs. Vers le 10 mars nous fixerons les tarifs. A partir de cette date, l’aéroport aura un mois pour les mettre en application. Ils entreront en vigueur mi-avril ou le 1er mai si l’aéroport et les usagers préfèrent un début de mois pour leur comptabilité.

– L’aéroport de Bordeaux est lui aussi dans sa deuxième année sans homologation, où en est-on ?

M.L.L. Nous les avons avertis qu’ils ne devaient pas tarder, sinon nous pourrions fixer les tarifs. Les dirigeants de l’aéroport nous ont indiqué qu’ils tiendraient leur commission consultative avant le 1er mars, pour une application des tarifs au 1er juillet.

Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron

La Tribune du 12/02/2019

Dans un courrier envoyé aux administrateurs d’Air France-KLM, plus d’une centaine de directeurs de KLM demandent le renouvellement de Pieter Elbers à son poste de président du directoire de KLM. Malgré ses excellents résultats, ce dernier est menacé. Une pétition signée par des milliers de salariés de KLM demande aussi le maintien du président hollandais. Et le gouvernement des Pays-Bas lui a également apporté son soutien.

Des salariés qui envoient une lettre aux administrateurs d’Air France-KLM pour les dissuader de prendre une décision contraire aux intérêts du groupe. Cela devient fréquent chez Air France-KLM. En août, il y avait eu celle d’un pilote d’Air France, ancien administrateur, qui implorait le conseil de ne pas confier les rênes du groupe à Ben Smith pour, au contraire, les donner au Français Thierry Antinori, un ancien d’Air France et de Lufthansa, à l’heure actuelle chez Emirates.

Menace de grève

Aujourd’hui, plus d’une centaine de dirigeants de KLM ont également pris la plume pour défendre leur patron, Pieter Elbers, l’homme qui conduit avec brio depuis cinq ans KLM, la compagnie qui génère l’essentiel des profits d’Air France-KLM alors qu’elle est deux fois plus petite qu’Air France. Dans un courrier dévoilé par Bloomberg et que La Tribune s’est procuré, ils font part de l’inquiétude qui règne chez KLM de voir leur leader menacé d’être mis sur la touche par Air France-KLM. Une décision contre laquelle une partie des personnels de KLM pourrait faire grève, menacent-ils. Le mandat de Pieter Elbers s’achève en avril. Selon le courrier, le conseil de surveillance de KLM aurait reconduit Pieter Elbers dans ses fonctions. Contacté, Air France-KLM n’a pas fait de commentaire.

“Nous recevons des signaux forts de la part des employés indiquant qu’ils ne comprendraient pas une décision négative [le non-renouvellement de Pieter Elbers, Ndlr] dans cette affaire. La possibilité d’un départ inexplicable et contraint de notre PDG crée beaucoup de tensions au sein des effectifs. Une décision du conseil d’administration d’Air France qui serait contraire à celle du Conseil de surveillance de KLM, et qui conduirait au départ de leur PDG, conduirait certainement à des troubles sociaux et à des possibles actions syndicales”, expliquent les directeurs de KLM dans leur courrier.

Décision la semaine prochaine?

Le groupe pourrait trancher la semaine prochaine lors d’une réunion du conseil d’administration d’Air France-KLM le 19 février. La lettre dénonce aussi la façon de Ben Smith de gérer le groupe qui ferait fi des processus de gouvernance du groupe pour diriger seul, en prenant, disent-ils, des décisions unilatérales.

Il y a deux raisons à cette brouille. La première est relationnelle. Les deux hommes ne s’entendent pas. La seconde relève de la stratégie. Ben Smith souhaite un groupe plus intégré, quand Pieter Elbers défend l’autonomie de KLM.

Le gouvernement hollandais soutient le renouvellement d’Elbers

Cette lettre envoyée aux administrateurs intervient après le lancement d’une pétition pour le maintien de Pieter Elbers à son poste, pétition qui a recueilli des milliers de signatures. Le gouvernement néerlandais a, lui aussi, pris position la semaine dernière en apportant ouvertement son soutien à Pieter Elbers.
“Pieter Elbers a fait du bon travail et je soutiens sa reconduction”, a réaffirmé lundi le ministre néerlandais des Finances, Wopke Hoekstra, à son arrivée à l’Eurogroupe à Bruxelles.
En marge de ce cénacle informel des 19 ministres des Finances de la zone euro, Wopke Hoekstra devait s’entretenir avec son homologue français, Bruno Le Maire, au sujet du poste de Pieter Elbers. Ce dernier a déclaré qu’il ne donnerait pas de détails sur cet entretien.
Le ministre néerlandais a toutefois indiqué être fréquemment en contact avec son homologue français “au sujet d’Air France-KLM afin de garantir le respect des intérêts des deux pays et faire en sorte que la compagnie ait de meilleures performances”.

 

Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait

Air journal du 12/02/2019

Si l’ASI a fini par approuver une hausse de 1,0% des tarifs des redevances aéronautiques par Aéroports de Paris au début avril, le SCARA qui regroupe 40% des compagnies aériennes françaises, basées en métropole et dans les territoires ultra-marins, dénonce cette nouvelle augmentation qui « sonne le glas de son indépendance ».
Le mois dernier, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) avait refusé d’homologuer les tarifs d’ADP, dont les redevances aéroportuaires devaient augmenter de 2,957%. Une nouvelle proposition, réduite à 1,0%, a finalement été acceptée : les nouveaux tarifs entreront en vigueur au 1er avril 2019 et seront en hausse de 1,0% pour les aérodromes de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, et de 3,52 % pour l’aérodrome de Paris-Le Bourget. Aéroports de Paris SA a pris « acte de la décision » de l’Autorité de supervision indépendante d’homologuer les tarifs des redevances aéroportuaires applicables pour la période tarifaire 2019-2020. En cas de refus d’homologation de cette nouvelle proposition, ou en l’absence de nouvelle proposition tarifaire, les tarifs précédemment en vigueur seraient restés applicables.
C’est justement ce qui fâche le SCARA : le mois dernier, le syndicat se félicitait du refus de l’ASI, expliquant que ses décisions « démontrent la pertinence d’une autorité indépendante mise en place en 2016 grâce à son action auprès du Conseil d’État ». Il se félicitait également que ses arguments aient été entendus, « qui démontrent en quoi les niveaux tarifaires exigés par certains aéroports sont insensés et pénalisent les compagnies aériennes françaises ». Changement de ton désormais : l’acceptation de la deuxième offre d’ADP à +1% « sonne le glas de son indépendance » de l’ASI. « Comment en effet douter d’une remise au pas de l’ASI par son autorité de tutelle lorsque cette décision ne s’accompagne d’aucune autre explication que ‘le taux de rémunération des capitaux investis qui correspondrait à un taux de couverture à 100% est d’un niveau que l’Autorité considère comme acceptable’ », demande le SCARA dans un communiqué. Qui questionne la définition d’un taux « acceptable », le calcul du « taux de rémunération des capitaux investis », et les hypothèses de charges et d’impôts qui ont été retenues par l’Autorité. « Sur quels fondements l’ASI peut-elle se satisfaire d’une deuxième proposition d’ADP inférieure de 2% par rapport aux tarifs antérieurement notifiés, alors que l’ensemble des compagnies aériennes convient qu’une baisse significative des tarifs (-10% selon le SCARA) serait légitime ? »
Selon le SCARA, l’ASI avait pourtant trouvé une « parade au carcan juridique » du Contrat de Régulation Économique qui l’empêche d’aller trop loin dans sa mission de contrôle des tarifs d’ADP. Elle s’était en effet référée au Code des Transports dans sa première décision de non homologation des tarifs 2019. Une parade qui lui permettait de se faire sa propre opinion indépendante sur les CMPC (Coût Moyen Pondéré du Capital) et autres ROCE (Return on Capital Employed) qui sont le point de discorde fondamental entre ADP et les compagnies aériennes dans la gouvernance du CRE en faisant varier les niveaux tarifaires du tout au tout selon les hypothèses retenues.
Mais il faut croire que la tutelle de l’ASI « a su trouver les mots justes pour couper l’ASI dans son élan, peut-être aidée en cela par la réforme annoncée de l’ASI au sein de la loi Pacte encore en discussion au Parlement », accuse le syndicat. Qui refuse de croire que cette dernière décision de l’ASI d’homologuer les tarifs ADP 2019 n’est autre qu’une « décision purement politique qui résulte d’un compromis de marchands de tapis » intervenu entre l’ASI, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) et l’Agence des Participations de l’État (APE) ». Une « remise au pas qui est parfaitement éloignée de la mission d’objectivation et d’indépendance de l’ASI », conclut le SCARA.

 

Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier

Air journal du 12/02/2019

Le trafic de l’aéroport de Toulouse-Blagnac a régressé de 0,8% au mois de janvier, avec 673.712 passagers accueillis. Le trafic national progresse de 0,7%, mais l’international affiche un repli de 2% principalement dû à la baisse de l’offre sur Madrid. Avec 279.806 passagers, la part du trafic low cost représente 41,6% du trafic total.

Le trafic national a enregistré en janvier 2019 376.623 passagers (+0,7%). Le trafic sur Paris est en baisse (-1,5%), avec une régression sur Paris-Orly (-2,6%, 188.528 passagers) que ne compense pas l’augmentation sur Paris-CDG (+1,2%, 74.807 passagers). En région, le trafic confirme sa croissance (+6,4%, 113.288 passagers), avec des progressions sur la majorité des destinations. Les hausses les plus notables sont enregistrées sur Nice (+64,1%, 12.523 passagers), Marseille (+53,5%, 4632 passagers) et Rennes (+8,8%, 6172 passagers).
Côté trafic international, 295.737 passagers (-2%) sont passés à Toulouse-Blagnac le mois dernier. L’espace Schengen (60,7% de ce trafic) a généré moins de trafic en janvier (-4,7%, 179.496 passagers), tandis que Madrid conserve sa place de destination la plus fréquentée malgré une baisse de 10,9% (27.728 passagers). Les plus fortes croissances sont observées sur Ténériffe (+90,2%,3639 passagers), Bâle-Mulhouse (+32,5%, 5802 passagers) et Porto (+25,1%, 4532 passagers). Hors Schengen (+4,7%, 74.713 passagers), le trafic sur Londres progresse ce mois-ci encore (+4,6%), avec 54.030 passagers répartis sur quatre aéroports : Heathrow (+23,8%, 18.980 passagers), Stansted (-2,9%, 16.318 passagers), Gatwick (-4,4%, 15.892 passagers) et Luton (-1,3%, 2840 passagers).
Le trafic à Toulouse sur l’Afrique du Nord est à la hausse (+6,5%), avec des progressions sur le Maroc (+21%, 19.214 passagers), la Tunisie (+8%, 5443 passagers), qui compensent le recul sur l’Algérie (-11,8%, 11.457 passagers). Le trafic charter représente 2,8% du trafic international, avec 8203 passagers. .
Le trafic fret et poste est en augmentation (+2,4 %) avec 6577 tonnes traitées en janvier 2019. Le nombre de mouvements d’avions commerciaux est en baisse de 3,4%, avec 6750 mouvements réalisés. L’emport moyen par avion est de 110 passagers, contre 106 en janvier 2018.

 

Ural Airlines aussi va relier Moscou à Nice

Air journal du 12/02/2019

La compagnie aérienne Ural Airlines lancera au printemps une nouvelle liaison saisonnière entre Moscou et Nice, où l’offre depuis et vers la Russie passera de 28 à 39 fréquences hebdomadaires.

Du 1er mai au 26 octobre, la compagnie russe proposera deux vols par semaine entre sa base à Moscou-Zhukovski et l’aéroport de Nice-Côte d’Azur, opérés en Airbus A321 pouvant accueillir 220 passagers. Les départs sont programmés mercredi et samedi à 8h35 pour arriver à 11h40, les vols retour quittant la France à 12h40 pour se poser à 17h25. Ural Airlines sera en concurrence avec Aeroflot, Rossiya Airlines (Sheremetyevo) et S7 Airlines (Domodedovo) sur cette route, sa troisième vers la France après celles vers Paris-CDGproposées au départ de Zhukovski et Saint Petersburg.
L’aéroport niçois précise dans un communiqué que ces rotations représentent une offre de près de 23.000 sièges supplémentaires vers la Russie. Suite à la renégociation des droits de trafic entre cette dernière et la France, les compagnies russes « se sont largement tournées vers la plateforme de Nice Côte d’Azur, qui propose désormais 39 fréquences vers Moscou et Saint-Pétersbourg et 22% des sièges disponibles entre les deux pays ». L’arrivée de cette nouvelle compagnie et l’ajout de la destination Moscou Joukovski « viennent renforcer le programme estival de l’aéroport, déjà annoncé comme record » puisqu’il compte désormais 121 destinations, dont 97 à l’international, vers 43 pays contre 40 en 2018. Surtout, l’arrivée d’Ural Airlines « conforte la mobilisation de l’aéroport Nice Côte d’Azur en faveur d’une meilleure libéralisation des droits de trafic et d’une décentralisation accélérée du ciel français ».
« Notre renforcement sur les liaisons avec la Russie, vers laquelle nous comptons pour 22% de l’offre en sièges depuis la France, comme avec les pays du Golfe ou l’Amérique du Nord, témoigne de l’intérêt croissant des passagers et des compagnies pour la Côte d’Azur. C’est la preuve qu’aussitôt que les droits de trafics sont ouverts, nous pouvons développer l’attractivité et le dynamisme économique des territoires, proposer aux voyageurs d’affaires ou de tourisme une alternative qualitative aux hubs, en même temps qu’une bouffée d’air à un ciel nord-européen saturé », analyse Dominique Thillaud, président du directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur.
La flotte d’Ural Airlines compte à ce jour sept Airbus A319, 24 A320 et seize A321 ; elle a commandé trois A320neo et deux A321LR, attendus à partir de cet été, ainsi que quatorze Boeing 737 MAX 8, livrables à partir d’octobre.

 

Croissance à deux chiffres pour TAP Air Portugal en 2018

Le Quotidien du Tourisme du 12/02/2019

En 2018, TAP Air Portugal a transporté 15,8 millions de passagers, enregistrant une croissance de 10,4% par rapport à 2017.
Les liaisons qui ont le plus contribué à cette croissance significative sont les liaisons européennes (hors Portugal), pour lesquelles la compagnie portugaise a transporté 932 000 passagers de plus qu’en 2017, soit plus de 10,7%. Sur les vols entre Lisbonne, Porto et Faro, la compagnie aérienne a transporté pour la première fois plus de 1,1 million de passagers, soit une croissance de 9,4% par rapport à 2017. Les vols entre le continent et les Açores et Madère ont enregistré la plus forte croissance relative : +13,5% (avec 1,3 million de passagers), soit 156 000 passagers de plus qu’en 2017.
Les lignes africaines exploitées par TAP Air Portugal ont connu une augmentation considérable du nombre de passagers : 116 000 de plus qu’en 2017 (pour 1,1 million de passagers), ce qui représente une augmentation de 11,3%. Le principal pari et investissement de la compagnie aérienne sur le marché nord-américain s’est traduit par une augmentation de 9,6% du nombre de passagers transportés, qui a augmenté de 70 000 par rapport à 2017, pour un total de 800 000 personnes. Les liaisons au Brésil restent décisives pour TAP Air Portugal et ont également connu une forte augmentation du nombre de passagers transportés au cours de l’année écoulée. Au total, elle a transporté entre le Portugal et le Brésil – à destination et en provenance des 11 villes où elle opère dans ce pays – 1,7 million de passagers (124 000 de plus), soit 7,8% de plus qu’en 2017.

 

Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi

Air journal du 13/02/2019

Le contrôle aérien ne permettra aucun décollage ou atterrissage dans les aéroports de Belgique ce mercredi, jour de grève nationale affectant tous les modes de transport.

« Malgré tous les efforts déployés, il n’y pas de certitude quant au nombre d’employés pour occuper un nombre limité de postes cruciaux. C’est pourquoi skeyes se voit contrainte de ne pas autoriser le trafic aérien entre mardi 12/2 22h et mercredi 13/2 22h ». Le message du gestionnaire du contrôle aérien en Belgique posté mardi à 16h00 ne laisse aucun espoir aux passagers devant voyager ce 13 février 2019 dans les aéroports de Bruxelles, Charleroi, Anvers, Liège, Ostende et Courtrai. Skeyes (ex Belgocontrol) explique que « malgré tous les efforts déployés par la direction », elle n’avait pas une « connaissance suffisante de l’occupation en personnel » six heures avant le début de la grève ; et elle précise que ses employés « ne doivent pas divulguer leur intention de travailler ou pas pendant des actions syndicales ».
Bruxelles-Zaventem a confirmé hier soir que tous les vols passagers et cargo sont annulés entre mardi 22h00 et ce mercredi 22h00 : « même si le terminal restera ouvert, nous prions tous les passagers de ne pas se rendre à l’aéroport ce mercredi. Les passagers impactés par cette grève nationale sont priés de contacter leur compagnie aérienne ». Brussels Airlines par exemple avait déjà annoncé l’annulation des 222 vols prévus ce jour (plus de 16.000 passagers affectés), tandis que TUI Fly a décidé de « déménager » ses vols vers des aéroports de France et des Pays-Bas.
L’aéroport de Charleroi-Brussels South a décidé de fermer ses installations pendant la grève, entrainant l’annulation de 120 vols et affectant 18.600 passagers – dont ceux de la low cost Ryanair qui a annulé tous les vols prévus ce mercredi.
L’espace aérien belge ne sera pas complètement fermé durant la grève : un service minimum est toujours assuré pour les vols médicaux, les atterrissages d’urgence, les vols militaires ou gouvernementaux. Le survol de la Belgique reste possible pour les avions volant à plus de 7500 mètres, cette partie de l’espace aérien étant géré par le centre de contrôle de Maastricht aux Pays-Bas.
Les syndicats belges ont appelé à cette grève nationale après l’échec de la concertation sociale dans le secteur privé ; ils trouvent insuffisante la proposition de hausse salariale de 0,8% pour les deux années à venir, hors inflation, et réclament +1,5% au minimum.
Après cinq mois d’un parcours sans faute, le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, va devoir franchir de gros obstacles sur sa route. Le plus périlleux est le vent de fronde qui souffle chez KLM, face à la perspective d’un possible non-renouvellement du mandat de son président et directeur général, Pieter Elbers . Affiché au grand jour, le bras-de-fer entre les supporteurs de Pieter Elbers et ceux de Benjamin Smith s’est encore durci d’un cran ce lundi.

Revue de presse 12 février : •Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse •Bras de fer entre Ben Smith et KLM •CDG Express: une “catastrophe économique annoncée  •Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018

Revue de presse 12 février : •Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse •Bras de fer entre Ben Smith et KLM •CDG Express: une “catastrophe économique annoncée •Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018

Au sommaire :

  • Air France-KLM : Ben Smith confronté à un vent de fronde chez KLM et chez Hop !
  • Air France-KLM : la tension monte aux Pays-Bas
  • Air Sénégal signe avec Air France, installe le wifi dans l’A330neo
  • Laurent Magnin (XL Airways) : “L’ennemi, c’est Ryanair, pas les patrons français”
  • Reprise d’Alitalia : Delta avec easyJet et sans Air France-KLM ?

 

Air France-KLM : Ben Smith confronté à un vent de fronde chez KLM et chez Hop !

LesEchos.fr – 11 Février 2019

A la fronde grandissante des salariés de KLM contre une possible éviction de leur directeur général vient s’ajouter celle des syndicats de la filiale régionale Hop ! qui réclament leur intégration dans Air France.

Après cinq mois d’un parcours sans faute, le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, va devoir franchir de gros obstacles sur sa route. Le plus périlleux est le vent de fronde qui souffle chez KLM, face à la perspective d’un possible non-renouvellement du mandat de son président et directeur général, Pieter Elbers . Affiché au grand jour, le bras-de-fer entre les supporteurs de Pieter Elbers et ceux de Benjamin Smith s’est encore durci d’un cran ce lundi.

A neuf jours d’un conseil d’administration d’Air France-KLM possiblement décisif, la presse néerlandaise a publié un courrier collectif signé par 120 cadres dirigeants de KLM. Ces derniers mettent en garde le directeur général d’Air France-KLM contre les conséquences éventuelles d’une éviction de Pieter Elbers, menaçant même d’une possible grève.

« La possibilité d’un départ forcé et inexplicable de notre directeur général suscite déjà de fortes tensions chez les salariés, écrivent-ils. Une décision négative de votre conseil d’administration, qui serait contraire à la décision du conseil de surveillance et qui aboutirait au départ de leur directeur général, provoquerait certainement des troubles sociaux et de possibles actions de protestation [« industrial actions », dans le texte, NDLR]. »

Décisions sans concertation

Ces 120 dirigeants de KLM en profitent également pour exprimer leur mécontentement face à ce qu’ils estiment être la volonté de Benjamin Smith de vouloir tout décider, sans concertation, depuis Paris. « Depuis l’arrivée du nouveau directeur général, les organes de gouvernance et de prises de décision ne semblent plus avoir d’importance, écrivent-ils. Les décisions sont prises sans discussion préalable ni consultation des managers concernés ».

Ce coup de semonce s’ajoute aux prises de position des principaux responsables syndicaux de KLM et de plusieurs politiciens néerlandais, ces derniers jours, en faveur de la reconduction de Pieter Elbers. Selon nos informations, le conseil de surveillance de KLM, qui comprend des représentants français, s’est également prononcé à l’unanimité en faveur d’un second mandat pour Pieter Elbers.

Un compromis en préparation

Cependant, si cette question sera bien à l’ordre du jour du prochain conseil d’administration d’Air France-KLM, le 19 février, il n’est pas certain qu’une décision soit prise à cette date-là. L’objectif de Benjamin Smith semble, en effet, de lier la reconduction de Pieter Elbers à la levée de l’interdiction tacite faite aux dirigeants d’Air France-KLM de siéger au conseil de surveillance de KLM.

Les administrateurs de KLM, dont 5 sur 9 sont nommés par Air France-KLM, ne seraient pas opposés à la présence de Benjamin Smith à leur table. Mais quelques incertitudes juridiques, liées à certaines clauses du « contrat de mariage » entre Air France et KLM, devraient encore être levées. Et d’ici là, le risque persiste d’un durcissement de la situation qui hypothéquerait les chances d’un compromis et déboucherait sur une crise ouverte.

Les syndicats de Hop ! se rebiffent

L’autre obstacle dressé sur la route de Benjamin Smith est le courrier envoyé ce vendredi par les syndicats de la filiale Hop !, au lendemain de l’annonce du remplacement de sa marque commerciale Hop ! Air France par une nouvelle marque Air France Hop, pour réclamer l’ouverture de négociations en vue d’une intégration des personnels de Hop ! dans Air France.

A l’instar de leurs collègues de Joon, les salariés de la filiale régionale veulent bénéficier des mêmes statuts que leurs collègues d’Air France, puisque leur activité sera à l’avenir exclusivement sous les couleurs d’Air France. Ce qui promet de longues et difficiles discussions. Contrairement à ceux de Joon, les pilotes de Hop ! n’ont pas le même statut que ceux d’Air France et leur éventuelle intégration dans la liste de séniorité qui régit la carrière de ces derniers s’annonce très compliquée.

 

Air France-KLM : la tension monte aux Pays-Bas

Air-journal.fr – 12 Février 2019

Le ministre néerlandais des Finances affiche son soutien au patron de la compagnie aérienne KLM Royal Dutch Airlines Pieter Elbers, dont le contrat arrive à échéance en avril mais qui refuse la stratégie du groupe préconisée par Ben Smith.

Le CEO canadien d’Air France-KLM a pratiquement mis en ordre la compagnie française, entre nomination d’Anne Rigail à sa tête, augmentations de salaires, disparition annoncée de Joon – même si le cas de HOP n’est pas encore réglé. Mais il doit désormais faire face à la fronde de KLM, dont les rapports avec le groupe sont tendus depuis qu’elle affiche des résultats financiers supérieurs à sa compagnie-sœur. Lundi, le ministre néerlandais des Finances Wopke Hoekstra a affiché selon le Financial Times un soutien « sans réserve » à Pieter Elbers, qui ne veut pas de Ben Smith au CA de la compagnie basée à l’aéroport d’Amsterdam, ni de sa stratégie pour unifier le groupe et faire parler Air France et KLM d’une seule voix. Les membres de la direction de KLM, évoquant de possibles grèves en cas de départ de M. Elbers, soulignent de leur côté dans une lettre adressée au Conseil d’administration du groupe publiée par Bloomberg que « l’absence de stratégie claire pour AF-KLM et les rôles des compagnies aériennes au sein du groupe ne permettent pas de comprendre comment les décisions unilatérales du nouveau CEO d’AF-KLM contribuent à la nécessaire amélioration du groupe ». Une pétition de soutien à M. Elbers a recueilli près de 18.000 signatures d’employés, histoire d’afficher un peu plus l’attachement des Néerlandais à la quasi-indépendance de la filiale, dont le comité d’entreprise a très publiquement critiqué Ben Smith et Air France en particulier.

Aucune décision concernant la future gouvernance de KLM n’a encore été prise, et aucune des directions ne s’exprime officiellement sur le sujet. Tout le monde ou presque s’accorde pour saluer la volonté de Ben Smith de rapprocher les deux compagnies nationales (et leurs filiales low cost Transavia) comme logique, par exemple sur les commandes d’avions, les alliances ou les programmes de vols – à l’instar de ce qui se passe chez IAG ou dans le groupe Lufthansa. Mais la différence culturelle entre les compagnies française et néerlandaise est toujours là, comme le prouvait un rapport interne à l’automne 2017, après une l’enquête menée par des syndicats des deux pays auprès de cinquante managers : quinze ans de mariage n’y font rien, « une grande méfiance mutuelle » demeure entre les deux compagnies aériennes, qui s’accusent mutuellement de faire passer ses intérêts avant ceux du groupe – au point de mettre en doute la survie de celui-ci. Les Français dénonceraient le « jeu perso », moins attaché au groupe de leurs collègues néerlandais, qui en retour voient en Air France une « bombe à retardement » au sein d’une économie en laquelle ils n’ont aucune confiance.

Provoquer une crise chez KLM alors qu’Air France commence à s’en sortir ne servira pas, en tout cas à court terme, le groupe qui présentera ses résultats annuels la semaine prochaine (le prochain conseil d’administration est programmé en mai). Le ministre néerlandais des Finances a rencontré son homologue français Bruno Le Maire hier à Bruxelles, pour peut-être imposer un compromis à Ben Smith et Pieter Elbers.

 

Air Sénégal signe avec Air France, installe le wifi dans l’A330neo

Air-journal.fr – 12 Février 2019

La compagnie aérienne Air Sénégal a signé un accord interligne avec Air France sur sa nouvelle liaison entre Dakar et Paris, et avec SITAONAIR pour installer une connectivité sans fil haut débit à bord de ses Airbus A330-900.

Le vol quotidien de la compagnie sénégalaise entre sa base à Dakar-Blaise Diagne et l’aéroport de Paris-CDG, inauguré le 1er février 2019, est désormais l’objet d’un accord interline avec Air France. Cela permet selon le communiqué d’Air Sénégal de permettre l’émission de billets combinant les deux compagnies sur un trajet aller-retour entre leurs capitales respectives. Les départs de Dakar sont programmés à 9h50 pour arriver à 16h15, les vols retour quittant la France à 18h45 pour se poser à 23h30. Cette première liaison long-courrier d’Air Sénégal est en concurrence avec la seule Air France (depuis CDG), Corsair International ayant quitté la capitale sénégalaise après avoir négocié le maintien des opérations lancées il y a cinq ans jusqu’à la fin janvier.

« Les passagers ont été accueillis à bord sur un air de Teranga propre à Air Sénégal. La satisfaction de la clientèle et l’excellence opérationnelle sont au cœur de notre business model. Nous sommes également très attentifs à respecter les normes de sécurité et de sureté de l’industrie aéronautique », déclare Philippe Bohn, Directeur Général d’Air Sénégal, dans un communiqué soulignant que depuis le 1er février, les vols ont tous décollé à l’heure prévue et sont arrivés à destination selon le plan de vol pré établi. « Les tendances en termes de réservations sont positives et nous continuons nos actions commerciales auprès de nos partenaires agences de voyages et du grand public dans un climat de confiance », ajoute-t-il.

Air Sénégal a d’autre part choisi SITAONAIR pour déployer la connectivité en vol haute vitesse (IFC) sur sa flotte d’A330neo, faisant de la compagnie aérienne la première en Afrique à activer la connectivité passagers GX Aviation à bord. Dans le cadre de cet accord, SITAONAIR active ses solutions de connectivité en vol Mobile ONAIR et Internet ONAIR, leaders sur le marché, via Link ONAIR sur le réseau GX Aviation d’Inmarsat.

« Face à une demande croissante de connectivité de la part de la jeune population africaine et à un changement du paysage aéronautique global, la nouvelle offre de connectivité en vol d’Air Sénégal arrive à un moment crucial pour la croissance économique », souligne SITAONAIR. Les chiffres IT Insights de SITA Air Transport montrent que « 90% des compagnies aériennes mondiales prévoient de mettre en place d’importants programmes de connectivité en vol sans fil pour une expérience passagers améliorée, d’ici 2021, ce qui témoigne d’une évolution marquée vers la connectivité mondiale en standard ». La nouvelle compagnie sénégalaise « a l’ambition d’étendre son empreinte en reliant 2 millions de passagers sur les liaisons Dakar-Paris et de stimuler l’innovation sur le marché de l’Afrique de l’Ouest », conclut SITAONAIR.

Rappelons qu’Air Sénégal a été contrainte de louer un avion chez Hi Fly (un A330, remplacé depuis par un A340) pour lancer la nouvelle ligne vers Paris dans les temps, en raison du retard de livraison du premier de deux A330neo attendus. L’A330-900 baptisé « Casamance », bientôt immatriculé 9H-SZN et configuré pour accueillir 32 passagers en classe Affaires, 21 en Premium et 237 en Economie, devrait être livré dans les semaines à venir, faisant d’Air Sénégal la première compagnie africaine à mettre en service l’A330neo. Aucune date n’est avancée pour l’arrivée du deuxième A330neo, baptisé Sine Saloum.

 

Laurent Magnin (XL Airways) : “L’ennemi, c’est Ryanair, pas les patrons français”

TourHebdo.com – 11 Février 2019

Il dirige XL Airways depuis douze ans, “à la vie, à la mort”. Laurent Magnin continue d’affiner son produit et d’innover pour rester une compagnie française qui compte. Il est aussi de ceux qui alertent sur l’avenir du pavillon français. Extraits d’interview.

Tour Hebdo (T.H.) : Début 2018, vous aviez fixé comme plan l’augmentation de la flotte, l’élargissement du porte-feuille de destinations ou la modification de ce dernier en fonction de l’environnement concurrentiel. Un an après, où en êtes-vous ?

Laurent Magnin (L.M.) : On en a beaucoup bavé à XL Airways ces dix-huit derniers mois. 2018 sera clairement une année déficitaire. En même temps, notre ligne Paris-New York fête ses 10 ans et nous avons lancé nos premiers vols vers la Chine [à Jinan, à 200 km de Pékin, NDLR]. Nous avons aussi relevé un énorme défi avec La Compagnie, qui n’allait pas bien du tout quand nous l’avons rachetée fin 2016. Elle est désormais aux portes de l’équilibre financier. 2019 sera la dernière année difficile, une transition avant la phase d’attaque en 2020.

(…)

T.H.: Comment rester compétitif face aux compagnies low-cost long-courriers et aux compagnies du Golfe ?

L.M.: Je crois qu’il faut d’abord relativiser. Les compagnies qui nous concurrencent n’ont pas fait démonstration de résultats à tomber par terre. Norwegian qui caracole soi-disant en tête sur la liaison transatlantique essaie actuellement de refourguer ses avions pour passer l’hiver ! En revanche, les compagnies du Golfe ont fait un boulot inouï depuis 15-20 ans. Mais je ne suis pas très optimiste sur ce modèle du hub à long terme. Elles ont développé le trafic, et il faut les remercier pour ça, mais avec l’arrivée d’avions capables d’assurer des vols de 17 heures, les passagers n’auront plus besoin de s’arrêter dans un hub… Ils ne voudront surtout plus y poser leurs fesses pendant trois heures ! Les compagnies historiques ont donc une carte à jouer. Les efforts seront à fournir en termes de productivité. Une low-cost qui part de rien et n’a aujourd’hui que 50 accords sociaux contre 500 dans une legacy, ça fait la différence en termes de productivité. Il y a un travail de nettoyage à faire dans les accords sociaux, c’est un message pour les syndicats. Et si on ne gagne pas cette bataille avec eux, ce ne sera plus avec nous qu’ils iront discuter mais avec des gens dont le siège social ne sera pas en France. L’ennemi des forces sociales, ce ne sont pas les patrons français. L’ennemi, c’est celui qui n’a pas les mêmes charges sociales, celui qui, comme Ryanair, a soutenu pendant 20 ans que les syndicats, c’est de la merde !

T.H.: Vous évoquez souvent la nécessité de concentration dans l’aérien français pour survivre à cette concurrence. On a prêté des vues à Air France sur XL Airways, mais aussi à Aigle Azur et Corsair, que vous connaissez bien… Ces options sont-elles toujours sur la table ?

L.M.: Soyons clairs, on a tout essayé en termes de rachats ou de rapprochements : XL Airways et Air Caraïbes, Air Caraïbes et Corsair… Plus récemment, et je peux le dire, on a essayé Corsair / XL Airways et on a regardé Air France / XL Airways. Et pour Air France, on l’a vraiment regardé de près, avec Jean-Marc Janaillac [l’ancien patron d’Air France-KLM, qui a démissionné en mai 2018, NDLR]. Ça ne s’est pas fait pour toutes les raisons sociales, comme d’habitude. Parmi les patrons, la lucidité concernant la nécessaire concentration dans le transport aérien français est totale. Le transport aérien français reste incroyablement fragile.

(…)

T.H.: Beaucoup considèrent que le transport aérien ne fait pas sa part pour protéger l’environnement. L’éventualité de taxer le kérosène est à la mode. Qu’en pensez-vous ?

L.M.: L’aérien est une cible facile pour les écologistes. Mais c’est aussi une industrie qui transporte les peuples à l’échelle mondiale et qui a fait pour cette raison des efforts phénoménaux en termes de renouvellement de la flotte, de réduction de l’utilisation de carburant et donc des émissions polluantes. On n’a de leçons à recevoir de personne. Et les efforts vont continuer. La taxe kérosène n’est pas une réponse justifiée. Voyager, c’est libérer les peuples de la contrainte. Or taxer le carburant des avions fera remonter le prix et diminuera le pouvoir d’achat des voyageurs. Les 20-30 ans d’aujourd’hui nous le montrent : grâce à l’Europe, pour 50 euros, on peut aller voir un pote à Berlin, à Barcelone… Ils ont une ouverture d’esprit parce qu’ils voyagent. Les transports sont un vecteur de paix.

 

Reprise d’Alitalia : Delta avec easyJet et sans Air France-KLM ?

TourMag.com – 12 Février 2019

L’offre de la compagnie américaine Delta dans le cadre de la reprise d’Alitalia se précise. La piste d’easyJet comme partenaire serait finalement privilégiée à celle d’Air France-KLM.

Petit à petit, la reprise d’Alitalia se précise.

Alors que le nom du (ou des) repreneur(s) n’a toujours pas été annoncé par Ferrovie dello Stato, la société ferroviaire italienne qui doit investir et chapeauter le plan de relance, une réunion, vendredi 9 février 2019, a permis d’obtenir de nouveaux éléments sur les propositions de chacun.

Delta, partenaire de la compagnie italienne au sein de l’alliance Skyteam, paraît toujours la mieux placée.

Sa proposition prévoirait une Alitalia disposant de deux centres d’exploitation (Rome Fiumicino et Milan Malpensa), une direction stratégique basée à Rome, une flotte d’une centaine d’avions, ainsi que du personnel embauché sous un nouveau contrat moins onéreux.

Air France se retirerait

Le but, d’après une source présente autour de la table des négociations, serait de convaincre la low cost britannique easyJet d’apporter son soutien.

L’idée serait de baser les opérations long-courriers à Rome, sous la gestion des Américains, et les vols moyen-courriers et low cost en priorité à Milan, sous le contrôle d’easyJet.

Pour l’instant, Lufthansa reste toujours en retrait.

Évoquée ces dernières semaines dans la presse italienne, une participation du groupe Air France-KLM devient dans le même temps de moins en moins probable. Pour le Corriere della Serra, le groupe n’aurait « pas la volonté d’investir les 200 millions d’euros » nécessaires.

Le quotidien italien cite aussi le contexte tendu d’affrontement politique entre l’Italie et la France, qui a rappelé son ambassadeur à Rome, comme jetant un froid sur les négociations commerciales.

Air France, dont une participation à hauteur de 20% aux côtés de Delta avait été évoquée, se refuse toujours à tout commentaire.

Les bons résultats se poursuivent

En attendant de connaitre son sort, Alitalia, sous administration extraordinaire depuis mai 2017, continue d’afficher de meilleurs résultats.

La compagnie a enregistré, en janvier, un 14e mois consécutif de croissance, d’après un communiqué envoyé le 8 février. Les revenus par passager ont gagné 4% par rapport à janvier 2018.

Le nombre de passagers transportés sur le réseau long-courrier joue pour beaucoup dans ces bons résultats.

Il s’élève à 200 000 pax le mois dernier, soit une hausse de 2,3%. Alitalia a aussi transporté 21,5 millions de passagers en 2018, soit 0,9% de plus qu’en 2017.

Une nouvelle réunion du conseil d’administration de Ferrovie dello Strato sur le sujet de l’avenir de la compagnie transalpine est prévue mercredi 13 février.

Revue de presse 11 février :  •KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France •Belgique : grève nationale du 13 fév, le trafic aérien fortement impacté •AF-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019 •Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions

Revue de presse 11 février : •KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France •Belgique : grève nationale du 13 fév, le trafic aérien fortement impacté •AF-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019 •Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions

Au sommaire :

  • KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France
  • Air France-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019
  • Trafic du groupe IAG : +7% en janvier
  • Hop Air France va sous-traiter la liaison aérienne entre Aurillac et Paris, à partir du 3 mars
  • Aigle Azur : des promos sur toutes les destinations
  • Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions
  • Ryanair: 99 millions d’euros pour O’Leary s’il double les profits en cinq ans
  • Belgique : grève nationale du 13 février, le trafic aérien fortement impacté
  • L’aéroport Marseille Provence face à l’équation entre croissance et respect environnemental
  • Finies les cartes d’embarquement, la reconnaissance faciale, nouvel Eldorado du transport aérien
  • Feu vert à la modernisation de l’aéroport de Nantes
  • Alitalia : revenu en hausse mais retrait d’Air France-KLM?
  • Austrian Airlines maintient le cap en France… et défendra son hub à Vienne
  • Le RGPD au secours des passagers aériens ?

 

KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France

Le Monde – 08/02/2019

Une partie des personnels de la compagnie néerlandaise redoute que le mandat de leur patron ne soit pas renouvelé par Air France-KLM en avril.

Un parfum de fronde flotte dans l’air chez KLM. Une partie des personnels de la compagnie néerlandaise se mobilise pour obtenir le renouvellement, en avril, du mandat de son président, Pieter Elbers. Une pétition lancée vendredi 1er février a déjà recueilli environ 9 000 signatures sur les 32 000 salariés de KLM.

Aux Pays-Bas, certains prêtent à Benjamin Smith, le directeur général d’Air France-KLM, la volonté de profiter de l’occasion pour s’en débarrasser. Une inquiétude née il y a quelques semaines, à l’occasion d’une visite à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol. Face aux cadres et aux personnels de la compagnie néerlandaise, dont il a salué les résultats, il n’a jamais prononcé le nom du patron de KLM.

En décembre, dans un entretien au site spécialisé Luchtvaartnieuws, M. Elbers avait évoqué son souhait de conserver ses fonctions « pour quatre ans de plus, au moins ». Du côté d’Air France-KLM, on fait savoir que « des discussions » ont lieu entre les deux conseils d’administration d’Air France-KLM et de KLM. Toutefois, M. Smith « n’a encore pris aucune décision ». Selon nos informations, celle-ci ne devrait pas intervenir avant la publication des résultats annuels du groupe, prévue le 20 février. « Il n’y a pas d’urgence. Le calendrier, c’est fin avril », fait-on savoir de bonne source.

Aux yeux du patron d’Air France-KLM, Pieter Elbers présenterait deux défauts rédhibitoires. D’une part, il a fait figure de rival potentiel. A la suite de la démission de Jean-Marc Janaillac d’Air France-KLM, en mai 2018, il a longtemps été présenté comme un possible successeur. « Il n’y a pas de question d’ego », veut-on croire chez Air France-KLM. D’autre part, il serait devenu gênant sur le plan stratégique.

« Créer des synergies et de la valeur »

Depuis son arrivée, à l’été 2018, à la direction générale d’Air France-KLM, Benjamin Smith a pris les commandes d’Air France. Il a débarqué sans états d’âme deux des principaux cadres de la compagnie, le directeur général Franck Terner et le directeur des ressources humaines Gilles Gateau.

Dans la foulée, il a nommé une nouvelle équipe dirigeante, avec « la volonté de garder la main sur Air France », note un syndicaliste de la compagnie. Outre ce renouvellement des cadres, M. Smith a taillé dans les marques du groupe, actant la disparition de Joon et le passage sous pavillon Air France de Hop !, filiale axée sur les vols court-courriers et les transversales régionales.

Air France désormais relancée, le directeur général veut s’attaquer à KLM. « Il y a une volonté claire au niveau du groupe de rendre les choses plus cohérentes », souligne un syndicaliste d’Air France. Mais « KLM a toujours voulu préserver son indépendance. Aujourd’hui, cela pose un problème ». Aux Pays-Bas, M. Elbers est considéré par certains comme un rempart face aux ambitions d’Air France, et notamment à la volonté affichée de Benjamin Smith de siéger au conseil d’administration de KLM.

M. Smith ne souhaiterait plus de poids lourds à la tête d’Air France et de KLM, mais des responsables opérationnels, à l’instar d’Anne Rigail, la toute nouvelle directrice générale d’Air France. Après avoir « simplifié les marques », il veut faire de même avec « les process de décision, pour créer des synergies et de la valeur », admet-on du côté d’Air France-KLM. Il existe « une volonté d’intégration », relève un syndicaliste pilote.

« Fantasme »

Côté néerlandais, l’intention prêtée à Benjamin Smith de faire de KLM une compagnie de second rang suscite une certaine émotion

Ainsi, toutes les décisions concernant les flottes et les offres commerciales seront prises au sommet d’Air France-KLM, comme c’est le cas chez IAG, maison mère de British Airways, et chez Lufthansa, deux des plus gros concurrents européens d’Air France. « Benjamin Smith négocie déjà en direct avec les catégories de personnels. »

Enfin, l’autre sujet qui suscite une certaine émotion du côté néerlandais est l’intention prêtée à Benjamin Smith de faire de KLM une compagnie de second rang. « Fantasme », assure-t-on chez Air France-KLM, qui n’aurait « aucune volonté de déclasser la compagnie ». KLM redouterait d’être spécialisée dans la clientèle loisirs, tandis qu’à l’occasion de sa montée en gamme, Air France s’orienterait plutôt vers le premium, c’est-à-dire les passagers de première classe, de la classe affaires et de la Premium Economy – ceux qui rapportent le plus.

Malgré les dénégations d’Air France-KLM, cette crainte de la filiale néerlandaise ne serait pas totalement infondée. « A cause des contraintes de créneau à Amsterdam », signale un syndicaliste côté français, « les passagers low cost voyageront plus sur KLM qu’avec Air France ».

De ce fait, l’aéroport de Schiphol, le « hub » de KLM – déjà très encombré – ne peut plus ajouter d’avions. KLM devra donc densifier ses cabines pour accueillir plus de passagers. A l’inverse, Air France, dont le hub de Roissy va s’étendre avec un nouveau terminal d’une capacité de 40 millions de passagers supplémentaires par an, pourra se permettre d’ajouter des fauteuils de classe affaires au détriment des sièges de classe économique.

 

Air France-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019

Air Journal – 09/02/2019

Le groupe aérien Air France-KLM a enregistré une hausse de 1,5% du nombre de passagers transportés en janvier 2019 par rapport à janvier 2018, avec une augmentation notable sur la région Amérique latine.

Au total, les compagnies du groupe franco-néerlandais ont transporté 7,356 millions de passagers en janvier. Sur le long-courrier, l’Amérique latine est largement en tête avec 7,1% de passagers en plus par rapport à la même période en 2018, elle est suivie par l’Amérique du Nord (+3,2%) et l’Asie (+2%), en revanche, le nombre de passagers transportés sur les réseaux Afrique-Moyen Orient et Caraïbes-Océan indien sont en baisse de 2% et 3,1% respectivement.

La filiale low-cost Transavia a toujours le vent en poupe avec 4,4% de clients supplémentaires (900.000 passagers) et une variation en nombre de passagers transportés au kilomètre parcouru (PKT, indicateur de référence du transport aérien) de +10,1%. L’activité des compagnies Air France et HOP! est en hausse de 0,8% (3,945 millions de passagers) en nombre de passagers transportés et celle de KLM de 1,6% (2,547 millions de passagers).

Le coefficient d’occupation des avions des quatre comagnies du groupe -Air France, KLM, la compagnie court-courrier française HOP! et la low-cost Transavia- est en revanche en baisse de 0,8%, par rapport à la même période en 2018, et seules les liaisons avec les régions Caraïbes-Océan indien affichent une très légère hausse du taux de remplissage des avions de 0,2%. Enfin, l’activité cargo du groupe est en recul de 1% en tonne kilomètre transportée (TKT).

 

Trafic du groupe IAG : +7% en janvier

Air Journal – 11/02/2019

International Airlines Group (IAG), rassemblant British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level a accueilli 7,693 millions de passagers le mois dernier, un trafic en hausse de 7,0% par rapport à janvier 2018.

En nombre de passagers, la plus forte progression du groupe britannique en janvier 2019 est enregistrée sur l’Amérique latine et les Caraïbes (+20,6%), tandis la plus faible concerne la zone Afrique, Moyen-Orient et Asie du Sud (+3,1%). L’Europe gagne 5,8% avec 3,790 millions de clients, tandis que le secteur domestique (en Grande Bretagne, Irlande, Espagne et Italie) affiche +6,4% à 1,849 millions de clients. L’Asie-Pacifique affiche +10,1%, et l’Amérique du nord +8,1%. Dans le secteur fret, a enregistré en janvier une hausse de 4,1% du trafic en CTK (cargo tonne kilomètre).

IAG a enregistré le mois dernier une hausse de 7,9% du trafic mesuré en RPK (revenu passager kilomètre), sur des capacités à +7,6% en SKO (siège kilomètre offert) ; le coefficient d’occupation moyen des avions du groupe progresse de 0,2 point de pourcentage à 78,6%, avec une pointe à 85,6% sur l’Amérique latin et les Caraïbes, et un plus bas à 74,4% sur l’Amérique du nord (74,5% en Europe).

Dans le détail, British Airways a vu son trafic passager progresser de 3,0% avec 3,316 millions de clients (BA Cityflyer incluse), avec une occupation à 78,0% (+0,7 point) sur un trafic en RPK à +2,9% et une capacité en SKO à +2,1%%. Son trafic fret a gagné 0,9%.

Aer Lingus affiche en janvier 658,000 passagers (+6,3%) avec une occupation à 68,1% (-2,8 points) sur un trafic en RPK à +13,2% et une capacité en SKO à +17,8%.

En Espagne, Iberia (avec Iberia Express mais pour la première fois sans Level) a accueilli le mois dernier 1,596 millions de clients (+8,9%), avec une occupation à 83,9% (+0,4 point).

La low cost Vueling a transporté 2,024 millions de passagers (+9,1%) avec une occupation à 78,9% (-0,5 point) sur un trafic en RPK à +9,0% et une capacité en SKO à +9,7%.

Enfin la low cost Level, dont les statistiques sont séparées pour la première fois, a accueilli en France, Espagne et désormais en Autriche 99.000 passagers en janvier (+371,4%), avec une occupation à 77,0% (-6,7 points) sur un trafic en RPK à +174,9% et une capacité en SKO à +198,7%.

Le seul élément stratégique annoncé par IAG en janvier concerne son renoncement à proposer une offre pour Norwegian Air Shuttle, et la revente prévue de sa participation dans la low cost norvégienne, déjà réduite l’année dernière de 4,61% à 3,93%.

 

Hop Air France va sous-traiter la liaison aérienne entre Aurillac et Paris, à partir du 3 mars

La Montagne – 08/02/2019

Philippe Matière, patron de l’entreprise de travaux publics éponyme, a adressé ce vendredi 8 février, un courrier à Michel Roussy, président de la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac pour l’alerter, une nouvelle fois, sur le devenir de la ligne aérienne vers Paris confiée – pour le moment – à Hop, l’offre court-courrier d’Air France. C’est le groupe Regourd Aviation, qui poursuivra l’exploitation de la liaison aérienne Aurillac-Paris avec ses ATR42, à partir du 3 mars.

Philippe Matière, patron de l’entreprise de travaux publics éponyme, ne s’en est jamais caché. Tant que les avions décollent d’Aurillac, la situation géographique de sa société, dont les ponts et structures métalliques s’exportent dans le monde entier, n’est pas un frein. « Sinon, ça fait belle lurette qu’on serait partis. »

« À la société Aero4M et des ATR300 immatriculés en Slovénie »

Il a adressé ce vendredi 8 février, un courrier à Michel Roussy, le président de la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac pour l’alerter, une nouvelle fois, sur le devenir de la ligne aérienne vers Paris confiée – pour le moment – à Hop, l’offre court-courrier d’Air France.

« Un an après avoir frôlé une quasi-tragédie (le 25 mars 2018, l’avion qui ralliait Aurillac depuis Paris, avait été victime d’une avarie en plein vol, mais était parvenu à atterrir, NDLR), qui peut se satisfaire d’apprendre par les personnels navigants de Hop qu’à compter du 3 mars, l’exploitation de la ligne serait confiée en sous-traitance à la société Aero4M affrétant un ou des ATR300 immatriculés en Slovénie ? »

La version de Hop, la filiale d’Air France

Ce vendredi 8 février, la filiale d’Air France donnait une autre version :

« Comme annoncé il y a quelques mois, nous allons rationaliser la flotte, d’où la sortie de tous les avions à hélices ATR. Par conséquent, c’est le groupe Regourd Aviation (auquel appartient la société Aero4M, NDLR), qui poursuivra l’exploitation de la liaison aérienne Aurillac-Paris avec ses ATR42, à partir du 3 mars »

SERVICE COMMUNICATION DE HOP

Les deux candidats retenus auditionnés ce lundi 11 février

Autre motif d’inquiétude de l’entrepreneur : les deux candidats retenus dans le cadre de la réattribution de la délégation de service public (DSP) de la ligne, à partir du 1er juin 2019, et qui seront auditionnés ce lundi 11 février par le Conseil départemental. Il s’inquiète de « la provenance des avions » de Chalair, et craint « de se retrouver face à une sous-traitance auprès de compagnies comme Aero4M » s’agissant d’Air France.

Matière menace de quitter le Cantal

« Sans solution sécure et pérenne, mon entreprise ne fera plus voler ses collaborateurs et ses clients sur cette ligne, à compter du 3 mars », prévient Philippe Matière. Il va même plus loin et menace, « sans assurance quant au sérieux, à la sécurité garantie et à la ponctualité offerte par la compagnie que vous serez amené à choisir », de rapatrier son siège social et ses collaborateurs (environ 200) en région parisienne.

Ce n’est pas la première fois que Philippe Matière se plaint de la gestion de la ligne aérienne. L’entreprise garde de très mauvais souvenirs des deux dernières années – vols annulés ou réorientés, retards quasi­-quotidiens… – qui avaient eu des conséquences sur son activité.

Une troisième rotation vers Paris en juin

L’État soutient l’existence de cette liaison, considérée d’aménagement du territoire, à hauteur de 1,8 million par an, le Département verse 500.000 € tout comme la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac (Caba), propriétaire de l’aéroport. La Région, la chambre de commerce et d’industrie et l’interconsulaire mettent aussi la main à la poche pour soutenir cette ligne vitale au désenclavement du Cantal et au soutien du tissu économique local.

L’an dernier, elle a été empruntée par plus de 32.000 passagers. Une troisième rotation, à la mi-journée, est d’ailleurs prévue à partir du 1er juin.

Contacté ce vendredi 8 février, Michel Roussy, le président de la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac, mettait cette décision sur le compte de « la transition entre la fin de la délégation de service public et le début de la prochaine, afin d’assurer la continuité du service jusqu’au 1er juin ».

 

Aigle Azur : des promos sur toutes les destinations

Air Journal – 09/02/2019

La compagnie aérienne française Aigle Azur propose, jusqu’au 11 février, des billets en promotion sur l’ensemble de ses destinations.

Pour toute réservation avant le 11 février, les voyageurs pourront s’envoler à petits prix vers des destinations du réseau Aigle Azur pour des voyages jusqu’au 26 octobre 2019 au départ des aéroports de Paris, Marseille, Lyon, Mulhouse ou encore Toulouse.

« Alger la joyeuse, São-Paulo la cosmopolite, Moscou la culturelle, Milan la fashion, Berlin l’anticonformiste, Beyrouth la spirituelle, Porto l’invaincue, Kiev la moderne et un large panel de destinations inspirantes à petits prix à découvrir directement sur aigleazur.com ou auprès des agences de voyages« , vante la campagne de promotion de la compagnie aérienne.

Des exemples de billets en promotion :

Vols vers São-Paulo à partir de 235€ aller simple TTC au départ de Paris
Vols vers Moscou à partir de 79€ aller simple TTC au départ de Marseille
Vols vers Kiev à partir de 119€ aller simple TTC au départ de Paris
Vols vers Beyrouth à partir de 59€ aller simple TTC au départ de Marseille
Vols vers Alger à partir de 129€ aller simple TTC au départ de Marseille

Les passagers peuvent d’ores et déjà réserver leurs voyages en ligne sur www.aigle-azur.com, ou en appelant le 0 810 797 997 (service 0,06€/min + prix d’un d’appel), ou en contactant leur agent de voyages. A noter qu’Aigle Azur vient tout juste de lancer un nouveau service de paiement en plusieurs fois. Le paiement fractionné est applicable sur des billets aller-retour ou aller-simple et cela sur tout le réseau Aigle Azur.

 

Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions

Investir / Reuters – 08/02/2019

L’action Thomas Cook chute vendredi, effaçant ses gains de la veille, après que Morgan Stanley a émis des doutes sur le bien-fondé d’une cession de son activité de transport aérien.

Le voyagiste perd 14,4% à la Bourse de Londres, en passe d’accuser sa plus forte baisse en une séance depuis le 3 décembre.

Selon des traders, une note de Morgan Stanley soulignant les impacts négatifs que pourrait avoir une cession de la compagnie aérienne du groupe britannique, pèse sur le titre.

“La vente de la compagnie aérienne limiterait les contraintes de dette et de fonds propres, mais elle créerait aussi une incertitude stratégique pour le tour opérateur et entraînerait une dilution importante du BPA (bénéfice par action) – de l’ordre de 50%, selon les analystes de la banque.

La cession de la totalité de la compagnie aérienne serait la meilleure option mais la banque voit peu de candidats au rachat.

Malgré tout, une revue stratégique de cette activité semble une démarche “raisonnable” dans la mesure où le niveau d’endettement du groupe reste trop élevé, ajoutent-ils.

Morgan Stanley a abaissé son estimation de BPA d’environ 20% pour l’exercice 2018-2019 à la suite des faibles performances du premier trimestre et du trimestre en cours.

“Le rally d’hier n’avait aucun sens pour moi”, dit un trader, jugeant qu’il était surtout dû à des rachats de positions à découvert.

Le marché du crédit a bien accueilli le projet de vente des avions, le CDS (credit default swap) à cinq ans de Thomas Cook étant passé de 1.220 à 1.142 points de base jeudi. Vendredi, il reculait encore, à 1.066 pdb.

 

Ryanair: 99 millions d’euros pour O’Leary s’il double les profits en cinq ans

Capital / Reuters – 08/02/2019

Le directeur général de Ryanair, Michael O’Leary, pourrait gagner près de 100 millions d’euros s’il parvient à doubler soit le bénéfice soit le cours de l’action de la compagnie dans les cinq ans à venir, selon un nouveau plan d’options d’actions du groupe dévoilé vendredi.

Michael O’Leary a annoncé lundi qu’il resterait cinq ans de plus à la tête de la compagnie à bas coûts irlandaise, qui a publié une perte trimestrielle de 20 millions d’euros au titre du troisième trimestre de son exercice fiscal.

Dans le cadre ce nouveau plan d’options, Michael O’Leary pourra acheter 10 millions d’actions au cours actuel de 11,12 euros s’il parvient à porter le bénéfice annuel du groupe à deux milliards d’euros, contre une prévision de 1,0 à 1,1 milliard pour l’exercice en cours, ou si le cours de l’action grimpe à 21 euros, a indiqué la compagnie irlandaise.

“Les modalités du plan vont exiger de lui de doubler la rentabilité de Ryanair à deux milliards d’euros par an et/ou de porter le cours de l’action à 21 euros par action au cours des cinq prochaines années pour pouvoir bénéficier de la totalité de ces options”, a déclaré Ryanair dans un communiqué.

Si le cours de l’action atteint 21 euros, Michael O’Leary réalisera un bénéfice de 9,88 euros sur chacune des 10 millions d’actions auxquelles il sera éligible, soit un total de 98,8 millions d’euros.

Le transporteur a également offert à chacun de ses 11 administrateurs non exécutifs des options sur plus de 50.000 actions par personne aux mêmes conditions.

L’action Ryanair, qui a terminé stable vendredi à la Bourse de Londres, a chuté de plus de 42% depuis son pic à 19,39 euros en août 2017 en raison de tensions sociales, de grèves, de la hausse des coûts de carburant et d’une concurrence accrue sur les liaisons européennes courts-courrier.

Même s’il était dans le rouge au troisième trimestre, le groupe devrait générer un bénéfice sur l’ensemble de l’exercice en cours.

Michael O’Leary est le deuxième actionnaire de la compagnie avec 46 millions d’actions, soit environ 4% du capital.

Ryanair a annoncé lundi que les fonctions de Michael O’Leary évolueraient au cours des 12 prochains mois et qu’il dirigerait une nouvelle structure du groupe supervisant ses quatre filiales.

Dans le cadre de son contrat actuel, Michael O’Leary gagne “environ un million d’euros” par an et est éligible à des bonus annuels pouvant représenter jusqu’à 100% de son salaire, en fonction des performances, selon le rapport annuel de l’entreprise.

 

Belgique : grève nationale du 13 février, le trafic aérien fortement impacté

Air Journal – 10/02/2019

Brussels Airlines ne volera finalement pas le mercredi 13 février, jour de la grève nationale décrétée par le front commun syndical, a annoncé vendredi la compagnie aérienne.

« Sur base des informations supplémentaires reçues récemment concernant l’ampleur probable de la grève nationale du 13 février, Brussels Airlines considère actuellement que les opérations à l’aéroport de Bruxelles seront probablement impactées sévèrement suite aux actions industrielles de différentes parties prenantes de l’aéroport. Brussels Airlines a décidé de supprimer les 72 vols restants qui étaient planifiés à l’origine ce même jour, et supprime ainsi son programme entier de 222 vols« , annoncé un nouveau communiqué de la compagnie aérienne belge.

La compagnie aérienne TUI fly et le tour-opérateur TUI n’annuleront aucun vol au départ et à destination de la Belgique malgré la grève nationale programmée le 13 février, assurent-ils. Mais attention, les vols de TUI fly seront assurés depuis des aéroports en France et aux Pays-Bas. Les passagers seront pris en charge en bus entre La France, les Pays-Bas et la Belgique. La compagnie prévoit du personnel supplémentaire pour renforcer son service clientèle le 13 février.

British Airways propose à ses passagers de décaler leur vol. De son côté Ryanair maintient pour l’instant ses liaisons au départ et à l’arrivée. De son côté, l’aéroport de la capitale belge, Brussels Airport, conseille aux passagers de prendre contact avec leur compagnie aérienne si un vol est programmé ce mercredi: « L’idéal est de décaler son vol à la veille ou au lendemain (…) si le passager doit absolument voler, nous lui conseillons de voyager léger. Les manutentionnaires de bagages sont susceptibles de faire grève. Il faut aussi s’attendre à des retards ».

Mais Brussels Airport s’attend à pire : les contrôleurs aériens de Skeyes (anciennement Belgocontrol) sont susceptibles de faire grève ce mercredi; et si c’est le cas, aucun avion ne volera sur l’ensemble du territoire belge.

 

L’aéroport Marseille Provence face à l’équation entre croissance et respect environnemental

La Tribune – 08/02/2019

Avec un objectif de 12 millions de passagers d’ici 2025, la plate-forme aéroportuaire doit concilier ses ambitions avec le respect de son environnement. Un travail qui passe par la réduction des nuisances sonores et de la pollution issue des flux d’avions ou de passagers.

A près de 2 kilomètres du tarmac, les Salins du lion sont un espace où Philippe Bernand confie y apprécier “la sérénité”. Le président du directoire de l’Aéroport Marseille Provence à sous sa responsabilité cette ZNIEFF (zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique), l’une des deux que compte l’aéroport. Une opération d’aménagement y est prévue pour la “valoriser” auprès des promeneurs.

Les oiseaux et badauds seront aux premières loges pour voir les ambitions de l’AMP qui vise 12 millions de passagers d’ici 2025, contre 9,4 millions aujourd’hui. “La croissance ne s’envisage pas sans respecter les populations locales et l’environnement”, prévient Jean-Paul Ourliac, président du conseil de surveillance de l’aéroport. Si le développement de l’activité s’accompagne de nuisances, cela n’est pas forcément proportionnel.

Depuis 2010, le nombre de voyageurs sur le tarmac provençal a grimpé de 45,4% alors que les mouvements commerciaux ont eu diminué de 6,5%. Cette baisse s’explique par des avions avec une plus grande capacité, mais aussi plus remplis. De quoi permettre “une efficacité opérationnelle et environnementale”, commente Bérengère Cappa, chef du service développement durable.

Des dispositifs légaux contre le bruit

Pour l’aéroport, l’un des enjeux concerne les émissions sonores. Afin de lutter contre ce désagrément, l’AMP profite du plan d’exposition au bruit (PEB), qui maîtrise le développement des communes aux alentours, et récolte des statistiques grâce à huit stations pour mesurer son impact. Ce travail en amont permet ensuite de réduire les émissions sonores en optimisant les trajectoires.

Autre axe à développer, celui du plan de gêne sonore (PGS). Cette aide financière, issue d’une taxe sur les compagnies aériennes, permet à des logements situés dans des zones définies aux alentours de l’aéroport d’effectuer des travaux d’insonorisation en prenant en charge jusqu’à 80% des frais. “Cela concerne en moyenne 80 logements chaque année, mais les demandes connaissent un ralentissement”, explique Bérengère Cappa. L’idée étant de promouvoir ce dispositif.

Adhésion à ATMOSUD

En plus du bruit, les avions sont bien évidemment polluants. L’AMP se montre vigilant sur les gaz à effet de serre, dont l’impact est mondial, et sur les polluants atmosphériques, dont l’impact est local. Si la direction répète que l’activité aérienne ne pèse que pour 2% des émissions atmosphériques de la région Sud, elle assure ne pas vouloir “minimiser son impact” et “engage beaucoup de démarches” pour réduire son empreinte.

Dans le cadre de la loi de transition énergétique, les aéroports doivent faire baisser de 20 % d’ici 2025 leurs émissions de gaz à effet de serre (par rapport à 2010). Ainsi le terminal 1 dispose d’un mode d’alimentation destiné aux avions en escale afin de faire baisser leurs émissions. Le terminal 2 va être équipé d’un tel dispositif dans l’année.

Au-delà des actions sur l’émission, l’aéroport va adhérer à ATMOSUD, une association de surveillance de la qualité de l’air, pour cinq ans. “Nous leur apportons une connaissance beaucoup plus fine de nos différentes émissions et eux vont nous apporter leur expertise et leur transparence”, juge Bérengère Cappa.

Les flux d’avions… et de passagers

Des initiatives sur le développement d’énergies renouvelables sont également en cours avec un contrat d’approvisionnement d’énergie verte 100% renouvelable, permettant d’éviter l’émission de 1 567 tonnes de CO2 par an, le changement d’éclairage, censé réaliser 60 % d’économie, ou encore un projet de centrale photovoltaïque dont l’objectif est de produire 10 % de l’électricité consommée par an.

Enfin, le développement des transports en commun pour se rendre à l’aéroport fait partie des axes d’amélioration de l’AMP. “Notre travail est de gérer les flux, cela concerne les avions mais aussi les passagers qui sont à l’intérieur”, note Bérengère Cappa. L’un des enjeux fort est la liaison avec la gare de Vitrolles, qui permet de rejoindre Marseille en un quart d’heure.

“Nous sommes un acteur parmi les 150 qui opèrent ici”, souligne Bérengère Cappa. “Nous avons une vision à long terme et d’autres acteurs moins, il faut concilier tout cela”, ajoute Philippe Bernand. Un travail loin d’être de tout repos.

 

Finies les cartes d’embarquement, la reconnaissance faciale, nouvel Eldorado du transport aérien

Les Echos – 08/02/2019

Les nouvelles technologies biométriques, poussées par des leaders mondiaux comme SITA, sont en passe de se généraliser dans les aéroports.

Qui n’a jamais connu ce coup de stress quand, au moment de prendre l’avion, la carte d’embarquement reste introuvable ? Ou quand le code-barres refuse de « passer » sur un téléphone à court de batterie ? Que ceux-là se rassurent. Après les billets d’avion (que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître), les cartes d’embarquement pourraient bientôt appartenir au passé.

Depuis le 1er février dernier, les passagers des vols Miami-Munich de Lufthansa peuvent ainsi embarquer à l’aéroport de Floride sans devoir exhiber le précieux morceau de papier, mais en présentant simplement leur visage à une caméra. La même chose est déjà possible, sur certains vols, avec British Airways à Orlando, Jetblue à New York-JFK, Delta à Minneapolis… Mais aussi chez KLM à Amsterdam-Schiphol et Air France à Paris. La compagnie française teste, depuis plusieurs mois, une porte d’embarquement à reconnaissance faciale au terminal 2E de Roissy-CDG.

77 % des aéroports vont investir

Cette innovation n’est qu’une des nombreuses applications des technologies biométriques qui devraient sauver les passagers de la crise de nerfs, ces prochaines années. Selon une étude de 2018, 77 % des aéroports et 71 % des compagnies aériennes ont prévu d’investir dans les technologies d’identification biométrique dans les trois ans. Et 59 % des aéroports et 63 % des compagnies prévoient notamment de recourir à des portes d’embarquement à reconnaissance faciale.

Un leader mondial européen

Cerise sur le gâteau, le pionnier mondial de ces nouvelles technologies est une entreprise européenne, basée à Genève : la Société internationale de télécommunication aéronautique, plus connue sous le sigle SITA. Fondée il y a 70 ans par les compagnies aériennes, et dirigée depuis 2016 par une Française, Barbara Dalibard , cette coopérative internationale est derrière la plupart des systèmes informatiques de traitement des passagers dans les aéroports. Les solutions développées par SITA permettent également de pister les bagages, de suivre les avions en vol, d’alerter les pilotes sur les turbulences et même, d’offrir le wifi en vol aux passagers.

Fluidifier le parcours des passagers

Mais la grande affaire de SITA reste le traitement des passagers au sol et tout ce qui peut contribuer à accélérer son passage à l’aéroport. « Notre sujet, c’est comment fluidifier le parcours du passager dans l’aéroport, explique Barbara Dalibard. C’est la préoccupation des compagnies aériennes, qui veulent réduire au maximum le temps d’escale des avions. Et c’est aussi le souhait de la majorité des passagers. Il y a une étroite corrélation entre le taux d’automatisation des procédures et le taux de satisfaction des passagers », souligne la patronne de SITA.

99 % de réussite

Dans ce domaine, la reconnaissance faciale semble être le sésame. « A Orlando, British Airways peut embarquer 240 passagers en 10 minutes », assure Barbara Dalibard. A Miami, le processus dure moins de 2 secondes par passagers, avec un taux de réussite de 99 %, indique la police des frontières américaines. A Roissy-CDG et à Lyon-Saint-Exupéry, la reconnaissance faciale a également permis de réduire considérablement l’attente aux frontières, les nouveaux sas ayant la possibilité d’associer un visage à la photo figurant sur le passeport. Ce qui a permis d’élargir le pourcentage de voyageurs éligibles à ce type de contrôle, même si le système reste très imparfait. « Les obstacles ne sont pas technologiques, mais administratifs, souligne la directrice de SITA. Il faut que les gouvernements européens se mettent d’accord sur des normes communes et que les réglementations convergent ».

 

Feu vert à la modernisation de l’aéroport de Nantes

Les Echos – 08/02/2019

Un an après avoir stoppé le projet de Notre-Dame-des-Landes, Edouard Philipe signe avec les Pays de la Loire un « contrat d’avenir ». Le premier chapitre est le réaménagement urgent de l’aéroport actuel.

Très déçus après l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes il y a un an, les élus des Pays de la Loire avaient rédigé une longue liste de mesures compensatoires. « Il fallait cicatriser la plaie », dit Christelle Morançais, présidente LR de la région. Ce cahier de doléances se traduit aujourd’hui par un « contrat d’avenir » signé entre l’Etat et la région. « Vous avez tenu vos promesses », a dit l’élue au Premier ministre, présent vendredi à Nantes pour parapher le document. « Ce projet d’aéroport avait fini par diviser autant qu’il pouvait rassembler, il occupait tellement d’espace qu’on se désintéressait de projets tout aussi vitaux », a justifié le Premier ministre, Edouard Philippe.

Gêne sonore

Une part substantielle du document porte donc sur le transport dont, en premier lieu, le réaménagement de l’Aéroport Nantes Atlantique, chantier urgent au regard d’une croissance de trafic qui bat toutes les prévisions. La concertation publique démarrera cet été pour définir le projet et un nouvel exploitant sera désigné fin 2021 pour un début des travaux début 2022, l’allongement de la piste étant une option possible. Quant à la zone de nuisance sonore, elle sera doublée et un fonds indemnisera les riverains mais aussi les moins-values de cession et le déplacement d’équipements publics. Des travaux urgents seront engagés d’ici là. Il s’agit notamment de créer 600 places de parking dans les deux ans. « Rien n’est encore dimensionné, tout reste encore flou en termes de montant et de calendrier. En un an, peu de choses ont été faites », déplore Christophe Clergeau, opposant PS à la région.

Massy-Valenton

Le volet ferroviaire est plus précis. L’une des annonces significative est la création d’une voie supplémentaire au sud de Paris, le fameux « barreau sud » entre Massy et Valenton, réclamé depuis longtemps par le Grand Ouest pour s’interconnecter avec l’est du pays et mieux accéder aux aéroports parisiens. « L’objectif est une première section avant la fin du quinquennat et une deuxième sur le quinquennat suivant », indique le Premier ministre, qui a aussi annoncé 122 millions d’euros de travaux pour « fluidifier, la ligne Nantes-Paris ». Des travaux sont également confirmés pour la ligne Nantes-Bordeaux et sur plusieurs « lignes fines de desserte » améliorant le lien avec la Bretagne.

Franchissement de Loire

Le contrat prévoit aussi de résoudre quelques goulets d’étranglement routiers, notamment sur le périphérique nantais. En revanche, le Premier ministre s’est montré circonspect sur la perspective d’un nouveau franchissement sur la Loire, désiré par les collectivités et redouté par les écologistes. Une étude est en cours. « On attend les conclusions », a indiqué le Premier ministre. « Il y a des enjeux qui devront être tranchés dans un horizon pas si lointain. »

 

Alitalia : revenu en hausse mais retrait d’Air France-KLM?

Air Journal – 11/02/2019

La compagnie aérienne Alitalia a enregistré en janvier un 14eme mois consécutif de croissance des revenus passagers. Mais le groupe Air France-KLM serait sur le point de sortir des négociations avec FS sur sa reprise.

La compagnie nationale italienne a annoncé vendredi avoir vu ses revenus passagers progresser de 4% en janvier 2019, sans plus de détail sur les autres indices. Ce 14eme mois consécutif de croissance sur cette indice s’est fait « sans ajouter d’avion à sa flotte », précise Alitalia dans son communiqué, et grâce en particulier à une « excellente performance » à l’international et sur l’intercontinental. Le revenu passager sur le long-courrier a progressé de 6% en janvier et représente désormais 48% du total, « un pourcentage jamais atteint ses cinq dernières années ». Quelque 197.390 passagers ont voyagé dans ses avions sur les lignes intercontinentales le mois dernier, un résultat en hausse de 2,3% par rapport au même mois l’année dernière. L’année dernière, Alitalia avait vu ce revenu passager progresser de 7% par rapport à 2017 ; elle ne fournit pas d’autres chiffres pour janvier.

Côté processus de reprise en revanche, la compagnie italienne sous « administration extraordinaire » depuis mai 2017 aurait un nouveau problème : d’après Il Sole 24 Ore, Air France-KLM aurait décidé de se retirer des négociations menées par Delta Air Lines avec Ferrovie dello Stato (FS), ce dernier n’ayant pas reçu jeudi l’engagement formel du Conseil d’administration du groupe. Les sources du quotidien économique assurent qu’il s’agit d’une conséquence du refroidissement des relations diplomatiques entre la France et l’Italie. La rumeur sur la participation du groupe franco-néerlandais, qui se partagerait 40% du capital d’Alitalia à part égale avec son partenaire, était apparue le mois dernier, Air France-KLM ne devant entrer officiellement en lice qu’une fois l’offre de Delta acceptée. Rappelons que cette décision a été reportée au mois de mars prochain, alors qu’elle était prévue le 29 janvier. Les quatre compagnies aériennes sont liées par une coentreprise sur l’Atlantique nord, et membres de l’alliance SkyTeam ; Air France a en outre possédé jusqu’à 25% du capital du transporteur italien. Luigi di Maio, au cœur de la polémique entre les deux pays et qui a « suivi le dossier depuis des mois », assurait vendredi que « l’enthousiasme d’Air France n’a pas faibli ».

Alitalia a enregistré 21.491.659 passagers l’année dernière (+0,9% par rapport à 2017), une croissance tirée par le long-courrier (2,72 millions de passagers, +7,1%). Les revenus liés au secteur du fret ont également augmenté de 9,3% en 2018. Elle reste déficitaire, a confirmé le commissaire Stefano Paleari, mais avec un EBITDA négatif (-153 millions d’euros) divisé par deux par rapport à 2017 ; le retour à l’équilibre d’Alitalia est prévu cette année.

 

Austrian Airlines maintient le cap en France… et défendra son hub à Vienne

Voyages d’Affaires – 08/02/2019

Austrian Airlines, présente à Paris depuis maintenant 60 ans, garde un œil attentif sur le marché français. Mais la compagnie aérienne doit avant tout “protéger” son hub : l’aéroport de Vienne est convoité par les transporteurs low-costs.

Soixante ans après son arrivée à Paris, et dix ans après son intégration dans le giron Lufthansa, Austrian Airlines retrouve des couleurs. Les voyants de la compagnie aérienne sont à nouveau au vert depuis 2017, et ses dirigeants sont maintenant bien décidés à préparer l’avenir. Plusieurs représentants du transporteur autrichien et du groupe Lufthansa sont d’ailleurs venus à la rencontre des médias français lundi midi, dans le cadre d’un « Café de Vienne » éphémère, arborant les couleurs d’Austrian Airlines.

Relativement discrète sur le marché français, la compagnie autrichienne n’en demeure pas moins installée historiquement depuis six décennies à Paris CDG, en plus des dessertes proposées à Lyon et à Nice. « On m’a fait remarqué que nous n’étions pas venus à la rencontre du marché français depuis quelques temps… C’est vrai, et ce n’est d’ailleurs pas spécifique à la France : nous étions occupés à restructurer notre business. Et cela a plutôt bien marché« , confessait avec humour Peter Nikolai Thier, en charge de la communication chez Austrian Airlines, devant les journalistes invités.

Les voyageurs français ne semblent pas en tenir rigueur au transporteur autrichien, et remplissent les quatre vols quotidiens proposés depuis Roissy – en plus d’un cinquième en partage de codes avec Air France – une « anomalie » inter-alliances, qui s’explique par le caractère historique de la liaison. Le taux d’occupation a même légèrement progressé l’an dernier (+1,5%) sur l’axe Paris-Vienne, et ce malgré l’arrivée d’un nouveau concurrent : Level. Au-delà du trafic point à point entre les deux capitales, pour des déplacements affaires ou loisirs, le public français plébiscite la fenêtre vers l’Est ouverte par Austrian Airlines : Albanie, Bulgarie, Russie, et au-delà les grands hubs asiatiques, comme Bangkok, en attendant le retour de la compagnie à Tokyo en avril prochain. Le tout bien sûr via Vienne, une plateforme en plein boom, sur laquelle la prédominance du régional de l’étape est régulièrement challengée.

En effet, la capitale autrichienne est devenue « the place to fly » au cours des derniers mois, s’imposant même comme l’un des principaux hubs en Europe pour les compagnies low-costs. Les appels d’air générés par la disparition de Nikki et l’acquisition de Laudamotion par Ryanair, la montée en puissance d’easyJet et de la nouvelle venue Level, auraient pu chahuter la position dominante d’Austrian Airlines.

Pour l’heure, la compagnie a pourtant préservé l’essentiel, à en croire les chiffres de 2018 : la compagnie revendique environ 48% des passagers sur l’aéroport de Vienne, une part de marché équivalente au précédent exercice. En publiant ses résultats 2018 il y a quelques jours, la direction de la plateforme a confirmé la tendance : « Les principaux moteurs de la croissance à l’aéroport de Vienne ont été Austrian Airlines, suivie par Laudamotion et easyJet. Dans l’ensemble, l’offre low-cost s’est fortement développée, notamment grâce à l’ouverture de trois nouvelles bases par Wizz Air, Laudamotion et LEVEL« , est-il indiqué dans le rapport.

Face à cet afflux, Austrian a quelque peu corrigé sa feuille de route : « Beaucoup de compagnies aériennes ont découvert l’aéroport de Vienne l’an dernier, comme s’il venait d’apparaître sur la carte pour de nombreuses low-costs… Nous avons donc revu notre stratégie et décidé que la priorité serait de défendre notre hub de Vienne pour les trois ans à venir« , indique Peter Nikolai Thier chez Austrian Airlines, qui ajoute sur la « to-do list » de la compagnie : « stabiliser notre croissance et améliorer notre rentabilité pour être capables d’acheter de beaux et grands appareils long-courrier« .

Austrian Airlines et l’aéroport de Vienne : quelques chiffres

130 destinations dans le monde
35 destinations en Europe Centrale et en Europe de l’Est
48,4% de part de marché en passagers à l‘aéroport de Vienne
395 vols par jour
Zone de chalandise de l‘aéroport de Vienne : 23,4 millions d’habitants à moins de 3h de route

 

Le RGPD au secours des passagers aériens ?

Les Echos – 11/02/2019

Tendance Depuis un arrêt de la Cour de cassation du 14 février 2018, se faire indemniser d’un important retard par les compagnies aériennes se complique. Mais le nouveau droit d’accès de tout un chacun à ses données personnelles pourrait changer la donne. Explications.

Deux heures, trois heures, quinze heures de retard… Rares sont les passagers des compagnies aériennes qui n’ont pas eu à subir un retard important, au moins une fois au cours de leurs voyages. Le règlement européen du 11 février 2004 établit les conditions communes d’indemnisation des citoyens européens en cas de refus d’embarquement, d’annulation et d’importants retards de vols. Se faire indemniser était jusqu’alors assez simple. Il suffisait, par exemple, de présenter la preuve de son enregistrement sur le vol litigieux.

Un droit à l’indemnisation français sévère

Mais, en février 2018, la Cour de cassation a encadré d’une façon beaucoup plus stricte les conditions d’indemnisation des passagers français. Les juges ont estimé que les compagnies aériennes pouvaient s’exonérer de leur obligation d’indemnisation si le passager n’apportait pas la preuve de sa présence à bord. Une preuve susceptible de prendre la forme d’une carte d’embarquement, d’une attestation nominative remis par la compagnie aérienne, d’un ticket de bagages ou de tout autre document probant.

Le problème est que non seulement les compagnies aériennes refusent de plus en plus ces preuves, mais qu’en plus « cette décision ne prend nullement en compte les enregistrements effectués à distance. Or vous pouvez avoir une carte d’embarquement dématérialisée reçue par mail avant l’arrivée à l’aéroport. », alerte Elodie Riffaut, avocate d’AirHelp, une entreprise spécialisée dans la récupération d’indemnités de dédommagement aériennes en Europe.

Quels sont alors les recours possibles des passagers ? Le règlement européen de protection des données personnelles laisserait entrevoir un nouveau moyen d’action. Son article 15 pose le droit, pour tout citoyen européen, de demander l’accès à ses données personnelles détenues par toute entreprise. En usant de ce droit, le passager trouverait, là, la possibilité de prouver sa présence sur le vol. Cependant, là encore, bien qu’elles soient tenues par les obligations issues du RGPD entré en vigueur le 25 mai 2018 , certaines compagnies aériennes refusent ce type de demandes sans aucun motif.

47 jugements de tribunaux d’instance

Toutefois, quarante-sept jugements rendus par les tribunaux d’instance de Martigues et de Villeurbanne, entre octobre 2018 et février 2019, ont permis d’indemniser des passagers ayant fourni un faisceau d’indices prouvant leur présence à bord d’un avion. L’attitude de la compagnie aérienne qui refuse l’accès à des données personnelles laissant penser aux juges que le passager était en vérité présent à bord. « Nous voulions démontrer que la décision de la Cour de cassation est contestable et pleine de non-sens. », explique Gwendoline Gautier, une autre avocate d’AirHelp, à l’origine des recours en justice. Mais n’y a-t-il pas là détournement de l’esprit initial du règlement européen ? Pour les deux avocates, « le RGPD octroie des droits à chaque particulier et chaque entreprise doit les respecter. Utiliser une règle de droit pour la mise en oeuvre d’une seconde n’est pas détourner la première ».

S’ils ne caractérisent pas un revirement jurisprudentiel, les 47 jugements s’inscrivent en tout cas en contradiction avec la Cour de cassation. La cour suprême va-t-elle devoir revoir son interprétation ?

Revue de presse 07 février : •Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse •Bras de fer entre Ben Smith et KLM •CDG Express: une “catastrophe économique annoncée  •Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018

Revue de presse 07 février : •Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse •Bras de fer entre Ben Smith et KLM •CDG Express: une “catastrophe économique annoncée •Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018

Au sommaire :

  • Vilipendé dans le dossier ADP, Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse
  • Bras de fer entre Ben Smith et KLM sur l’avenir de son patron
  • Vinci : «sur la privatisation des autoroutes, beaucoup disent n’importe quoi » (PDG)
  • CDG Express: Pécresse s’inquiète pour les voyageurs du RER B
  • Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018 mais en décélération
  • CDG Express : le Scara dénonce une “catastrophe économique annoncée”
  • Nouveaux tarifs abonnés : « Air France se moque de ses clients fidèles »
  • L’avenir des GDS selon Travelport
  • Qatar Airways, bientôt au départ de tous les aéroports de province ?
  • Faut-il privatiser Aéroports de Paris ?
  • Aéroport de Paris : haro sur une privatisation
  • PRIVATISATION. AÉROPORTS : LE SÉNAT RÉSISTE, BERCY S’OBSTINE ET VINCI PATIENTE
  • Air France-KLM : Ben Smith va t-il pousser le patron de KLM vers la sortie ?
  • Bilan 2018: Vinci compense les pertes autoroutières avec l’aéroportuaire
  • De Hop! Air France à … Air France Hop (!), et Transavia ?
  • Air France : le printemps s’annonce chaud pour Benjamin Smith

 

Vilipendé dans le dossier ADP, Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse

Les Echos 06/02/2019

Le PDG du groupe de BTP a confirmé son intérêt pour les 49,99 % du capital vendu par le chinois Casil. Epaulé par Predica et la Caisse des Dépôts, il affronte Eiffage et Ardian.

« Ce n’est pas notre sujet ». La bronca du Sénat contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) ne fait pas dévier d’un iota le cap du PDG de Vinci. Après avoir mis la main fin décembre sur Gatwick , le deuxième aéroport britannique, le groupe dirigé par Xavier Huillard s’est dit prêt à saisir les « nombreuses » opportunités du marché. A commencer par Toulouse.

Vinci, qui exploite une quarantaine d’aéroports à travers le monde, a déposé une offre pour les 49,99 % du cinquième aéroport de France et ses 9,6 millions de passagers, que le chinois Casil Europe a mis en vente. Les candidats devaient se déclarer vendredi dernier, à quelques jours du coup d’envoi des festivités du nouvel an chinois, et être prêts à offrir de 450 à 500 millions d’euros, soit 45 % de plus que le prix payé il y a quatre ans par le consortium sino-canadien.

Trois candidats en pole position

Vinci s’est bien entouré. Selon nos informations, il s’appuie sur Predica, son partenaire au capital d’ADP, avec qui en 2016 il a emporté le contrôle de l’aéroport de Lyon . Les deux groupes étaient alliés à la Caisse des dépôts, associée à nouveau elle aussi à l’offre sur Toulouse. Le trio avait manqué de peu la privatisation de l’aéroport de Nice.

Leur nouvelle alliance ferait partie des trois candidats déjà invités à formuler des offres fermes dans les prochaines semaines par la banque d’affaires Lazard. Le groupe de BTP Eiffage, pour qui c’est une occasion quasi unique d’entrer dans le monde aéroportuaire, est aussi candidat, mais il fait cavalier seul. Le fonds Ardian a lui formé une alliance, sa marque de fabrique, proche des territoires. La société d’investissement, qui vient de lever le plus gros fonds européen d’infrastructures , s’est associée à Mirova, de la galaxie BPCE, ainsi qu’aux Banques Populaires et Caisses d’Epargne.

EDF en quête d’un partenaire

Deux autres candidats seraient en lice : EDF à travers son fonds d’investissement, vainqueur avec l’italien Atlantia de la cession du contrôle de l’aéroport de Nice, qui chercherait à faire alliance sur Toulouse ; et Edeis , nouveau venu du paysage aéroportuaire avec 16 aéroports en France métropolitaine (Toulouse-Francazal, Tarbes-Lourdes, Rouen, Vannes, etc.).

D’autres acteurs cités, comme Macquarie ou le holding des Peugeot, ont eux renoncé. « Compte tenu du prix attendu, la rentabilité des capitaux investis sera inférieure à 10 %, ce n’est pas dans leur cible », rapporte un acteur. « Si la tendance sur les prix aéroportuaires a pu jouer en faveur des chinois quand ils ont racheté Toulouse, ce n’est plus le cas aujourd’hui », indique une autre source. De fait, si Xavier Huillard a confirmé son intérêt pour Toulouse, il s’est dit « vigilant » sur le prix à payer.

Prime de contrôle

Le multiple attendu par l’actionnaire chinois n’est pourtant pas hors norme. L’Aéroport de Toulouse a dégagé autour de 55 millions d’Ebitda en 2018 et projette de frôler les 60 millions cette année, ce qui ramène sa valeur autour de 16 à 18 fois le résultat brut, un multiple donc quasi identique à celui payé par les Chinois, quand les aéroports de Nice et Lyon se sont vendus entre 23 et 19 fois.

Reste la question de la gouvernance. Les candidats sont prêts à payer le prix fort aujourd’hui car ils auront la majorité en droit de votes, l’Etat avec ses 10,01 % votant dans le sens de Casil. Mais ils perdront tout le bénéfice de cette prime de contrôle si l’Etat décidait de céder sa participation à leur coactionnaire, les collectivités locales. Or le président PS du Conseil départemental, Georges Méric, a déjà prévenu, rapporte l’AFP : si l’Etat « vendait, il faut qu’il vende aux acteurs locaux ».

 

Bras de fer entre Ben Smith et KLM sur l’avenir de son patron

Les Echos 06/02/2019

Une partie des salariés et des responsables syndicaux de KLM s’inquiète du possible non-renouvellement du mandat de Pieter Elbers, aux commandes de la compagnie néerlandaise depuis quatre ans.

La tension monte chez Air France-KLM. Pour preuve, le récent lobbying d’une partie des salariés de KLM pour défendre le président de la compagnie néerlandaise, Pieter Elbers. Face à la rumeur du possible non-renouvellement de son mandat , qui arrive à échéance en avril prochain, une pétition lancée en début de semaine pour obtenir son maintien aurait déjà recueilli quelque 3.000 signatures de salariés de la compagnie. Selon la presse locale, les administrateurs néerlandais de KLM auraient également fait part de leur soutien à Pieter Elbers, aux commandes depuis quatre ans.

La décision de renouveler ou non son mandat pour quatre années supplémentaires pourrait intervenir juste avant la publication des résultats annuels d’Air France-KLM, le 20 février prochain. Une période d’autant plus sensible que celle-ci est toujours l’occasion pour une partie des salariés de KLM de s’irriter de l’écart de rentabilité entre la compagnie néerlandaise et sa soeur française.

« Ce serait une grosse erreur »

« Les salariés de KLM ne comprendraient pas que Benjamin Smith ne garde pas Pieter Elbers, assure un responsable syndical. Ce serait une grosse erreur de sa part. Pieter Elbers a obtenu d’excellents résultats et il est considéré par beaucoup comme le garant des intérêts de la compagnie, face à certains projets d’intégration d’Air France-KLM. »

A l’origine de ces craintes, la rumeur d’une possible mésentente entre Benjamin Smith et Pieter Elbers. Elle aurait pour origine le refus d’une partie des responsables syndicaux de KLM de laisser le patron d’Air France-KLM siéger au conseil de surveillance de leur compagnie. Pieter Elbers, qui avait fait figure de candidat potentiel à la présidence d’Air France-KLM, aurait été jugé partiellement responsable de cette situation déjà ancienne, censée préserver l’autonomie de KLM. Et lors de sa dernière visite au siège de KLM, à Amsterdam-Schiphol, le 28 janvier dernier, le nouveau patron d’Air France-KLM n’a rien fait pour dissiper les doutes sur ses intentions vis-à-vis de Pieter Elbers.

Dîner avec des députés à l’ambassade de France

Selon le quotidien néerlandais « De Telegraaf », Benjamin Smith a également dîné avec quelques députés néerlandais à l’ambassade de France à La Haye, mercredi dernier, afin d’expliquer ses intentions. Le journal rapporte que le patron d’Air France-KLM aurait confirmé ne pas vouloir reléguer KLM à une fonction de compagnie bon marché. Mais il aurait également précisé qu’à l’instar d’Air France, où le rôle de la directrice générale, Anne Rigail, est strictement opérationnel, les décisions stratégiques concernant KLM sont de son ressort et qu’il entendait exercer pleinement ses prérogatives.

Garder l’équipe mais changer l’entraîneur

« Benjamin Smith a affirmé qu’il n’avait pas l’intention de toucher à KLM, en déclarant qu’on ne change pas une équipe qui gagne, raconte un délégué syndical. Mais il n’a rien dit concernant l’entraîneur de cette équipe. » A ces inquiétudes sur le maintien de leur patron s’ajouterait également la crainte de voir relancer certains projets de réorganisation, comme la filialisation des activités de maintenance de KLM et d’Air France, étudiée puis écartée par l’ancien patron Jean-Marc Janaillac en 2017, face à l’opposition des syndicats des deux compagnies. « A l’époque, Pieter Elbers était le seul à s’y opposer, assure un représentant syndical de KLM. S’il était remplacé, il est à craindre que son successeur soit plus docile. »

 

Vinci : «sur la privatisation des autoroutes, beaucoup disent n’importe quoi » (PDG)

La Tribune 06/02/2019

Xavier Huillard, le PDG de Vinci, particulièrement visé par des politiques ainsi que le mouvement des “Gilets jaunes” pour ses bénéfices attribués à la privatisation des autoroutes dans les années 2000, a regretté ce mercredi 6 février un “délire” et du “n’importe quoi”.

Dans le débat sur la privatisation d’ADP, le gestionnaire des aéroports parisiens, la comparaison avec la privatisation des autoroutes est souvent citée par les opposants à cette opération, lesquels dénoncent la vente des bijoux de famille à bon compte pour des opérateurs privés qui s’en mettent depuis plein les poches à coups d’augmentations continues des prix des péages. Le discours agace au plus point le PDG de Vinci, Xavier Huillard. Et il ne s’en cache pas.

« Chacun y va sur son petit couplet et (dit) absolument n’importe quo », a-t-il déclaré ce mercredi 6 février à l’occasion de la présentation des résultats annuels du groupe, évoquant un “nouveau délire” alors que plusieurs sénateurs ont cité la veille le cas de Vinci pour rejeter la privatisation d’ADP (pour laquelle Vinci est un prétendant).

“Les concessions ne sont pas un business normal”

Et de se justifier :

« Ces autoroutes, nous les avons payées. Je rappelle que nous avons acheté ASF et Escota en 2005 et 2006 sur la base d’une valeur d’entreprise de 19 milliards d’euros. Je rappelle aussi que la rentabilité d’une concession ne se mesure pas comme un business normal avec une rentabilité nette divisée par le chiffre d’affaires, mais en TRI (taux de retour sur investissements), et ce n’est qu’à la fin de la concession, en 2032-2036, que nous saurons si nous avons gagné convenablement ou non de l’argent. Pourquoi faut-il mesurer en TRI ? Car ce sont des activités qui ont une fin, 2032, 2036. Nous avons acheté cher quelque chose qui a une durée limitée. Dans ces conditions, nous ne sommes pas dans un business normal. J’ai encore lu récemment que nous aurions des marges identiques à celles des industriels du luxe. C’est totalement ridicule. C’est (la gestion des autoroutes, NDLR) une activité risqué. La preuve : après la crise de 2008, le trafic autoroutier des poids lourds n’a retrouvé le niveau de trafic qui était le sien avant 2008 que l’an dernier. Je suis peiné de voir beaucoup d’observateurs continuer de raconter absolument n’importe quoi sur le sujet des autoroutes ».

Pour autant, pour d’anciens membres de cabinets ministériels précédents, la stratégie de Vinci mise en place à l’époque de la privatisation des autoroutes lui avait permis de se retrouver en position de force face à l’Etat. Par exemple, en ayant raflé plus de 21% du capital d’ASF au cours des années précédant la privatisation en 2005, personne n’était venu se frotter à Vinci pour prétendre à cette acquisition. C’est pour cela d’ailleurs que le gouvernement précédent s’est débrouillé pour que la dernière cession de participation de l’Etat dans ADP en 2013 ne débouche sur une situation similaire. Aujourd’hui, Vinci ne possède que 8% d’ADP.

“ADP n’est pas un monopole”

Certains commentaires sur ADP font, selon Xavier Huillard, fausse route.

« Quand on dit qu’ADP est un monopole, c’est juste ignorer que les plateformes parisiennes sont en concurrence avec Amsterdam, Francfort, Londres… et si on ne prend pas ça en compte, on va finir par avoir un manque de dynamisme dans l’attractivité de notre pays », a-t-il dit.

Xavier Huillard a par ailleurs confirmé que son groupe était candidat à l’achat des 49% que détiennent les actionnaires chinois dans l’aéroport de Toulouse, mais a précisé qu’il n’était pas prêt à “faire n’importe quoi” et qu’il “serait vigilant sur les prix eu égard à l’évolution de la régulation”. Le PDG de Vinci a en effet fait référence à la non-homologation des évolutions de redevances proposées par les aéroports de Nice, Marseille et Paris.

« L’aéroport de Toulouse serait bien pour Vinci mais nous saurions faire croître Vinci Airports sans », a ajouté Xavier Huillard.

Le groupe a annoncé mercredi des résultats marqués par une nette baisse des revenus dans les autoroutes au dernier trimestre en raison des dégradations de plusieurs péages par les “Gilets jaunes”. Alors que Vinci prévoyait une hausse de trafic de 1,7% sur l’ensemble de l’année 2018, il a enregistré une baisse de 0,5% en raison du mouvement des ” Gilets jaunes”.

A l’échelle du groupe, le bénéfice net annuel a crû de 8,6% à près de trois milliards d’euros, sur un chiffre d’affaires de 43,5 milliards d’euros (+8,1%).

 

CDG Express: Pécresse s’inquiète pour les voyageurs du RER B

Le Figaro 06/02/2019

Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités et de la région Île-de-France (LR), a indiqué mercredi qu’elle n’était “pas convaincue” que la poursuite du projet du CDG Express n’ait pas de conséquences pour les voyageurs du RER B.

Mardi, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, a confirmé la construction du CDG Express, un train rapide qui doit relier Paris à l’aéroport de Roissy en vingt minutes, assurant que “ça ne se fera pas au détriment des transports du quotidien”.

Le CDG Express doit théoriquement relier, à partir du 1er janvier 2024 – quelques mois avant les JO -, la gare de l’Est, dans le centre de Paris, au terminal 2 de l’aéroport de Roissy-Charles-De-Gaulle. Le trajet de 32 kilomètres doit durer vingt minutes et coûter 24 euros par voyageur.

Dans un communiqué, Valérie Pécresse “prend acte que son signal d’alarme sur la dégradation des conditions de transport des voyageurs sur le RER B a été entendu par la ministre des Transports Élisabeth Borne”. Toutefois, elle “n’est pas convaincue de la capacité de SNCF Réseau de réaliser le projet CDG Express d’ici à 2024 sans dégrader les conditions de circulation des 1,6 million de voyageurs de l’axe nord”.

 

Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018 mais en décélération

Le Figaro 06/02/2019

Le nombre de passagers accueillis en 2018 dans les aéroports européens a augmenté de 6,1%, une croissance “dynamique” mais en léger recul par rapport à 2017, a annoncé mercredi l’organisation ACI Europe faisant part de sa préoccupation pour le secteur en cas de Brexit sans accord.

Le nombre total de passagers ayant transité par des aéroports européens a atteint un nouveau record de 2,35 milliards de passagers, avec une croissance plus modérée qu’en 2017 où elle avait bondi de 8,5%, a annoncé l’organisation qui représente plus de 500 aéroports dans 45 pays européens dans un communiqué.

Les cinq plus importants aéroports en Europe ont enregistré une hausse de 4,8% de leur trafic contre 5,5% l’année précédente, un ralentissement motivé par des “limitations de capacités, l’intensification de la concurrence entre hubs et des grèves au sein des compagnies aériennes”, selon ACI.

L’aéroport de Londres-Heathrow reste en tête du classement des plus gros aéroports européens avec 80,12 millions de passagers (+2,7%). Il est suivi par Paris-Charles de Gaulle (72,22 millions de passagers, +4%), Amsterdam-Schiphol (71,05 millions, +3,7%), Francfort (69,51 millions, +7,8%) et Istanbul-Atatürk (68,19 millions, +6,4%).

 

CDG Express : le Scara dénonce une “catastrophe économique annoncée”

Tourmag 06/02/2019

La Ministre des Transports a confirmé le projet

Elisabeth Bornes, ministre des Transports, le confirme : relier la gare de l’Est au terminal 2 de Roissy-Charles de Gaulle à bord du CDG Express sera bien possible d’ici 2024. Le Scara, syndicat de compagnies aériennes, tout comme plusieurs élus et riverains, restent mobilisés contre le projet.

La construction du fameux CDG Express, ce train rapide qui doit relier la gare de l’Est au terminal 2 de Roissy à horizon 2024, a été confirmée par la ministre des Transports Elisabeth Borne mercredi 6 février.
Pour des raisons techniques (les trains utiliseront les mêmes voies que le RER B), écologiques, ou financières, ce projet, resté pendant de longues années incertain, reste pourtant toujours aussi contesté.
« C’est une catastrophe économique annoncée », lance Jean-François Dominiak, à la tête du Scara, syndicat revendiquant 40% des compagnies aériennes françaises.

Une « honte sur le plan éthique »

Au sein de ce dernier, c’est la question du financement du projet, et plus particulièrement la levée d’un nouvel impôt prélevé sur les passagers des compagnies aériennes, qui cristallise les tensions.
« Mettre en place un impôt pour garantir la rentabilité du projet, c’est tout simplement honteux sur le plan éthique », explique Jean-François Dominiak.
« Recourir à l’impôt pour assurer des intérêts privés, c’est un système quasi-soviétique ! », estime aussi Jean-Pierre Bes, secrétaire général du syndicat.
La solution, pour laquelle milite le Scara depuis plusieurs années, est à chercher du côté des services publics et de l’utilisation de la future ligne 17 du métro parisien, pour faire passer les navettes CDG Express. « Cette solution est pourtant plus efficace puisqu’elle s’inscrit dans le maillage du métro et de ses nombreuses possibilités de correspondances, contrairement au projet actuel », dénonce Jean-François Dominiak.
Mais l’arrivée de la ligne 17 à CDG a été reportée, au mieux, à 2030. « Nous ne sommes pas entendus », regrette son président, qui avait pourtant demandé une audition auprès du Préfet de la région Ile-de-France.

La mobilisation ne faiblit pas

Elus et usagers, inquiets des conséquences des travaux sur leurs déplacements quotidiens, ne relâchent pas la pression pour faire stopper les travaux.
Lundi 4 février 2019, plusieurs habitants de Mitry-Mory (Seine-et-Marne, une commune limitrophe de Roissy) ont empêché le début du chantier du projet qu’ils jugent « inutile ».
Un appel commun, signé en janvier par une centaine d’élus et de syndicalistes d’Ile-de-France, appelle l’Etat à l’abandon pur et simple du projet. « Nombre de rapports ont alerté sur les impacts négatifs qu’allait générer le CDG Express sur, entre autres, les transports du quotidien, déjà trop souvent affectés par des dysfonctionnements », peut-on y lire.
En fin d’année 2018, après des recours d’opposants puis une plainte devant l’Autorité de la concurrence, la présidente de la région et du syndicat des transports Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse (LR), vite rejointe par la maire de Paris, Anne Hidalgo (PS), avaient demandé à l’Etat de stopper les travaux.
Clémentine Autain, députée La France Insoumise avait aussi dénoncé à l’Assemblée nationale un projet de train qui ne « va réduire les temps de trajets que de 17 000 voyageurs aisés ».

500 millions d’euros pour le RER B ?

« Le projet de CDG Express est nécessaire pour Paris et pour toute l’Ile-de-France », se défend de son côté la ministre, dans un entretien au Parisien.
Elle y annonce avoir repris les recommandations du préfet Michel Cadot.
« En situation normale, il n’y aura pas d’interférence entre CDG Express et le RER. Si, en cas de situation très perturbée, il devait y avoir un impact négatif de CDG Express sur le RER B après la mise en service, alors des mesures d’adaptation devront être mises en place.
Jamais le projet ne passera avant la priorité des transports du quotidien », poursuit Elisabeth Bornes, assurant que sur les 1,8 milliard d’euros d’investissement du projet, 500 millions iront à l’amélioration du RER B.
Sur 32 kilomètres et 20 minutes, le trajet entre Paris et Roissy devrait être facturé 24 euros aux passagers, contre une dizaine actuellement via le RER B. Si les travaux ne connaissent pas de retard, le CDG Express devrait être terminé au 1er janvier 2024, à temps pour les Jeux Olympiques d’été qui se tiendront à Paris.

 

Nouveaux tarifs abonnés : « Air France se moque de ses clients fidèles »

Tourmag 06/02/2019

La nouvelle grille tarifaire de la compagnie fait débat

Annoncée le 15 janvier dernier, la nouvelle grille tarifaire de la compagnie tricolore fait beaucoup réagir les professionnels du tourisme, en particulier sur les tarifs abonnés. Pour beaucoup, la compagnie a mis en place un moyen déguisé de gonfler ses prix. Pour Air France, il s’agit plutôt d’un moyen de rénover son offre d’abonnement et de changer les comportements d’achat.

L’information était dans un premier temps passée inaperçue.
Sous prétexte d’une « simplification de l’offre tarifaire », comme nous l’expliquait Sebastien Guyot, directeur des ventes entreprises et agences, Air France avait annoncé, le 15 janvier 2019, une nouvelle grille tarifaire sur ses vols court-courriers.
A l’instar des vols long-courriers, elle s’établit désormais en fonction de quatre niveaux de tarifs : light, standard, flex et surtout abonné.
C’est ce dernier élément qui a bien vite fait réagir, et pas dans le bon sens. Pour les utilisateurs, fini le tarif unique et les changements de vols sans frais, place désormais à des tarifs variables et fluctuants.
Parmi nos lecteurs, nombreux sont ceux qui s’en prennent à cette nouvelle politique, et, dans plusieurs messages que nous avons reçus, plusieurs n’hésitent pas à parler « d’arnaque ».

Une offre « pour faire fuir les clients » ?

« La semaine dernière, mon vol Paris-Toulouse était à 438 euros quelle que soit la date et l’heure, ce qui était déjà exorbitant. Maintenant, le tarif est de 567 à 650 euros pour le même billet. C’est tout simplement du vol », nous écrit-on.
La plupart des messages reçus font en effet état de fortes hausses du prix des billets sur de petites liaisons entre les capitales régionales françaises, très utilisées par les voyageurs d’affaires.
Quand un lecteur évoque des frais de changement de 75 euros pour décaler d’un jour son vol Paris-Nice, un autre, qui se qualifie comme « un gros contributeur depuis 25 ans et qui ne va pas le rester très longtemps », a vu son vol Rennes-Marseille augmenter de 460 euros (ancienne grille) à plus de 620 avec les nouveaux tarifs abonnés.
« Depuis le 15 janvier, l’offre tarifaire semble conçue pour faire fuir les clients », nous résume un agent de voyages.
« A la place d’un tarif unique permettant de changer son billet à sa convenance et sans frais, on se retrouve avec des tarifs “abonnés” horriblement élevés aux heures de pointe.
Toute la simplicité et la souplesse de l’ancien tarif abonné est perdue. Air France se moque de ses clients fidèles », conclut-il. « Air France, ou comment pousser sa clientèle d’abonnés vers la concurrence », estime aussi un dernier lecteur.

Pour les agences, une « augmentation déguisée des tarifs »

Premières concernées, les agences positionnées sur le réseau affaires ne cachent pas non plus leur grogne.
Jean-Marc Gameiro, administrateur du réseau Selectour et membre du directoire, regrette surtout l’absence de communication de la part de la compagnie tricolore.
« Ça a été la surprise totale, dans la demi-heure, tous nos tarifs déjà réservés avaient grimpé, et il n’y a eu aucune communication d’Air France directement aux clients. On a pris pour eux ! ».
Ce que confirme Philippe Korcia, à la tête de Voyages Eurafrique et du réseau Manor : « cela a créé une grande incompréhension chez nos clients, la gamme tarifaire devient incompréhensible ».
« Le yield management d’Air France n’ouvre pas les classes de réservations les moins chères », regrette-t-il, mentionnant dès les premiers jours des transferts de passagers vers d’autres vols ou vers le train.
Jean-Marc Gameiro poursuit : « Nous avons déjà eu des demandes de remboursement de cartes d’abonnement car les clients n’en voient plus l’intérêt.
Ce qu’Air France n’a pas compris c’est qu’une réservation en agence se modifie 3 ou 4 fois après émission, en moyenne. Il s’agit tout simplement d’une augmentation déguisée des tarifs ! ».
Pour Jean-Pierre Mas, à la tête du syndicat des Entreprises du Voyage (EDV), alors que les relations « s’étaient beaucoup améliorées avec Air France depuis l’annonce de la mise en place de NDC », ces nouveaux tarifs abonnés sont « irritants ».
« Je ne sais pas qui chez Air France a inventé ça ! », a-t-il lancé sous les applaudissements de ses adhérents, lors du congrès des EDV, le 1er février 2019 à Madère.
« Il n’y a plus de sécurité du tarif, plus d’avantages pour les abonnés. C’est extrêmement préjudiciable et les agences de voyages le vivent très mal ».

Air France se justifie

Pour Air France, cette nouvelle politique doit surtout permettre d’aller chercher des tarifs plus bas et d’aller « reprendre des parts sur le marché affaires », d’après les mots de Sébastien Guyot.
Présent lui aussi au congrès annuel des EDV à Madère, Zoran Jelkic, directeur général marché France d’Air France-KLM, a cherché à apaiser les tensions.
« Après avoir mis en place cette grille sur le long-courrier, avec succès, nous devions aussi la proposer sur le court-courrier, tout en sachant bien que cela allait être plus compliqué », a-t-il reconnu.
« Sur le réseau domestique, les abonnés représentent 20% du chiffre d’affaires, c’est donc sur les 80% restant que nous avions besoin de changer. Le monde bouge, nos tarifs aussi.
On se retrouve parfois dans une situation où les tarifs flex peuvent descendre plus bas que les tarifs abonnés. C’est du yield management : les prix évoluent simplement en fonction de l’offre et de la demande », poursuit le DG France.
Pour ses dirigeants, Air France avait simplement besoin de changer de système de tarification.
« Ce qu’on fait, c’est réinventer l’abonnement, on sait que c’est un produit phare mais qui est en lent déclin, et qui a besoin d’être rénové pour ne pas décrocher », justifie aussi Zoran Jelkic.
« J’ai envie de dire à Air France : il faut savoir revenir en arrière et reconnaître ses erreurs », n’avait pas hésité à lancer, plus tôt, Jean-Pierre Mas. Sera-t-il entendu par la compagnie nationale ?
« Nous avons déjà baissé les tarifs les plus hauts et je peux vous assurer qu’un point quotidien est fait sur cette affaire », lui a indirectement répondu Zoran Jelkic.

 

L’avenir des GDS selon Travelport

Quotidien du Tourisme 06/02/2019

Certains pronostiquent la disparition des GDS avec l’avènement de NDC. Pourtant, le périmètre des GDS s’étend au point de devenir de véritables plateformes de distribution. Valérie Sasset de BCD Travel avouait au dernier congrès de l’EDV qu’elle travaillait déjà avec un intégrateur indépendant. A cette occasion, nous avons interviewé Emmanuel Bourgeat, directeur France de Travelport.

i-tourisme : Vos métiers évoluent. Vous devez pousser dorénavant des offres aussi bien NDC que GDS. Comme ce sont des normes de nature différente, vous devez passer par une intégration dans une plateforme. Comment cela se passe-t-il chez Travelport ?

Emmanuel Bourgeat : Nous sommes allez vite, car depuis 5 ans nous travaillons déjà sur une plateforme avec la norme XMl des low cost qui est la même que celle d’NDC. C’est ce qui nous a permis d’être opérationnels rapidement et de proposer aux agences d’accéder aux différentes offres NDC plus GDS.

i-tourisme : Sur un même écran ?

Emmanuel Bourgeat : C’est bien le bénéfice de notre solution. Les agences peuvent voir dans un même affichage toutes les offres aussi bien GDS, NDC et low cost avec tout le traitement technique nécessaire, jusqu’au PNR.

i-tourisme : Le marché vous suit-il ?

Emmanuel Bourgeat : En octobre 2018, l’agence de voyages britannique Meon Valley a finalisé la première réservation en direct avec du contenu NDC via notre plateforme Smartpoint. La phase suivante de la feuille de route consistait à intégrer un plus grand groupe d’agences de voyages. Nous voulions nous assurer de la bonne intégration de la norme NDC pour toutes les composantes de l’écosystème du voyage.

i-tourisme : Alors ?

Emmanuel Bourgeat : Aujourd’hui, nous avons mis en œuvre une solution de réservation auprès d’un large éventail d’agences de tailles différentes, notamment : American Express Global Business Travel, DNATA, Groupe Grey Dawes, Global Travel Management, Meon Valley Travel, Premier Holidays, TAG, Travel Counsellors and Travel & Transport Statesman.

i-tourisme : Avec la précision quand même, comme le soulignait Benoit Crespin, Country Directeur France d’eDreams Odigeo au congrès de l’EDV, que la NDC ne représentera pas plus de 4% des offres fin 2020 ! Quid des 96% restants ?

Emmanuel Bourgeat : C’est bien pour cette raison qu’une norme ne va pas en remplacer une autre. Les flux NDC et GDS vont obligatoirement cohabiter. Mais je le répète, pour les agences, ce sera transparent. Les tarifs continueront d’apparaitre, selon leur critère, avec la juxtaposition des différents flux.

i-tourisme : Si la requête de l’agence consiste à voir apparaître les vols du moins cher au plus cher, comme c’est souvent la pratique, les vols GDS et NDC seront mélangés dans l’ordre demandé?

Emmanuel Bourgeat : Oui, par ordre de prix ou sous une autre forme selon la demande de l’agence.

i-tourisme : N’y a-t-il pas un risque de complexité à terme ?

Emmanuel Bourgeat : Vous connaissez l’adage : trop d’info tue l’info. C’est vrai les clients qui vont rapidement être perdus devant la multiplication des offres et leurs ancillary services. Mais justement, la conception même de Smartpoint consiste à rendre l’information accessible, claire et transparente. En un coup d’œil, l’agence appréhende, selon les critères choisis, la diversité des offres avec leur richesse et leur spécificité. Notre plateforme ambitionne de donner les bons outils aux agences afin qu’elles parviennent à bien conseiller et faire la démonstration de leur valeur ajoutée.

i-tourisme : Et pour l’après-vente ?

Emmanuel Bourgeat : Ce n’est pas à Travelport qu’il faut poser la question, mais à NDC. À date, si les données concernant la vente rentrent progressivement, ce n’est pas encore le cas pour l’après-vente. Le calendrier s’allonge, mais ce n’est pas de notre fait. Pour l’instant, nous pouvons réserver sur NDC, mais pas encore traiter l’après-vente.

i-tourisme : Quel est le timing ?

Emmanuel Bourgeat : Suite à notre intégration réussie auprès des agences partenaires, nous continuerons à affiner les solutions de réservation de contenu NDC, à apporter des améliorations ainsi qu’une voie de connexion API NDC via l’API Trip Service d’ici ce milieu l’année. Notre objectif reste l’intégration du flux de travail, l’évaluation de la demande de contenu NDC et la nécessité de mettre en place une large collaboration au sein de l’industrie du tourisme.

i-tourisme : François Xavier Izenic, animateur de la table ronde au congrès de l’EDV, suite à l’accord de Lufthansa avec Siemens et ce n’est pas le seul exemple, interrogeait ses débatteurs sur le risque de la vente directe. Qu’en pensez-vous ?

Emmanuel Bourgeat : Ce risque existe bel et bien. Mais qui peut croire que la meilleure solution réside dans une offre unique ? La demande du consommateur sera toujours la même : il exige en permanence le produit ou le service le mieux-disant. Cette garantie ne se trouve pas dans NDC, mais dans la comparaison. Justement, ce qui manque aux compagnies c’est la comparaison. Elles n’ont ni l’intérêt ni les moyens de la mettre en place. Par contre, c’est l’ADN de nos métiers. Nous sommes les seuls à pouvoir l’offrir.

i-tourisme : D’où les réflexions stratégiques qui doivent en découler !

Emmanuel Bourgeat : Les débats autour de la NDC ont tendance à mélanger les enjeux économiques et technologiques. Ce sont pourtant deux sujets bien différents. Vous l’évoquiez dans votre première question : l’offre NDC ne va pas peser plus de 4% fin 2020 et ne concerne le catalogue que de 20 compagnies aériennes. La technologie avance lentement. Mais la problématique économique se présente dès maintenant et c’est toute l’organisation de notre profession qui est remise en cause. La vraie question est celle de la distribution et du rôle qui leur sera dévolu par les compagnies.

 

Qatar Airways, bientôt au départ de tous les aéroports de province ?

TourHebdo 06/02/2019

L’Union européenne et le Qatar ont trouvé un terrain d’entente pour un nouvel accord aérien bilatéral. De quoi intéresser aussi les clients et agences de voyages en France !

A l’occasion du sommet sur la régulation et la politique aérienne au Qatar organisé hier et aujourd’hui à Doha, l’Union européenne et le Qatar ont annoncé avoir trouvé un accord sur les liaisons aériennes. L’accord prévoit une libéralisation du ciel entre les deux parties. “Cet accord historique sera le premier du genre entre l’Union européenne et un État membre du Conseil de coopération du Golfe”, se félicite Qatar Airways. En pratique, une fois l’accord finalisé et signé, toutes les compagnies aériennes européennes pourront voler librement vers le Qatar et réciproquement.

L’accord comprend aussi des clauses de concurrence équitable, destinées à mettre fin aux distorsions de concurrence pointées depuis plusieurs années par Air France-KLM et le groupe Lufthansa. Les compagnies européennes accusent en effet Qatar Airways de recevoir une manne d’argent publique. Les communications autour de l’accord n’en disent toutefois pas plus sur les mécanismes mis en œuvre.

De nouvelles liaisons provinciales en perspective

Quoi qu’il en soit, l’accord constitue une bonne nouvelle pour les passagers français, plus particulièrement les provinciaux. Aujourd’hui, Qatar Airways ne se pose qu’à Paris et Nice mais ce nouvel accord permettra à la compagnie d’ouvrir de nouvelles liaisons. Pourquoi ne pas imaginer des vols vers Doha au départ de Lyon, Marseille ou Toulouse ? Les provinciaux pourront alors profiter du hub qatari pour poursuivre vers 160 destinations à travers le monde, en particulier au Moyen-Orient, en Asie et en Afrique.

La clientèle affaires pourra au passage profiter de la qualité de service et du confort des classes First et Business de Qatar Airways, régulièrement récompensées. Qatar Airways a d’ailleurs reçu l’an dernier le prix de “Meilleure classe Business du monde”lors des World Airline Awards organisés par Skytrax.

Reste à savoir maintenant comment Qatar Airways compte se déployer, une fois l’accord en vigueur. La compagnie, qui compte 230 appareils, devrait aussi trouver des synergies en terme d’horaires et de dessertes avec ses partenaires de l’alliance Oneworld, British Airways et Iberia en tête ! De nouvelles possibilités à suivre…

 

Faut-il privatiser Aéroports de Paris ?

Le Parisien 07/02/2019

Au terme d’un débat houleux, les sénateurs ont voté ce mardi contre la privatisation d’Aéroports de Paris, adoptée en première lecture par les députés.

Les sénateurs de droite, majoritaires dans la Haute Assemblée, et la gauche se sont alliés ce mardi soir pour repousser par 246 voix contre 78 la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), défendue par le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire. La majorité des Républicains, rejoints par les socialistes et les communistes, qui ensemble ont aussi retoqué la privatisation de la Française des jeux, ont invoqué le précédent — calamiteux à leurs yeux — des autoroutes, des questions de souveraineté et de sécurité.

En face, les sénateurs LREM et centristes ont soutenu le gouvernement, à condition que la privatisation soit mieux encadrée. Le sujet divise aussi sur les bancs de l’Assemblée qui aura le dernier mot sur l’article de la loi Pacte qui autorise l’Etat à céder tout ou partie de ses parts d’ADP. Vinci, qui gère déjà l’aéroport de Lyon, est archifavori pour cette opération à 10 milliards d’euros.

Vincent Capo-Canellas, sénateur centriste de Seine-Saint-Denis, et Philippe Dominati, sénateur LR de Paris, qui s’opposent sur ce dossier, nous livrent leurs arguments.

«Le privé peut avoir une gestion plus efficace»

Vous êtes favorable à la privatisation d’ADP, pourquoi ?

La privatisation a déjà été votée par l’Assemblée et je ne doute pas qu’elle ira au bout. La question était de poser des garde-fous de façon à protéger les intérêts de l’Etat et du transport aérien. Nous avons convaincu Bruno Le Maire de modifier son texte du gouvernement pour intégrer des garanties supplémentaires.

Que répondez-vous à ceux qui affirment que cette privatisation revient à «brader» ADP ?

Les mêmes qui, aujourd’hui, contestent la privatisation, l’ont déjà votée. En 2006, sous Jacques Chirac, la droite a ouvert le capital et les socialistes, sous François Hollande, ont cédé une part supplémentaire à Vinci et au Crédit Agricole. La gauche a aussi privatisé les aéroports de Toulouse, Lyon et Nice. Sur ce sujet, il y a donc beaucoup de postures politiques et je suis sceptique sur l’alliance de circonstance entre LR, le PS et le PC. La vraie question, c’est que la police aux frontières, les douanes et la sécurité restent de la compétence de l’Etat.

ADP sera-t-il vendu au bon prix ?

Je fais confiance à Bercy sur ce point. Le cours en Bourse d’ADP a été multiplié par 3,5 depuis 2006, donc l’Etat fera une bonne affaire à court et moyen terme. De plus, le privé peut avoir une gestion plus efficace et pour nouer des alliances internationales, ADP aura besoin de faire des échanges de capitaux.

Le précédent des autoroutes ne montre-t-il pas que l’Etat a été lésé ?

Le problème des autoroutes est que le contrat avait été signé sans clause de revoyure sur la révision des tarifs. Pour ADP, nous avons imposé un régulateur indépendant qui contrôle l’évolution des redevances aéroportuaires, le niveau des investissements et de la rentabilité pour éviter des surprofits. Dans ces conditions, nous sommes favorables à cette privatisation parce que l’Etat a besoin d’argent.

«Il n’y a pas, en fait, de réel intérêt à cette privatisation»

Pourquoi le libéral que vous êtes est-il contre cette privatisation ?

On est loin du libéralisme. On privatise les recettes mais les charges d’ADP resteront supportées par les contribuables. Je vous signale d’ailleurs que dans le pays le plus libéral du monde, les Etats-Unis, les aéroports sont publics.

L’opération rapporterait 10 milliards d’euros à l’Etat. Ce n’est pas suffisant à vos yeux ?

Ce chiffre de 10 milliards est loin de la valeur réelle d’ADP. On brade donc pour pas grand-chose une très belle entreprise qui rapporte des dividendes à l’Etat. Le président d’ADP, lui-même, affirme qu’il n’a pas besoin de la privatisation pour assurer le développement de l’aéroport. Il n’y a pas en fait de réel intérêt à cette privatisation en dehors du fait que le gouvernement a un besoin urgent d’argent. Nous lui demandons de tirer les leçons de la privatisation des autoroutes. Ne faisons pas deux fois la même erreur.

La privatisation de l’aéroport de Lyon n’a-t-elle pas été un succès ?

Le problème est que, si Vinci exploite les aéroports de Paris et de Lyon, on aura cédé un monopole public pour renforcer un autre monopole ou, au moins, une position dominante. La chose déplaisante dans ce dossier est l’impression que la messe est déjà dite, que les jeux sont faits. Lorsque Emmanuel Macron était ministre des Finances de François Hollande, il a fait entrer Vinci sans concertation au capital d’ADP. Le projet actuel de privatisation n’est que l’aboutissement d’une stratégie lancée il y a plusieurs années. Nous sommes aussi inquiets du fait que même de grands groupes partenaires de l’Etat peuvent faire l’objet de prise de contrôle par des acteurs étrangers. On l’a vu avec le Club Med (NDLR : racheté en 2015 par le chinois Fosun).

 

Aéroport de Paris : haro sur une privatisation

France Info 06/02/2019

Les sénateurs ont voté contre la privatisation des aéroports de Paris à une écrasante majorité, mercredi 6 février.

L’État possède 50,6% des aéroports de Paris. Il souhaite céder ses parts pour 70 ans, ce qui pourrait rapporter 8,7 milliards d’euros. Pour les sénateurs de droite comme de gauche, ce n’est pas assez. “On dirait que la leçon des autoroutes n’a pas suffi”, commente Philippe Dominati des Républicains. Le vote des sénateurs passe très mal chez La République en marche. “Comment les républicains peuvent-ils s’opposer à des privatisations qu’ils ont préconisé eux même ?”, s’interroge François Patriat, sénateur de Côte-d’Or.

174 millions de dividendes pour l’État

L’État perçoit 174 millions d’euros de dividende chaque année grâce aux aéroports de Paris, dont trois quarts des recettes proviennent des commerces. “L’actionnaire privé est mieux avisé et a plus de compétence qu’un représentant de l’État pour gérer une entreprise qui gagne de l’argent par des boutiques et par des parkings”, juge François Lévêque, professeur d’économie aux Mines ParisTech.

 

PRIVATISATION. AÉROPORTS : LE SÉNAT RÉSISTE, BERCY S’OBSTINE ET VINCI PATIENTE

L’Humanité 07/02/2019

Tandis que de plus en plus de voix s’élèvent contre la vente au privé des actifs publics d’Aéroports de Paris, le Sénat s’en est fait l’écho en rejetant, mardi, cette opération dans le cadre de l’examen du projet de loi Pacte.

«Le Sénat vient de faire un acte fort. » En rejetant, par 246 voix contre 78, la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) dans le cadre de l’examen du projet de loi Pacte, « les sénateurs ont dégagé une majorité d’idées », se félicite Fabien Gay, sénateur communiste de Seine-Saint-Denis. Une alliance politique de circonstance qui s’explique, selon l’élu, par la « conjonction » d’une opposition franche des groupes de gauche à la privatisation (CRCE et PS) et d’une opposition plus « philosophique » d’une partie de la droite et des ultralibéraux (LR et indépendants), certes grands défenseurs du tout-concurrence, mais plus hostiles à voir ADP passer exclusivement sous contrôle privé. Et c’est bien là le fond du sujet. Car, en cédant les 50,6 % de participations que l’État possède au capital d’ADP, c’est la perte totale de maîtrise publique sur la plus grosse plateforme aéroportuaire de France et l’une des premières en Europe que l’exécutif met en jeu.

« La privatisation d’ADP ne pourra pas se régler en catimini… »

La Haute Assemblée a fait caler les plans de Bercy. « Maintenant, il va falloir que le gouvernement entende le vote du Sénat, poursuit Fabien Gay. La privatisation d’ADP ne pourra pas se régler en catimini avec une commission mixte paritaire » (CMP, composée de 7 députés et 7 sénateurs). Reste que si l’élu, évoquant un « contexte de crise sociale majeure », en appelle à « l’ouverture d’un grand débat public », y compris par voie référendaire, « le gouvernement, sur cette question, reste campé sur une position dogmatique », souligne l’économiste Jean Oullins. « ADP est une rente et l’exécutif a décidé de l’offrir au privé » contre un chèque de 8 à 10 milliards d’euros, selon les estimations, poursuit-il. Un deal dont les modalités, d’ailleurs, interrogent ce spécialiste du secteur. « Le projet repose sur la négociation d’une concession aéroportuaire de 70 ans. Ça ne se voit nulle part ailleurs dans le monde où ce type de contrat court au plus long sur une quarantaine d’années », explique Jean Oullins. D’autant qu’ADP a des spécificités non négligeables lorsque l’on parle de perte de contrôle public. Ainsi, et contrairement aux aéroports régionaux déjà administrés par le privé, ADP est « propriétaire des infrastructures et du foncier », précise l’économiste, ce qui en fait le premier propriétaire foncier au nord et au sud de Paris. En somme, celui des candidats qui remportera la mise raflera bien plus que la simple gestion en concession de trois aéroports franciliens. Et si la liste des prétendants s’allonge, qui va de fonds d’investissement anglais, canadien ou italien à une filiale du Crédit agricole en passant par la société Schiphol, qui gère les aéroports d’Amsterdam, il est une candidature qui fait figure de favorite, portée par la filiale « airports » du mastodonte Vinci.

« Vinci a sans doute de grandes chances de l’emporter. C’est un groupe français, qui jouit d’une assise financière confortable et d’une expérience conséquente dans la gestion d’aéroports en France (12 aéroports régionaux dont Lyon et Nantes – NDLR) et à l’étranger (Brésil, Chili, États-Unis, Japon, Suède, Portugal… – NDLR) », note Jean Oullins. Dernière prise en date, l’aéroport londonien de Gatwick, tombé en décembre dernier dans l’escarcelle de Vinci pour 3 milliards d’euros. Mais, au-delà du CV, il y a le « bras de fer engagé par Vinci contre l’État » dans la négociation des indemnités consécutives à l’abandon par Emmanuel Macron du projet aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes, souligne un proche du dossier. Vinci qui, en 2011, a remporté l’appel d’offres et la concession sur 55 ans du nouvel aéroport nantais, devra être dédommagé. Et si ces indemnités sont négociées avec une discrétion qui confine à l’opacité, elles devraient, selon toute vraisemblance, se chiffrer à plusieurs centaines de millions d’euros. Mais c’est en réalité un double chèque de l’État que Vinci va pouvoir endosser. Car la privatisation d’ADP s’accompagne d’une indemnisation – estimée à environ 2 milliards d’euros – prévue pour les actionnaires minoritaires. Des actionnaires au nombre desquels figure Vinci, qui détient 8 % des parts de la société.

Alors, mardi, dans l’hémicycle, Fabien Gay, interpellant Bruno Le Maire, a mis les pieds dans le plat. « Est-ce avec l’argent des contribuables que Vinci va pouvoir racheter ADP ? » Le locataire de Bercy n’a pas répondu.

 

Air France-KLM : Ben Smith va t-il pousser le patron de KLM vers la sortie ?

La Tribune 07/02/2019

Ben Smith, le nouveau directeur général canadien d’Air France-KLM, va-t-il tenter de pousser vers la sortie Pieter Elbers, le président du directoire de KLM, la deuxième filiale du groupe avec Air France ?

Au risque de provoquer un séisme au sein du groupe, voire dans les relations entre la France et les Pays-Bas, au regard du poids de KLM et de l’aura de Pieter Elbers en Hollande ? Verdict prochainement quand sera tranchée la question du renouvellement ou pas de Pieter Elbers. La décision pourrait être prise d’ici aux résultats financiers du groupe, qui seront publiés le 20 février. En cas de difficultés, elle pourrait être décalée en mars, avant de rédiger les résolutions pour l’assemblée générale du groupe en mai. Le mandat de Pieter Elbers arrive en effet à échéance en avril prochain.

Selon certaines sources, Ben Smith serait partisan d’un départ de Pieter Elbers. D’autres le formulent d’une manière plus diplomatique.

« Je dirai plutôt qu’il n’y a pas une volonté manifeste de Ben Smith et de certains Français d’Air France-KLM de renouveler son mandat », explique un bon connaisseur du dossier.

Les raisons des tensions sont doubles

Les raisons sont doubles. Tout d’abord, les relations entre les deux hommes sont très fraîches. La Tribune l’avait dévoilé en novembre, quand la nomination de Pieter Elbers au poste de directeur général adjoint d’Air France-KLM n’avait pas été présentée au conseil d’administration, comme elle l’avait été promise au camp hollandais. Soutenu par Anne-Marie Couderc, la présidente non exécutive d’Air France-KLM, Ben Smith avait changé d’avis.

Le président du work council (comité d’entreprise) de KLM n’est probablement pas étranger au revirement de Ben Smith. À peine le Canadien a-t-il pris ses fonctions que Jan Willlem van Dijk dégoupilla une grenade en lui rappelant l’hostilité d’une partie des salariés de KLM à le voir siéger au conseil de surveillance de KLM comme le souhaitait (et le souhaite toujours) Ben Smith. Vu les bonnes relations qu’ont toujours entretenues certains syndicalistes et représentants du personnel de KLM avec les différents patrons de la compagnie hollandaise, beaucoup ont vu derrière cette charge virulente la main de Pieter Elbers.

Intégration contre autonomie

La situation est encore plus tendue aujourd’hui. Elle se traduit par des reproches mutuels sur le comportement de l’autre, “comme dans une cour d’école”, ironise un bon connaisseur de la situation. Surtout, au-delà de ces inimitiés, les deux hommes ne partagent pas la même vision du groupe. Ben Smith veut faire d’Air France-KLM un groupe plus intégré quand Pieter Elbers défend l’autonomie de KLM.

« Ben Smith ne va pas se contenter de diriger un groupe organisé d’une manière qui n’a pas fonctionné jusqu’ici », explique un proche du dossier. « À la différence de ses prédécesseurs, il ne lâchera pas. Il ira au bout de sa vision ».

Selon nos informations, Ben Smith n’a pas l’intention de faire remonter au groupe des postes qui sont en place aujourd’hui au sein des compagnies, comme l’avait fait en 2013 Alexandre de Juniac, le PDG de l’époque. Il voudrait que le groupe puisse décider des questions de flotte, de programmes de vols, voire pourquoi pas d’expérience clients. « Chez IAG, c’est le groupe qui décide les questions de flotte », fait-on valoir.

La méfiance de KLM

KLM a toujours été méfiante à l’égard d’une telle stratégie. Les difficultés financières d’Air France entre 2008 et 2015 (Air France-KLM avait même dû recapitaliser Air France à hauteur de 760 millions d’euros) et les multiples grèves qui ont touché la compagnie française entre 2014 et 2018 (elles ont coûté près d’un milliard d’euros), ont renforcé la conviction bien ancrée au sein de la compagnie batave de prendre ses distances avec Air France. Aujourd’hui encore, les accords sociaux récemment signés par Ben Smith à Air France ne sont pas de nature à rassurer les Hollandais dans la mesure où ils augmentent les coûts de la compagnie française.

Pour autant, ces divergences peuvent-elles justifier de se séparer de Pieter Elbers ? D’autant plus qu’elles peuvent plus relever du procès d’intention dans la mesure où aucun plan d’organisation n’a été présenté à KLM. Surtout, comment justifier le départ d’un patron qui a obtenu d’excellents résultats depuis qu’il a pris les commandes de la compagnie en 2013 ? Comment justifier enfin le départ de quelqu’un à qui le comité de nomination d’Air France-KLM a proposé le poste de directeur général l’été dernier (qu’il a refusé) ?

Bref, il va falloir à tous les opposants de Pieters Elbers de bien peser le pour et contre avant de trancher. Sur le papier, Air France-KLM a le pouvoir de choisir le patron de KLM. Il a la majorité du conseil de surveillance de KLM (5 administrateurs sur 9). Ensuite, même si ce dernier proposait Pieter Elbers au comité de nomination d’Air France-KLM, ce serait au groupe de décider.

Les États vont-ils siffler la fin de la partie ?

La non reconduction de Pieter Elbers provoquerait un séisme au sein du groupe et se répandra au niveau des États. Déjà, l’affaire fait grand bruit aux Pays-Bas. Certains syndicalistes sont déjà montés au créneau. Une pétition circule même pour le maintien de Pieter Elbers. Pour certains observateurs, la seule solution serait que les ministres concernés s’emparent de ce dossier et sifflent la fin de la partie en imposant un compromis : le renouvellement de Pieter Elbers d’un côté et l’entrée au conseil de surveillance de Ben Smith de l’autre.

 

Bilan 2018: Vinci compense les pertes autoroutières avec l’aéroportuaire

Déplacements Pros 07/02/2019

La hausse de 9% du dividende en 2018 permet au groupe Vinci de considérer l’année en cours avec un certain optimisme. Le fort trafic enregistré dans les concessions aéroportuaires du groupe ayant atténué l’impact du mouvement des “gilets jaunes” sur les autoroutes.

Vinci a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires de 43,5 milliards d’euros, en hausse de 8,1%, contre 43,11 milliards attendus, et un bénéfice net, part du groupe, de 2,98 milliards d’euros (+8,6%).
“Vinci aborde l’année 2019 avec confiance, et envisage une nouvelle progression de son chiffre d’affaires et de son résultat”, a déclaré Xavier Huillard, PDG du groupe, cité dans un communiqué.
Vinci a expliqué que si le trafic avait été dynamique sur l’ensemble de l’année dans sa filiale Vinci Airports, axe prioritaire du développement du groupe, le trafic sur les autoroutes accusait une légère baisse de 0,5%.
Celui-ci a progressé sur les dix premiers mois de l’année, mais la tendance s’est “renversée à la suite des perturbations occasionnées par les événements de la fin d’année”, a-t-il expliqué dans son communiqué.

 

Air France : le printemps s’annonce chaud pour Benjamin Smith

Tourmag 07/02/2019

la chronique de Jean-Louis Baroux,

Apaisement social, relations avec KLM, simplification du groupe… Jean-Louis Baroux ancien président d’APG et expert aérien revient dans cette chronique sur les changements initiés par Benjamin Smith, PDG d’Air France – KLM depuis son arrivée.

Le nouveau patron, Ben Smith, ne fait pas de déclarations tonitruantes, mais sans faire de bruit, il transforme rapidement le groupe dont il a la charge. Il a d’abord obtenu la paix sociale avec ses pilotes, et ce n’était pas une mince affaire. Pour ce faire et sans que cela se soit beaucoup vu, il a transformé les bases de calcul entre les exploitations d’Air France et celles de KLM.

Rappelons que c’était un vrai sujet de discorde, les pilotes d’Air France voulaient que les parts respectives des deux exploitations soient figées : 2/3 pour Air France et 1/3 pour KLM. Le calcul était fait sur le nombre de sièges kilomètres offerts (SKOs) ce qui est d’ailleurs la norme de comparaison mondiale entre les exploitations des compagnies aériennes.

Oui, mais cela venait à l’encontre de l’objectif fixé par Ben Smith qui est de faire d’Air France une compagnie « premium » c’est-à-dire avec un niveau de produit de très haute volée. Seulement pour ce faire, il faut reconfigurer les appareils en laissant plus de sièges pour les classes avant qui utilisent beaucoup plus d’espace que la cabine touriste.

La conséquence est que le nombre de sièges kilomètres offerts (SKOs) par Air France va se trouver en diminution au grand dam de l’équilibre entre Air France et KLM. Cette dernière avec des appareils densifiés aura de son côté, tendance à augmenter le nombre de SKOs et par conséquent à grignoter les parts attribuées à chacun des deux transporteurs.

Apaisement social et simplification du groupe

C’est là que Ben Smith a eu une idée génialeet pourtant de bon sens : il a assis les parts respectives des deux compagnies non pas sur les capacités réelles de chaque avion, mais sur ses capacités théoriques déterminées par le Certificat de Navigabilité de chaque appareil.
A partir de cette décision, les deux compagnies pourront à loisir choisir la configuration de sièges de leurs avions sans pour cela changer des rapports entre elles. Il est bien clair que seul un très bon professionnel du transport aérien pouvait imaginer une telle sortie.
Après avoir, au moins pour un temps apaisé le volet social, Ben Smith s’est attaqué à la simplification du groupe dont il a hérité. La direction fixée est claire.

Point n’est besoin d’un grand et nouveau plan stratégique pour la décider. Elle s’appuie sur la valeur de la marque Air France et ce qu’elle véhicule : la qualité de service avec la « french touch ». Encore faut-il éliminer tout ce qui pourrait faire une quelconque ombre à la marque. Donc terminé Joon et terminé Hop. Et cela est passé comme une lettre à la poste.

Quid de l’entrée de Ben Smith au CA de KLM

Mais il y a un autre sujet, celui-là aussi épineux, auquel Ben Smith devra s’affronter cette année. Il s’agit ni plus ni moins que d’apaiser les relations entre le transporteur batave et son homologue français. L’un est plus profitable et l’autre est plus gros et la marque Air France a tout de même plus de poids que celle de KLM tout aussi respectable soit-elle.
Rappelons que pour sortir KLM d’une situation économique alors désastreuse, Jean-Cyril Spinetta et Leo Van Wijk ont, le 5 avril 2004, créé le Groupe Air France/KLM dont KLM est devenu une des filiales. Depuis il est clair qu’Air France est le transporteur dominant et qu’il gère la stratégie de l’ensemble.
Le Comex du groupe est d’ailleurs constitué de 7 représentants d’Air France et de 4 seulement de KLM. Or depuis le début de leurs relations, les Français ont toujours eu le souci de ménager la susceptibilité de la partie hollandaise. Il n’est pas certain que la réciproque soit vraie.
Et les irritations se sont fait sentir et elles ne sont pas encore apaisées. En témoigne le souhait officiellement exprimé de ne pas laisser entrer au Conseil d’Administration de KLM le patron du groupe Air France/KLM.
Or ce serait bien évidemment sa place. Ainsi Pieter Elbers s’est opposé à la nomination en son temps de Jean-Marc Janaillac et dernièrement de celle de Ben Smith.

Un sujet avec Aéroports de Paris

Voilà tout de même quelques motifs de fâcherie. Seulement le mandat du CEO de KLM s’arrête fin avril et sa réélection dépend tout de même du bon vouloir du CEO de sa maison-mère, Air France/KLM, lequel n’est autre que … Ben Smith. Bref il y a de l’ambiance dans l’air.
Et puis il reste un sujet lié à ses relations avec Aéroports de Paris. Ben Smith dit en substance : « je n’ai pas besoin d’un énorme terminal 4 qui ne sera terminé qu’en 2037 et qui fera les affaires de mes concurrents. Je préfère disposer d’une nouvelle extension du terminal 2 E avec une jetée supplémentaire dont Air France pourrait disposer beaucoup plus vite ». Voilà un autre sujet de friction avec un autre partenaire stratégique.
Enfin la recomposition du capital d’Alitalia revient sur le table et on voit la main de Delta Air Lines dans le désir de mettre la main sur le transporteur italien avec l’aide … d’Air France, vous avez deviné.
Bref, Ben Smith aura besoin de tout son savoir-faire dans les mois qui viennent.

Revue de presse 06 février :  • Privatisation d’ADP : le Sénat dit non, l’Assemblée nationale aura le dernier mot • Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ? • Air France HOP supprime son Orly – Quimper

Revue de presse 06 février : • Privatisation d’ADP : le Sénat dit non, l’Assemblée nationale aura le dernier mot • Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ? • Air France HOP supprime son Orly – Quimper

Au sommaire :

Privatisation d’ADP : le Sénat dit non, l’Assemblée nationale aura le dernier mot
Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ?
Le CDG Express sera bien construit, confirme Élisabeth Borne
Air France HOP supprime son Orly – Quimper
Ryanair en janvier : trafic en hausse de 11%
Ryanair ouvre un Bordeaux – Lamezia Terme
Faillite de Germania : les passagers secourus par ses rivales

 

Privatisation d’ADP : le Sénat dit non, l’Assemblée nationale aura le dernier mot

La Tribune du 05/02/2019

Ce mardi, le Sénat a adopté, par 246 voix contre 78, des amendements de suppression de l’article 44 modifiant le régime juridique d’ADP et ouvrant la voie à sa privatisation. Pour autant, le dernier mot reviendra cependant à l’Assemblée nationale qui avait adopté cet article en première lecture.

Le Sénat a rejeté ce mardi le projet de privatisation d’ADP. Lors de l’examen en première lecture du projet de loi Pacte sur la croissance des entreprises, le Sénat a en effet adopté, par 246 voix contre 78, des amendements de suppression de l’article 44 modifiant le régime juridique d’ADP et ouvrant la voie à sa privatisation. La très grande majorité des Républicains, la totalité des groupes PS et CRCE et une partie des Indépendants, ont voté pour ces amendements de suppression. La grande majorité des centristes, le groupe LREM et la quasi-totalité du groupe RDSE (à majorité radicale), a voté contre.

Les députés auront le dernier mot

Pour autant, le dernier mot reviendra cependant à l’Assemblée nationale qui avait adopté cet article en première lecture.

L’État est jusqu’ici tenu de conserver la majorité des parts du groupe ADP. Le projet de loi Pacte lui permettra, une fois adopté, de procéder à la vente au privé de tout ou partie des actifs qu’il détient dans le groupe aéroportuaire, soit 50,63% des parts représentant quelque 9,5 milliards d’euros.

La future privatisation d’ADP doit prendre la forme d’une concession pour 70 ans. Le produit des cessions d’actifs d’ADP, ainsi qu’une partie de ceux détenus par l’État dans la Française des jeux (FDJ) et Engie, devrait être investi en obligations d’État et rapporter 250 millions d’euros par an qui serviront à financer des projets innovants.

En commission, les sénateurs ont supprimé du texte les dispositions concernant la FDJ et amendé celles d’Engie. Ils devaient aborder en séance de nuit ces deux autres opérations de privatisations prévues par le projet de loi Pacte.

Réactions

“Après le désastre financier de la privatisation des autoroutes, vous nous proposez de privatiser des actifs hautement sensibles (…) ADP “c’est la porte de la France sur le monde”, “il faut le garder public”, a-t-il exhorté, glissant: “Si Vinci n’a pas eu Notre-Dame-des-Landes, ce n’est pas une raison pour lui faire un cadeau”. Martial Bourquin (PS)

“Nous parlons de notre principale frontière”. David Assouline (PS).

Michel Vaspart (LR) a jugé “étonnant de vendre au privé ce qui rapporte à l’État”, se disant “opposé à la privatisation d’un monopole”.

“C’est une entreprise qui fonctionne, gardez-là”. Roger Karoutchi (LR).

“Il y a des privatisations mal menées comme (l’aéroport de) Toulouse”, en partie cédé à un groupe chinois, a convenu le centriste Vincent Capo-Canellas, tout en faisant valoir que d’autres, comme Lyon et Nice, ” se sont bien déroulées”.

 

Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ?

La Tribune du 06/02/2019

Le Qatar et la Commission européenne ont trouvé ce mardi un accord sur les services aériens entre le Qatar et l’Union européenne. S’il est signé, cet accord libéralisera progressiverment les liaisons entre les deux parties et imposera des règles de concurrence équitables à respecter.

Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ? En tout cas une étape majeure a été franchie ce mardi, puisque le Qatar et la Commission européenne ont trouvé un accord sur les services aériens entre le Qatar et l’Union européenne. Les deux parties l’ont annoncé ce mardi.

“Cet accord historique sera le premier du genre jamais conclu entre l’Union européenne et un État membre du Conseil de coopération du Golfe (CCG). Il offre un avantage concurrentiel important aux transporteurs aériens des deux parties et un cadre durable pour les opérations futures. En conséquence, tous les transporteurs aériens des 28 États membres de l’Union européenne et du Qatar ont désormais un accès illimité et sans restriction à leurs territoires respectifs”, a déclaré Qatar Airways dans un communiqué.

La compagnie qatarie va néanmoins un peu vite. L’accord n’est pas signé. Il doit être au préalable examiné par le conseil européen. Par ailleurs, selon certaines sources, la libéralisation des services sera progressive en fonction des pays. Un ciel ouvert n’entrerait pas en vigueur avant plusieurs années.

“Nous sommes très heureux d’avoir conclu nos négociations avec l’État du Qatar aujourd’hui à Doha. Grâce à l’engagement ferme de toutes les parties, nous avons réussi à concilier nos différences et à trouver un terrain d’entente grâce à un engagement honnête et à un dialogue ouvert”, a déclaré de son côté Henrik Hololei, directeur général de la Commission européenne chargé de la mobilité et des transports.

Ciel ouvert contre classe de concurrence équitable

Dans l’esprit, cet accord vise à libéraliser à terme les liaisons entre le pays du Golfe et l’UE comme le souhaitait le Qatar en contrepartie de clauses de concurrence équitable inscrites dans l’accord, permettant aux compagnies européennes de se battre à armes égales contre ce concurrent accusé de bénéficier d’aides publiques de son émirat-actionnaire.

C’est pour lutter contre ces distorsions de concurrence que les pays européens, poussés par la France et l’Allemagne (eux-mêmes poussés par Air France-KLM et Lufthansa) avaient mandaté la Commission en 2016 pour qu’elle négocie, certes, une libéralisation des droits de trafic avec certains pays tiers, mais en instaurant des mesures permettant de lutter contre la concurrence déloyale des compagnies de ces pays. Les pays du Golfe comme Qatar Airways, mais aussi celles des Emirats arabes unis (Etihad et Emirates), étaient clairement dans le viseur. Mais si les négociations ont abouti avec le Qatar, elles n’ont toujours pas débuté avec les Emirats arabes unis. Prévue l’an dernier, la première journée de négociations a été annulée par les Emirats.

Reste à voir ce qu’il y a dans l’accord. Pour l’heure, silence radio sur les clauses de concurrence équitable exigées. Selon certaines sources en France, celles-ci intègreraient notamment une obligation de transparence sur les comptes et les subventions avec la mise en place d’une instance de règlement en cas de plainte.

“il est fort probable néanmoins que cet accord soit jugé insuffisant par des compagnies comme Air France-KLM ou Lufthansa. Ce ne sera jamais assez pour ces compagnies”, explique avec une pointe d’ironie un député européen non français.

Dans tous les cas, cet accord constitue une mauvaise nouvelle pour des compagnies comme Air France. Avec sa qualité de service, sa qualité opérationnelle, Qatar Airways est un concurrent redoutable. En outre, son réseau de partenaires (les compagnies du groupe IAG -British Airways, Iberia, Air Lingus, Level, Vueling- dans lequel Qatar Airways est actionnaire par exemple) peut l’aider à trouver de bons créneaux horaires sur les gros aéroports européens.

Face aux demandes du Qatar d’obtenir des droits dits de 5ème liberté entre l’Europe et un pays tiers, l’Union a, selon certaines sources, refusé.

La problématique du contrôle d’Air Italy

Outre la question des subventions, la présence de Qatar Airways au capital d’Air Italy (ex Meridiana) irrite certaines compagnies européennes comme Lufthansa et les compagnies américaines. Ces dernières y voient un cheval de Troie permettant à la compagnie du Golfe d’assurer des vols transatlantiques au départ de l’Europe. Pour elles, même si Qatar Airways ne détient que 49% du capital de la compagnie italienne, elle en possède le contrôle effectif, contrairement à la règlementation européenne qui interdit à tout transporteur non communautaire d’avoir le contrôle d’une compagnie de l’UE (d’où l’impossibilité de détenir une participation supérieure à 50% capital). Une accusation que dément évidemment Qatar Airways, comme le fait d’ailleurs Delta dans le cas de Virgin Atlantic dans laquelle elle détient 49% du capital également.

 

Le CDG Express sera bien construit, confirme Élisabeth Borne

La Tribune du 06/02/2019

La ministre des Transports a estimé que le projet de liaison rapide entre Paris et l’aéroport de Roissy-CDG était “nécessaire pour Paris et toute l’Île-de-France”. Pour tâcher d’éteindre les critiques de nombreux habitants et élus d’Ile-de-France opposés au projet, elle rappelle que plus de 500 millions d’euros, sur le 1,8 milliard d’euros que doit coûter le projet de CDG Express, iront à l’amélioration du RER B.

Le mois de février devait être celui de la décision de faire ou de ne pas faire cette liaison ferroviaire rapide entre l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et Paris. Février parce que, d’une part, c’est à ce moment que la mission de concertation menée par le préfet d’Île-de-France Michel Cadot, s’achève et d’autre part, c’est à ce moment-là que doivent impérativement commencer les travaux pour tenir l’objectif d’une mise en service en décembre 2023.

Et de fait, Élisabeth Borne a confirmé ce mardi la construction du CDG Express, train rapide censé relier Paris à l’aéroport de Roissy à temps pour les jeux Olympiques de 2024, assurant que “ça ne se fera pas au détriment des transports du quotidien”, et notamment du RER B.

“Le contrat de concession sera signé dans les prochains jours” avec le gestionnaire d’infrastructure détenu à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts, a annoncé Mme Borne dans une interview au quotidien “Le Parisien”.

Un projet “nécessaire pour Paris et toute l’Île-de-France”

Elle ajoutait : “C’est indispensable pour pouvoir donner le coup d’envoi des travaux sans perdre de temps”, estimant que “le projet de CDG Express est nécessaire pour Paris et pour toute l’Ile-de-France”. Le CDG Express doit théoriquement relier, à partir du 1er janvier 2024, la Gare de l’Est, dans le centre de Paris, au terminal 2 de l’aéroport de Roissy. Le trajet, long de 32 kilomètres, doit durer vingt minutes et coûter 24 euros.

Mais ce projet est contesté par de nombreux habitants et élus d’Ile-de-France qui craignent notamment que les travaux ne perturbent trop les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B. “Il y a un nombre de chantiers très importants, avec quinze projets majeurs d’après SNCF Réseau. Le CDG Express n’est qu’une petite partie du sujet”, a pointé la ministre. “Le préfet de région (Michel Cadot) a été chargé d’une mission sur le calendrier des travaux. Il remettra ses conclusions fin mars ou début avril. Il dira clairement quels sont les éventuels ajustements qui pourront être nécessaires dans l’organisation des chantiers”, a-t-elle relevé, notant qu’il faudra, le cas échéant, faire des priorisations”.

Mme Borne a rappelé au passage que plus de 500 millions d’euros, sur le 1,8 milliard que doit coûter le projet de CDG Express, iront à l’amélioration du RER B.

Une ouverture pour les JO de 2024 est “tenable”

Quant à une ouverture à temps pour les JO de 2024, “à l’heure actuelle, SNCF Réseau nous dit que cette date est tenable”, a constaté Mme Borne.

“La mission confiée au préfet de région vise à préciser à quelles conditions, et avec quelles interruptions de circulation, SNCF Réseau serait en mesure de tenir son calendrier. En fonction des conclusions qui me seront remises, on sera amené à prendre des décisions”, a-t-elle expliqué, ajoutant que “cela pourra le cas échéant toucher au calendrier”.

“Je le dis très clairement: je n’exclus rien, on n’est pas arc-bouté sur un calendrier qui serait irréaliste. Aujourd’hui, l’objectif est de mettre en service pour les JO, mais ça ne se fera pas au détriment des transports du quotidien”, a souligné la ministre.

 

Air France HOP supprime son Orly – Quimper

Air journal du 06/02/2019

La liaison de la compagnie aérienne Air France HOP entre Paris et Quimper sera suspendue à la fin du programme estival 2019, en raison de la baisse constante du trafic.

Les 18 rotations hebdomadaires sans concurrence de la filiale régionale d’Air France entre sa base à Paris-Orly et l’aéroport de Quimper-Bretagne ne sont plus proposées à la réservation après le 25 octobre 2019, une décision justifiée par plusieurs années consécutive de baisse de trafic, la dernière en date étant de -6,67% en 2018. L’annonce de HOP « sans concertation ni information préalable » n’est cependant pas une surprise pour le maire de Quimper Ludovic Jolivet, interrogé par Le Télégramme : il accuse la compagnie d’avoir « organisé sciemment et de façon méthodique le déclin de la ligne depuis plus de deux ans (pannes, annulations, reports) » pour justifier sa décision, malgré la « nécessité avérée de maintenir la ligne, les efforts des gestionnaires de l’aéroport et l’inscription dans le pacte d’accessibilité du projet d’une obligation de service public (OSP) ». La confirmation de l’OSP au 1er janvier 2020 pourrait permettre d’éviter « la rupture de service, grâce au concours de l’État et des collectivités », espère le maire. Lors de sa visite en Cornouaille en juin dernier, Emmanuel Macron avait annoncé un soutien financier de l’État à la liaison aérienne avec Orly, ainsi qu’à celle reliant Lorient à l’aéroport parisien. Les négociations avec le gouvernement se poursuivent.

L’aéroport Pluguffan est géré par ADC (Aéroport de Cornouaille), dont le président Jean-François Garrec, pour qui la ligne vers la capitale est « indispensable au tissu économique parce que la Cornouaille est excentrée, à plus de trois heures de Paris en TGV ». ADC est une filiale d’Aéroports de Bretagne Ouest (ABO), concessionnaire de l’aéroport de Brest où Air France propose des vols depuis Orly et CDG.

Outre Paris-Orly, Quimper est reliée cet été à Figari et à Nice par la compagnie française ; il accueille également les avions de British Airways en provenance de Londres-City.

 

Ryanair en janvier : trafic en hausse de 11%

Air journal du 05/02/2019

La compagnie aérienne low cost Ryanair a accueilli 10,3 millions de passagers le mois dernier Laudamotion incluse, un trafic en hausse de 11% par rapport à janvier 2018.

En janvier 2019, la spécialiste irlandaise du vol pas cher a transporté 10,0 millions de clients (+7%), tandis que sa filiale autrichienne en accueillait 300.000. Le coefficient d’occupation des Boeing 737-800 de Ryanair s’affiche à 91%, tandis que celui des Airbus A320 et A321 de Laudamotion est à 89%.

Ryanair précise dans son communiqué qu’elle a exploité plus de 58.000 vols réguliers en janvier. Plus de 90% d’entre eux sont arrivés à l’heure (excluant les retards liés au contrôle aérien), « offrant ainsi la meilleure ponctualité parmi les principales compagnies aériennes de l’UE ».

Sur les douze derniers mois en trafic glissant, Ryanair a vendu 140,2 millions de billets d’avion, un total en hausse de 8% par rapport à la période précédente à fin janvier 2018. Le coefficient d’occupation moyen était de 96%.

 

Ryanair ouvre un Bordeaux – Lamezia Terme

Air journal du 06/02/2019

La compagnie aérienne low cost Ryanair proposera cet été une nouvelle liaison entre Bordeaux et Lamezia Terme en Italie, sa 29eme dans l’aéroport français destiné à devenir une base.

Du 28 mai au 26 octobre 2019, la spécialiste irlandaise du vol pas cher proposera deux vols par semaine entre Bordeaux-Mérignac et l’aéroport de Lamezia Terme, opérés en Boeing 737-800 de 189 sièges. Les départs sont programmés à 11h10 pour arriver à 13h40, les vols retour quittant la Calabre à 14h15 pour atterrir à 16h25 (durée de vol 2h20). Ryanair sera sans concurrence sur cette route, sa seule entre la France et Lamezia.

La low cost proposera donc 29 routes cet été à Bordeaux, dont sept vers l’Italie, quatre vers le Maroc, trois vers l’Espagne, le Portugal ou le Royaume Uni, deux en France (Marseille et Nantes), deux vers l’Irlande et une vers la Belgique, l’Allemagne, le Danemark, la Grèce et la Pologne. L’aéroport Mérignac deviendra en avril une base de Ryanair, avec deux avions stationnés sur place et 60 postes créés qui doivent « soutenir 825 emplois sur site ».

Yann Delomez de Ryanair a déclaré hier dans un communiqué : « nous sommes ravis d’annoncer le lancement d’une nouvelle ligne au départ de Bordeaux vers Lamezia débutant fin mai, qui opérera avec un service de deux vols hebdomadaires, dans le cadre de notre programme d’été 2019 à Bordeaux. Pour célébrer cette annonce, nous mettons en vente des sièges sur cette ligne à partir de seulement 27,99 €, pour voyager de mai à juin. Cette offre est disponible à la réservation jusqu’à vendredi minuit (8 février). Étant donné que ces tarifs incroyablement bas seront happés rapidement, nous enjoignons les clients à se connecter sur www.ryanair.com afin d’en profiter au plus vite ».

Ryanair transporte 141 millions de passagers par an sur plus de 2400 vols quotidiens depuis 92 bases, reliant plus de 200 destinations dans 37 pays, avec une flotte de plus de 450 737-800 – et 210 737 MAX commandés, « ce qui permettra à Ryanair de réduire les tarifs et d’augmenter le trafic à 200 millions de clients par an d’ici à 2024. Ryanair compte sur une équipe de plus de 14.000 professionnels de l’aviation hautement qualifiés, qui assurent une ponctualité et une performance à la pointe de l’industrie, tout en affichant un record de sécurité inégalé en Europe depuis 33 ans ».

 

Faillite de Germania : les passagers secourus par ses rivales

Air journal du 06/02/2019

L’arrêt des opérations de la compagnie aérienne Germania mardi a entrainé les habituelles offres de rivales pour venir au secours des passagers bloqués dans les aéroports. Le gouvernement allemand a confirmé qu’il ne lui viendra pas en aide.

Lufthansa et les autres filiales du groupe Swiss, Austrian Airlines et la low cost Eurowings ont proposé dès le jour de la faillite de Germania le 5 février 2018 des offres commerciales, afin de permettre en particulier aux clients de la compagnie basée à l’aéroport de Berlin-Tegel bloqués à l’étranger de rentrer en Allemagne. Sur le site d’Eurowings par exemple, tout client de Germania réservant un vol de remplacement pourra prétendre à un remboursement de 50% du prix du billet acheté, sous conditions bien sûr – dont le fait que le vol retour vers l’Allemagne était prévu d’ici la fin février (les vols intérieurs ou achetés dans le cadre d’un forfait sont exclus). Des offres similaires sont proposées également par Condor et TUI fly. Côté voyagistes, l’Association allemande du voyage (DRV) a annoncé que des arrangements alternatifs étaient à l’étude.

Germania précisait dès hier que les passagers ayant réservé leur vol dans le cadre d’un forfait peuvent contacter leur voyagiste respectif afin d’organiser un transport de substitution. En revanche pour les passagers ayant réservé directement sur son site, « il n’existe malheureusement aucun droit de substitution ». Ses trois routes entre l’Allemagne et Bastia ne sont en particulier plus accessibles à la réservation, pas plus que celle reliant Paris-CDG à Pristina.

Le syndicat Verdi va mettre en place une assistance juridique aux employés de Germania, dont le versement des salaires avait été reporté ; un communiqué explique que les équipages « ont fait preuve d’un engagement total en dépit des turbulences, et ne doivent pas être maintenant livrés à eux-mêmes ». Verdi estime que la compagnie a été victime d’une « concurrence ruineuse », après avoir « tenté de profiter de la faillite d’Air Berlin » – en vain. Ryanair a de son côté promis une « embauche immédiate » aux pilotes, PNC et techniciens de Germania se présentant à l’embauche dans l’une de ses bases.

De son côté, le gouvernement allemand a exclu la possibilité de venir en aide financièrement à Germania, n’ayant « pas de plan concret » pour la soutenir même s’il surveille « de près » la situation. Cette faillite « est un cas d’économie du marché », a déclaré le ministre de l’Economie allemand Peter Altmaier, précisant que si l’Etat s’en mêle « en aidant arbitrairement certaines entreprises et pas d’autres, cela aurait un coût considérable qu’il s’agit d’éviter ». Les Démocrates sociaux, membres de la coalition au pouvoir, ont promis de pousser à la création d’un système à l’échelle de l’Europe de protection des passagers en cas de faillite d’une compagnie aérienne.

Le CEO de Germania Karsten Balke déclarait hier : « malheureusement, nous n’avons finalement pas été en mesure de mener à bien nos efforts de financement pour couvrir un besoin de liquidités à court terme. Nous regrettons beaucoup que, par conséquent, notre seule option était de nous déclarer insolvables ». Des « événements imprévisibles » sont rendus responsables de la faillite tels que les augmentations massives des prix du carburant l’été dernier et l’affaiblissement simultané de l’euro par rapport au dollar, des retards « considérables » dans l’intégration des avions dans la flotte, et un nombre anormalement élevé d’événements de maintenance des avions. Germania opérait en Allemagne une flotte de 19 Airbus A319, six A320 et cinq Boeing 737-700 (elle devait recevoir l’année prochaine 25 A320neo, dont la production n’avait pas encore commencé), sur un réseau principalement charter vers la Méditerranée, l’Afrique du nord et le Moyen-Orient, transportant environ 4 millions de passagers par an. Nul ne sait en particulier qui reprendra la navette Airbus entre Toulouse et Hambourg.

Rappelons que le réseau de la filiale suisse Germania Flug, basée à Zurich-Kloten et dont les opérations ne sont pas affectées, inclut Calvi en France à partir du 12 mai prochain et Agadir au Maroc ; à Toulouse, elle propose cet été des vols vers Dubrovnik, Oujda, Tanger et Madère. Autre filiale de Germania basée à Sofia, Bulgarian Eagle n’opère que dans le cadre de contrats ACMI, avec deux A319.

Une autre compagnie basée dans la capitale allemande a fait faillite en octobre dernier, Air Berlin dont le dernier vol après 39 ans d’activité avait relié Munich à l’aéroport Tegel.

Revue de presse 05 février : •Menace de plan social chez TUI France  •Germania dépose le bilan, tous ses avions sont cloués au sol  •Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction  •Ryanair va se réorganiser en 4 entités (l’année 2018 a été difficile)

Revue de presse 05 février : •Menace de plan social chez TUI France •Germania dépose le bilan, tous ses avions sont cloués au sol •Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction •Ryanair va se réorganiser en 4 entités (l’année 2018 a été difficile)

Au sommaire :

  • Germania dépose le bilan, tous ses avions sont cloués au sol
  • Menace de plan social chez TUI France
  • Bal des prétendants au rachat de la part de Casil Europe dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac
  • Recrutements en 2019 : à Roissy et Orly, la hausse du trafic aérien fait décoller l’emploi
  • Recrutements massifs à l’aéroport de Bordeaux
  • Ryanair va se réorganiser en quatre entités (l’année 2018 a été difficile)
  • Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction
  • Débat sur le « nouveau » positionnement d’Air France
  • Aéroports régionaux en 2018 : la dynamique ne se dément pas
  • L’aéroport de Bordeaux-Mérignac poursuit sa croissance
  • Emirates Airlines signe avec China Southern
  • Air France : les nouvelles cabines de l’A330 décollent

 

Germania dépose le bilan, tous ses avions sont cloués au sol

Les Echos – 05/02/2019

Faute de liquidité, la compagnie aérienne allemande, fondée en 1986, a effectué ses derniers vols dans la nuit de lundi à mardi.

Clap de fin pour la compagnie aérienne Germania. La compagnie à bas coûts annonce ce mardi matin sur son site internet, dans un communiqué disponible uniquement en allemand, avoir déposé son bilan. Et que, par voie de conséquence, elle a assuré ses derniers vols dans la nuit de lundi à mardi.

De fait, le dernier vol de la compagnie aérienne au départ de Fuerteventura, aux Canaries, a atterri à l’aéroport de Nuremberg à 1h08 la nuit dernière. Portant à huit le nombre des compagnies européennes à vocation touristique ayant mis la clé sous la porte depuis l’été dernier.

La compagnie, dont le siège est à Berlin et qui dispose d’une flotte de 37, desservait principalement, depuis l’Allemagne et la Suisse, une soixantaine de destinations touristiques autour de la Méditerranée et au Moyen-Orient. Elle proposait aussi des départs depuis la France (Toulouse), la Suède (Stockholm) et le Royaume-Uni (Gatwick).

Des « événements imprévisibles »

Pour justifier sa décision de fermeture, la compagnie aérienne évoque notamment « des événements imprévisibles tels que des hausses considérables du prix du kérosène l’été dernier avec affaiblissement simultané de l’euro face au dollar, des retards importants dans l’intégration d’appareils au sein de la flotte et un nombre inhabituellement élevé d’opérations de maintenance nécessitées par les appareils de la compagnie ». Tous ces éléments ont été « de lourds fardeaux pour l’entreprise », explique Germania dans son communiqué .

« Notre seule possibilité était de nous déclarer insolvables. C’est bien sûr l’incidence qu’aura cette décision sur nos salariés que nous regrettons le plus », écrit le directeur général, Karsten Balke.

Retard de salaires

Depuis début janvier, la compagnie aérienne cherchait en effet activement des liquidités. Il y a environ deux semaines, elle avait annoncé avoir réussi à trouver quelque 15 millions d’euros qui lui permettraient d’assurer son activité à moyen terme. Mais plusieurs médias allemands avaient indiqué la semaine dernière que les salaires n’avaient pas été versés. Laissant augurer d’une situation plus tendue que ne le laissait entendre la compagnie.

Les salaires auraient cependant été versés normalement en Suisse. Dans son communiqué, Germania indique d’ailleurs que la demande d’insolvabilité ne concerne les filiales suisses et bulgares (Swiss Germania Flug AG et Bulgarian Eagle).

Des passagers non remboursés

La compagnie aérienne, fondée en 1986, transportait en moyenne pas moins de 4 millions de passagers par an. Ceux qui avaient prévu d’utiliser ses services se trouvent aujourd’hui dans une situation difficile.

Ceux qui avaient acheté leurs billets auprès d’un autre voyagiste, dans le cadre d’une formule comprenant vol et hébergement, « peuvent contacter leur tour-opérateur afin d’organiser un autre transport », explique Germania. Par contre, « pour les passagers qui ont réservé directement avec Germania, il n’y a malheureusement pas de droit à un transport de substitution ».

 

Menace de plan social chez TUI France

Les Echos – 05/02/2019

A peine installée, la nouvelle direction de la filiale française du voyagiste allemand TUI planche sur une nouvelle organisation. L’éventuelle suppression de 200 postes est évoquée. TUI France ne dément pas la possibilité d’un plan social.

La nouvelle direction de TUI France n’a pas tardé à « repenser le modèle économique et l’organisation » du premier voyagiste tricolore, plus connu à travers son offre d’hôtels-clubs Marmara et Lookéa, et les circuits Nouvelles Frontières. La réflexion était sans doute engagée avant même la démission, le 23 janvier, du désormais ex-PDG Pascal de Izaguirre, qui se consacre désormais à la seule direction de la compagnie aérienne du groupe, Corsair.

Un nouveau plan

Son état-major à peine remanié, TUI France, qui captait environ 20 % du marché national à la fin de l’exercice 2017-2018, s’achemine donc vers un nouveau plan de réduction des effectifs, après ceux engagé en 2012 – en raison de la fusion entre les groupes Nouvelles Frontières et Marmara – et en 2017 – du fait de l’absorption de Transat France (Look Voyages, Vacances Transat). « Des réunions pour une nouvelle organisation ont bien lieu, en ce moment, avec les directeurs (qui ont signé une clause de confidentialité) et tous les services seront touchés », indique la CGT, la première organisation syndicale dans l’entreprise, dans un tract titré « Quel avenir pour nous, salariés de TUI France ? ».

L’inquiétude est vive en interne. Le syndicat a même sollicité un entretien avec Friedrich Joussen, le patron de la maison mère allemande TUI. Une autre source évoque, sous couvert d’anonymat, la suppression de 200 postes sur un total avoisinant 950. D’aucuns redoutent même une purge plus sévère alors que circule la rumeur d’une cession du pôle « sur-mesure » (voyages réalisés à la demande) de TUI France. « Les Allemands n’ont pas la culture du sur-mesure, une activité pourtant à forte marge. Ils raisonnent hôtels-clubs, croisière », pointe un fin connaisseur de l’entreprise.

Interrogée, la direction de la filiale française assure toutefois qu’« il n’est pas envisagé de cesser les activités sur-mesure ou circuits ». Elle précise même avoir « décidé d’accélérer le développement du package dynamique », à savoir la capacité du consommateur à concevoir son voyage sur Internet à partir d’une offre de disponibilités aériennes et hôtelières. « Si un plan social devait avoir lieu, il ferait l’objet d’un processus d’information/consultation du CSE [comité social et économique, NDLR] à qui la priorité de l’information doit être réservée », ajoute la direction de TUI France.

L’entreprise n’est toujours pas sortie du rouge en dépit d’une reprise depuis bientôt deux ans du marché français du voyage à forfait, et ce après quasiment une décennie de repli. Plusieurs sources évoquent ainsi une perte de l’ordre de 35 millions d’euros au titre de l’exercice 2017-2018, après -20 millions un an auparavant. TUI, qui ne communique plus de résultats par pays depuis plusieurs années, n’a jamais gagné d’argent sur le marché français depuis son installation en 2000 avec l’amorce de sa prise de contrôle de Nouvelles Frontières.

Un beau gâchis

Annoncée comme un accélérateur de croissance, l’acquisition de Transat France en 2016 n’a pas eu les effets escomptés. « C’est un beau gâchis », observent même nombre d’observateurs. D’autres, en externe comme en interne, estiment que TUI France serait aussi handicapé par son modèle intégré, combinant les capacités hôtelières et aériennes du groupe TUI. L’été dernier, sa filiale française s’est ainsi engagée sur 800.000 sièges d’avions, pour accroître sa part de marché dans le domaine des hôtels-clubs. Résultat, la société a sacrifié sa marge au profit des compagnies aériennes du groupe, en particulier TUIfly Belgium, payant plein pot des sièges sur des forfaits bradés, voire invendus. Pour l’été 2019, la direction a ramené les capacités aériennes à « environ 600.000 sièges ».

 

Bal des prétendants au rachat de la part de Casil Europe dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac

Le Monde – 04/02/2019

Une dizaine de candidats seraient sur les rangs pour racheter les 49,99 % détenus par la holding Casil Europe.

Alors que les sénateurs examinent la loi Pacte, dont l’un des volets est la privatisation d’ADP (ex-Aéroports de Paris), les regards sont braqués sur… Toulouse. Près de quatre ans après avoir pris le contrôle de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB), en avril 2015, la holding Casil Europe a lancé le processus de vente de sa participation de 49,99 %. Depuis jeudi 31 janvier, les offres de rachat affluent. Une dizaine de candidats auraient déjà déposé des propositions chiffrées.

Parmi la dizaine de prétendants se trouveraient quatre repreneurs français. Selon nos informations, Vinci, déjà actionnaire du groupe ADP, qui contrôle les aéroports parisiens de Roissy, d’Orly et du Bourget, serait sur les rangs. « Oui, ils sont intéressés », assure-t-on de bonne source.

Cette candidature n’est pas une surprise. Lors de la privatisation de l’aéroport, Vinci avait rivalisé avec Shandong High Speed Group et le fonds d’investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management (FPAM), qui ont créé Casil Europe. Le groupe spécialisé dans la gestion d’autoroutes, de parkings et d’aéroports était arrivé en deuxième position, avec une offre 17 % inférieure à celle du duo, qui avait déboursé 308 millions d’euros pour l’emporter.

Outre Vinci, figureraient le groupe de BTP Eiffage et des recalés de la privatisation, tels l’assureur Axa associé à l’australien Macquarie, spécialisé dans les infrastructures d’aéroport, ou encore le fonds d’investissements Ardian, en tandem avec des banques régionales, Banque populaire et la Caisse d’épargne. Le processus de vente pourrait prendre « entre quatre et six mois ». De fait, la cession ne devrait être bouclée qu’à l’été.

Bien qu’ils s’en défendent, il semblerait que ce soit la décision de l’Etat, prise début 2018, de conserver sa participation de 10,01 % dans le capital de l’aéroport qui pousse les actionnaires chinois à se désengager. S’ils avaient pu la reprendre, ils auraient été majoritaires. La perspective de faire une bonne affaire pourrait aussi motiver Shandong High Speed Group et FPAM. En effet, l’aéroport de Toulouse est désormais valorisé à plus de 1,1 milliard d’euros, contre 795,5 millions en 2015.

Ire des collectivités locales

La participation de 49,99 % portée par Casil Europe est évaluée à plus de 530 millions d’euros. Une cession à ce niveau de valorisation serait très lucrative pour les actionnaires chinois, dans la mesure où ils réaliseraient une plus-value de plus de 200 millions d’euros, sans oublier les dividendes que les actionnaires de l’aéroport se sont versés pendant quatre ans. A eux seuls, Shandong High Speed Group et le FPAM auraient empoché près de 50 millions d’euros. In fine, leur bénéfice total culminerait donc à 250 millions d’euros.

Ces chiffres suscitent l’ire des collectivités locales, actionnaires à 40 % d’ATB. Mais chez Casil, d’aucuns font remarquer « que ce sont l’Etat et les collectivités locales qui ont fait une très bonne affaire » avec cette privatisation. Selon eux, l’aéroport ne s’est jamais aussi bien porté. Depuis 2015, Toulouse aurait enregistré « la plus forte croissance des aéroports français », avec un chiffre d’affaires en hausse de 40 % sur la période. A les en croire, cet essor devrait se poursuivre dans les années à venir, grâce notamment à la nouvelle aérogare, inaugurée le 22 janvier.

Au-delà de la question de la plus-value potentielle que réaliserait Casil, un autre point irrite les collectivités locales : l’opacité qui entoure les actionnaires chinois contrôlant la holding. En 2015, Mike Poon, président de Casil Europe, qui venait de devenir propriétaire de l’aéroport de Toulouse, avait disparu pendant six mois. En guise d’explication, il avait déclaré, dans un entretien à La Tribune, avoir « pris du temps pour voir sa famille ».

Dans un rapport rendu à la mi-novembre 2018, la Cour des comptes dénonçait les zones d’ombre de Casil Europe. Selon ce document, la holding est « un acquéreur dont le profil soulève des inquiétudes » quant à « son manque d’expérience en matière de gestion aéroportuaire », « son manque de transparence financière » et ses « liens avec la puissance publique chinoise ».

Jeudi 31 janvier, le ministre de l’économie Bruno Le Maire a proposé de recevoir les collectivités locales « Nous prendrons la décision ensemble sur les 10,01 % de participation de l’Etat qui restent dans l’aéroport de Toulouse, avec un seul objectif : le développement de votre aéroport », a-t-il déclaré. Pour éviter la cession d’une majorité du capital à un actionnaire privé, Françoise Laborde, sénatrice du Rassemblement démocratique et social européen (RDSE) de Haute-Garonne, a proposé au gouvernement « d’étudier une vente des parts de l’Etat aux collectivités locales (…) afin d’assurer une majorité stable et sereine » à l’aéroport de Toulouse.

 

Recrutements en 2019 : à Roissy et Orly, la hausse du trafic aérien fait décoller l’emploi

Le Parisien – 04/02/2019

Le Parisien vous propose un tour d’horizon des offres d’emploi partout en France. A Roissy et à Orly, la bonne santé du secteur aérien entraîne d’importants besoins de main-d’œuvre dans toutes les branches.

« On le sait, il y a de gros besoins en recrutement tirés par la croissance du trafic aérien », souligne Marc Deman, directeur adjoint du GIP emploi Roissy. En 2018, le nombre de passagers atteint 72,2 millions à Paris-Charles de Gaulle (+ 4,0 %) et 33,1 millions à Paris-Orly (+ 3,4 %). « Automatiquement, ça entraîne énormément de créations d’emploi », ajoute-t-il. Tous les secteurs recrutent, mais ils peinent à trouver des candidats avec les compétences attendues.

C’est un secteur qui embauche continuellement et qui est ouvert aux non-diplômés. « Pour les personnes qui sont en contact avec les clients, il faut savoir parler anglais. 90 % de la clientèle est internationale », souligne Mélanie Rinaldo, de Sheraton Hotels. Elle est à la recherche de candidats qui « aiment les gens », « dynamiques » et qui ont « l’envie d’apprendre ». Car l’hôtellerie est un secteur qui est prêt à former des recrues sans expérience ni diplôme, ce qui ne veut pas dire que les établissements embauchent n’importe qui.

Autre facteur à prendre en compte : la mobilité. Un hôtel fonctionne 24 heures/24, ce qui n’est pas le cas des transports en commun. Le secteur est marqué par un taux de rotation très élevé, notamment parce que les évolutions de carrière sont très rapides. Résultat : environ 10 % des postes d’un établissement sont à pourvoir quel que soit le moment de l’année.

Maintenance aéronautique

« On va perdre 50 % de nos mécaniciens sur 10 ans », jauge Jérôme Ivanoff, responsable de la politique de l’emploi d’Air France industries. Pour cette filiale de la compagnie aérienne spécialisée dans la maintenance des avions, les hypothèses de recrutement pour l’année en cours devraient se situer aux alentours de 400 personnes, pour Roissy et Orly.

La maintenance aéronautique comporte différentes spécialités (avion, moteur, cabine et équipements) et recrute à des niveaux de qualification allant jusqu’au bac + 5. « Même si notre niveau d’entrée c’est le bac pro aéronautique, on cherche aussi beaucoup de mécaniciens avec de l’expérience », ajoute-t-il.

Air France industries forme également beaucoup d’apprentis. Cette année, ils devraient être plus de 200. Il s’agit essentiellement de futurs mécaniciens mais l’apprentissage concerne aussi la logistique et les cadres. « A la sortie du contrat d’apprentissage, on leur propose souvent un CDI, mais beaucoup souhaitent poursuivre leurs études », indique Jérôme Ivanoff.

Vente

Lagardère travel retail exploite 90 % des boutiques de l’aéroport de Roissy, avec notamment les enseignes Buy Paris ou Paris Dutyfree, mais aussi Nespresso, Hermès, Mariage frères ou la Fnac. « On ne cherche pas forcément des gens qui ont une expérience du luxe. Le diplôme, ce n’est pas quelque chose qui nous intéresse, c’est plutôt le savoir être qu’on recherche », insiste Marie Holtzapffel, chargée de recrutement chez Lagardère travel retail.

Un niveau d’anglais correct est bien sûr attendu, et les langues rares (comme le chinois en particulier) sont très appréciées. Des compétences plus particulières sont aussi recherchées : « On ne va pas chercher que des conseillers de vente, mais aussi des experts », ajoute-t-elle. Elle embauche aussi bien des barbiers, que des coiffeurs, des cireurs de chaussures ou des animateurs culinaires. Elle effectue 700 recrutements par an, dont environ 200 CDD et le reste en CDI.

Compagnies aériennes

« Le trafic aérien est appelé à doubler en quinze ans, ce qui veut dire que les flottes vont doubler », pronostique Thierry L’Aot, responsable du développement territorial chez Opcalia, organisme qui finance la formation professionnelle du secteur aérien. Et pour faire voler ces avions, les compagnies aériennes ont besoin de personnel, notamment d’hôtesses et de stewards. « Cette année, on va leur fournir 300 alternants », confie-t-il. Les compagnies ont formé à peu près le même volume l’année dernière et 97 % ont été placés à l’issue de cette formation de six et douze mois.

« Jusqu’à présent, le principal recruteur était Air France, mais cette année, je forme plus de navigants pour les autres compagnies », indique Thierry L’Aot. C’est le cas d’Aigle Azur par exemple, qui ouvre désormais des lignes long-courriers. Les compagnies low-cost comme French Bee, Voltea (en province) ou Level figurent aussi parmi les plus gros recruteurs cette année.

Sûreté et sécurité

Les craintes d’attentat dans les aéroports et les avions ont amené les autorités à intensifier les contrôles et les réglementations, créant beaucoup d’emplois. Le secteur de la sûreté figure parmi les plus gros pourvoyeurs d’embauches des aéroports : en 2017, à Orly, ce secteur était le deuxième qui offrait le plus d’opportunités (21 %) derrière le transport et la logistique (28 %).

« De début avril à fin octobre, c’est la période de forte affluence. Le nombre de vols augmente et les besoins sont ainsi plus intenses », décrypte Agnès Delabarre, responsable recrutement et formation d’Hub Safe, spécialiste de la sécurité aéroportuaire. À Orly, Hub Safe recrute environ 600 personnes sur l’année, principalement des CDD saisonniers. Un chiffre qui a doublé en 6 ans. ICTS, principale entreprise de sûreté à Roissy avec plus de 750 agents, en recrute 400 pour la saison, et 200 de plus pour les autres aéroports.

L’un des postes les plus demandés est celui d’agent de sûreté aéroportuaire. Il est chargé d’effectuer le contrôle des passagers, des équipages et des personnels de l’aéroport ainsi que de leurs bagages et de leurs affaires personnelles sur le point inspection filtrage (PIF).

Recruter ces agents de sûreté s’avère parfois compliqué. Car si le métier semble accessible, il y a beaucoup de turn-over. La personne doit se soustraire à certaines contraintes : « Il faut accepter de rester debout, marcher parfois longuement, travailler à des horaires décalés », signale Gwenaëlle Chenel, Securitas aviation. « On embauche surtout en CDD, mais le CDD a toujours du boulot chez nous », ajoute Nidhal Dziri, directeur de site chez Samsic sûreté.

En matière de sécurité, de nouveaux postes sont apparus il y a trois ans avec la fonction d’agent d’évaluation du comportement. Mobile sur l’aéroport, l’agent fait appel à son sens de l’observation et de la psychologie pour déceler les trouble-fêtes.

 

Recrutements massifs à l’aéroport de Bordeaux

La Tribune – 1er/02/2019

Stewards, hôtesses de l’air et d’accueil, agents de chargement piste, agents d’escale, préparateurs de sandwiches ou encore agents de sûreté. 250 postes dédiés aux activités aéroportuaires étaient à pourvoir jeudi à l’aéroport de Bordeaux Mérignac dans le cadre d’un job dating organisé par Pôle Emploi, l’aéroport de Bordeaux et la Ville de Mérignac. Une opération d’envergure pour répondre aux besoins d’entreprises qui travaillent dans la zone d’un aéroport en croissance continue.

La plateforme aéroportuaire de Bordeaux Mérignac concentre plus de 8.000 emplois, dont 3.000 liés à l’exploitation, des métiers directement corrélés au développement de l’aéroport. Ainsi, plus l’activité se développe, plus les offres d’emplois se multiplient. C’est ce qui est en train de se passer à Mérignac où le nombre de voyageurs a progressé de +104 % depuis 2009 pour atteindre 6,8 millions en 2018.

“Cette croissance est amenée à se poursuivre”, précise par ailleurs la société Aéroport de Bordeaux Mérignac, gestionnaire de la plateforme, qui avait confirmé en 2018 un plan d’investissement de 130 M€ sur les 6 prochaines années et prévoit d’annoncer prochainement de nouveaux projets. “N’oublions pas non plus que l’aéroport se situe au cœur de l’Opération d’intérêt métropolitain Bordeaux Aéroparc où 10.000 nouveaux emplois seront créées sur ce périmètre à horizon 2030”, ajoute Marie Recalde, adjointe au maire de Mérignac en charge du développement économique.

La dynamique de l’emploi est donc enclenchée au sein de l’aéroport et autour. 110 emplois locaux ont par exemple été créés l’an dernier avec l’implantation de la base Easyjet. “Il faut savoir qu’un avion « hébergé » représente une trentaine d’emplois”, complète Corine Petton, responsable de la communication institutionnelle pour l’Aéroport de Bordeaux.

85 établissements sur la plateforme aéroportuaire

Aujourd’hui, ce ne sont pas moins de 250 emplois qui étaient donc à pourvoir, avec dans le détail, 80 postes dans le domaine de l’assistance en escale, 70 dans la restauration et le commerce, une quarantaine pour la location de véhicules et une cinquantaine dans le domaine des services et du fret. 25 employeurs, sur les 85 que compte la plateforme, ont participé à un job dating organisé par Pôle Emploi, l’aéroport de Bordeaux et la Ville de Mérignac. Parmi eux, Volotea, Alyzia, GH team, Hub Safe, Fedex express ou encore City One.

“A Mérignac, il y a l’aéronautique, mais pas seulement. Les métiers de la logistique recrutent aussi et il n’y a pas que des débouchés pour les bac + 12”, insiste Marie Recalde qui rappelle qu’une récente étude de la Chambre de commerce et d’industrie estime à près de 6 milliards d’euros par an l’impact économique global de l’activité de l’aéroport.

Pôle emploi : 360 conseillers chargés des entreprises

Malgré ce dynamisme, le niveau de chômage reste élevé.

“On se situe à 8,8 % sur la métropole avec 6.500 demandeurs d’emploi sur Mérignac. Parallèlement et paradoxalement les entreprises évoquent des difficultés à recruter les bons profils. Il est donc important pour nous de renforcer nos appuis auprès de ces entreprises, souvent des TPE dont le métier n’est pas de recruter. D’où la mise en place depuis l’automne d’une opération par semaine et par agence pour mettre en relation les demandeurs d’emplois et les entreprises qui recrutent. L’opération de jeudi, certes d’envergure, s’inscrivait dans ce cadre là”, explique Benoît Meyer, directeur territorial de Pôle emploi Gironde.

Sur les 77 agences Pôle emploi en Nouvelle-Aquitaine, 360 conseillers sont en charge des entreprises. “Ils sont 11 à Mérignac. C’est la plus grosse équipe de la région”, précise Christian Ballu, directeur de l’agence mérignacaise.

 

Ryanair va se réorganiser en quatre entités (l’année 2018 a été difficile)

La Tribune / AFP / Reuters – 04/02/2019

La compagnie à bas coût Ryanair a annoncé ce lundi 4 février une vaste réorganisation de son groupe avec la création de quatre filiales aériennes, tout en tombant dans le rouge au troisième trimestre face à une forte concurrence. La perte au T3 est estimée à 20 millions d’euros. Michael O’Leary se voit conforté au poste de directeur général jusqu’en 2024.

La compagnie irlandaise à bas coûts a surpris lors de la publication ce lundi 4 février de ses résultats pour le troisième trimestre, en dévoilant une nouvelle organisation qu’elle doit adopter d’ici 12 mois. À l’image du groupe aérien IAG, le transporteur va se scinder en quatre filiales, Ryanair DAC en Irlande, Ryanair UK au Royaume-Uni, Laudamotion en Autriche et Ryanair Sun en Pologne.

L’objectif est d’avoir un fonctionnement plus efficace, de réaliser des économies de coûts et de pouvoir faciliter des acquisitions de petite taille, telle que celle de Laudamotion, dont la compagnie a pris le contrôle en 2018.

L’action perdait 3,25% vers 11h20 GMT, signant l’une des cinq plus fortes baisse de l’indice paneuropéen Stoxx 600 (-0,15%).

Nouveau mandat de cinq ans pour Michael O’Leary

Ces filiales auront chacune leur propre directeur général et leur équipe de direction. Michael O’Leary reste aux manettes mais devient directeur général du groupe Ryanair et abandonne son poste de patron de Ryanair DAC. Il a par ailleurs donné son accord pour effectuer un nouveau mandat de cinq ans à la tête de la société jusqu’en juillet 2024 au plus tôt.

Son maintien à la tête du groupe doit permettre d’accompagner cette transformation et donner de la visibilité aux actionnaires, selon Ryanair.

Le président du conseil d’administration de la compagnie, David Bonderman, va quant à lui passer la main à l’été 2020 et sera remplacé par Stan McCarthy, ancien patron du groupe agroalimentaire irlandais Kerry Group.

Une perte imputable à un recul de 6% des billets

Ryanair annonce ces changements au moment où il traverse une mauvaise passe financière, illustrée par la publication d’une perte nette de 20 millions d’euros lors la période d’octobre à décembre, soit le troisième trimestre de son exercice comptable 2018-2019. L’an dernier à la même époque, il avait dévoilé un bénéfice net de 106 millions d’euros.

La compagnie souffre d’une concurrence effrénée sur le segment du court-courrier en Europe, ce qui l’a conduit à fortement baisser ses prix, réduisant mécaniquement ses marges.

Cette perte est « décevante » mais « elle est entièrement due à des tarifs aériens plus faibles que prévu de manière à ce que nos clients profitent de prix qui n’ont jamais été si bas », souligne Michael O’Leary.

Le prix moyen d’un vol a reculé de 6% pour se situer à moins de 30 euros. Le nombre de passagers transportés a lui progressé de 8% à 33 millions sur le trimestre, pour un chiffre d’affaires en hausse de 9% à 1,53 milliard d’euros.

Ryanair n’a en revanche pas touché à sa prévision de bénéfice pour l’exercice, après deux avertissements sur résultat en octobre 2018 et janvier dernier. Il table sur un bénéfice net compris entre 1,0 et 1,1 milliard d’euros, soit une nette baisse par rapport au 1,45 milliard enregistré en 2017-2018.

 

Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction

La Tribune – 04/02/2019

Nommée mi-décembre directrice générale de la compagnie française, Anne Rigail doit annoncer, d’ici à la fin de la semaine, une nouvelle organisation de la direction d’Air France.

Nouvelle organisation en vue à Air France. Nommée mi-décembre directrice générale d’Air France, Anne Rigail va, selon des sources concordantes, présenter en fin de semaine une nouvelle organisation de la direction de la compagnie.

La fonction de dirigeant responsable endossée par la DG

Dans le schéma en cours de finalisation, Anne Rigail va endosser la fonction de “dirigeant responsable”, un rôle très important puisque son titulaire garantit auprès de l’administration la mise en œuvre des moyens techniques et financiers de la compagnie pour l’application des règlements relatifs à la sécurité et à la sûreté. Aujourd’hui, ce poste est occupé par Alain Bernard, directeur général en charge des opérations. En associant les postes de directeur général et de dirigeant responsable, Air France va renouer avec une pratique très courante outre-Atlantique et qui était en vigueur à Air France jusqu’en janvier 2009.

Alain Bernard devrait, quant à lui, avoir la responsabilité du hub, des escales, du cargo et du centre de contrôle des opérations (CCO). Élisabeth Hérelier, DGA Cargo, lui sera rattachée, tout comme Jean-Yves Chaumet, le nouveau patron du CCO. A noter qu’une partie importante des fonctions du CCO, la préparation et le suivi des vols, a été placée en fin d’année sous l’autorité d’Olivier Dulat, à la tête des “opérations aériennes”.

“Regrouper la responsabilité du hub et le CCO peut permettre d’améliorer la performance opérationnelle”, explique un bon connaisseur du transport aérien.

Pour rappel, l’efficacité opérationnelle est l’une des priorités de Ben Smith.

Nouveau patron pour Air France HOP

Last but not least, Pierre-Olivier Bandet, directeur général adjoint en charge du programme et de la flotte, devrait prendre la tête d’Air France HOP, la compagnie régionale du groupe, fraîchement rebaptisée ce vendredi 1er février, après six ans passés sous la bannière HOP Air France. Pierre-Olivier Bandet remplacera Alain Malka, qui devrait se voir confier de nouvelles missions. Amel Hammouda, en charge jusqu’ici de la transformation d’Air France, verra son périmètre élargi.

Interrogé, le groupe n’a pas fait de commentaire.

 

Débat sur le « nouveau » positionnement d’Air France

L’Echo Touristique – 04/02/2019

Convié sur la scène du congrès des Entreprises du Voyage 2019, organisé à Madère, sur les nouveaux enjeux du transport aérien, Marc Rochet, l’ancien président d’Air Caraïbes, s’est penché sur les dernières actualités du groupe Air France-KLM.

Les congrès des réseaux et des syndicats du secteur sont habituellement l’occasion de questionner le marché de la distribution. Juger son environnement et imaginer ses tendances. Et forcément, lorsque l’on aborde l’actualité du tourisme et des transports, la compagnie Air France prend sa place dans les débats. Privilège parfois ingrat des puissants que d’être fréquemment abordé durant les conversations.

L’intervention de Marc Rochet durant le congrès EDV 2019 n’a pas dérogé à la règle. Malicieusement invité par François Xavier Izenic à donner son sentiment sur les premiers mois de Ben Smith à la tête d’Air France, le président de French Bee a donné son sentiment, avec toute la franchise qui le caractérise.

Le loisir ? « Un créneau ouvert à la concurrence »

« Air France est un peu à l’image de la France d’aujourd’hui. Que d’atouts ! C’est une compagnie bénie des dieux, avec un réseau fabuleux, une histoire encore plus fabuleuse, un nom magique. Quelle compagnie en Europe a son hub dans un aéroport où l’Etat a construit quatre pistes de décollage ? A Gatwick, il n’y en a qu’une pour le moment (une deuxième est en construction NDLR) ! Beaucoup d’atouts donc, mais à l’image de notre pays, pour de maigres résultats… »

Pour l’ancien patron de feu AOM/Air Liberté, le rôle de l’Etat, « qui détient 15 % du capital mais qui a des droits de vote double », est à questionner. Des questions également, sur la nouvelle orientation de la compagnie résolument plus premium. Un segment « qui ne représente pour Air France que 11% du trafic. Alors que si vous regardez les résultats d’Air France, le meilleur trimestre c’est le Q3. C’est durant l’été qu’Air France transporte le plus de passagers loisirs, et c’est d’ailleurs là qu’ils gagnent le plus d’argent. Je pense qu’il nous ouvre un créneau, à nous les compagnies françaises concurrentes. On va essayer d’en profiter avec French Bee et Air Caraïbes, grâce à nos nouveaux A350. »

Une place à retrouver

Face à ces interrogations, Zoran Jelkic, le directeur général d’Air France, a remis les choses dans leur contexte. Soulignant d’abord l’énorme travail entamé par le nouveau PDG du groupe. Qui a, il est vrai, mené de front les différentes négociations avec les syndicats, la simplification du portefeuille de marques, «avec deux marques (AF-KLM), puis deux déclinaisons régionales -Air France Hop et KLM Cityhopper- et une marque sur le segment du low cost, Transavia » mais aussi le réajustement du programme de vols.

« Le positionnement premium n’est pas forcément nouveau, a ensuite rappelé le directeur général. C’est même dans l’ADN de la compagnie. Ben Smith a simplement constaté que les résultats Net Promoter Score (un indicateur de la satisfaction et de la fidélité client NDLR) n’était pas bon. »

Honnêtement, il a reconnu « les turpitudes du groupe, tels que les mouvements sociaux, mais aussi les difficultés opérationnelles. » Mais le fait est qu’Air France a « également un retard, notamment par rapport à KLM, sur la partie montée en gamme ». Ce qui faisait l’ADN et la force d’Air France, donc, s’est étiolé.

Premium oui, mais loisir aussi

Et selon Zoran Jelkic, cette stratégie n’est pas forcément au détriment du loisir. « Loisir et affaires sur le marché France, c’est 50 % chacun du chiffre d’affaires. Nous nous développons également sur le loisir. Je ne pourrais pas énumérer toutes les nouvelles lignes mais on peut citer Cancun, San José, les Maldives, Fortaleza et, à venir, Quito. »

Autrement dit, le Premium ne concerne pas que le segment affaires. « Quand on pense loisir, on devrait penser low cost ? Pourtant notre Première est majoritairement réservé par du loisir. Et quand à dire que le groupe délaisse le low cost et les plus petits prix, je rappelle que Transavia se développe à une vitesse folle avec plus de 20% de croissance en 2018 et 9 millions de passagers transportés . »

Meilleur exemple de la bonne santé du groupe pour Zoran Jelkic, « Air France a gagné un point de part de marché auprès de la distribution sur l’année passée ».

 

Aéroports régionaux en 2018 : la dynamique ne se dément pas

Air & Cosmos – 1er/02/2019

PORTÉES PAR LE TRAFIC INTERNATIONAL ET EN PARTICULIER LOW COST, LES PRINCIPALES PLATEFORMES RÉGIONALES FRANÇAISES, NICE EN TÊTE, ONT TOUTES CONNU DES CROISSANCES DE TRAFIC EN 2018 ET, POUR LA PLUPART, ELLES SONT EN PHASE D’AGRANDISSEMENT AFIN DE CONTINUER À CAPTER LA CROISSANCE.

Avec un total de 13,8 millions de passagers en 2018, soit une hausse de 4,1% par rapport à l’année précédente, l’aéroport de Nice a clos sa huitième année de croissance record et a conforté sa position de seconde plateforme aéroportuaire de France (derrière l’ensemble Paris Aéroport, constitué de Paris-CDG et Paris-Orly) et de première plateforme régionale, un an après avoir franchi pour la première fois le cap symbolique des 13 millions de passagers La plateforme azuréen-ne enchaîne à présent huit mois consécutifs par an, avec un trafic de passagers supérieur à un million.

Paradoxalement, le fait que Nice- Côte d’Azur ait généré un nombre de mouvements d’avions moindre cette année (-0,7%) prouve que les compagnies ont grandement amélioré leurs remplissages, pouvant dépasser 90% au cœur de l’été, et qu’elles ont aussi utilisé des avions de plus grande capacité. Au cours de l’été 2018, Nice-Côte d’Azur a atteint le nombre inégalé de 117 destinations directes, dont 17 nouvelles. Le trafic international a représenté à lui seul plus de 9 millions de passagers, en croissance de 4,8% par rapport à 2017. L’Europe, avec notamment la Grande-Bretagne portée par le trafic des compagnies low cost, est la première zone de provenance des visiteurs, mais le développement des lignes long-courriers se poursuit et favorise notamment l’arrivée du trafic américain et issu des pays du Golfe. Rappelons que Nice-Côte d’Azur a annoncé, en juin 2018, le lancement de son projet d’extension du terminal 2, qui pourra à terme proposer six postes avions supplémentaires aussi bien moyen que long-courriers. Ce chantier principal, en plus de l’adjonction de deux portes d’embarquement additionnelles au terminal 1, devrait porter la capacité totale de la plateforme azuréenne à 18 millions de passagers à l’horizon 2021.

LYON PASSE À LA RECONNAISSANCE FACIALE.

A la deuxième place du podium aéroportuaire régional, Lyon Saint-Exupéry a passé une nouvelle barre symbolique record de 11 millions de passagers en 2018, avec une croissance remarquable de 7,4% par rapport à 2017. La plateforme rhônalpine, gérée par Vinci Airports, a surtout vu son trafic augmenter de 25% depuis 2015. Là encore, les compagnies low cost portent une grande partie de la croissance de l’aéroport de la capitale des Gaules (notamment easyJet et Transavia) et le trafic à bas coût a encore augmenté de 15% sur une seule année. En 2018, Lyon Saint-Exupéry a ouvert 27 nouvelles lignes et annonce déjà sept destinations inédites avec Dubrovnik, Prague, Split et Valence avec Volotea, Tanger avec AirArabia, et enfin Beyrouth, avec Transavia. La dynamique de développement devrait se poursuivre dans les prochaines années grâce à un nouveau et ambitieux plan d’investis-sement de 200 M€ pour la période 2019¬2023, qui suit la rénovation du terminal 1, laquelle a nécessité de mobiliser 225 M€. Le nouveau plan prévoit d’améliorer la fluidité du trafic routier, de construire un nouveau parking de 2 000 places proche du terminal 1 et une rénovation du terminal 2. Lyon travaille aussi sur le parcours des passagers et a ainsi inauguré de nouveaux sas Parafe (Passage automatisé rapide aux frontières extérieures) à recon-naissance faciale pour les porteurs de passeport biométrique.

HOP! EN POLE POSITION À TOULOUSE.

Se tenant à quelques dizaines de milliers de passagers près, les aé¬roports de Toulouse-Blagnac et de Marseille-Provence ont accueilli respectivement 9,6 millions (+3,9%) et 9,4 millions de passagers (+4,3%), et tutoient à présent la barre symbolique des 10 millions de passagers. Pour Toulouse, le niveau de trafic est encore une fois un record avec un trafic international qui est pour la première fois à parité avec le trafic intérieur. La très grosse majorité du trafic international est constituée par les compagnies à bas coût, dont la part de marché a augmenté de 7,1% en une seule année et atteint dorénavant 42,2% du trafic total de la plateforme toulousaine avec un total de plus de 4 millions de passagers. Néanmoins, grâce à la Navette, Air France et Hop! restent en pole position du classement par compagnie, avec un total de 3,1 millions de passagers. Parmi les nouveautés de l’année 2019, précisons que la low cost espagnole Volotea basera un troisième Airbus A319 à Blagnac et que Ryanair compte y établir une nouvelle base.

NANTES EN POINTE.

La compagnie irlandaise va déjà pouvoir le faire officiellement à Marseille-Provence, à partir d’avril 2019, avec deux avions basés et l’ouverture de 11 nouvelles destinations (Varsovie, Prague, Bucarest, Budapest, Naples, Bologne, Alicante, Agadir, Ouarzazate, Man¬chester, Bordeaux). Cette ouverture pourrait permettre à la plateforme phocéenne de passer la barre des 10 millions de passagers dès 2019, alors qu’elle a aussi battu un nouveau record de trafic en 2018. Le trafic international est en hausse de 6% et représente 61% du trafic total de la plateforme (5,7 millions de passagers). Le trafic national, qui représente donc 39%, augmente un peu moins à +2,3% (3,6 millions de passagers). « Il est intéressant de remarquer que, en 2003, la proportion entre les trafics national et international était exactement inverse », remarque Julien Boullay, directeur commercial et marketing de l’aéroport de Marseille-Provence. Marseille-Provence va aussi poursuivre ses investissements : 42 M€ ont été investis en 2018, notamment dans l’amélioration de l’expérience passagers, avec la mise en place de 25 sas Parafe à reconnaissance faciale ; 46 M€ seront investis en 2019 avec les travaux d’extension du terminal 2, dont la capacité va passer de 2,5 à 4 millions de passagers.

Le grand projet « Cœur d’aéroport » va aussi entrer dans ses travaux préparatoires à partir de mai. La première pierre de ce projet lancé en 2017 devrait être posée en 2020. Il permettra, à l’horizon 2023, de relier les halls historiques A et B du terminal 1 et de porter la capacité de l’aéroport à 12 millions de passagers à l’horizon 2025.

Un peu plus loin dans le classement, le cas de Nantes-Atlantique doit être souligné car, avec une croissance de près de 13%, la plateforme ligérienne a connu la plus forte croissance de tous les aéroports principaux régionaux français. Nantes-Atlantique, propriété de Vinci Airports, poursuit sa croissance dynamique de trafic avec un nouveau record battu en 2018, puisque la plateforme a dépassé la barre des 6 millions de passagers.

La plateforme avait déjà battu un record en 2017, en dépassant la barre des 5 millions de passagers. L’année a été marquée par une croissance de 40% du trafic à l’international (hors Europe), qui représente 8% du trafic global de la plateforme, +13% pour le trafic Europe (49% du trafic global) et +9% pour le trafic national (43% du trafic global). Plus spécifiquement, le trafic régulier low cost a augmenté de 20% (57% du trafic total), +9% pour le trafic régulier traditionnel (37% du trafic), alors que le trafic charter continue de baisser (¬12%) au profit du trafic régulier et ne représente plus que 6% du trafic. Au total, 14 ouvertures de lignes ont eu lieu en 2018 et, pour 2019, pas moins de 20 nouvelles lignes sont annoncées à partir du 31 mars par easyJet. Tout indique que l’année en cours devrait encore bien se passer pour les principales plateformes régionales françaises. Il reste cependant une grande inconnue avec les conséquences du Brexit, dont on ne sait toujours pas s’il sera « dur » ou « soft ». Même si les grandes plateformes, de par leur trafic plus diversifié, sont moins exposées que les aéroports secondaires, il ne faudrait pas que le trafic britannique, qui a été pour beaucoup ces dernières années dans le développement des aéroports régionaux, soit à présent une source de difficultés.

 

L’aéroport de Bordeaux-Mérignac poursuit sa croissance

Bordeaux Gazette – 04/02/2019

Avec 9,3 % de croissance en 2018, l’aéroport de Bordeaux-Mérignac s’impose comme l’un des plus performants en France l’année passée, juste derrière l’aéroport de Nantes et de Lille, et enregistre sa meilleure performance depuis sa création en termes de nombre de passagers. Une hausse du trafic particulièrement importante qui marque la 9e année de croissance consécutive pour l’aéroport, une tendance qui devrait se poursuivre en 2019 et qui laisse craindre des problèmes de stationnement aux périodes de grands départs.

Une forte croissance portée par les compagnies low-cost et l’international

En l’espace de 5 ans, l’aéroport de Bordeaux-Mérignac enregistre une croissance record de 40 %, un phénomène principalement porté par la hausse de la fréquentation des vols internationaux et la multiplication des offres low-costs.

Fortement concurrencées par les lignes ferroviaires à grande vitesse, les lignes nationales, et notamment les liaisons vers Paris, ont vu leur croissance se ralentir en 2018. Un phénomène qui n’empêche pas l’aéroport d’afficher des résultats très positifs et encourageants à l’international, qui progresse de 21,2 %.

Au cœur de l’été 2018, ce sont pas moins de 99 destinations directes, dont 27 inédites, qui étaient disponibles depuis l’aéroport bordelais, un record. Un développement de l’offre principalement porté vers l’international qui représente 80 % des nouvelles lignes.

Le développement des destinations intervient en conjonction avec le développement des compagnies aériennes low-costs comme Easyjet, Volotea ou encore Wizz Air, lesquelles sont opèrent une grande majorité de ces nouvelles lignes.

Une croissance qui devrait se poursuivre en 2019

Avec l’arrivée de nouvelles compagnies low-costs et notamment la création d’une nouvelle base Ryanair à l’aéroport de Bordeaux, l’année 2019 s’annonce également très positive, et une poursuite de la hausse de la fréquentation est attendue. Pour l’été prochain, 11 nouvelles lignes ont déjà été ouvertes.

Avec la création de la nouvelle base de Ryanair, ce sont 24 lignes qui devraient voir le jour, dont 16 inédites. De son côté, Easyjet poursuit ses efforts et compte créer 4 nouvelles destinations en juin 2019.

Si cette croissance est effectivement portée par l’international et le développement des compagnies low-cost, c’est donc naturellement que le trafic de passagers en 2019 devrait continuer à la hausse.

En dehors des points positifs évidents pour les usagers ; une plus grande facilité pour voyager à l’étranger à un moindre coût, il est cependant à craindre que les infrastructures de l’aéroport en souffre.

Quelles conséquences pour les infrastructures de l’aéroport ?

L’augmentation de la flotte, la capacité d’accueil des terminaux et le stationnement sont parmi les principaux critères qui laissent craindre quelques problèmes de gestion ou de fluidité dans les prochaines années si la tendance devait se poursuivre.

Le parking à l’aéroport de Bordeaux est déjà en forte demande, et ce, malgré la forte présence d’une offre privée à proximité des terminaux. Aux périodes de forte demande, comme durant les vacances scolaires, il n’est pas rare d’observer une saturation des offres de stationnement de longue durée (pour une semaine ou plus). Avec l’augmentation du nombre de passagers, c’est un constat qui pourrait s’aggraver sans de nouveaux développements.

La croissance de cette année 2018 ne s’est pas manifestée par une augmentation des mouvements d’avions, mais plutôt par une augmentation des taux de remplissage. Toutefois, avec la multiplication des destinations, la baisse du prix du billet moyen et la hausse de la demande, il est très probable qu’une augmentation du nombre de mouvements d’avions arrive prochainement. Ce qui devrait se traduire par une augmentation des flottes qu’il faudra pouvoir accommoder.

Enfin, la capacité d’accueil du Hall Billi (lequel est réservé aux vols low-cost) est estimée à 2,5 millions de voyageurs par an. Une capacité qui pourrait rapidement être atteinte avec l’arrivée de nouvelles compagnies comme Ryanair et entraîner le besoin pour une nouvelle aérogare ou la réorganisation des terminaux pour gérer le flux de voyageurs.

Toutefois, rassurez-vous, il y a de la lumière au bout du tunnel, puisque l’aéroport a récemment annoncé son projet d’investir une somme de 140 millions d’euros sur les 5 prochaines années.

 

Emirates Airlines signe avec China Southern

Air Journal – 04/02/2019

Les compagnies aériennes Emirates Airlines et China Southern Airlines ont signé un protocole d’accord visant à établir un partage de codes sur 18 routes en Chine, au Moyen-Orient et en Afrique

Le MoU annoncé le 1er février 2019 par la compagnie émiratie basée à l’aéroport de Dubaï et la chinoise basée à Guangzhou-Baiyun veut « progresser vers un accord réciproque de partage de codes qui devrait ouvrir de nouvelles destinations aux passagers voyageant entre la Chine, le Moyen-Orient et l’Afrique ». Les passagers d’Emirates Airlines y gagneront une « connectivité homogène » sur les vols intérieurs en Chine, ajoutant initialement huit nouvelles destinations à son réseau mondial : Fuzhou, Chongqing, Kunming, Qingdao, Xiamen, Chengdu, Nanjing et Xi’an, sous réserve des autorisations gouvernementales nécessaires. En provenance de Chine, les clients de China Southern pourront accéder à des destinations au Moyen-Orient telles que Riyad, Djeddah, Dammam, Mascate, le Koweït, et à des destinations africaines telles que Le Caire, les Seychelles et Lagos. Grâce à la politique d’exemption de visa pour les visiteurs chinois aux Émirats Arabes Unis, les passagers de CSA peuvent également profiter d’une escale « sans soucis » à Dubaï, et découvrir tout ce que la ville a à offrir avant de s’envoler pour leur destination finale.

Le partenariat en partage de code offrira aux clients la simplicité d’achat de vols de correspondance en une seule réservation, et une expérience sans heurt en matière de billetterie, d’enregistrement, d’embarquement et de suivi des bagages tout au long du voyage.

« Nous sommes ravis d’établir un partenariat avec China Southern Airlines, permettant aux clients d’Emirates de bénéficier d’un choix accru, d’une flexibilité accrue et d’une connexion facile entre différentes villes des provinces chinoises, en se connectant à Guangzhou. L’addition des huit lignes intérieures au stade initial étend notre portée en Chine, au-delà des trois villes centrales chinoises de Beijing, Shanghai et Guangzhou », a déclaré dans un communiqué Adnan Kazim, vice-président divisionnaire de la planification stratégique, de l’optimisation des revenus et des affaires aérienne d’Emirates. Cette signature « est particulièrement importante pour Emirates, car il s’agit du premier accord de partage de code conclu entre Emirates et une compagnie aérienne basée en Chine. C’est également la plus grande compagnie aérienne en Chine en nombre de passagers, nous sommes donc enthousiasmés par les perspectives offertes par l’accord. Ce sera une étape importante dans nos efforts pour renforcer la présence d’Emirates sur le marché chinois », a-t-il ajouté.

« Renforcer la coopération est la stratégie à long terme de China Southern », a déclaré Han Wensheng, directeur de l’exploitation de China Southern Air Holding Company. Emirates « est notre premier partenaire bidirectionnel au Moyen-Orient et nous sommes ravis de conclure un partenariat en partage de code avec Emirates. Cela représente une étape clé pour China Southern dans le processus de création de nouveaux partenariats internationaux. Le partage de codes n’est que le début de notre partenariat, des possibilités de coopération dans un plus grand nombre de domaines tels que le fret, les avantages pour les grands voyageurs, l’accès aux salons et la collaboration dans les aéroports devant être explorées à l’avenir ».

Emirates a conclu des accords de partage de code avec 23 partenaires dans le monde ; elle propose deux vols par jour vers Pékin et Shanghai, et une rotation quotidienne vers Guangzhou, tous opérés en Airbus A380. Rappelons que China Southern Airlines a décidé de quitter l’alliance SkyTeam ; elle partage ses codes avec 26 transporteurs dont Air France-KLM, avec qui elle est en coentreprise, ou Etihad Airways ; Qatar Airways est entrée dans son capital le mois dernier.

 

Air France : les nouvelles cabines de l’A330 décollent

Déplacements Pros – 04/02/2019

Les voyageurs d’affaires vont pouvoir goûter à un plus grand confort dans les A330 d’Air France. La compagnie a installé de nouvelles cabines de voyage long-courrier dans les Airbus. La Business propose désormais un siège lit totalement plat de 2 mètres de long et un écran tactile HD de 18,5 pouces. Par ailleurs, les avions disposent de la nouvelle offre de wifi.

Air France a prévu de moderniser 15 A330 d’ici à 2020 grâce à un investissement global de 140 millions d’euros. Le premier appareil tri-classe équipé des nouvelles cabines a mis le cap sur Accra au Ghana le 3 février 2019.

La Business mise sur la sérénité

La nouvelle classe affaires de l’A330 propose 36 sièges. Ce nouveau fauteuil a été totalement repensé pour s’adapter aux dimensions de l’Airbus. Il se transforme ainsi en véritable lit totalement plat de 2 mètres de long et 57,1 cm de large.

La compagnie ajoute “Seul ou en duo, cette nouvelle configuration s’adapte à tous les besoins. Les clients bénéficient à la fois d’une plus grande convivialité et d’un moment de partage ou d’une intimité préservée grâce à une paroi coulissante”.

Les sièges sont équipés d’un écran tactile HD de plus de 18,5 pouces et une nouvelle télécommande plus ergonomique. Les voyageurs d’affaires peuvent découvrir plus de 1 400 heures de divertissement.

Les toilettes, inspirées de l’univers cosmétique, et le bar libre-service aux couleurs bleu et champagne ont également été repensés avec pour mots d’ordre bien-être et esthétisme.

Premium Economy, un confort amélioré

La classe Premium Economy dispose de 21 fauteuils. Installés dans une coque fixe, ils offrent une inclinaison du siège à 130° et l’une des plus larges assises du marché avec 48,5 cm. Pour améliorer le confort des sièges, Air France a aussi misé sur une mousse plus moelleuse et des accoudoirs en cuir.

De plus, l’espace entre les rangées est de 102 cm. Le nouvel aménagement offre également un soutien lombaire adapté aux différentes morphologies, des rangements additionnels et un repose-pied plus large. Le siège est par ailleurs équipé d’un écran HD de 13,3 pouces.

Air France propose aussi un oreiller rouge composé de plumes et une couette revêtue d’un camaïeu de bleu profond. Chaque passager bénéficie d’une prise et de deux ports USB individuels.

Economy : des prises sur chaque siège

Le nouveau siège Economy de l’A330 d’Air France propose davantage d’espace entre les accoudoirs, une mousse ergonomique renforcée, une inclinaison à 118° pour le siège et un écran tactile HD en 16/9 de 11,6 pouces. L’espace pour les jambes atteint 79 cm. La tablette a également été agrandie.

L’ambiance de la cabine a aussi été revue. Un tissu en camaïeu de bleu profond signé de l’accent, symbole de la marque Air France, vient habiller les nouveaux coussins et têtières . Une couverture rouge et des masques de nuit à collectionner, inspirés des destinations Air France, sont également offerts.

Le siège Economy dispose d’une prise électrique et d’un port USB qui permettent à chaque passagers d’utiliser leurs appareils électroniques. De plus, les voyageurs trouveront un casque audio sur le siège à leur arrivée.

Les destinations de l’A330 modernisé

Les voyageurs d’affaires retrouveront les nouvelles cabines sur les dessertes d’Accra (Ghana), Ouagadougou (Burkina Faso) et Houston (États-Unis) jusqu’à la fin de la saison hiver. Lors du programme été 2019, le nouvel Airbus A330 s’envolera vers Accra (Ghana), Ouagadougou (Burkina Faso), Cotonou (Bénin), Lagos (Nigeria), Niamey (Niger), Bengaluru et Delhi (Inde) ainsi que Seattle, Chicago et Dallas (États-Unis).

Un avion connecté

A bord de toutes ses cabines en Airbus A330 revisités, Air France propose sa nouvelle offre de Wi-Fi Air France Connect, lancée en septembre dernier. Les passagers se voient proposer 3 solutions :

Un pass “Message” gratuit

Il permet aux clients d’envoyer et de recevoir gratuitement des messages depuis leurs applications favorites via leur Smartphone ou tablette durant tout le vol. Les passagers peuvent également accéder au site airfrance.com et à l’application Air France pour consulter ou modifier leurs réservations.

Un pass “Surf “

Il permet de naviguer sur internet et de consulter ou d’envoyer des emails. Les voyageurs peuvent en bénéficier selon l’offre suivante :

– 3€ pour toute la durée du voyage à bord des vols court-courriers ;

– ​A partir de 5€ pour toute la durée du voyage à bord des vols moyen-courriers ;

– 8€ (2700 Miles), pour une durée d’une heure ou 18€ (6 000 Miles) pour toute la durée du voyage à bord des vols long-courriers.

Un pass “stream”

Disponible à bord de tous les vols long-courriers, il inclut les avantages des offres Message et Surf. Le pass Stream donne accès à un haut débit internet permettant de profiter du streaming et du téléchargement durant tout le vol au tarif de 30€ (10 000 Miles).

L’offre Air France CONNECT s’enrichira progressivement afin de proposer aux clients des services et divertissements supplémentaires tels que des informations détaillées sur leur vol, une offre de shopping ou encore une large sélection de films, séries et documentaires à visionner gratuitement sur leur Smartphone ou tablette.

Le service sera également disponible à bord des Boeing 787 et progressivement à bord des Boeing 777. L’intégralité de la flotte de la compagnie française en sera équipée fin 2020.

Revue de presse 04 février :  •Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction   •Vinci : et Eiffage convoitent les 49,9% de Casil dans l’aéroport de Toulouse  •Air France rebaptise HOP : ce sera “Air France HOP”

Revue de presse 04 février : •Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction •Vinci : et Eiffage convoitent les 49,9% de Casil dans l’aéroport de Toulouse •Air France rebaptise HOP : ce sera “Air France HOP”

Au sommaire :

  • Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction
  • Air France rebaptise HOP : ce sera “Air France HOP”
  • Vinci : et Eiffage convoitent les 49,9% de Casil dans l’aéroport de Toulouse
  • Ryanair annonce une perte de 20 millions d’euros au troisième trimestre
  • Iberia cherche le moyen de ne pas payer les pots cassés du Brexit
  • Aigle Azur propose le paiement en plusieurs fois
  • Qatar Airways reste dans Oneworld mais le malaise demeure

 

Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction

La Tribune 04/02/2019

Nommée mi-décembre directrice générale de la compagnie française, Anne Rigail doit annoncer, d’ici à la fin de la semaine, une nouvelle organisation de la direction d’Air France.

Nouvelle organisation en vue à Air France. Nommée mi-décembre directrice générale d’Air France, Anne Rigail va, selon des sources concordantes, présenter en fin de semaine une nouvelle organisation de la direction de la compagnie.

La fonction de dirigeant responsable endossée par la DG

Dans le schéma en cours de finalisation, Anne Rigail va endosser la fonction de “dirigeant responsable”, un rôle très important puisque son titulaire garantit auprès de l’administration la mise en œuvre des moyens techniques et financiers de la compagnie pour l’application des règlements relatifs à la sécurité et à la sûreté. Aujourd’hui, ce poste est occupé par Alain Bernard, directeur général en charge des opérations. En associant les postes de directeur général et de dirigeant responsable, Air France va renouer avec une pratique très courante outre-Atlantique et qui était en vigueur à Air France jusqu’en janvier 2009.

Alain Bernard devrait, quant à lui, avoir la responsabilité du hub, des escales, du cargo et du centre de contrôle des opérations (CCO). Élisabeth Hérelier, DGA Cargo, lui sera rattachée, tout comme Jean-Yves Chaumet, le nouveau patron du CCO. A noter qu’une partie importante des fonctions du CCO, la préparation et le suivi des vols, a été placée en fin d’année sous l’autorité d’Olivier Dulat, à la tête des “opérations aériennes”.

“Regrouper la responsabilité du hub et le CCO peut permettre d’améliorer la performance opérationnelle”, explique un bon connaisseur du transport aérien.

Pour rappel, l’efficacité opérationnelle est l’une des priorités de Ben Smith.

Nouveau patron pour Air France HOP

Last but not least, Pierre-Olivier Bandet, directeur général adjoint en charge du programme et de la flotte, devrait prendre la tête d’Air France HOP, la compagnie régionale du groupe, fraîchement rebaptisée ce vendredi 1er février, après six ans passés sous la bannière HOP Air France. Pierre-Olivier Bandet remplacera Alain Malka, qui devrait se voir confier de nouvelles missions. Amel Hammouda, en charge jusqu’ici de la transformation d’Air France, verra son périmètre élargi.

 

Air France rebaptise HOP : ce sera “Air France HOP”

La Tribune 02/02/2019

Air France a annoncé ce vendredi qu’elle rebaptisait sa compagnie régionale en remettant en avant la marque Air France.
Comme La Tribune l’avait annoncé en début de semaine, le groupe Air France a changé la marque de sa filiale régionale HOP en remettant la marque “Air France” en avant. Ainsi dans un souci de simplification de marque souhaitée par le nouveau directeur général canadien d’Air France-KLM, Ben Smith, “HOP Air France” (le plus souvent appelé HOP) devient “Air France HOP”, avec sur les avions, “Air France” en gros, et, en dessous, “HOP” en plus petit.

“Cette évolution permet de rattacher plus distinctement cette offre à la marque Air France, et la renforce en en faisant l’unique point de repère des clients souhaitant voyager sous la livrée tricolore”, a indiqué la compagnie.

“Le réseau domestique, et notamment le réseau opéré aujourd’hui sous la marque HOP!, est fondamental pour le ‘business model d’Air France” garant de son ancrage territorial et partie intégrante de son histoire et son ADN. Face à la concurrence sur ce marché, nous devons rendre notre offre plus claire et la rattacher plus fortement aux valeurs et aux forces de la marque Air France”, a-t-il ajouté.

Forte notoriété de la marque HOP
Reste à savoir néanmoins si les passagers voyageant sur cette compagnie régionale parleront d’Air France ou de HOP. Cela peut prendre un peu de temps. Pas à l’étranger où les clients avaient du mal à comprendre, mais davantage en France. En effet, si le nom a toujours fait débat dans le monde français du transport aérien entre les partisans et les adversaires de la marque HOP, sa notoriété est néanmoins une réalité.

 

Vinci : et Eiffage convoitent les 49,9% de Casil dans l’aéroport de Toulouse

ZoneBourse 04/01/2019

Les groupes de BTP Eiffage et Vinci figurent parmi les groupes intéressés par la reprise des 49,9% que Casil détient au capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, rapporte lundi le Figaro.

En 2015, l’Etat avait vendu 49,99% du capital de la société de gestion de l’aéroport toulousain à Casil Europe, holding française créée par le groupe d’Etat chinois Shandong High Speed Group et le fonds d’investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management. Début 2018, l’Etat a décidé de conserver les 10,01% du capital qu’il possédait encore et sur lesquels Casil possédait une option.

Fin janvier 2019, des informations de presse rapportaient que Casil souhaitait céder les 49,99% qu’il possède dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac, ne pouvant accéder à la participation de l’Etat et donc à la majorité du capital de l’aéroport. Le ministère de l’Economie avait confirmé que l’actionnaire de l’aéroport procédait à “un désengagement”.

D’après Le Figaro, les potentiels candidats à la reprise des 49,9% de Casil auraient jusqu’au 6 février pour soumettre une offre indicative. Selon le quotidien, parmi les groupes prêts à se lancer figurerait Vinci, qui opère déjà 46 plateformes aéroportuaires. Eiffage est également sur les rangs : “Nous allons déposer une offre pour Toulouse, comme nous l’avons fait à Lille”, déclare au quotidien Marc Legrand, le directeur des concessions d’Eiffage. Il en est de même pour le groupe d’infrastructures Edeis, qui gère plusieurs aéroports français dont celui d’Annecy. “Nous serons candidats en fédérant des acteurs locaux”, affirme au Figaro Jean-Luc Schnoebelen, président d’Edeis.

Le Figaro affirme que le fonds d’infrastructures français Ardian et l’australien Macquarie seraient également prêts à se lancer dans la course.

Contactés par l’agence Agefi-Dow Jones, des porte-paroles de Vinci, Ardian et Macquarie n’étaient pas disponibles dans l’immédiat pour commenter ces informations.

Outre Casil et l’Etat, le capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac est détenu à 25% par la chambre de commerce et d’industrie et à 15% par les collectivités locales — Toulouse Métropole, la région Occitanie et le conseil départemental de Haute-Garonne.

 

Ryanair annonce une perte de 20 millions d’euros au troisième trimestre

DéplacementsPros 04/02/2019

La compagnie aérienne irlandaise à bas coût fait état de pertes ce lundi matin. Une baisse des bénéfices qui intervient alors que le transporteur pratique une politique de prix bas qu’il entend poursuivre tout au long de cette année.
a faiblesse des tarifs avait conduit la compagnie, il y a deux semaines déjà, à revoir à la baisse, pour la deuxième fois en trois mois, ses prévisions de bénéfices pour l’ensemble de l’année.

Ryanair s’attend à ce que son bénéfice pour l’année se terminant à la fin du mois de mars, baisse de plus de 30% en raison d’un mélange de grèves estivales, de prix du pétrole plus élevés et de surcapacité à courte distance en Europe, rappelant ce lundi qu’elle ne pouvait exclure une nouvelle dégradation de sa situation

“Nous ne partageons pas les récentes perspectives optimistes de certains concurrents selon lesquelles les tarifs aériens augmenteront à l’été 2019 “, a déclaré la compagnie aérienne irlandaise dans sa déclaration de résultats

“En l’absence de nouvelles faillites de compagnies aériennes de l’UE, et en raison de la chute récente des prix du pétrole, nous nous attendons à ce que la capacité excédentaire de transport à courte distance se maintienne jusqu’en 2019.”

Trafic du mois de janvier
Ryanair a accueilli 10 millions de passagers dans ses avions au mois de janvier, ce qui représente une hausse de 7% par rapport à la même époque l’année dernière. En prenant en compte les 300 000 voyageurs gérés par Laudamotion dont Ryanair détient désormais 100% du capital, le groupe irlandais a transporté 10,3 millions de personnes. Cela représente une croissance de 11% par rapport à janvier 2018. Le taux de remplissage moyen est de 91%.

Sur les 12 derniers mois, la compagnie a géré 140,2 millions de passagers, soit une progression de 8%.

 

Iberia cherche le moyen de ne pas payer les pots cassés du Brexit

Les Echos 04/02/2019

Aux mains du groupe britannique IAG, la compagnie espagnole prépare des changements de structures afin d’établir un « certificat d’espagnolité » pour continuer de voler en Europe.

Iberia va-t-elle sortir de l’accord Ciel ouvert et perdre l’accès à l’espace européen ? A Madrid, on tremble à l’idée de voir l’ancienne compagnie aérienne publique lourdement pénalisée. Alors que le compte à rebours du Brexit est amorcé, la compagnie cherche la parade et le ministre des Transports, José Luis Abalos, confirme qu’elle « travaille intensément » avec sa maison mère IAG pour préparer les ajustements de structure nécessaires afin d’établir, dit-il, un « certificat d’espagnolité » qui lui permettrait de continuer de voler comme compagnie européenne et lui éviterait de payer les pots cassés d’un Brexit dur.

Le problème est qu’après la fusion avec British Airways, la compagnie espagnole est, de fait, passée en 2011 dans le giron de la holding IAG (qui englobe à la fois BA, Iberia, Aer Lingus et Vueling), société à capital essentiellement anglo-saxon, même si la majorité des droits de vote des différentes compagnies sont détenus dans leurs pays d’origine, ce qui a permis de préserver la couleur nationale de chacune.

Sursis de 7 mois
Cette structure complexe permet de jouer sur tous les tableaux, mais elle pourrait bien coûter maintenant à Iberia la licence de vol en Europe post-Brexit. Car pour qu’elle puisse continuer à faire partie du ciel européen, la norme communautaire exige en effet que plus de 50 % de sa propriété ou de sa structure de contrôle reposent sur des Etats membres de l’UE ou sur ses entreprises nationales, ce qui ne serait plus le cas d’IAG après la sortie des Britanniques. « Si les conditions ne sont pas remplies à la suite de la sortie du Royaume-Uni de l’UE, la licence ne sera plus valide », prévient expressément la Commission. Ce qui signifierait qu’Iberia pourrait être contrainte d’arrêter de voler entre les villes espagnoles ou vers d’autres aéroports européens.

Bruxelles vient de donner un sursis de sept mois à IAG pour trouver une échappatoire et revoir la structure du capital d’Iberia. Pour l’instant, les droits économiques de la compagnie sont donc aux mains d’IAG, dont les principaux actionnaires sont Qatar Airways, les américains Capital Group et Blackrock, ainsi que le britannique Standard Life Aberdeen. Mais côté conseil d’administration, c’est différent. Les droits de vote se partagent entre IAG à 49,9 %, et Garanair, à 50,01 %, une société aux mains du géant ibérique de la grande distribution El Corte Inglés… certificat d’espagnolité s’il en est. A défaut de convaincre pleinement Bruxelles, l’argument pourrait permettre au moins de gagner du temps en attendant qu’IAG pose son plan de réorganisation du holding sur la table.

 

Aigle Azur propose le paiement en plusieurs fois

Air Journal 02/02/2019

Aigle Azur propose désormais le paiement en plusieurs fois pour tout achat de billet(s) compris entre 100 et 4 000€ sur le site de la compagnie aérienne.

Concrètement, le paiement en plusieurs fois permet aux voyageurs de financer la totalité d’un panier en paiements fractionnés de 3 ou 4 mensualités. Pour cela, rien de plus simple, le passager aura uniquement besoin de se munir d’une carte bancaire Visa ou Mastercard pour effectuer son paiement et cela sans aucun justificatif annexe. L’offre peut être utilisée quelle que soit la date de voyage choisie par le passager et cela sur tous les vols opérés par Aigle Azur, en aller simple et en aller-retour.

Il suffit d’effectuer sa réservation normalement, puis, une fois le panier confirmé, activer l’option de paiement en 3 ou 4 fois sur la page « Choix du mode de paiement ». Il faut cliquer par la suite sur l’onglet « paiement en 3 fois » ou « paiement en 4 fois » et faire son choix. Le site redirige alors le client vers une page récapitulative avec le détail de la commande reprenant :

-Le montant fractionné de chacune des échéances choisies (3 ou 4 fois)

-Les dates de prélèvements

-Les frais associés

Pour le paiement en 3 fois, le montant des frais s’élève à 1,59% et à 2,40% pour le paiement en 4 fois du montant global de la commande.

« Le paiement fractionné répond à une forte demande d’une partie de nos clients, qui souhaitent anticiper l’achat de tous leurs billets d’avions, notamment pour les vacances scolaires d’été et bénéficier ainsi des meilleurs prix en réservant le plus tôt possible. Cette solution de paiement, développée en partenariat avec Banque Casino, s’inscrit dans la stratégie de proximité qu’entretient Aigle Azur avec ses clients », précise Tiago Martins, directeur commercial d’Aigle Azur.

 

Qatar Airways reste dans Oneworld mais le malaise demeure

La tribune 04/02/2019

Après avoir menacé en novembre de quitter la troisième alliance mondiale pour créer sa propre alliance avec les compagnies dans lesquelles Qatar Airways est actionnaire, la compagnie du Golfe reste dans Oneworld. Mais le départ précipité de son PDG, vendredi lors de la cérémonie des 20 ans de l’alliance, montre que les querelles internes ne sont pas réglées.

Ce vendredi 1er février à Londres, lors la cérémonie organisée par l’alliance aérienne Oneworld pour fêter ses 20 ans, Akbar Al Baker, le PDG de Qatar Airways, était l’attraction de cette manifestation. Il y avait pourtant du beau monde puisque les PDG des 13 compagnies aériennes qui composent cette alliance aérienne étaient tous-là : Doug Parker, le boss d’American, Willie Walsh, le grand manitou de IAG, la maison-mère de British Airways et d’Iberia, Alan Joyce, l’indétrônable patron de la compagnie australienne Qantas, pour ne citer que les plus connus dans le secteur.

American et Qantas hostiles à Qatar Airways
Et pourtant, tous les yeux des journalistes étaient rivés sur Akbar Al Baker. Tous attendaient une suite à sa virulente charge lancée en novembre dernier à l’encontre de l’alliance Oneworld en général et de deux ses membres fondateurs en particulier, American et Qantas. Ces derniers ont en effet refusé de nouer des accords avec la compagnie du Golfe et considèrent Qatar Airways davantage comme une menace que comme un partenaire. Sur fond de polémiques sur la distorsion de concurrence des compagnies du Golfe – accusées par un grand nombre de compagnies de fausser le marché avec les aides publiques dont elles bénéficient de la part de leur émirat actionnaire -, le développement de Qatar Airways dérange au sein de l’alliance.

Face à cette situation, Akbar Al Baker avait menacé de quitter Oneworld pour créer sa propre alliance avec les compagnies dans lesquelles Qatar Airways est entrée au capital. Elles sont nombreuses puisque l’on recense IAG (Qatar Airways possède 20% de son capital) -qui, outre British Airways et Iberia, compte aussi Aer Lingus, Vueling et Level-, Cathay Pacific (10%), le sud-américain Latam (10%), Air Italy (49%) et China Southern (5%).

“Nous sommes une équipe”

La suite était donc très attendue. Cet anniversaire était l’occasion de savoir si la situation s’était dégrippée.

Akbar Al Baker, que la rumeur donnait absent, était bien là. Assis entre les directeurs généraux de Cathay Pacific et de Malaysia Airlines, le patron de Qatar Airways a écouté sagement les discours se succéder. Quand le patron d’American a évoqué la fierté d’appartenir à une “grande famille”, il n’a pas esquissé le moindre signe.

Evidemment, quand la séance des questions-réponses est arrivée, la première question des journalistes fut pour lui. Il y répondit sans micro.

“Je suis ici aujourd’hui. Vous pouvez voir qu’ensemble, nous sommes une équipe. Je serai là aussi longtemps que nous pourrons parler ensemble pour résoudre les difficultés et les différences que nous avons”, a-t-il déclaré.

Il précisait même que Qatar Airways n’était qu’un actionnaire parmi d’autres au sein des compagnies dans lesquelles la compagnie du Golfe est entrée au capital et que, par conséquent, il ne pouvait décider pour elles.

Bref, le bouillonnant directeur général de Qatar Airways était tout en retenue. Il faisait comprendre qu’il demeurait dans Oneworld et qu’il n’avait aucune influence sur les compagnies dans lesquelles il avait investi. Aucun problème donc.

Et pourtant, cinq minutes plus tard, Akbar Al Baker s’est levé brusquement et a quitté la salle, sans dire un mot, laissant les autres PDG continuer la séance de questions-réponses. C’était pour le moins surprenant. Aux journalistes qui l’ont suivi pour l’interroger, il n’a pas souhaité faire de commentaire.

Etait-il pressé, comme un regard sur sa montre pendant la conférence pouvait le laisser penser? Peut-être. Mais ce qui serait passé inaperçu pour n’importe quel autre PDG d’un membre de l’alliance, ne pouvait l’être pour celui de Qatar Airways. Pas en ce jour de retrouvailles après ses déclarations de novembre où il savait pertinemment que tous ses propos et gestes seraient forcément épiés et interprétés.

En agissant ainsi, ce dernier a confirmé le malaise qui règne au sein de l’alliance Oneworld. Certes, contrairement à Star Alliance (United, Lufthansa…) ou Skyteam (Air France-KLM, Delta…), les deux autres alliances mondiales, Oneworld est habituée aux querelles internes, aux conséquences parfois importantes. En 2013, par exemple, la compagnie australienne Qantas avait rompu son long partenariat bilatéral avec British Airways pour signer une alliance stratégique avec la compagnie de Dubaï, Emirates, non membre de Oneworld.

La moitié des membres de l’alliance concernée par ce conflit
Ce différend semble tout sauf anodin au regard du poids des acteurs en jeu. Au total, la moitié des membres sont de près ou de loin concernés par ce bras de fer. D’un côté, Qatar Airways et les compagnies dans lesquelles la compagnie du Golfe est présente au capital. De l’autre, Qantas et American, la plus grosse compagnie de l’alliance, présente sur le plus gros marché mondial. Enfin, cette opposition a pour origine le point sensible des aides d’Etat, difficile à traiter au niveau mondial dans la mesure où le transport aérien ne fait pas partie de l’Organisation mondiale du commerce (OMC).

Pour autant, Qatar Airways ne peut pas faire grand-chose à part râler. Comme toute compagnie du Golfe, les avantages de sa présence dans une alliance restent limités, puisque la plupart des destinations qu’elle dessert le sont également par les autres membres de l’alliance. Si Qatar Airways quittait Oneworld, les autres membres le vivraient très bien. La compagnie qatarie pourrait-elle entraîner les transporteurs dans lesquels elle est actionnaire pour créer une autre alliance? Cela semble compliqué, vu ce qu’apporte l’alliance à ces compagnies. Notamment British Airways et Iberia, dont l’un des éléments de puissance réside dans le partenariat transatlantique avec American

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