Revues de presse

Edité par Progexa

Revue de presse 12 juillet : • La compagnie Norwegian voit partir son fondateur • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX…

Revue de presse 12 juillet : • La compagnie Norwegian voit partir son fondateur • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX…

Au sommaire :

  • Après avoir frôlé la faillite, la compagnie Norwegian voit partir son fondateur

  • Malgré les coups durs, les compagnies low-cost long-courrier restent optimistes

  • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX

  • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français

  • Aéroport de Paris : Des copains, un site et un référendum

Après avoir frôlé la faillite, la compagnie Norwegian voit partir son fondateur

Les Echos, 11/07/2019

Le directeur général Bjørn Kjos, 72 ans, a annoncé jeudi qu’il quittait ses fonctions. Il reste cependant conseiller spécial de l’entreprise. Ce départ intervient alors que Norwegian s’est retrouvé il y a quelques mois au bord de la faillite. Et que la compagnie pâtit fortement de l’immobilisation de ses Boeing 737 MAX.

Après dix-sept années passées à la tête de Norwegian Air, le directeur général Bjørn Kjos, 72 ans, a annoncé jeudi son départ de la compagnie, rapporte l’AFP. Bjørn Kjos, l’un des fondateurs de Norwegian en 1993, fut parmi les pionniers des vols à bas coûts. S’il quitte ses fonctions, il reste conseiller spécial de l’entreprise. Dans l’attente de la nomination de son successeur, le directeur financier, Geir Karlsen, occupera la direction générale de façon intérimaire.

Hausse du chiffre d’affaires

Le départ de Bjørn Kjos intervient dans un contexte encore difficile pour la compagnie connue pour ses vols transatlantiques à prix cassés. Celle-ci a vu son bénéfice net divisé par quatre lors du deuxième trimestre 2019. Il s’est élevé à 73,2 millions de couronnes (7,6 millions d’euros) contre 295,9 millions un an plus tôt, en dépit d’un important plan de réduction des coûts. Norwegian a notamment pâti de l’immobilisation de ses Boeing 737 MAX, cloués au sol à la suite du crash d’un avion d’Ethiopian Airlines survenu le 10 mars.

Le chiffre d’affaires de la compagnie a néanmoins progressé de 19 %, à plus de 12 milliards de couronnes. Après l’ouverture de la Bourse d’Oslo, l’action Norwegian était d’ailleurs en hausse de 1,57 % dans un marché en légère baisse.

Augmentation de capital

L’hiver dernier, Norwegian au bord de la faillite, a frôlé la panne sèche financière. La principale banque publique de Norvège, DNB Bank, a souscrit à la plus grosse partie de  l’augmentation de capital de 3 milliards de couronnes norvégiennes (309 millions d’euros) lancée par la compagnie pour lui permettre de faire face à ses engagements.

 

Malgré les coups durs, les compagnies low-cost long-courrier restent optimistes

La Tribune, 11/07/2019

Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier.

Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier.

Réapparu au début des années 2010, le low cost long-courrier pèse encore peu face aux compagnies traditionnelles. Et son potentiel semble avoir été remis en cause par les faillites de Primera Air et de Wow Air, et les difficultés financières de Norwegian. Les acteurs du marché demeurent pourtant confiants.

Des avions cloués au sol, 4.000 passagers bloqués et plus de 1.000 employés sur le carreau. Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier. Au Paris Air Forum, organisé vendredi 14 juin par La Tribune, ils étaient même unanimes: le succès de ce modèle sur les longues distances n’est qu’une question de temps.

“Des entreprises mal gérées”

Six mois avant Wow Air, une autre low-cost long-courrier avait mis la clé sous la porte: la compagnie danoise Primera Air, qui s’était faite connaître en France en proposant un aller simple entre Paris et New York à seulement 99 euros. Des entreprises “mal gérées”, a immédiatement tranché Marc Rochet, le président de French Bee, low-cost française qui commence à gagner de l’argent. Ce dernier estime que Wow avait vu trop grand en ouvrant des vols vers pas moins de 17 aéroports américains. Les deux transporteurs disparus “étaient moins performants et n’avaient pas les bons avions”, a abondé Robin Hayes, le directeur général de JetBlue, la deuxième low-cost américaine qui vient d’annoncer le lancement début 2021 de vols transatlantiques vers Londres.

Et Marc Rochet d’ajouter:

    “On l’oublie aujourd’hui, mais de nombreuses compagnies ont disparu au début du low-cost moyen-courrier. Sur le long-courrier, certaines auront des difficultés, mais d’autres rencontreront le succès”, a-t-il expliqué.

Pour autant, l’équation reste difficile à résoudre. “C’est complexe pour tous les modèles économiques, tempérait Vincent Hodder. L’aviation est une activité compliquée qui requiert de faire beaucoup de choses correctement.” Le directeur général de Level, la filiale à bas coûts du groupe IAG (British Airways, Iberia…), a reconnu cependant que “réussir dans le low-cost est un défi car il faut se battre contre tous les éléments qui peuvent faire monter les coûts”.

Un avis partagé par Bjorn Kjos, le patron-cofondateur de Norwegian, qui a démissionné ce  jeudi 11 juillet à l’âge de 72 ans, après 17 ans de direction.

    “Il faut exceller et afficher les meilleures performances du secteur.”

Cet ancien pilote de chasse est bien placé pour le savoir. Le transporteur qu’il a fondé en 1993 a connu ces dernières années un développement rapidement sur le long-courrier, avec 15 millions de passagers transportés en 2018.

    “Nous sommes le premier opérateur étranger à New York, et le deuxième à Los Angeles”, rappelait-t-il.

Mais sa croissance rapide s’est aussi traduite par une perte proche des 4 milliards de couronnes en 2018 (410 millions d’euros). En début d’année, la société a dû procéder à une augmentation de capital de plus de 300 millions d’euros, et a lancé un plan de restructuration passant par une réduction de la voilure.

Pour Marc Rochet, les compagnies doivent ainsi “avancer étape par étape même si la demande est forte”. Et de souligner que “le low-cost ne peut pas s’appliquer à toutes les liaisons long-courrier”. Pour fonctionner sur ces longues distances, le modèle à bas coût doit pouvoir remplir de gros avions. C’est pour cela, note Vincent Hodder, que les premiers vols s’effectuent sur des marchés matures.

    “Quand le modèle aura fait ses preuves, il sera possible de lancer de nouvelles routes”,  a indiqué le patron de Level. Et donc de s’implanter sur les vols point-à-point, au lieu de se reposer uniquement sur le “self connecting” (passager qui organise lui-même ses correspondances).

Quel rôle pour l’A321 XLR?

Cette deuxième phase d’expansion pourrait être accélérée par le lancement anticipé de l’A321 XLR, qu’Airbus a officiellement lancé lors du salon du Bourget. Attendue pour fin 2023, cette version améliorée de l’A321 LR pourrait assurer des vols de dix heures contre sept à huit heures pour son prédécesseur.

    “Cela va changer la donne sur les vols transatlantiques”, s’enthousiasmait Vincent Hodder.

Pour les transporteurs, cela signifie de nouvelles liaisons accessibles sans avoir recours à des gros porteurs, qui peuvent “complexifier” les opérations.

“Le XLR représente des opportunités énormes les compagnies qui vont pouvoir ouvrir de nouvelles routes”, a renchéri Robin Hayes – à condition toutefois “d’avoir accès à des créneaux sur les aéroports”, lequel s’est engagé pour 13 exemplaires. Pour le patron de JetBlue, la prochaine génération d’appareils offrira par ailleurs “une excellente structure de coûts”.

Cet optimisme n’est cependant pas partagé par Marc Rochet ni par Bjorn Kjos.

“Vous avez besoin d’un avion plus gros pour baisser les coûts”, estime ce dernier.

Depuis ce débat, Lufthansa a annoncé l’arrêt de l’activité long-courrier de sa filiale low-cost Eurowings. Si certains y voient une justification supplémentaire de l’incapacité du modèle low-cost à percer sur les longues distances, d’autres rappellent qu’Eurowings n’avait de low-cost sur le long-courrier que le nom. Pour autant, le secteur n’est pas à l’abri du rebond des cours du pétrole et d’une hausse de la taxation environnementale: la hausse des tarifs pourrait en effet dissuader la clientèle qui ne voyage qu’en raison de la faiblesse des prix.

 

Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX

Air Journal, 12/07/2019

Le directeur des opérations de la compagnie aérienne low cost Ryanair Peter Bellew quittera son poste d’ici la fin de l’année, pour la deuxième fois de sa carrière. L’immobilisation prolongée des Boeing 737 MAX, avec à la clé un arrêt des livraisons, devrait avoir un impact sur les opérations l’hiver prochain.

Déjà parti de la spécialiste irlandaise du vol pas cher en avril 2016 après y avoir passé neuf ans pour rejoindre Malaysia Airlines, où il était devenu CEO, puis revenu en décembre 2017 en pleine crise de planning des pilotes, Peter Bellew quittera son poste de COO fin décembre 2019. Une annonce qui survient alors que Michael O’Leary va quitter son poste de CEO pour prendre la tête d’une « petite équipe de direction » et mener pendant cinq ans le développement des 4 filiales de Ryanair Holdings. Dans un message interne publié mercredi dans le Irish Times, Michael O’Leary a déclaré que Peter Bellew « a accompli un travail remarquable au cours des 18 derniers mois pour améliorer nos opérations, renouveler notre équipe d’ingénierie et améliorer de manière significative notre gestion des opérations et notre performance de ponctualité ».

Pas d’explication officielle de la low cost à cette démission, qui pourrait être due à la recherche d’un nouveau CEO pour Ryanair DAC en Irlande, afin de remplacer Michael O’Leary ; comme Ryanair UK, Lauda en Autriche et Buzz en Pologne, la filiale irlandaise aura son propre CEO et sa propre équipe de direction. Mais Peter Bellew a affirmé hier à Bloomberg que son départ n’a rien à voir avec le sujet : « les opérations sont en pleine forme et il y a une super équipe en place », et il y a « des tas d’opportunités dans le monde ». Comme par exemple le poste de CEO de la rivale Norwegian, où le cofondateur et CEO Bjorn Kjos vient d’annoncer son départ.

Mais l’état de Ryanair n’est probablement pas aussi rose que ça : toujours selon le Irish Times, ce même Peter Bellew a déclaré dans une lettre aux pilotes que la low cost envisageait de fermer des bases et de leur proposer des congés sans soldes, les retards de livraisons des Boeing 737 MAX s’ajoutant à un marché difficile, entre incertitudes liées au Brexit, hausse du prix du carburant et surcapacités entrainant une baisse des tarifs. Un sureffectif de 300 pilotes est avancé par le COO, la compagnie aérienne ayant arrêté de recruter des commandants de bord – tout en constatant selon e quotidien une diminution des démissions. L’absence des monocouloirs remotorisés pourrait contraindre la low cost à réduire sa flotte l’hiver prochain, voire jusqu’à l’été 2020.

Boeing était censé remettre à Ryanair 50 des 135 737 MAX 8-200 commandés entre le début 2019 et le début 2020 – un plan mis à mal par les deux accidents en cinq mois des MAX 8 de Lion Air et Ethiopian Airlines, qui ont fait 346 victimes et entrainé en mars dernier l’immobilisation de tous les MAX en service et l’arrêt des livraisons. « Nous devons travailler avec les dates qui nous sont données par Boeing, mais nous n’y croyons pas beaucoup pour le moment », a déclaré Michael O’Leary hier ; « Nous avons besoin d’un calendrier de livraison: quand l’appareil va-t-il reprendre son vol ? Et nous avons besoin d’une date, pas d’une spéculation ».

 

Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français

Déplacements pros, 11/07/2019 

Les travaux du nouvel aéroport de Pékin se sont achevés le week-end dernier, pour une ouverture le 30 septembre prochain. Cet aéroport, à la pointe de la technologie et soucieux des enjeux environnementaux, a été en partie conçu par des Français.

Daxing International, le nouvel aéroport de Pékin, pourrait battre des records. Avec des prévisions de 42 millions de passagers en 2025 et même de 100 millions en 2040, il deviendra probablement l’aéroport le plus fréquenté au monde. La construction s’est achevée le week-end dernier, pour une inauguration prévue le 30 septembre prochain, dans le cadre de l’anniversaire des 70 ans de la fondation de la République populaire de Chine.

Situé à 46 km du centre-ville de la capitale chinoise, cet aéroport est destiné à désengorger l’aéroport Pékin-Capital. C’est le régulateur chinois de l’aviation commerciale (CAAC) qui sera chargé de répartir les compagnies aériennes et les vols sur les 2 aéroports. Au total, l’aéroport Daxing International devrait accueillir une soixantaine de compagnies aériennes. À terme, il possédera 8 pistes d’atterrissage, dont une sera réservée aux avions militaires. Des trains express relieront l’aéroport au centre de Pékin. Les raccordements ferroviaires sont actuellement en cours de finalisation, de même que les voies routières menant à l’aéroport.

Une conception française

Comme le rappelle France Inter, dont la correspondante en Chine a pu entrer dans l’aéroport, Daxing International a été entièrement conçu par des Français. En 2014, le  projet du groupe Aéroports de Paris (ADP) avait remporté devant 7 autres sociétés un concours de conception lancé par la Chine. Le groupe a conçu un bâtiment qui vu du ciel évoque une étoile de mer. Le projet d’ADP présentait de nombreuses particularités, qui ont été mises en place. Parmi elles figure le fait que les arrivées et départs se feront au même étage. À noter que la conception du bâtiment a été faite pour limiter le temps de marche des passagers, et également éviter d’avoir recours aux traditionnelles navettes reliant les différents terminaux.

Une adaptation aux enjeux du futur

Le nouvel aéroport de Pékin sera adapté, dès son ouverture, aux enjeux du futur d’ordre écologique et technologique. L’intelligence artificielle et la réalité augmentée seront notamment utilisées pour permettre aux passagers de se diriger dans l’aéroport au moyen de leurs smartphones. Enfin, pour réduire au mieux son empreinte carbone, la nouvelle plateforme aéroportuaire utilise des matériaux verts et a recours à des cellules photovoltaïques et à la géothermie. Des véhicules électriques seront également utilisés sur le site.

 

Aéroport de Paris : Des copains, un site et un référendum

La Vie, 10/07/2019

Pour la première fois, les Français ont la possibilité de participer à un référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation de l’aéroport de Paris. Pour que ce nouvel outil démocratique soit utilisé à plein, un groupe de jeunes citoyens a créé le site signons.fr.

« Ça ne ressemble à aucune autre campagne que j’ai pu faire, ça ressemble à tout sauf à une campagne classique. » Déterminé, la trentaine, Mathieu Bosque n’attend pas qu’on lui pose de questions pour donner des réponses. Avec trois de ses amis, il a fondé la plateforme signons.fr, qui tente de faciliter la participation des citoyens au référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation d’Aéroports De Paris (ADP) qui exploite Roissy-Charles-De-Gaulle. En ce jour de juillet, il est venu avec Bastien Parisot, responsable de la communication du site, pour nous présenter cette action citoyenne qui s’inscrit en marge des engagements politiques. « Le ton de notre campagne est uniquement informatif », plaide Bastien.

La procédure du RIP en est à la deuxième étape. Après qu’un projet de loi ait été déposé le 9 avril par un arc d’élus allant de LFI à LR et avec le soutien du RN, les partisans du référendum ont jusqu’au 15 mars 2020 pour exprimer leur soutien en ligne ou en mairie. Au total, 4,7 millions de signatures doivent être enregistrées. Le 1er juillet, le Conseil constitutionnel en comptabilisait 465 900. Un bon début. Est-ce parce que le sujet des aéroports embrasse différents thèmes, comme la sécurité (c’est la première porte d’entrée sur notre territoire), l’économie (l’État touche d’importants dividendes de la part d’ADP), l’écologie (l’aviation reste le transport le plus polluant) etc ? Sans doute. Le RIP est en tous les cas un vrai caillou dans la chaussure de la majorité présidentielle. Car si l’objectif est atteint, le Président devra soumettre la proposition de loi à référendum. « La démocratie ça se fait vivre, et le RIP est une occasion inédite », pointe Mathieu.

L’équipe de signons.fr ne s’accorde pas en tout point mais partage le même attachement à la démocratie.

Après s’être rencontrés par hasard il y a quelques années, Bastien et Mathieu deviennent amis en se découvrant des atomes crochus sur les sujets de politique et de société. Tous deux sont engagés, chacun à leur manière. Bastien a un master de communication politique et a participé au lancement de la web TV Le Média, proche en sensibilité de la France insoumise. Mathieu est élu au conseil municipal (PS) d’une commune proche de Toulouse et travaille comme aiguilleur du ciel à l’aéroport d’Aix-en-Provence. L’équipe de signons.fr ne s’accorde pas en tout point mais partage le même attachement à la démocratie. « L’équipe s’est créée par affinité, on est avant tout une bande de copains. » Dans la bande, chacun met à profit ses compétences pour exploiter cette opportunité nouvelle de vivre la démocratie autrement.

Le site qu’ils ont créé se veut avant tout informatif. Les citoyens souhaitant s’engager dans la mobilisation peuvent y proposer une action ou bien prendre part à des actions déjà en cours. Ils se réunissent autour de tables pour informer et faire signer dans la rue, envoient des lettres pour interpeler députés et maires pour qu’ils fassent suivre l’information, distribuent des tracts, collent des affiches etc. Dix-huit actions sont actuellement en cours sur la plateforme et 2000 personnes les suivent sur les réseaux sociaux. « On est déjà plus haut que ce que l’on pensait. Il reste encore sept mois, je suis vraiment serein, je n’ai pas de doute sur l’objectif de 4,7 millions », affirme tranquillement Bastien. Prochaine étape, le 14 juillet, proclamé fête nationale du référendum par l’équipe de signons.fr. « L’idée est de dire aux gens, en participant aux festivités, prévoyez un stand avec du matériel informatique et faites signer un maximum de personnes. »

Et pour motiver les participants, ils organisent un concours de la plus belle table et de celle qui récoltera le plus grand nombre de signatures. Le lot ? « un weekend dans le Sud et le jeu de pétanque qui va avec… , détaille Mathieu. L’idée est double, militer mais aussi ancrer cette campagne dans le quotidien des gens, au marché, dans les conversations en famille etc. » Quand on leur demande qu’est-ce qui distingue cette campagne de celles qu’ils ont menées auparavant, la réponse vient sans hésitation : « En politique on doit argumenter pour convaincre les gens, là, on ne doit pas les convaincre mais leur donner envie. » Un bon début pour retrouver la confiance dans la politique qui s’est perdue.

Revue de presse 11 juillet : • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille…

Revue de presse 11 juillet : • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille…

Au sommaire :

  • Prix du billet d’avion : après l’éco-taxe, le biocarburant obligatoire ?

  • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille

  • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens

  • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée

 

Prix du billet d’avion : après l’éco-taxe, le biocarburant obligatoire ?

Air-Journal.fr – 11 Juillet 2019

La levée de boucliers continue dans le transport aérien après l’annonce d’une nouvelle éco-contribution sur les billets d’avion dès 2020, le BAR France dénonçant à son tour une atteinte à la compétitivité du transport aérien. Mais ce ne serait qu’un début, l’obligation d’utiliser du biocarburant étant aussi dans les cartons du gouvernement.

La décision du gouvernement d’imposer dès 2020 une éco-taxe, allant de 1,5 à 19 euros par billet d’avion au départ des aéroports français selon la classe de voyage et la destination, continue de faire bouillir le secteur. Après Air France mais aussi la FNAM ou l’UAF, le BAR France (qui représente 76 compagnies aériennes dont 70 étrangères opérant en France) a à son tour dénoncer la mesure mercredi : il estime qu’une « taxation franco-française ne réduira en rien la dérive environnementale due aux transports mais elle nuira grandement à la compétitivité du transport aérien en France, tant pour les compagnies françaises que pour les compagnies internationales injustement punies lorsqu’elles opèrent dans notre pays ». Son communiqué rappelle que le transport aérien « est le plus petit contributeur aux émissions de gaz à effet de serre (2 à 3% sur un plan mondial) », mais est aussi la seule industrie qui fasse des « progrès constants pour réduire ses nuisances. La seule à s’engager sur un plan mondial dans un accord international auquel sont parties les USA et la Chine, l’accord CORSIA qui prévoit une réduction de 50% des émissions à l’horizon 2050 ». Le président du BAR France Jean-Pierre Sauvage ajoute que le transport aérien est en outre « la seule industrie de transport qui finance entièrement son infrastructure et son fonctionnement. Ce qui est loin d’être le cas de la route et du fer qui coûtent très cher aux contribuables ». 

La ministre des transports Elisabeth Borne expliquait mardi que cette nouvelle taxe devrait rapporter 182 millions d’euros par an ; elle sera utilisée pour financer le développement de transports « plus écologiques », à commencer par le ferroviaire. Avec cette éco-contribution, « le transport aérien prendra toute sa part au financement des transports du quotidien de tous nos concitoyens. Elle est une réponse à l’urgence écologique et au sentiment d’injustice qu’ont exprimé les Français », déclarait-elle, soulignant que les modalités « visent à ne pas pénaliser les compagnies françaises ». Et lors de son point de presse, elle a évoqué « l’incompréhension, le sentiment d’injustice des citoyens concernant la fiscalité du transport aérien ».

Pour l’IATA, cette taxe est « erronée ». Depuis 1990, les compagnies aériennes ont réduit leurs émissions de carbone par passager de 50% et à partir de 2020, elles paieront pour compenser toute la croissance des émissions, rappelle dans un communiqué l’Association internationale du transport aérien. Une taxe « n’aidera pas l’industrie à investir dans des carburants et des technologies plus propres. Les 100 milliards d’euros générés par l’aviation pour l’économie française seront également affectés, et 500.000 nouveaux emplois sont menacés par le manque de compétitivité de l’aviation française. 81% des Français ne croient pas que leur gouvernement dépense des taxes environnementales pour des actions environnementales. En leur nom, nous allons demander au gouvernement français de dépenser cette taxe pour accélérer la durabilité de l’aviation, en accordant la priorité à un contrôle plus efficace du trafic aérien et à la promotion de carburants durables ». 

Si l’ensemble des professionnels de l’aérien protestent vigoureusement contre l’écotaxe, certains estiment qu’il y a meilleur moyen de renflouer les caisses de l’Etat, par exemple en fiscalisant les miles des cartes de fidélité. La carte de fidélité, outil de marketing inventé par les compagnies américaines voilà une trentaine d’années, met à mal la concurrence. En effet, les agences de voyage sont sollicitées par des voyageurs d’affaires à qui elles proposent des offres plus avantageuses pour leur employeur-payeur, mais ils n’en veulent pas et exigent de voyager absolument sur leur compagnie de préférence dont ils possèdent une carte de fidélité – en l’occurrence Air France pour la majorité des voyeurs d’affaires français – pour pouvoir cumuler leurs miles et partir gratuitement plus tard en vacances avec leur famille. « Je ne peux qu’approuver la fiscalisation des miles professionnels utilisés à fin personnel. Cette pratique empêche les agences de voyages de bien piloter les ventes dans l’intérêt des entreprises. Taxer les miles qui servent au golf à l’Ile Maurice, avant de vol low cost, pour aller à Lille chez Maurice », déclare un dirigeant du comparateur tarifaire Bourse Des Vols. En Allemagne comme dans les pays nordiques, la question des miles ne se pose pas : lorsqu’un salarié se déplace en avion et que le billet est payé par sa société, cette dernière est systématiquement bénéficiaire des miles. A elle de les attribuer ensuite à qui elle veut, à tel salarié ou tel autre. Si les miles sont utilisés à titre privé par le salarié, ils sont considérés comme un avantage en nature et donc imposables au titre de l’impôt sur le revenu.

La comparaison avec les pays étrangers est par ailleurs révélatrice : dans la seule Europe, six pays (le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie, la Suède et la Norvège) ont déjà mis en place ce type de taxe sur les billets d’avion. Outre-manche, elle va de 14 à 96 euros par billet selon la distance et la classe de voyage et « rapporte 3,5 milliards d’euros par an » selon Andrew Murphy interrogé par L’Express, tandis qu’outre-Rhin elle est de 7, 23 et 42 euros sur le court-, moyen- et long-courrier (pour un gain de 1 milliard d’euros par an). Et en Suède, la baisse du trafic aérien enregistrée au premier trimestre est directement liée par certains experts à l’imposition en 2018 d’une nouvelle taxe sur les billets d’avions, allant de 6 à 40 euros selon la destination.

Mais à en croire La Tribune, cette éco-taxe n’est que n’est que « le début d’un processus structurel de hausse des coûts du transport aérien » : Une autre mesure serait à l’étude pour 2021 voire dès l’année prochaine, l’obligation pour les compagnies aériennes d’incorporer un certain pourcentage de biocarburants. Ce taux serait de 0,5% la première année avant des augmentations progressives, a confié au site économique Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques à la direction générale de l’énergie et du climat du ministère de la Transition écologique et solidaire. Le gouvernement « travaille toujours à favoriser l’incorporation de biocarburants dans l’aérien pour atteindre progressivement les objectifs de 2% en 2025 et 5% en 2030 », a réagi hier le ministère, même si « pour l’instant, les dernières réunions interministérielles sur le projet de loi de finances de 2020 n’ont pas prévu d’inscrire dans le projet de loi » cette obligation.

Le prix actuel du biocarburant, jusqu’à 5 fois plus cher que le kérosène, mais aussi les capacités de l’industrie à en produire suffisamment rendent ce projet difficile à mettre en œuvre., même si l’idée serait de « créer un marché des biocarburants aviation pour pouvoir enclencher la mise en place d’une filière de production nécessaire ». Mais pour les compagnies aériennes qui attendent déjà la décision de l’Europe sur une taxe sur le kérosène, la facture ne pourra que continuer à grimper. Tout comme le prix du billet d’avion, puisqu’il sera difficile aux opérateurs d’encaisser la hausse de leurs coûts sans la répercuter au moins en partie sur les passagers.

 

Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille

LesEchos.fr – 10 Juillet 2019

La CCI Hauts-de-France, exploitant historique de l’aéroport lillois, va passer la main au groupe de BTP et de concessions en 2020. En s’associant avec la CCI de Marseille, Eiffage, également en piste pour l’aéroport de Toulouse, se positionne dans la perspective d’une éventuelle privatisation de celui de Marseille-Provence.

L’appel d’offres pour l’exploitation de l’aéroport de Lille-Lesquin a trouvé sa conclusion. Lancé par le syndicat mixte SMALIM, contrôlé par le conseil régional Hauts-de-France au côté de la métropole lilloise et d’une communauté de communes, il a abouti à désigner vainqueur le groupement associant Eiffage et l’aéroport Marseille-Provence. Il exploitera la plate-forme aéroportuaire nordiste à compter du premier janvier prochain, et pour 20 ans. La décision, révélée par la « Voix du Nord », sera formalisée vendredi.

Selon nos informations, la candidature d’Eiffage a devancé celle de la CCI Hauts-de-France associée à Egis, et celle de Vinci avec l’opérateur aéroportuaire allemand Fraport. La différence se serait faite principalement sur le montant des royalties reversées au concédant. Aucun acteur ne souhaite s’exprimer publiquement avant l’aboutissement de la procédure formelle. De source proche du dossier, la présence de la CCI de Marseille (minoritaire au capital de l’aéroport de Marseille-Provence) au sein de l’offre Eiffage est très mal vécue à Lille. Elle aurait même donné lieu à de franches explications au sein du réseau CCI France.

Séisme régional

De fait, il s’agit d’un petit séisme régional. La CCI exploitait cet équipement depuis cinquante ans, aujourd’hui dans le cadre d’une filiale, la Sogarel, associant Veolia à 34 % et Sanef pour 5 %. L’aéroport a connu ces dernières années  un développement important , au prix de 34 millions d’euros d’investissements en dix ans. Son trafic a doublé sur la période. Pour la première fois en 2018, il a franchi le cap symbolique des 2 millions de passagers. Lille-Lesquin accueille 14 compagnies ariennes et dessert 62 destinations. La Sogarel réalise quelque 20 millions d’euros de chiffre d’affaires, et compte un peu moins de 200 salariés.

L’objectif pour le nouveau concessionnaire serait d’atteindre le seuil des 3 millions de passagers. Il exigerait un important volume d’investissements nouveaux, pour un montant qui pourrait atteindre les 100 millions d’euros.

En s’associant avec la CCI de Marseille, Eiffage se positionne dans la perspective d’une privatisation de l’aéroport méridional. Le groupe de BTP et de concessions est déjà engagé dans la reprise de 49,9 % de l’aéroport de Toulouse-Blagnac , dont la privatisation à un opérateur chinois n’a cessé de susciter des polémiques.

 

Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens

Liberation.fr – 10 Juillet 2019

En plus du chiffre donné chaque mois par le Conseil constitutionnel, CheckNews publie chaque jour son compteur des soutiens à la proposition de loi contre la privatisation des aéroports de Paris.

En l’absence de compteur sur le site du référendum d’initiative partagée (RIP), CheckNews publie quotidiennement une estimation du nombre de soutiens à la proposition de loi visant à affirmer le caractère de service public des aéroports de Paris.

Ce mercredi 10 juillet, le compteur dépassait 507 000 soutiens validés, soit 10,74% des 4,7 millions de signatures nécessaires pour qu’un référendum soit organisé.

Depuis lundi, le compteur ne progresse que de 5 000 signatures validées par jour, soit ses plus basses progressions de soutiens depuis son lancement.

Un niveau largement en dessous des 17 000 soutiens quotidiens correspondant à l’augmentation moyenne nécessaire sur les neuf mois de la consultation pour atteindre l’objectif d’environ 4,7 millions de soutiens, soit 10% du corps électoral. Mais le grand nombre de soutiens validés dans les premiers jours permet pour l’instant à la courbe des soutiens d’être toujours en avance par rapport à cet objectif théorique (courbe rouge sur notre graphique).

 Si la progression venait à stagner à 5000 soutiens quotidiens, alors les deux courbes devraient se croiser le 14 juillet.

ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée

Boursorama.com – 10 Juillet 2019

C’était voilà un an, presque jour pour jour : au début de l’été 2018, l’action Aéroports de Paris (ADP) atteignait le niveau le plus élevé de son histoire à la Bourse de Paris, à un peu plus de 200 euros. Mais depuis, de l’eau a coulé sous les ponts : le projet de privatisation du gouvernement a pris du retard, sinon du plomb dans l’aile, et le titre a cédé une quarantaine d’euros. Qu’en dit la Bourse aujourd’hui ?

En ce début du mois de juillet 2019, et depuis deux mois maintenant, l’action de l’opérateur aéroportuaire français ADP est retombée dans la zone des 155 euros. Elle a perdu un peu plus du cinquième de sa valeur en un an, et accuse donc sur la période un sensible retard sur le CAC 40 de près de 24 points de pourcentage.

Il faut dire que le projet du gouvernement français de céder tout ou partie de sa participation de contrôle au capital d’ADP est devenu bien moins probable, un référendum d’initiative populaire pouvant être organisé. La récolte des signatures est en cours, et même si le rythme n’en semble pour l’instant pas rapide, il s’agit bien là d’une hypothèque pesant sur l’éventuelle privatisation.

Bref, l’action ADP ne capitalise plus aujourd’hui ‘que’ 15,6 milliards d’euros à la Bourse de Paris, soit dix bons milliards de moins que son homologue espagnol Aena sur la place de Madrid. Si les chiffres d’affaires des deux groupes sont proches et qu’Aena (dont l’Etat espagnol contrôle, lui aussi, le tour de table) n’est pas en voie de privatisation, ce dernier est cependant nettement plus profitable que l’opérateur français. De l’ordre de 60%, la marge brute d’exploitation (d’EBITDA) d’Aena le classe parmi les meilleurs élèves du secteur en Europe, comme les grands aéroports londoniens, celui de Rome et… la branche aéroportuaire de Vinci, Vinci Airports. Quoique meilleure que celle de l’allemand Fraport, celle d’ADP reste inférieure à 45%.

Cela étant, on constate que même sous 160 euros, le PER de l’action ADP au titre de 2020 demeure proche de 25 fois. C’est bien davantage que le ratio présenté par Fraport (15,2 fois), mais aussi au-delà de ceux d’Aena et du suisse Flughafen Zürich (de l’ordre de 18 à 19 fois).

Autre indicateur dénotant d’une valorisation relativement élevée de l’action ADP : le rendement offert par le dividende, qui tend à être d’autant plus bas que la valorisation est forte. Celui d’ADP, toujours en retenant les estimations à horizon 2020, serait de 2,5%. Il s’agit du taux le plus faible parmi les autres valeurs cotées précitées, ceux de Flughafen Zürich et de Fraport étant de l’ordre de 2,8%, et même de plus de 4% pour Aena.

Finalement, le caractère spéculatif du dossier ADP, quoi que réduit, serait-il toujours de mise ? A suivre. A court terme, on guettera les comptes semestriels, qui seront présentés à la clôture de la séance du 25 juillet.

Communiqués de presse National 28 juin 2019 : “NON à la privatisation des Aéroports de Paris”

Communiqués de presse National 28 juin 2019 : “NON à la privatisation des Aéroports de Paris”

Le gouvernement a autorisé la cession des Aéroports de Paris au travers de la loi PACTE dernièrement votée.

La Fédération Générale des Transports et de l’Environnement CFDT est contre cette cession. Le Groupe Aéroports de Paris est une entreprise à portée stratégique pour la France avec un rayonnement international. C’est clairement un emblème de la marque FRANCE, valorisant le pavillon français.

Sur le plan économique, Aéroports de Paris est une entreprise extrêmement rentable qui est le leader mondial de son secteur d’activité.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes :

• Un chiffre d’affaires de 4,47 milliards €
• 285 millions de passagers.
• Des bénéfices de plus de 600 millions d’euros en 2018,
• Des dividendes versés à l’Etat de 174 millions d’euros en 2018

Sur le plan stratégique, même les États Unis n’ont jamais cédé à la tentation de la privatisation d’un aéroport.

Comment garantir l’intérêt stratégique national si la gestion d’ADP se fait par une entreprise privée ?

Comment garantir le développement du tourisme dans notre pays et nos emplois, si l’État ne contrôle plus sa première porte d’accès internationale ?
Aéroports de Paris est un outil d’aménagement du territoire où l’État exerce un contrôle sur la desserte des aéroports : confier cette gestion à une entreprise privée, reviendrait pour l’État à renoncer à cette mission d’intérêt public.

Des expériences de privatisation comme l’aéroport de Toulouse en 2015, ont été une catastrophe. En avril 2019 la Cour d’Appel a annulé la procédure de privatisation.

La FGTE-CFDT appelle les adhérents et sympathisants à faire barrage à cette privatisation qui n’a aucun sens en signant le referendum d’initiative populaire et appelle toutes ses structures à communiquer cette position.

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Revue de presse 27 juin : • Air France : Joon disparait des écrans radars • Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur • Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)…

Revue de presse 27 juin : • Air France : Joon disparait des écrans radars • Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur • Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)…

Au sommaire :

  • Air France : Joon disparait des écrans radars
  • Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur
  • Paris : ASL Airlines s’envole vers Belgrade et Tunis
  • Air Algérie ouvre un Constantine – Lille
  • Ural Airlines prolonge son Montpellier – Moscou
  • Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)
  • TAP Air Portugal renforce ses liaisons vers les Etats-Unis

 

Air France : Joon disparait des écrans radars

Air journal du 27/06/2019

La compagnie aérienne Joon, filiale à coûts réduits d’Air France visant les millenials, effectue ses derniers vols sous sa propre marque. Tout son personnel sera réintégré par la maison-mère.

Dix-sept mois après ses premiers vols au départ de l’aéroport de Paris-CDG, Joon disparait officiellement du ciel, l’ensemble de ses 18 lignes étant reprises par Air France. Ses derniers vols long-courrier sont en provenance de Fortaleza et de Mumbai, tandis que sur le moyen-courrier les dernières rotations mercredi étaient à destination de Stockholm, Budapest, Rome et finalement Prague. Elle opérait seize avions en livrée bleue: sept Airbus A320 (174 sièges), cinq A321 (16+188) et quatre A340-300 (30+21+227). Une flotte qui devait monter à 28 appareils à l’horizon 2020 avec 18 monocouloirs et dix gros-porteurs – y compris les premiers des A350-900 commandés par Air France, dont dix lui étaient destinés. Le premier de ces A350 est sorti à la mi-juin de l’atelier peinture de Toulouse, portant la livrée de sa maison-mère.

Lancée en 2017, la nouvelle filiale avait été conçue selon Air France « pour répondre aux attentes des nouvelles générations de voyageurs. Au rendez-vous : flexibilité, expérience personnalisée et sur-mesure. Joon s’adresse à tous ceux qui ont envie d’une nouvelle expérience de voyage ». Dans les faits, la compagnie qui devait attaquer les low cost long-courriers utilisait des employés (pilotes, mécaniciens etc.) sous contrat Air France, seuls les PNC étant recrutés « aux conditions du marché », avec un coût environ 40% inférieur à celui de leurs homologues de la maison-mère. Ils avaient à eux seuls permis une baisse globale de 15% des coûts de la filiale.

Mais quand Benjamin Smith est devenu CEO du groupe Air France-KLM fin novembre 2018, il a « clairement fait savoir qu’il ne comprenait pas le positionnement ou l’identité de Joon » ; sa stratégie de montée en gamme pour Air France a signé la fin de Joon en février dernier, via un accord avec les syndicats d’hôtesses de l’air et stewards réintégrant les quelque 550 PNC au sein de la maison-mère. Malgré les « impacts incontestablement positifs de Joon, notamment le travail remarquable des équipes Joon qui ont lancé et fait vivre la compagnie », Air France expliquait alors que la marque a dès le début été « difficilement comprise par les clients, par les salariés, par les marchés, par les investisseurs » ; la multiplicité des marques « a créé de la complexité et a malheureusement affaibli la puissance de la marque Air France ».

 

Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur

Libération du 26/06/2019

Une page permettant de facilement compter le nombre de soutiens à la proposition de loi a été rendue inaccessible mardi.

Mauvaise nouvelle pour les valeureux (dont CheckNews) qui se sont lancés dans le décompte des soutiens à la proposition de loi visant à affirmer le caractère de service public d’ADP. Une fonctionnalité simplifiant le comptage quotidien des signatures a été bloquée mardi, au motif, indiqué à Checknews par le ministère de l’Intérieur, qu’il n’est pas prévu que les citoyens aient accès au décompte, ce dernier étant la prérogative du Conseil constitutionnel.

Au moment du lancement de la campagne de signatures le 13 juin, dans le but d’obtenir 4,7 millions de soutiens, de nombreuses critiques avaient été émises en raison (entre autres) de l’absence de compteur sur le site du référendum d’initiative partagée.

Pour pallier cette carence, plusieurs internautes (et CheckNews) s’étaient lancés dans cette initiative. Tous devaient résoudre un problème : pour accéder à chaque page du site (il y en a déjà près de 2000) et comptabiliser les signataires, rangés par ordre alphabétique, il fallait passer par un «captcha», cet outil censé éviter qu’un script automatique puisse accéder au site (en demandant à l’utilisateur de reconnaître un texte ou une image en général). Un travail de fourmi, promettant d’être exponentiel à mesure que le volume des soutiens augmentera.

Pour contourner l’obstacle, les principaux sites de comptage avaient des méthodes différentes : Pierre N., fondateur du site ADPRip, avait dans un premier temps choisi pour contourner les captchas d’utiliser un service qui propose, moyennant finance, de faire résoudre ces tests par des micro travailleurs aux quatre coins du monde, rémunérés à la tâche. David Libeau avait pour sa part conçu un compteur participatif (qu’il a diffusé principalement sur le réseau social Discord auprès de militants insoumis) misant sur la mobilisation de bénévoles.

DE, MA, LE, BE, BO

Tout en s’appuyant sur ces compteurs, CheckNews avait aussi sa propre méthode par extrapolation. Nous mesurions la progression de cinq groupes (noms commençant par DE, MA, LE, BE, BO, représentant un peu moins de 20% du total des noms), et appliquions la hausse moyenne à l’ensemble. Une extrapolation qui nous avait menés jusqu’à présent à un total proche des deux sites de comptage précités.

Vendredi, David Libeau annonce sur Twitter avoir trouvé une faille dans le site du gouvernement, poussant un autre internaute, @anotherflop, à se pencher sur le problème… et à trouver lui aussi la clé. Qu’il rend publique dans la foulée. Pour faire simple, il était désormais possible d’accéder, via une URL, à une page unique, regroupant la totalité des pages de la liste de soutien. En un tournemain (et en deux captchas), il était possible d’avoir le décompte parfaitement fiable de la totalité des soutiens validés.

L’ensemble des compteurs (CheckNews inclus) se sont illico calés sur cette méthode très économe en temps. C’est en procédant ainsi que nous sommes parvenus mardi matin au dernier décompte de 378 477 soutiens.

Las, en fin d’après-midi, la solution miracle a été bloquée sur le site du gouvernement. Contacté par CheckNews, le ministère de l’Intérieur assume parfaitement s’en explique : «Le législateur a confié au Conseil constitutionnel et à lui seul le décompte des soutiens. Il n’a pas prévu que les électeurs et de manière générale nos concitoyens y aient accès, raison pour laquelle le ministère de l’Intérieur est intervenu pour que cette page n’apparaisse plus.»

Pas de quoi décourager les équipes de CheckNews. Engagés à communiquer chaque jour le nombre des soutiens, nous reprendrons l’ancienne méthode. Et nos calculettes.

 

Paris : ASL Airlines s’envole vers Belgrade et Tunis

Air journal du 26/06/2019

La compagnie aérienne ASL Airlines France inaugure deux nouvelles liaisons au départ de Paris-CDG, vers Belgrade en Serbie et vers Tunis en Tunisie, démarrant la saison été 2019 des vols saisonniers.

Depuis le 24 juin et jusqu’au 5 septembre 2019, la compagnie française propose deux vols par semaine entre sa base de Paris-CDG T3 et l’aéroport de Belgrade-Nikola Tesla, opérés en Boeing 737-700 de 148 sièges. Les départs sont programmés lundi et jeudi à 18h20 pour arriver à 20h40, les vols retour quittant la Serbie à 21h40 pour se poser à 0h05. ASL est en concurrence sur cette route proposée à partir de 99 euros avec Air France (qui l’a relancée le 31 mars) et avec Air Serbia.

Du 2 juillet au 6 septembre 2019, la compagnie française propose entre un et quatre vols par semaine entre Paris-CDG et l’aéroport de Tunis-Carthage, opérés en 737-700. En juillet, les départs sont programmés mardi à 15h00 (arrivée à 16h30) et jeudi à 7h50 (arrivée à 9h15) ; les vols retour quitteront la capitale tunisienne mardi à 17h30 (arrivée à 20h55) et jeudi à 10h15 (arrivée à 13h40). La rotation du jeudi n’est pas proposée du 8 au 22 aout, tandis que durant la première semaine de septembre sept vols sont affichés. Les vols vers Tunis sont annoncés à partir de 139 €

L’inauguration de ces deux nouvelles lignes « confirme la stratégie de développement de l’activité de vols passagers saisonniers réguliers d’ASL Airlines France positionnés sur la saison de pointe à l’attention d’un marché affinitaire et touristique », souligne la compagnie dans un communiqué. La Tunisie se place en quatrième position au palmarès des destinations préférées des français et la Serbie accentue le développement de son offre touristique. Aussi, la nouvelle offre de vols d’ASL Airlines France sur la saison estivale « répond-elle tant aux besoins de déplacements des familles qu’à la demande générée par le développement du tourisme vers la Tunisie et la Serbie ».

ASL Airlines France rappelle qu’elle a mis en place une offre tarifaire flexible pour s’adapter au plus près des besoins de déplacements de tous ses clients en fonction du type de voyage choisi : famille, tourisme ou affaires. Cette offre tarifaire permet de proposer des tarifs adaptés et compétitifs. Vols en aller simple ou en aller-retour, avec ou sans bagages enregistrés, modifiables ou non, remboursables ou non, toutes ces différentes options sont disponibles et peuvent se combiner entre elles, ce qui offre par exemple la possibilité, sur un aller-retour, de réserver un trajet dans une classe tarifaire et l’autre trajet dans une classe tarifaire différente.

Outre l’inauguration de ce deux lignes, le programme été 2019 des vols passagers d’ASL Airlines France se caractérise aussi par le renforcement des lignes Bordeaux-Oran et Perpignan-Oran inaugurées l’été dernier ; l’ajout de nouvelles fréquences sur les lignes Paris-Alger et Paris-Tel Aviv opérées à l’année ; la reconduction des vols vers Oujda au départ de Paris, de Bastia et de Strasbourg. La compagnie dessert dix lignes régulières pendant la saison été 2019 : Paris-CDG/Tunis ; Paris-CDG/Belgrade ; Paris-CDG/Oujda ; Paris-CDG/Bastia ; Strasbourg/Oujda ; Bastia/Oujda ; Bordeaux/Oran ; Perpignan/Oran ainsi que Paris-CDG/Tel Aviv et Paris-CDG/Alger qui sont assurées à l’année.

Parallèlement à ce programme de vols réguliers, ASL Airlines France déploie son programme de vols touristiques effectués pour les principaux tour-opérateurs français et européens. La compagnie dessert plusieurs dizaines de destinations vers le sud de l’Europe et le bassin méditerranéen au départ de France.

 

Air Algérie ouvre un Constantine – Lille

Air journal du 26/06/2019

La compagnie aérienne Air Algérie lancera cet automne une nouvelle liaison entre Constantine et Lille, sa troisième vers la ville française. Et elle a dévoilé les nouvelles cabines de ses Boeing 737-600.

A partir du 30 octobre 2019 selon Airlineroute, la compagnie nationale proposera deux vols par semaine entre Constantine-Mohamed Boudiaf et l’aéroport de Lille-Lesquin, opéré selon les jours en 737-600 pouvant accueillir 16 passagers en classe Affaires et 85 en Economie ou en 737-800 (24+120 ou 48+114). Les départs sont programmés mercredi à 8h00 (arrivée à 10h40) et vendredi à 15h15 (arrivée à 17h50) ; les vols retour quitteront les Hauts de France mercredi et vendredi à 11h35 (arrivée à 14h15).

Air Algérie sera sans concurrence sur cette route ouverte à la réservation, qui s’ajoute à celle reliant Alger et Oran à Lille. A Constantine, elle propose déjà des routes vers Bâle-Mulhouse, Lyon, Marseille, Nice, Paris (CDG et Orly) plus Metz-Nancy et Toulouse en haute saison, en ce qui concerne la France. Rappelons qu’à Lille, sa rivale Aigle Azur assurera des lignes vers Alger et Oran à compter du 3 juillet.

La compagnie algérienne a d’autre part diffusé sur les réseaux sociaux des images de l’aménagement intérieur « refait à neuf » de ses 737-600, avec la simple légende « nous sommes prêts à vous transporter pour vos vacances dans le confort et l’élégance ».

 

Ural Airlines prolonge son Montpellier – Moscou

Air journal du 27/06/2019

La liaison saisonnière de la compagnie aérienne Ural Airlines entre Moscou et Montpellier sera opérée jusqu’à la fin novembre, un mois plus tard que prévu.

Depuis le 2 juin, la compagnie russe propose trois rotations hebdomadaires entre Moscou-Domodedovo et l’aéroport de Montpellier-Méditerranée, opérées en Airbus A319 (8+126) ou A320 (12+144). Les départs de Russie sont programmés mercredi, vendredi et dimanche à 9h30 (arrivée à 12h40), les vols retour quittant le Héraut à 13h40 (arrivée à 18h40). Pas de concurrence sur cette route pour Ural Airlines, qui relie déjà en France Moscou à Bordeaux, Nice et Paris-CDG (plus Ekaterinbourg dans ce dernier cas).

L’aéroport montpelliérain souligne dans son communiqué de mardi que « bien qu’il soit trop tôt pour établir un premier bilan, la compagnie semble satisfaite du niveau de fréquentation puisqu’elle vient d’ouvrir la commercialisation pour le démarrage de la saison hiver. Les vols sont désormais ouverts à la vente pour la période qui court jusqu’à fin novembre ». L’aller simple est proposé par Ural Airlines à partir de 121 euros, avec des offres promotionnelles pouvant descendre à 92 euros.

Lors de l’inauguration de la route début juin, Emmanuel Brehmer, Président du Directoire de l’Aéroport Montpellier Méditerranée, se déclarait « heureux de la confiance que nous accordent les gouvernements russe et français et la compagnie Ural Airlines. L’enjeu, tant économique que touristique, est majeur pour notre territoire ». La ville a été désignée par les autorités russes « unique point d’entrée aérien pour l’ensemble de la région Occitanie », rappelle l’aéroport, dans le cadre de l’accord aérien étendu entre la France et la Russie, annoncé en octobre dernier et qui porte le nombre de rotations possibles à 127 vols réguliers par semaine, et 80 vols charter, entre les deux pays.

Basée à Ekaterinbourg, Ural Airlines opère vers une centaine de destinations, avec une flotte comptant à ce jour cinq Airbus A319, 24 A320 et seize A321 ; elle a commandé trois A320neo et deux A321LR, attendus à partir de cet été, ainsi que quatorze Boeing 737 MAX 8, livrables à partir d’octobre. Elle partage ses codes avec Azerbaijan Airlines, Belavia, CSA Czech Airlines, S7 Airlines et Uzbekistan Airways, et a transporté 9 millions de passagers l’année dernière.

 

Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)

Tourmag du 26/06/2019

La compagnie fête le 1er anniversaire de sa base marseillaise.

Doucement mais sûrement, Volotea fait sa place à Marseille. La compagnie low cost célébrait, ce mercredi 26 juin 2019, le 1er anniversaire de sa base provençale. L’occasion de faire le point sur l’année écoulée et d’annoncer l’ouverture d’un nouvel vol direct vers Castellón, à une centaine de kilomètres au nord de Valence (Espagne).

Si la low cost prévoit d’ouvrir une 6e base en France d’ici deux ans, pour l’heure, elle s’attelle à consolider l’offre existante. C’est le cas au départ de Marseille Provence, où la compagnie fêtait ce mercredi 26 juin 2019, le premier anniversaire de sa nouvelle base.
Pas de grandes annonces pour 2020, mais tout de même l’ouverture d’une nouvelle ligne entre la Cité phocéenne et la région de Castellón, en Espagne. « Un vol hebdomadaire sera mis en place dès le mois d’avril 2020 », indique Pierfrancesco Carino, directeur des ventes de Volotea. « Située en Barcelone et Valence, la région dispose de belles structures hôtelières, de beaux resorts, qui devraient plaire aux Marseillais », ajoute Julien Boullay, le directeur commercial et marketing de l’aéroport Marseille Provence. La ligne devrait aussi permettre à la Provence d’accueillir de nombreux touristes espagnols.

Les deux partenaires, qui ont tenu à souligner la bonne entente de leurs équipes respectives, ne cachent pas leur intention d’ouvrir de nouvelles lignes prochainement. Ils étudient également le renforcement des fréquences de certains vols.

Une compagnie tournée vers le B2B

Il faut dire que la base marseillaise de Volotea aura connu un démarrage remarquable : 13 nouvelles lignes, 2 Boeing 717 positionnés, 53 emplois locaux créés et une hausse de 75% des opérations. Une stratégie qui a permis à la low cost de faire voyager 85% de passagers supplémentaires, soit 267 000 pax en 2018, avec un taux de remplissage qui atteint 94%. Ils devraient être 349 000 en 2019, selon les premières estimations de la compagnie, pour 375 000 sièges disponibles (+32% de capacité vs 2018). Si d’autres compagnies remettent en cause leur modèle économique, Volotea affiche clairement sa stratégie : se rendre dans des capitales régionales européennes que d’autres low cost ne desservent pas (ou peu).

La compagnie est très ancrée sur le pourtour méditerranéen, avec une ouverture tout récente en Afrique du Nord, grâce à la ligne Nantes – Tanger. Elle mise également sur une offre tournée vers l’expérience client. A Marseille, les passagers embarquent depuis le terminal 1 (hall B) et non pas à MP2, avec les autres transporteurs à bas coûts. Volotea reste aussi très attachée à sa relation avec les professionnels du tourisme : 37% des ventes sont réalisées par les tour-opérateurs et les agences de voyages. « Nous étudions avec les TO les opportunités d’ouvertures de lignes, souligne Pierfrancesco Carino. C’est un travail plus évolué que de mettre en place un vol charter quand un voyagiste ouvre un nouveau club en Méditerranée ».
Quant aux agences, Volotea leur propose un produit en tout inclus, via les GDS, qui comprend l’embarquement prioritaire, l’attribution du siège, les bagages, etc. La compagnie pourrait annoncer l’ouverture de nouvelles lignes dans le courant de l’automne…

Volotea en quelques chiffres :

– 22 millions de pax transportés depuis le lancement de la compagnie en 2012
– 319 liaisons en Europe entre 83 capitales régionales, dans 13 pays
– 396 M€ de chiffre d’affaires en 2018 (+29%)
– 36 avions en 2019, dont 19 A319 et 17 B717
– entre 7,5 et 8 millions de pax en 2019 (estimation)
– lancement du service d’embarquement prioritaire le 1er juin 2019
– 13 bases, dont 5 en France (Bordeaux, Nantes, Marseille, Strasbourg et Toulouse). La dernière a ouvert en 2019 à Cagliari
– 3,6 millions de sièges disponibles en 2019
– En France, la compagnie emploie 400 personnes, dessert 18 aéroports et a transporté 2,9 millions de passagers en 2018

 

TAP Air Portugal renforce ses liaisons vers les Etats-Unis

Déplacements pros du 26/06/2019

La compagnie aérienne annonce le lancement de 3 nouvelles lignes à destination des Etats-Unis.

Un premier vol direct entre Lisbonne et Washington DC à raison de 5 fois par semaine. L’objectif : consolider son engagement sur le marché nord-américain et renforcer sa croissance.
Depuis le 1er juin la compagnie aérienne dessert Chicago et San Francisco depuis le 10 juin 2019. Des vols entre Lisbonne et Washington DC voleront cinq fois par semaine, quittant Lisbonne à 16h30 et arrivant à Washington à 19h40 heure locale. Dans le sens inverse, les vols décolleront de Washington DC à 22h40 et atterriront dans la capitale portugaise à 10 h 50 le lendemain.
En parallèle, la compagnie aérienne lancera cet été cinq nouvelles destinations : Conakry et Banjul au départ de Lisbonne, et Bruxelles, Lyon et Munich au départ de Porto. Avec ces nouveaux itinéraires, le réseau TAP Air Portugal s’étendra à 91 villes dans 37 pays.

Revue de presse 26 juin : • Delta Air Lines investit dans Korean Air  • FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile • Transport aérien : la polémique continue • Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes…

Revue de presse 26 juin : • Delta Air Lines investit dans Korean Air • FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile • Transport aérien : la polémique continue • Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes…

Au sommaire :

  • Lufthansa réorganise sa filiale à bas coût en difficulté
  • Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes
  • L’Airbus A350 d’Asiana Airlines s’envole vers Paris
  • Delta Air Lines investit dans Korean Air
  • Pourquoi les compagnies changent leurs plans de vols au-dessus du Golfe d’Oman
  • Travail dissimulé chez un sous-traitant d’Air France: décision des prud’hommes le 27 septembre
  • Transport aérien : la polémique continue
  • Impact du transport aérien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs
  • FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile
  • 10.Transport. Les sénateurs à Quimper pour défendre l’aérien

 

Lufthansa réorganise sa filiale à bas coût en difficulté

Les Echos, 24/06/2019

Le premier groupe aérien européen est plombé par Eurowings, sa filiale low cost qui souffre d’une vive guerre des prix et de l’intégration coûteuse d’Air Berlin. Pour revenir dans le vert d’ici 2021, elle va réduire ses coûts et se concentrer sur les court-courriers.

Une semaine après un avertissement sur résultat qui l’a fait chuter en Bourse, l’Allemand Lufthansa a annoncé lundi un plan d’économies pour redresser d’ici 2021 Eurowings, sa filiale à bas coûts actuellement dans le rouge.

Le premier groupe aérien européen, qui cherchait à rassurer les marchés à l’occasion de sa journée investisseurs à Francfort, ambitionnait initialement de ramener Eurowings à l’équilibre dès cette année.

Plombée par la vive guerre des prix menée face à Ryanair et Easyjet, Eurowings souffre par ailleurs de la coûteuse intégration d’appareils et salariés du  numéro deux allemand Air Berlin, qui a fait faillite .

« En raison de la croissance principalement externe et très rapide de ces dernières années, la structure de l’entreprise est devenue très complexe, nous devons donc modifier son organisation », a expliqué Thorsten Dirks, à la tête de la filiale à bas coûts, dont il veut réduire les coûts de 15 % d’ici 2022. Eurowings doit ainsi atteindre une marge opérationnelle d’au moins 7 % à long terme (contre -5,5 % en 2018).

Court-courriers

Pour atteindre cet objectif, Lufthansa se concentrera dorénavant sur ses vols court-courriers, abandonnant la responsabilité commerciale de ses long-courriers à sa division Network Airlines (composée de Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines). « Nous nous concentrerons sur nos marchés de base où l’on bénéficie de rendements plus élevés », a expliqué Thorsten Dirks, qui évoque Düsseldorf, Hambourg, Cologne et Stuttgart.

Le géant allemand interrompt par ailleurs l’intégration d’Eurowings et Brussels Airlines, pour laquelle il présentera un plan de redressement à l’automne. Lufthansa ambitionnait de transformer cette  entreprise rachetée en 2016 en une compagnie low cost sur le modèle d’Eurowings.

Eurowings va en outre simplifier sa flotte très hétérogène, qui sera exclusivement constituée d’A320, se limitera à un seul certificat de transporteur aérien en Allemagne, et relèvera le nombre de jours travaillés de ses équipes. Pour mettre en oeuvre ces mesures, le groupe n’exclut pas de plan social, mais n’a pas encore lancé de discussions à ce sujet avec les syndicats.

Dividendes

Pour contenter les actionnaires, alors son cours boursier a été à peu près divisé par deux depuis fin 2017, Lufthansa a par ailleurs annoncé un changement de sa politique de dividende : le groupe versera 20 % à 40 % de son bénéfice ajusté, contre 10 % à 25 % de son résultat avant intérêts et impôts initialement.

Ces annonces n’ont cependant pas suffi pour séduire les marchés : l’action Lufthansa reculait d’environ 1 % à Francfort lundi après-midi, à environ 14,6 euros.

 

Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes

Les Echos, 25/06/2019 

Après une année commerciale 2017-2018 record, la vente de voyages à forfait a chuté cet hiver. Le syndicat des tour-opérateurs Seto constate aussi un retard pour les réservations sur l’été. Les ventes de juin, voire de dernière minute en juillet, vont être cruciales.

Le mouvement des « gilets jaunes » pourrait avoir torpillé, en tout cas momentanément, la croissance du marché français du voyage à forfait. Après avoir connu  une année commerciale 2017-2018 record , la meilleure depuis dix ans, les tour-opérateurs ont connu un coup d’arrêt au cours du dernier hiver 2018-2019.

Le syndicat des voyagistes Seto, qui représente l’essentiel de la profession, a fait état mardi d’un bilan à mi-année pour le moins morose. Sur la saison dite « d’hiver », du 1er novembre au 30 avril, le nombre de clients des voyages à forfait a baissé de 3,4 % sur un an, à 1,43 million de personnes. Le repli est même de 4 % en termes de volume d’affaires, à 1,7 milliard d’euros.

Rareté

L’incidence du mouvement des « gilets jaunes »,  déjà relevée à la fin de l’année dernière , s’est prolongée au cours du premier trimestre. « L’impact est évident », constate le président du Seto, René-Marc Chikli, avant de pointer la chute des réservations au cours des trois premiers mois de 2019.

Dans ce contexte, rares sont les destinations à tirer leur épingle du jeu. Le regain d’attractivité de l’Afrique du Nord se confirme néanmoins. Le trafic de l’Egypte a bondi de 140 %, tandis que celui de la  Tunisie, quatrième destination à l’étranger des Français, a progressé de 31 %. Le Maroc, qui avait « résisté » aux turbulences liées au Printemps arabe, reste la deuxième. L’archipel espagnol des Canaries demeure la première destination des Français à l’étranger. Mais il a connu un repli de son trafic de 15 %, qui illustre ce retour de balancier après avoir profité d’un effet report suite au Printemps arabe.

Paradoxe

En matière de réservation pour l’été, les voyagistes sont loin d’avoir rattrapé leur retard. A la fin mai, il est, selon le Seto, de 3,7 % en nombre de clients, avec un volume d’affaires stable du fait de la hausse de la recette unitaire. Les ventes de juin voire de dernière minute en juillet vont être cruciales à l’approche de la haute saison. A ce stade, le succès de l’Afrique du nord ainsi que du Moyen-Orient – la Jordanie en particulier – ne se dément pas. Paradoxe : les ventes sur l’hiver 2019-2020 sont en revanche d’ores et déjà bien orientées d’une manière générale.

Par ailleurs, la commercialisation de « prestations sèches », soit un billet d’avion ou un séjour dans un hôtel par exemple, a le vent en poupe. Pour cette même saison d’hiver, le Seto annonce des hausses de 22,8 % du nombre de clients (quelque 933.000) et de 25,1 % du volume d’affaires (près de 274 millions). « Le métier évolue », observe René-Marc Chikli. L’accélération de la croissance de MisterFly, un spécialiste de la billetterie aérienne, également versé dans la réservation hôtelière, en témoigne. A date, il connaît une augmentation de son activité de 60 %, à comparer à 45 % en 2018.

  

L’Airbus A350 d’Asiana Airlines s’envole vers Paris

Air Journal, 26/06/2019 

La compagnie aérienne Asiana Airlines déploie à partir de ce mercredi un Airbus A350-900 sur sa route entre Séoul et Paris.

A partir de ce 26 juin 2019, quatre des cinq rotations hebdomadaires de la compagnie privée sud-coréenne entre sa base à Seoul-Incheon et l’aéroport de Paris-CDG seront opérés en A350-900 pouvant accueillir 28 passagers en classe Affaires, 36 en Premium et 247 en Economie ; le vol du samedi reste assuré en Boeing 777-200ER (24+278). Les départs sont programmés cet été tous les jours sauf mardi et jeudi à 12h30 pour arriver à 17h50, les vols retour quittant la France à 19h50 pour se poser le lendemain à 13h50.

La compagnie de Star Alliance est en concurrence sur cet axe avec les partenaires au sein de SkyTeam Air France (quotidien en 777-300ER) et Korean Air (8 vols par semaine en A380 et 747-8i). Asiana Airlines a mis en service neuf des 21 A350-900 attendus ; aucune date de livraison n’est avancée pour les neuf A350-1000 commandés, et elle dispose de dix options pour les biréacteurs long-courriers d’Airbus.

Rappelons que le réseau de la compagnie sud-coréenne va perdre quatre destinations non rentables, Delhi en Inde le 7 juillet, Yuzhno–Sakhalinsk et Khabarovsk en Russie dès le 8 juillet (elle ne desservira alors plus le pays sauf en vols cargo), et Chicago aux Etats-Unis le 27 octobre. Mais il gagnera une nouvelle ville : Oulan Bator en Mongolie, avec trois rotations hebdomadaires mises en place le 9 juillet. En plus de ces annulations de route, Asiana a indiqué qu’elle réduira le nombre d’avions vieillissants (plus de 20 ans) de sa flotte à dix d’ici 2023, contre 19 aujourd’hui ; elle continue en revanche à intégrer de nouveaux A350-900, et les premiers des 25 A321neo achetés rejoindront sa flotte a priori à partir de juillet.

Asiana Airlines avait annoncé en avril la mise en place d’un groupe de travail chargé d’examiner la réorganisation du réseau, la réduction de la flotte et les ventes d’actifs. Cette décision s’inscrit dans le cadre du plan de redressement mis en place par le transporteur à la suite des inquiétudes suscitées par ses pertes nettes et ses rapports financiers. Le co-CEO d’Asiana Park Sam-koo a démissionné fin mars, et le groupe Kumho Asiana a accepté de vendre sa participation de contrôle de 33% pour aider à obtenir un plan de sauvetage des créanciers. Pour les passagers, cette restructuration entrainera entre autres la fin définitive de la Première classe à bord de ses avions : après l’avoir supprimée dans les 747-400, elle disparaitra des A380 à compter du 1er septembre prochain. Cela n’entrainera pas de modification de la cabine, mais les 12 sièges seront désormais vendus sous l’appellation Suite de classe Affaires, à un prix qui devrait être inférieur de 30 à 40% à celui de la Première (tout en conservant l’accès au Salon de Première à Incheon, les services à bord, allocation bagage et accumulation de miles étant ceux de la Business). Ses superjumbos sont aujourd’hui déployés vers Francfort, New York, Los Angeles, Bangkok et Hong Kong.

 

Delta Air Lines investit dans Korean Air

Air Journal, 25/06/2019

La compagnie aérienne Delta Air Lines a racheté 4,3% du capital de Hanjin-KAL Corp., principal actionnaire de Korean Air, avec l’ambition de monter à terme à 10% si les régulateurs le permettent.

A peine plus d’un an après le lancement de leur coentreprise, cet investissement annoncé le 20 juin 2019 par la compagnie américaine témoigne de son « engagement dans le succès de son partenariat avec Korean Air et dans ce qu’il permet en termes d’avantages pour le client, de positionnement sur le marché et des opportunités de croissance ». « Ensemble avec l’équipe de Korean Air, nous avons pour vision de fournir à nos clients communs la plus grande entreprise commune transpacifique, en offrant le réseau le plus solide, le meilleur service et la meilleure expérience de connexion entre les États-Unis et l’Asie », a déclaré dans un communiqué le CEO de Delta Ed Bastian. « C’est déjà l’un de nos partenariats qui s’intègre le plus rapidement et qui a le plus de succès, et l’expérience nous dit que cet investissement renforcera encore notre relation, à mesure que nous continuons de miser sur la valeur de la coentreprise ».

Les deux compagnies de l’alliance SkyTeam exploitent la joint-venture transpacifique « la plus robuste du secteur », offrant aux clients un accès transparent à plus de 290 destinations aux États-Unis et à plus de 80 destinations en Asie, y compris « le hub primé du partenariat » à l’aéroport de Séoul-Incheon (ICN). Depuis 2018, Delta et Korean Air ont renforcé leur coopération en élargissant leurs opérations conjointes dans la région transpacifique pour inclure plus de 1400 vols en partage de code, y compris des correspondances en Asie et aux États-Unis. Les équipes des deux compagnies ont également collaboré pour offrir les meilleurs expérience de voyage pour les clients entre les États-Unis et l’Asie, intégrant les activités de vente et de marketing et renforçant les avantages des programmes de fidélisation, tels que la possibilité de gagner plus de miles sur les programmes de fidélisation et de les échanger sur un plus grand nombre de vols. De plus, Korean Air et Delta ont lancé une coopération en matière de fret sur « l’un des réseaux de liaisons les plus complets du marché transpacifique ».

Ce partenariat contribue à la première année de croissance annuelle depuis 2012 de Delta dans la région Asie-Pacifique, avec le lancement de nouvelles liaisons entre Minneapolis/St. Paul et Séoul et entre Seattle et Osaka (par Delta) et entre Séoul et Boston (par Korean Air). La coentreprise « s’appuie sur près de deux décennies de partenariat étroit » entre Korean Air et Delta, membres fondateurs de SkyTeam.

 

Pourquoi les compagnies changent leurs plans de vols au-dessus du Golfe d’Oman

Tour Hebdo, 24/06/2019

Lufthansa, KLM, Emirates, Etihad… De nombreuses compagnies aériennes ont annoncé ne plus survoler le détroit d’Ormuz et le Golfe d’Oman jusqu’à nouvel ordre, du fait du regain de tension entre l’Iran et les États-Unis.

Alors que la tension monte une nouvelle fois d’un cran entre les Etats-Unis et l’Iran, après que ce dernier a abattu un drone américain au-dessus du détroit d’Ormuz, plusieurs compagnies aériennes ont annoncé modifier leurs plans de vols jusqu’à nouvel ordre.

La compagnie aérienne allemande Lufthansa a ainsi indiqué qu’elle ne survolera plus le détroit d’Ormuz en précisant qu’elle suivait les recommandations de l’agence américaine de régulation de l’aviation civile (FAA). Une annonce faite aussi du côté d’Emirates et d’Etihad, qui ont indiqué qu’elles modifiaient les plans de vol de leurs appareils pour éviter “les zones de conflit possibles”.

Avant elles, ce sont KLM, Qantas, Singapore Airlines et Malaysia Airlines qui ont également déclaré ne plus survoler le Golfe d’Oman et le détroit d’Ormuz. La compagnie low-cost Flydubai a quant à elle précisé qu’elle avait “modifié certains plans de vol existants, à titre de précaution”.

Interdiction pour toutes les compagnies américaines

Jeudi soir, Washington avait prononcé l’interdiction pour les compagnies aériennes américaines de survoler l’espace aérien contrôlé par Téhéran au-dessus du Golfe et du Golfe d’Oman. Des restrictions justifiées par les États-Unis par une augmentation des activités militaires et la tension politique croissante dans la région, qui représentent un risque pour les opérations de l’aviation civile accompagné d’un risque d'”erreur d’identification”.

Tous ces bouleversements aériens surviennent quelques jours seulement après une nouvelle crise diplomatique entre les deux pays. Après avoir abattu le drone américain, l’Iran a averti vendredi qu’il défendrait son territoire contre toute attaque des Etats-Unis. Les tensions ne cessent de monter depuis le retrait américain en mai 2018 de l’accord international sur le nucléaire iranien suivi du rétablissement de lourdes sanctions américaines contre l’Iran, privant ce pays des bénéfices économiques qu’il escomptait avec ce pacte.

 

Travail dissimulé chez un sous-traitant d’Air France: décision des prud’hommes le 27 septembre

Le Figaro, 25/06/2019 

Le conseil des prud’hommes de Paris se prononcera le 27 septembre sur une affaire de travail dissimulé chez un ancien sous-traitant d’Air France, Pretory, qui lui fournissait des agents de sécurité sur certains vols après les attentats du 11 septembre 2001, a annoncé aujourd’hui l’avocat de plusieurs d’entre eux. La cour d’appel de Paris en 2016 puis la Cour de cassation en 2017 avaient déjà confirmé la condamnation au pénal d’Air France à 150.000 euros d’amende dans cette affaire. Durant cette procédure, l’examen du dossier avait été suspendu devant les prud’hommes.

Air France était accusée d’avoir, entre septembre 2001 et fin 2003, eu recours à cette société privée qui elle-même sous-traitait à des sociétés offshore, pour éviter de payer certaines heures de travail et échapper ainsi aux charges sociales et fiscales. Le chiffre d’affaires de Pretory était passé de près de 1,2 million d’euros en 1999 à 21 millions d’euros en 2003. Elle avait été placée en liquidation judiciaire fin 2003.

Maître Jean-Jacques Bertrand, qui défend une vingtaine de ces agents, a demandé au juge départiteur du conseil des prud’hommes principalement des arriérés de salaires et des indemnités pour licenciement sans motifs sérieux. Les parties adversaires pour leur part se sont dégagées de toute responsabilité, a-t-il indiqué.

 

Transport aérien : la polémique continue

L’Echo touristique, 24/06/2019

L’adoption de la loi sur les mobilités, qui exclut une éventuelle interdiction des vols internes, n’empêche pas le débat d’être toujours aussi vif.

« Ne jetons pas l’anathème » sur les vols domestiques : 93 parlementaires de divers bords politiques défendent ce mode de transport qu’ils considèrent comme ‘une nécessité vitale‘ pour certains territoires ‘éloignés des métropoles‘ », dans une tribune publiée dans le Journal du Dimanche.

« Certains de nos territoires sont en effet victimes d’un enclavement qui handicape leur développement. Les lignes aériennes interrégionales, en particulier celles qui les relient à Paris, sont souvent le seul moyen de leur éviter un isolement mortifère, faute de dessertes routières et ferroviaires adaptées à notre époque », écrivent ces élus de gauche, de droite, du centre et de la majorité.

Une loi bien reçue par les Français

Leur prise de position est une réponse aux initiatives de députés de gauche et LREM qui avaient tenté (en vain) de faire adopter des mesures visant à taxer le transport aérien durant l’examen du projet de loi sur les mobilités, approuvé par l’Assemblée nationale mardi en première lecture. Approuvé auparavant par le Sénat, le texte doit faire l’objet courant juillet d’une tentative de conciliation entre les deux chambres en vue d’adopter une version commune.

Une loi favorablement reçue par les Français, comme le montre un sondage Odoxa-Dentsu Consulting* pour franceinfo et le Figaro. En effet, 72% d’entre eux adhèrent aux principales mesures (encadrement de l’utilisation de trottinettes électriques, forfait versé par les employeurs aux salariés qui viennent à vélo ou en covoiturage, gestion régionale des « petites lignes », contribution du transport aérien pour développer les autres types de transport…).

Interdire l’avion, mais pas le diesel

Pour les vols intérieurs, le sondage livre un résultat à contre-courant des projets du gouvernement, puisque 70% des Français approuvent l’idée d’interdire certains trajets aériens internes, et sont prêts à accepter « d’autres [mesures incitatives] qui viendraient restreindre le choix de transports », selon le sondage. Par contre, hors de question de toucher au sacro-saint véhicule à carburant fossile (Diesel, essence, gaz) … : 55% des Français interrogés refusent son interdiction programmée pour 2040.

Pour les compagnies aériennes, il s’agit donc de trouver des arguments afin de convaincre les Français qu’elles investissent en recherche et développement afin de réduire leur empreinte carbone

*L’enquête a été réalisée auprès d’un échantillon représentatif de la population française de 1 0002 Français de 18 ans et plus, via la méthode des quotas, interrogés par internet les 19 et 20 juin.

 

Impact du transport aérien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs

Le Monde de l’énergie, 24/06/2019

L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.

On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».

Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?

Un trajet 1 500 fois plus émetteur qu’en train

Pour comparer l’impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO par voyageur au kilomètre, c’est-à-dire les émissions pour un voyageur parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.

Sur ce critère, l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance).

Cela permet d’illustrer, par exemple, qu’un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s’il était réalisé en TGV.

La barre de gauche représente la moyenne pour le mode, celle du milieu en hachuré seulement pour les déplacements à courte distance, et à droite les déplacements longue distance qui sont plus directement comparables à l’aérien en termes de motifs.

Aurélien Bigo/Données Ademe et ENTD, CC BY-NC-ND

On pourrait ainsi penser que l’avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l’avion lui permet d’atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n’imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c’est justement ce que permet l’avion !

Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire 10 heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car.

Opter pour l’avion lui permettra de partir sur un autre continent.

Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2 400 km, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l’ordre de 300 km et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus.

Monter dans un avion est ainsi loin d’être anodin en matière d’impact climatique comparé aux autres modes de transport.

Émissions de CO par heure de transport puis par trajet, en fonction du mode de transport.

Aurélien Bigo/Données ADEME, ENTD, CGDD, Arafer, Omnil., CC BY-NC-ND

Alors que les émissions d’un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture. Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1 500 fois plus émetteur que de monter dans un train…

Un impact sous-évalué

Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.

Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations Unies sur le climat.

Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.

Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

Outre le CO2, d’autres effets réchauffants

Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO2. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.

Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l’aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5 % du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9 % en intégrant l’impact estimé des cirrus.

Perspectives insoutenables et pas d’alternatives technologiques

Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5 %/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l’impact climatique de l’aérien.

Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n’est disponible à suffisamment court terme et à l’échelle nécessaire : l’avion électrique n’est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries ; l’hydrogène nécessiterait une rupture technologique ; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20 % des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique des avions de 1,5 % par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5 %/an.

Même en additionnant les contributions possibles de l’efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5 %/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d’au moins 18 % d’ici 2037.

Pour rappel, les scénarios du GIEC nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO2 de 20 % d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2 °C de réchauffement, et les diminuer de 45 % d’ici 2030 pour rester sous les +1,5 °C.

Freiner la croissance du trafic

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut passer en partie par des changements de comportement individuels (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d’autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.

Au contraire, une forte hausse des émissions de l’aérien consisterait à reporter l’effort sur d’autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l’objectif de maintenir un climat vivable pour les prochaines décennies.

De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

Aurélien Bigo, Doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique

 

FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile

Reuters, 25/06/2019

FedEx a publié mardi des résultats trimestriels supérieurs aux attentes de Wall Street mais a averti que les résultats financiers de son exercice fiscal 2020 seraient pénalisés par les incertitudes sur le commerce international et le non-renouvellement d’un contrat avec Amazon.

(Reuters) – FedEx a publié mardi des résultats trimestriels supérieurs aux attentes de Wall Street mais a averti que les résultats financiers de son exercice fiscal 2020 seraient pénalisés par les incertitudes sur le commerce international et le non-renouvellement d’un contrat avec Amazon.

Son action cédait 2% dans les échanges hors séance après la clôture.

Le groupe américain a réalisé un bénéfice net ajusté de 1,32 milliard de dollars, soit 5,01 dollars par action, sur le trimestre clos le 31 mai, le quatrième de son exercice 2019, contre 1,60 milliard (5,91 dollars/action) un an plus tôt. Son chiffre d’affaires a atteint 17,8 milliards de dollars, contre 17,3 milliards sur la même période l’an dernier.

Les analystes financiers attendaient en moyenne un bénéfice par action de 4,85 dollars pour un chiffre d’affaires de 17,79 milliards selon les chiffres IBES de Refinitiv.

 

Transport. Les sénateurs à Quimper pour défendre l’aérien

Le Telegramme, 24/06/2019 

La mission d’information sénatoriale sur le transport aérien était à Quimper ce lundi pour défendre l’aérien en complément du ferroviaire dans l’aménagement du territoire. Son rapport sera rendu en septembre prochain.

Décroché par les élus Cornouaillais et la Région, l’obligation de service public pour la ligne Quimper-Orly est une première victoire. Le 2 septembre prochain, les Cornouaillais devraient pourtant bien être privés d’avion pour deux mois, en raison des travaux engagés sur les pistes d’Orly. « Ce n’est pas du tout la bonne solution », pour Vincent Capo-Canellas. Sénateur de Seine-Saint-Denis, le président de la mission d’information « transports aériens et aménagement du territoire », emmenait une délégation sénatoriale, ce lundi, en Cornouaille. Il a promis d’évoquer la question lors de l’audition d’Air France programmée la semaine prochaine, avant une rencontre avec Ben Smith, le directeur général de la compagnie.

À l’initiative de la rapporteuse Josiane Costes, sénatrice RDSE du Cantal, la mission défend, « le maintien des lignes d’aménagement du territoire ». Comme à Aurillac, « les patrons cornouaillais ont besoin d’aller négocier des marchés à l’extérieur de la Bretagne avec la possibilité de partir le matin et de revenir le soir », martèle Jean-François Garrec, le vice-président de la chambre de commerce et d’industrie métropolitaine Bretagne ouest et président de la SAS Aéroport de Cornouaille.

« Est-ce qu’on veut aménager la France ou pas ? »

Avant de se rendre à Rodez et Aurillac, la mission d’information à laquelle participe le sénateur finistérien Michel Canévet, a consacré son premier déplacement à la Cornouaille. Une journée marquée par des échanges avec les élus locaux et les chefs d’entreprise. « Si les entreprises partent, ce sera une population sans emplois et des départs », souligne Josiane Castes. Et d’insister : « Est-ce qu’on veut aménager la France ou pas. La question est là et c’est le cœur de notre mission ».

Dans ce contexte, pour Vincent Capo-Canellas, le bashing anti aérien est injuste : « On oublie quelquefois que quand on construit une ligne ferroviaire, il faut réintégrer tout le béton qui a été coulé dans le bilan écologique ». La preuve, pour le sénateur, que « le transport aérien a son rôle à jouer, en complément du ferroviaire ».

Le rapport rendu en septembre devra notamment répondre à la question du financement de ces lignes dont l’exploitation commerciale est abandonnée, faute de rentabilité.

Revue de presse 25 juin : • ADP : pas d’union syndicale autour du RIP  • Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium • Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?…

Revue de presse 25 juin : • ADP : pas d’union syndicale autour du RIP • Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium • Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?…

Au sommaire :

  • ADP : pas d’union syndicale autour du RIP
  • Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium
  • Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?
  • ADP dévoile son modèle de vertiport
  • Air France condamnée pour avoir annulé le billet retour d’un passager

 

ADP : pas d’union syndicale autour du RIP

LeMonde.fr – 24 Juin 2019 

Elles partagent la même position sur le fond, mais avancent en ordre dispersé. Les organisations syndicales sont contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), mais elles n’ont pas opté pour la même stratégie pour s’opposer à cette disposition de la loi Pacte votée en avril.

A l’heure actuelle, seules la CGT et l’UNSA ont officialisé leur soutien au processus visant un référendum sur le sujet en appelant leurs adhérents et sympathisants à apposer leur paraphe sur la plate-forme mise en ligne par le ministère de l’intérieur le 13 juin. 

Quelque 4,7 millions de signatures seront nécessaires, d’ici à mi-mars 2020, pour que ce référendum d’initiative partagée (RIP), projet inédit lancé par des parlementaires de droite et de gauche, voie le jour. L’objet de l’éventuelle consultation : une proposition de loi affirmant le caractère de « service public national » des aérodromes de Paris afin d’en prévenir la privatisation. S’il aboutit, le processus fera échec à ce projet défendu par l’exécutif. 

La CGT, dirigée par Philippe Martinez, a été la première à se lancer et revendique même la paternité de la démarche. « Sans la CGT d’ADP et la mobilisation des salariés puis le travail de la Fédération des transports et de la Confédération, l’action n’existerait pas, assure Nathalie Verdeil, du bureau confédéral. Ce sont plusieurs rencontres [avec les parlementaires] et un dossier bien ficelé qui les ont convaincus, mais cela ne remet pas en cause leur action politique. » Contrairement à plusieurs de ses homologues syndicaux, la CGT ne voit « aucun souci » à participer à cette bataille aux côtés de partis politiques sur cette procédure. « C’est la seule solution », avance Mme Verdeil qui rappelle que seuls les députés et les sénateurs pouvaient lancer le processus. 

Comptages indépendants

Dans un communiqué envoyé mercredi 19 juin, la centrale a appelé la Place Beauvau à mettre en place « sous le contrôle du Conseil constitutionnel, un compteur quotidien » de signatures, « seul gage de contrôle de l’expression démocratique ». Des comptages indépendants, réalisés par le service Checknews de Libération ou le site ADPRip, faisaient état lundi matin de plus de 338 000 signatures. « C’est un assez bon début, juge Mme Verdeil. Si nous pouvions être à 1 million de signatures à la rentrée de septembre, ce serait une grosse étape de franchie. »

L’UNSA a récemment emboîté le pas. « Nous étions déjà engagés dans la bataille de contestation avant que la loi soit votée et que cette démarche soit initiée, c’est la suite de la mobilisation », explique Laurent Escure, son secrétaire général. Ce dernier se veut pragmatique et voit dans cet outil « une opportunité pour que les Français puissent trancher », et tant pis si ce sont les politiques qui en sont à l’origine. « Nous ne sommes ni complaisants, ni opposants et nous revendiquons notre indépendance, mais puisque la plate-forme existe, pourquoi s’en priver ? », souligne M. Escure.

« Sujet très sensible » 

Pour la CFDT, pas question de se mélanger avec des partis politiques. « On en a discuté et on ne fera pas d’appel », indique Marylise Léon, la numéro deux de la centrale. Selon elle, « il n’y a aucun intérêt à privatiser ADP si ce n’est pour l’Etat de se faire un peu de cash », mais pour la Confédération, participer à cette campagne référendaire reviendrait à donner une consigne de vote et à « sortir du rôle d’organisation syndicale ».

Cet argument est aussi avancé par François Homméril, le président de la CFE-CGC, pour qui « dès lors que c’est à l’initiative de partis politiques, le sujet est très sensible ». « Donc c’est probable qu’on ne s’inscrira pas dans cette démarche », ajoute-t-il. D’autant que les dossiers s’accumulent sur la table de travail des syndicats, entre la réforme de l’assurance-chômage ou celle à venir des retraites. « Aujourd’hui, pour moi, il n’y a pas la place dans les débats que l’on a », reconnaît M. Homméril.

La question se pose encore en d’autres termes pour Force ouvrière (FO). Très attachée à la démocratie représentative, la centrale de l’avenue du Maine, à Paris, n’est pas favorable à l’outil référendaire. « Ce n’est pas notre tasse de thé », glisse un haut gradé de la centrale. En 1969, FO avait pourtant appelé à voter contre la fusion du Sénat et du Conseil économique et social proposée par le général de Gaulle. « Ça serait d’autant plus facile aujourd’hui avec une privatisation, ajoute ce dirigeant de Force ouvrière. Conjoncturellement, le référendum peut être un moyen de peser sur un dossier où sur le fond, nous sommes très clairement contre. » Pour l’heure, le sujet n’a pas été débattu en interne.

 

Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium

Air-Journal.fr – 25 Juin 2019

Le groupe Lufthansa a décidé de mettre fin aux vols long-courriers de sa filiale low cost Eurowings, qui perdra en outre le contrôle de Brussels Airlines – la compagnie belge devant faire l’objet d’un plan de redressement à l’automne. Une nouvelle cabine Premium a été dévoilée, qui sera installée l’année prochaine dans les Boeing 777X de Lufthansa et les 777-300ER et Airbus A340 de Swiss.

Lors d’une conférence avec les investisseurs le 24 juin 2019, le patron du groupe allemand Carsten Spohr a dévoilé une nouvelle stratégie, essentiellement axée sur un retour « le plus vite possible » dans le vert de la filiale low cost, qui devra « générer de la valeur durable pour les actionnaires » alors qu’elle devrait rester dans le rouge en 2019. « Plombée » par les coûts de l’intégration d’Air Berlin et face à al concurrence des easyJet, Ryanair ou autres Wizz Air, Eurowings va donc se concentrer sur le moyen-courrier à partir de la prochaine saison hivernale, abandonnant le low cost long-courrier qu’elle assure via une flotte de sept Airbus A330-200 (opérés par SunExpress Deutschland) et deux A330-300 et deux A340-300 (opérés par Brussels Airlines) au départ des aéroports de Düsseldorf, Francfort et Munich. Pas d’annonce concernant les routes proposées sur ce créneau, le groupe expliquant que la « responsabilité commerciale » sera transférée vers « l’organisation du réseau » – ce que certains interprètent comme une intégration de ces routes dans les réseaux de Lufthansa et autres « compagnies de réseau ». 

Le groupe, qui vient de revoir à la baisse ses prévisions de résultat et fait en outre face à une menace de grève de PNC en Allemagne, se donne trois ans pour redresser Eurowings, avec pour objectif une baisse de 15% du coût unitaire d’ici 2022 via une productivité accrue et une « complexité moindre ». En clair, la low cost ne conservera qu’un seul AOC (certificat d’opérateur aérien) au lieu de ceux détenus par Eurowings et Germanwings en Allemagne, et Eurowings Europe en Autriche ; les pilotes sous contrat Germanwings devraient être intégrés chez Lufthansa à l’été 2022. Et elle n’opèrera plus que des avions de la famille A320, alors qu’elle utilise actuellement 17 Dash-8 Q400 chez LGW aux côtés de 32 A319, 55 A320 et un A321 (et elle attend 17 Embraer 190 devant être opérés par LGW, plus cinq A320 et A321 issus de la flotte de Lauda). Rappelons que LGW a été revendue au printemps au Zeitfracht Gruppe, ses vols pour le compte d’Eurowings devant cesser en 2021. Les monocouloirs pris en leasing devraient être remplacés par au moins une trentaine sortis des carnets de commandes de Lufthansa, qui attend entre autres plus de 135 A320neo et A321neo. 

La première conséquence de cette stratégie pour Brussels Airlines est qu’elle ne dépendra plus d’Eurowings, dans laquelle elle était intégrée depuis le rachat de l’ensemble de ses actions par le groupe. Elle avait pris en novembre dernier le contrôle de la gestion du long-courrier, cédant quasiment tout le moyen-courrier à la low cost allemande. Il faudra cependant attendre « le troisième trimestre 2019 » pour en savoir plus sur l’avenir de la compagnie belge, quand un plan sera présenté incluant son « rapprochement » avec les compagnies de réseau que sont Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines. Un plan de redressement est également évoqué, sans plus de détails même si les syndicats belges évoquent l’emploi au sol comme cible privilégiée.

Cette stratégie passera aussi chez les « compagnies de réseau » par une réduction annuelle de 1% à 2% des coûts unitaires, et par des « innovations dans la vente et la distribution devant contribuer à la croissance des revenus unitaires de 3% d’ici 2022. « Avec les compagnies aériennes de notre groupe, nous occupons une position excellente sur nos marchés nationaux, parmi les plus forts au monde », a déclaré dans un communiqué Carsten Spohr, président du Conseil d’administration et CEO de Deutsche Lufthansa AG. « Les sociétés de services de notre groupe sont également des leaders mondiaux dans leurs domaines. Nous voulons traduire cette force du marché encore plus systématiquement dans la rentabilité durable et la création de valeur. À cette fin, nous présentons aujourd’hui des actions concrètes qui renforceront notre efficacité et généreront de la valeur pour nos actionnaires. Parce que nous ne voulons pas simplement être Numéro un pour nos clients et nos employés: nous voulons être le premier choix pour nos actionnaires aussi ». Pour permettre aux actionnaires de « participer plus substantiellement » aux résultats du Groupe, la politique actuelle en matière de dividendes sera d’ailleurs modifiée : à l’avenir, 20 à 40% des revenus nets du groupe devraient être régulièrement distribués aux actionnaires. A moyen terme, le groupe Lufthansa vise à porter son cash-flow libre à au moins 1 milliard d’euros par an.

Côté passagers, on sait désormais à quoi ressemblera la future classe Premium, qui sera installée dans les 777X attendus fin 2020 par Lufthansa, ainsi que dans les 777-300ER et A340-300 de Swiss International Air Lines à partir du début 2021. Le groupe n’a pas fourni de détails, juste une photo montrant en particulier une coque fixe, un grand écran vidéo et un grand espace de rangement, mais il a mis en avant le succès de cette classe intermédiaire – la plus « productive » en termes de revenus par m² occupé, avec un résultat supérieur de 6% à la classe Affaires.

On retiendra enfin que Lufthansa se penche aussi sur la possibilité de vendre la classe Affaires « avec options », à l’instar de ce qu’Emirates Airlines a présenté ce mois-ci. Les tarifs seraient adaptés « aux besoins individuels », avec par exemple un coût supplémentaire pour avoir le « siège-trône » au milieu de la cabine du 777X. Mais il s’agirait en l’occurrence d’un « upgrade, pas d’un découplage », a assuré Harry Hofmeister interrogé par Australian Business Traveller.

 

Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?

Air-Journal.fr – 24 Juin 2019 

Le fonds souverain malaisien Khazanah Nasional pourrait décider début juillet de l’avenir de la compagnie aérienne Malaysia Airlines, qu’il détient désormais.

La compagnie nationale de Malaisie, basée à l’aéroport de Kuala Lumpur, a selon son CEO Izham Ismail présenté à son propriétaire un nouveau plan de restructuration. Sans fournir de détails, le dirigeant a précisé à ATW que ce plan inclura « des éléments » de restructuration de la flotte, et la réorientation des activités pour mieux lutter contre les low cost – tout en restant « full service », a-t-il insisté. Malaysia Airlines pourrait enfin commander les avions long-courriers nécessaires pour remplacer ses Airbus A330 vieillissants, aux côtés de ses douze A350-900 et des A380 ; elle n’attend aucun nouvel avion sur ce créneau, où son avenir passera probablement plus par des accords avec d’autres transporteurs, comme celui stratégique avec Japan Airlines annoncé en mai.

Sur le moyen-courrier, la commande de 35 Boeing 737 MAX 8 et MAX 10 livrables à partir de juillet 2020 « est réévaluée », a déclaré le CEO de Malaysia Airlines, qui opère 48 737-800. 

La compagnie de l’alliance Oneworld affirme avoir fait des progrès en matière de satisfaction client, de produits et de ponctualité ; mais elle reconnait aussi que l’année 2019 devrait de nouveau se terminer dans le rouge, entre surcapacités, prix du pétrole et effets de change – sans oublier les tensions commerciales entre la Chine et les USA qui affectent en particulier sa division cargo. Kazanah Nasional devrait examiner ses propositions début juillet.

S’adressant au Malay Mail, le CEO de Malaysia Airlines a également déclaré qu’il estimait que la fermeture de la compagnie aérienne déficitaire « serait une erreur, une mauvaise chose. C’est mon opinion personnelle et non celle de l’organisation, de ses actionnaires ou de son conseil d’administration », a déclaré M. Izham en écho aux propos du premier ministre Mahathir Mohamad la semaine dernière.

Ce dernier a répété lundi que toutes les options étaient sur la table, avec désormais deux axes privilégiés : le redressement en interne, ou la vente de Malaysia Airlines à un partenaire. S’il y a « une bonne offre, nous l’étudierons », a-t-il déclaré, tout en affirmant que le gouvernement étudiera soigneusement les éventuels candidats.

 

ADP dévoile son modèle de vertiport

QuotidienDuTourisme.com – 24 Juin 2019

L’aéroport est par essence un lieu d’intermodalité, où la technologie VTOL (Vertical Take Off Landing, concernant les véhicules volants à décollage vertical, pilotés ou automatisés) peut trouver toute sa place : les liaisons ville aéroport constitueront les premiers cas d’usages, en offrant une solution de déplacement complémentaire des autres modes de transport existants pour lesquels l’aéroport est déjà un nœud de connexion majeur.

Dans un communiqué, le Groupe ADP explique que par son ADN de gestionnaire d’infrastructures aéroportuaires, souhaite jouer un rôle de catalyseur du développement de ce service, en Ile de France, grâce à son réseau d’infrastructures aéroportuaires unique en Europe. Cette ambition est également portée à l’export par le Groupe ADP au travers de son réseau composé de 24 aéroports et grâce à son expertise en termes d’études d’ingénierie, aujourd’hui tournée vers les plateformes d’accueil des VTOL appelées vertiport.

Le système aéroportuaire francilien offre en effet un avantage compétitif dans le développement de lignes périurbaines à horizon 2024, grâce à un maillage constitué de trois aéroports majeurs et dix aérodromes dont certains positionnés dans des lieux stratégiques pour accompagner l’essor de cette technologie précise le groupe.

« Dans 18 mois, un vertiport expérimental sera lancé sur l’un des 10 aérodromes du Groupe ADP, afin de tester l’ensemble des composantes de ce service : opérations au sol et en vol, équipements en termes d’énergie, de maintenance, et même le parcours des futurs passagers. Après une analyse des atouts de chaque aérodrome sur la base d’une vingtaine de critères (sécurité, accès, espace disponible, opérations et environnement urbain…), et des échanges avec nos partenaires, le lieu choisi sera annoncé à la fin de l’année » précise le groupe. 

Le modèle de vertiport imaginé peut se décliner selon des besoins différents de capacité : un premier de capacité moyenne et un plus capacitaire et prospectif.

La solution proposée est un modèle à plateaux mobiles automatiques permettant au VTOL, lorsqu’il est posé, d’évoluer et d’accomplir les différentes fonctions grâce à un mouvement du plateau : atterrissage, débarquement passagers, maintenance, embarquement passagers, décollage :

  • Le VTOL éteint ses moteurs une fois posé, lui permettant d’arrêter de consommer de l’énergie et d’évoluer en toute sécurité. 
  • L’expérience du passager en sera simplifiée : le VTOL, via le plateau qui se déplace, vient automatiquement au plus près des voyageurs qui attendent ainsi dans une zone sécurisée.

« Une grande attention existe sur l’objet volant, une attention au moins équivalente doit aujourd’hui être portée sur les conditions pour que naisse ce nouveau service, et son acceptabilité. C’est parce que le véhicule volant n’est qu’une nouvelle expression de l’activité aéroportuaire, que nous entendons jouer un rôle de premier plan pour le développement de la technologie VTOL à Paris, comme à l’international. Cela se fera grâce à notre modèle de vertiport modulable et au déploiement d’un démonstrateur dans 18 mois sur l’un de nos aérodromes en région parisienne » a indiqué Edward Arkwright, directeur général exécutif du Groupe ADP.

 

Air France condamnée pour avoir annulé le billet retour d’un passager

LechoTouristique.com – 25 Juin 2019

Le passager ne s’était pas présenté à l’aller. Air France l’a contraint à acheter un nouveau billet, ce que la justice ne cautionne pas. 

Air France a été récemment condamnée par le tribunal d’instance de Toulouse à rembourser un passager dont elle avait annulé le billet retour au motif qu’il n’avait pas utilisé l’aller. Dans un jugement rendu vendredi dernier, la compagnie aérienne est sommée de rembourser le nouveau billet que ce client a dû acheter, et de verser 500 euros de dommages et intérêts pour préjudice moral. Air France devra aussi s’acquitter de la somme de 800 euros pour les frais de défense, selon le communiqué de l’avocate, Me Stella Bisseuil.

Maître Stella Bisseuil précise que la décision du 21 juin n’est pas susceptible d’appel. Pour elle, il est surprenant que la compagnie aérienne continue encore d’annuler des billets retours de certains clients. Cette pratique, contestée par le plaignant, est connue sous le nom de «no show» : lorsqu’un client achète un billet aller-retour et qu’il rate, ou ne veut pas prendre son vol aller, la compagnie le contraint à racheter un billet.

Ce que disent les CGV 

Dans les conditions générales de vente de la compagnie Air France, des pénalités sont prévues en cas de non utilisation du billet aller sur un vol aller-retour, te que stipulé sur le site d’Air France, dans le paragraphe « utilisation des billets ».

« Conformément aux conditions générales de transport, toute utilisation non conforme constatée le jour du voyage entraînera le paiement d’un supplément tarifaire forfaitaire à l’aéroport s’élevant à : 125 € pour les vols court-courriers (France métropolitaine et Corse), 250 € pour un billet moyen-courrier Economy, 500 € pour un billet moyen-courrier Business », est-il ainsi précisé. Mais il n’est donc pas question d’annuler le retour et de faire payer ensuite un nouveau billet.

Revue de presse 24 juin : • Climat : 93 parlementaires soutiennent les vols domestiques  • ADP-I investit dans un projet de dirigeable cargo • Lufthansa et Eurowings, menace d’une grève PNC…

Revue de presse 24 juin : • Climat : 93 parlementaires soutiennent les vols domestiques • ADP-I investit dans un projet de dirigeable cargo • Lufthansa et Eurowings, menace d’une grève PNC…

Au sommaire :

  • Climat : 93 parlementaires soutiennent les vols domestiques
  • La France envisage d’obliger les compagnies aériennes à utiliser des biocarburants
  • L’aéroport Saint-Exupéry relié à Lyon par deux lignes de bus à la rentrée
  • ADP investit dans un projet de dirigeable cargo
  • Belgique : Ryanair condamnée à dédommager des passagers pour des vols annulés
  • Lufthansa et Eurowings sous la menace d’une grève PNC
  • Programme de fidélité : Air France-KLM et Accor renforcent leur partenariat
  • AIR EUROPA continue son expansion vers l’Afrique du Nord et l’Amérique Latine
  • A Roissy, un agrandissement controversé
  • 10.Les 3 dossiers prioritaires de Selectour (d’ici à la fin de l’année)

 

Climat : 93 parlementaires soutiennent les vols domestiques

La Tribune 23/06/2019

“Ne jetons pas l’anathème” sur les vols domestiques: 93 parlementaires de divers bords politiques défendent ce mode de transport qu’ils considèrent comme “une nécessité vitale”pour certains territoires “éloignés des métropoles“, dans une tribune au Journal du Dimanche.

“Certains de nos territoires sont en effet victimes d’un enclavement qui handicape leur développement. Les lignes aériennes interrégionales, en particulier celles qui les relient à Paris, sont souvent le seul moyen de leur éviter un isolement mortifère, faute de dessertes routières et ferroviaires adaptées à notre époque”, écrivent ces élus de gauche, de droite, du centre et de la majorité.

Ils s’insurgent contre des initiatives de députés de gauche et LREM qui avaient tenté en vain de faire adopter des mesures visant à taxer le transport aérien durant l’examen du projet de loi sur les mobilités, approuvé par l’Assemblée nationale mardi en première lecture. Approuvé auparavant par le Sénat, le texte doit faire l’objet courant juillet d’une tentative de conciliation entre les deux chambres en vue d’adopter une version commune.

“Nous privilégions l’écologie incitative plutôt que punitive”

“Honte de prendre l’avion (« flygskam »), amendement à la loi d’orientation des mobilités prévoyant d’augmenter la taxe sur le kérosène et le taux de TVA sur les billets d’avion, proposition de loi visant à interdire les vols domestiques lorsqu’il est possible de prendre le train avec un temps supplémentaire de deux heures et demie ou moins… Ces dernières semaines, nous assistons, interloqués, à une multiplication des attaques contre l’avion”, affirment les parlementaires.

“Qu’il n’y ait pas de méprise, nous ne sommes les représentants d’aucun lobby. Nous avons conscience de l’importance de changer nos modes de transport et de consommation pour lutter contre le réchauffement climatique… mais privilégions l’écologie incitative plutôt que punitive”, poursuivent-ils.

Ces députés et sénateurs suggèrent plutôt d’aider le secteur aérien “à adopter une stratégie bas carbone en développant la recherche sur l’hydrogène et le biokérosène”.

“C’est précisément à ces fins qu’une mission d’information parlementaire sur le transport aérien et l’aménagement des territoires a été lancée en mai dernier”, soulignent-ils.

 

La France envisage d’obliger les compagnies aériennes à utiliser des biocarburants

La Tribune 21/06/2019

Le renforcement de la contribution du transport aérien à la lutte contre le réchauffement va se traduire progressivement par une hausse du coût du transport aérien français. Alors que le gouvernement français appelle à la mise en place d’une taxation à l’échelle européenne, la ministre des transports, Elisabeth Borne, envisage par ailleurs d’obliger les compagnies aériennes à utiliser un certain pourcentage de biocarburants dans le kérosène pour tous les vols au départ de France. La Norvège a lancé le mouvement. En 2020, les réservoirs de tous les avions au départ du pays devront contenir 0,5% de biocarburant, avec un objectif d’augmentation au cours des prochaines années.

C’est ce qu’a indiqué la ministre des Transports, Élisabeth Borne, lors d’un entretien jeudi 20 juin au Salon du Bourget, avec quelques journalistes, au cours duquel elle a évoqué des pistes pour parvenir à diminuer de moitié les gaz à effets de serre de l’aviation d’ici à 2050.

« A priori, nous allons faire comme nous avons fait dans les transports terrestres avec une obligation d’incorporation (…) », a-t-elle indiqué.

Développer les biocarburants

L’objectif est double : le premier vise à accélérer le développement des biocarburants aéronautiques. Élisabeth Borne entend réviser à la hausse les objectifs de la feuille de route élaborée jusqu’ici, qui tablait sur un taux d’incorporation de biocarburant dans l’aviation de 2% en France en 2025 et 5% en 2030.

« Ce n’est pas suffisant. Le secteur est prêt pour avoir une part plus importante », a-t-elle assuré, en insistant sur le fait que « cette filière doit produire des biocarburants de deuxième génération, sans mordre sur les surfaces agricoles. »

Regroupant plus de 250 compagnies aériennes dans le monde, l’association internationale du transport aérien (IATA) vise un objectif de 5% de biocarburants en 2025.

Créer une filière

Le second objectif est de créer une filière biocarburants aéronautiques dans l’Hexagone.

« Comme dans le transport terrestre, une obligation d’incorporation est le seul moyen de créer une filière de biocarburants », a-t-elle indiqué.

Une consommation obligatoire permettrait en effet aux pétroliers de produire des biocarburants pour l’aviation en étant certains qu’ils seront achetés par les compagnies aériennes. Et par conséquent de créer un marché qui n’existe pas aujourd’hui. Sans obligation, les compagnies aériennes ne les achètent pas aujourd’hui, en raison de leur coût qui engendrerait, pour celles qui décideraient de franchir le pas, un déficit de compétitivité par rapport aux compagnies qui resteraient au kérosène. Les biocarburants sont en effet deux à cinq fois plus chers que le kérosène.

Avec un tel surcoût, ce système s’apparente dans les faits à une taxe mais présente l’avantage d’avoir un impact direct sur l’environnement. Ce qui est mieux qu’une énième taxe dont l’utilisation de la recette est floue.

Alors que les compagnies aériennes et les pétroliers demandent un soutien public en rappelant que « tous les nouveaux carburants, toutes les nouvelles filières ont bénéficié d’accompagnements publics », la ministre des Transports a botté en touche en rappelant que l’État participait à la recherche, à travers le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac).

Taxation européenne

Si le gouvernement a refusé l’idée d’une taxe sur le kérosène sur les seuls vols intérieurs au motif qu’elle risquait de créer des distorsions de concurrence avec des compagnies étrangères comme Easyjet, Volotea ou Ryanair – lesquelles, entre deux vols intérieurs, auraient pu programmer une rotation vers un pays limitrophe pour y faire le plein -, il n’a pas renoncé pour autant à un renforcement de la taxation au niveau européen. Si celle-ci logera tous les acteurs européens à la même enseigne, il renchérira néanmoins le coût du transport aérien et aura probablement un impact négatif sur la croissance du trafic.

Plutôt qu’une taxe sur le kérosène jugée trop complexe sur le plan opérationnel, Élisabeth Borne évoque l’idée d’une taxe sur les passagers sur le modèle de la taxe de Solidarité ou de l’Air Passenger Duty britannique. En effet, la ministre imagine plutôt « quelque chose qui ressemblerait à la taxe sur le passager, que nous avons tous en Europe, mais pas de manière harmonisée ». La ministre des Transports se veut vigilante par rapport aux différences de taxation du secteur aérien en Europe.

« La Suède et les Pays-Bas se veulent exemplaires en voulant taxer les billets d’avions, mais ce sont les pays où les taxes et redevances sont les plus basses », a-t-elle redit.

Contrairement à ce que souhaitent les compagnies aériennes, le produit de cette nouvelle taxe ne devrait pas être réinjecté dans le transport aérien mais plutôt, comme cela va être le cas pour l’excédent de la taxe de Solidarité, dans le financement des transports terrestres : « Investir dans le ferroviaire n’est-il pas une contribution à l’environnement ? », a répondu Élisabeth Borne à la question concernant l’utilisation du produit de cette nouvelle taxe.

Pour la ministre, cette accélération du développement des biocarburants doit constituer la première marche à franchir pour atteindre l’objectif fixé par le secteur de réduire de 50% les émissions de CO2 d’ici à 2050 par rapport à 2005, avant d’imaginer des technologies de rupture comme les avions hybrides utilisant de l’électricité alimentée par de l’hydrogène. « Cela me semble une bonne piste ».

 

L’aéroport Saint-Exupéry relié à Lyon par deux lignes de bus à la rentrée

Air Journal 23/06/2019

Sytral, opérateur du réseau de transports en commun TCL, a annoncé le lancement en septembre prochain de deux lignes de bus pour desservir l’aéroport lyonnais Saint-Exupéry, offrant aux usagers une alternative à la ligne de tram Rhônexpress.

Les deux lignes de bus seront appelées 1Ex et 28, la première sera reliées au métro D à Grange Blanche et la deuxième au métro A à Vaulx-en-Velin La Soie. Le prix d’un trajet du centre-ville à l’aéroport (ou dans le sens inverse) coûtera 1,90 euro, soit le prix d’un simple ticket TCL (l’abonnement mensuel TCL sera aussi valide). Un tarif beaucoup bien moins cher que l’aller Rhônexpress vendu actuellement à 16,30 euros !

« Le tracé exact des lignes et le lieu précis des arrêts sont encore à l’étude », a indiqué Fouziya Bouzerda, présidente de Sytral, au site 20Minutes. Toutefois, chaque trajet devra durer un peu plus d’une heure et chaque ligne est assurée par un ou deux bus par heure en période creuse et 3 à 4 en heures de pointe en semaine, selon 20Minutes

Sytral a pu confirmé l’ouverture des deux lignes de bus après que le tribunal administratif de Lyon a rejeté, le 13 juin 2019, une requête pour concurrence déloyale déposée justement par Rhônexpress afin d’empêcher leur mise en place. 

 

ADP investit dans un projet de dirigeable cargo

Air Journal 23/06/2019

A l’occasion du Salon du Bourget, ADP Ingénierie, filiale du Groupe ADP (Aéroports de Paris), a signé un protocole d’accord dans la perspective d’un partenariat de long terme avec FLYING WHALES, une entreprise française qui a développé un dirigeable géant doté d’une capacité d’emport de 60 tonnes.

Ce dirigeable de FLYING WHALES est baptisé LCA60T (Large Capacity Airship 60 tons). Conçu en premier lieu pour répondre aux besoins de l’Office National des Forêts pour l’extraction de bois en zone difficile d’accès, le LCA60T a vocation, grâce à ses capacités de chargement et déchargement en vol stationnaire, à apporter des réponses aux nombreux problèmes de logistique et d’enclavement à travers le monde. Cette solution permet de s’affranchir des contraintes au sol pour le transport de point-à-point de charges lourdes ou volumineuses avec une très faible empreinte environnementale. FLYING WHALES développe parallèlement FLYING WHALES Services, la société d’opération des LCA60T.

L’enjeu de ce futur partenariat entre Groupe ADP et FLYING WHALES est de concevoir environ 150 bases de dirigeables LCA60T, destinées aux transports à bas coûts et de point-à-point de charges lourdes et volumineuses. Ces bases ont vocation à être déployées en France et à l’international, en particulier sur le continent américain (depuis le Québec) et en Asie (depuis la Chine). Par ailleurs, le Groupe ADP envisage une prise de participation au sein du capital de FLYING WHALES.

Dès 2017, ADP Ingénierie a conseillé FLYING WHALES sur une mission d’études sur le choix et l’implantation des premières bases d’opération de FLYING WHALES Services en région Auvergne Rhône-Alpes. Les capacités d’accompagnement et de pilotage des projets d’implantation et d’exploitation de plates-formes aéroportuaires développées par ADP Ingénierie à l’international, vont appuyer le projet de déploiement des bases de FLYING WHALES. Cette dernière souhaite bénéficier de l’expertise d’ADP Ingénierie afin d’identifier et prendre en compte les enjeux techniques, règlementaires, environnementaux et sociétaux pour ses bases, mais aussi le cas échéant sur la reconversion et l’exploitation de plates-formes aéroportuaires existantes.

 

Belgique : Ryanair condamnée à dédommager des passagers pour des vols annulés

Air Journal 22/06/2019

Le tribunal de Charleroi a condamné hier Ryanair à dédommager les sociétés Happy Fligts et AirHelp, qui représentent de nombreux passagers, dans le cadre de vols annulés à l’automne 2017.

La low cost irlandaise se voit contrainte d’indemniser 377 passagers dans 83 dossiers soumis par Happy Fligts et AirHelp, pour un total de 105.126 euros. Les frais de justice sont également à la charge de la compagnie aérienne.

Le conflit opposait depuis plusieurs mois Happy Fligts et AirHelp, deux sites spécialisées dans la récupération d’indemnités et de dédommagement, à Ryanair. Au total, 173 dossiers  présentés par Happy Fligts et AirHelp doivent être examinés par le tribunal, ce qui représente 592 passagers lésés. Aussi, d’autres jugements sont attendus la semaine prochaine pour 18 autres dossiers et en août pour les 72 restants.

« Comme il est question d’une loi européenne, cette décision constitue également un précédent important pour les affaires judiciaires dans toute l’Europe« , a estimé le cabinet des avocats De Groote-De Man qui rerésente Happy Fligts et AirHelp. Ryanair avait refusé de dédommager les passagers impactés sous prétexte que ces annulations étaient dues à des grèves qui sont indépendantes de la volonté de la compagnie aérienne.

 

Lufthansa et Eurowings sous la menace d’une grève PNC

Air Journal 21/06/2019

Le syndicat UFO représentant les hôtesses de l’air et stewards de la compagnie aérienne de la low cost Eurowings organise la semaine prochaine un vote sur le principe d’une grève cet été, avec des revendications allant des mesures d’économies aux pensions en passant par le temps de repos sur le long-courrier. Lufthansapourrait aussi être touchée.

Les négociations entre le syndicat de PNC et la direction de la compagnie nationale allemande « sont rompues depuis la semaine dernière », a déclaré un membre d’UFO, dont le vice-président Daniel Flohr souligne qu’elle a « réussi à faire escalader délibérément les conflits salariaux ». Un vote sur le principe d’une grève dès le mois de juillet sera donc organisé dès la semaine prochaine chez les PNC d’Eurowings et Germanwings, le scrutin devant durer environ 15 jours. Il faudra attendre encore un peu pour qu’UFO décide de la marche à suivre en ce qui concerne le personnel de cabine de Lufthansa, où les revendications sont essentiellement salariales.

La compagnie allemande a rejeté les menaces d’UFO, l’accusant de ne pas avoir présenté de « revendications concrètes » – et mettant en cause la légitimité du syndicat suite à un scandale de corruption interne. Lufthansa pourrait aller en justice en cas de préavis de grève en pleine période estivale.

Après avoir revu ses prévisions de résultat à la baisse, Lufthansa tiendra lundi un comité d’entreprise extraordinaire à Bruxelles, au siège de la filiale Brussels Airlines désormais intégrée dans Eurowings qui présentera aux syndicats de nouvelles mesures d’économies.

 

Programme de fidélité : Air France-KLM et Accor renforcent leur partenariat

Déplacements Pros 21/06/2019

Les groupes Accor et Air France-KLM renforcent leur partenariat en proposant à leurs clients fidélisés un double système de récompense inédit dans le secteur européen du voyage. Frédéric Kahane, directeur du programme Flying Blue d’Air France et Ian Di Tullio, Senior vice-président Guest du groupe Accor expliquent tout à déplacementspros. 

C’est un partenariat entre deux géants français présents dans le monde entier. Des liens de longue date entre les deux groupes qui franchissent ainsi un nouveau pas en renforçant leur coopération. Désormais, avec ce double système de récompense, les Miles s’accumulent à chaque séjour à l’hôtel et les Points lors de chaque vol. Ainsi, pour chaque euro dépensé en vol opéré par Air France-KLM, le voyageur gagnera 0,5 Point en supplément des Miles habituellement attribués. Chaque euro dépensé pour une nuitée dans un hôtel Accor participant au programme équivaut à 1 Miles de récompense en plus des Points traditionnellement attribués. De plus, les voyageurs ont désormais la possibilité de convertir leurs récompenses pour plus de possibilités: 4000 Miles Flying Blue équivalent à 1000 Points Rewards. Dans le sens inverse, le voyageur devra cumuler 2000 PointsRewards au minimum avant de pouvoir les convertir en 1000 Miles.  
En récompensant les voyageurs les plus fidèles à chaque étape du voyage, les deux groupes génèrent plus de possibilités et de flexibilité dans leurs programmes de fidélisation. Pour en profiter, les membres doivent relier leurs deux comptes sur le site www.flyingblue.com ou sur le site Le Club AccorHotels.  

 “Ce partenariat est quelque chose d’unique en Europe », explique Frédéric Kahane d’Air France. “Nous franchissons une nouvelle étape dans notre relation avec le groupe Accor et c’est aussi une occasion en or de lier deux acteurs majeurs”.  A l’unisson, Ian Di Tullio (Accor), ajoute que “ce partenariat équilibré offre aux clients des deux groupes un choix plus large avec plus de bénéfice dans la conversion des points gagnés”. 

Une ambiance au beau fixe

Les deux hommes sont joyeux. On sent que l’entente est franche et les relations cordiales, pour ne pas dire amicales. “Nous avons d’abord du relever un challenge technique pour relier nos deux systèmes”, explique Frédéric Kahane, “cela nous donne envie d’aller plus loin.” 
“Une belle aventure”, ajoute Ian Di Tullio, “la clé pour y arriver, c’est la vraie dynamique que nous avons développé entre les équipes de nos deux groupes.” 
On comprend que les choses ne sont pas figées, que le programme continuera de s’enrichir au fil du temps “afin de proposer une offre la plus large possible”, précise Ian Di Tullio. “C’est un outil de fidélisation qui correspond à une attente” indique Frédéric Kahane. “Avant même d’avoir annoncé officiellement le renforcement de nos programmes, plusieurs centaines de nos clients ont déjà lié leurs comptes de fidélité Flying Blue et Club Accor.” 
Alors, quelle seront les prochaines étapes de ce partenariat ? “Pour le moment, on va célébrer tout ça autour d’un verre !” s’exclame Frédéric Kahane, rejoint dans son éclat de rire par Ian Di Tullio.

 

AIR EUROPA continue son expansion vers l’Afrique du Nord et l’Amérique Latine

Tourmag 24/06/2019

Le plan de croissance d’Air Europa en ce mois de juin est le moment le plus mouvementé avec l’ouverture de deux nouvelles destinations en Afrique du Nord et en Amérique Latine, et quatre autres en Europe vers lesquelles Air Europa offre aux passagers les meilleures options de vol pour les destinations de leurs rêves.

Air Europa offre aux passagers 21 destinations transatlantiques et 17 destinations européennes via une connexion parfaite et rapide de seulement 1 à 2 heures via son hub de Madrid. 
L’expansion d’Air Europa se confirme ce mois-ci avec l’ouverture de lignes estivales vers Athènes, Copenhague, Stockholm et Alghero. 

Air Europa s’envole vers L’Afrique du Nord

Visiter Casablanca, le poumon économique du Maroc, ou s’envoler pour la Tunisie, autre destination touristique par excellence de l’Afrique du Nord, est le nouveau pari d’Air Europa pour confirmer son engagement sur le continent africain, où elle est déjà présente à Marrakech. 
Depuis le début du mois et avec cinq vols hebdomadaires à destination de Casablanca et quatre vers Tunis, la division aérienne du groupe Globalia renforce sa présence non seulement au Maroc mais également dans toute l’Afrique du Nord, et offre aux passagers d’excellentes options de vol pour découvrir ces villes et les connecter avec le reste des destinations européennes et transatlantiques vers lesquelles la compagnie aérienne opère.

Air Europa confirme sa présence en Amérique Latine

Air Europa ouvre également deux nouvelles lignes en juin : Medellin et Panama, deux nouvelles destinations grâce auxquelles la compagnie aérienne a progressé dans sa position de leader en Amérique Latine. 
Avec le Panama, Air Europa monte en puissance en Amérique centrale, les passagers voyageront en Boeing 787- Dreamliner, l’avion le plus efficace de tous ceux qui existent sur le marché et construit spécialement pour faire les vols long-courriers. Cet appareil permet de réduire le temps de vol d’environ 40 minutes tout en réduisant de 20% les émissions. Air Europa opérera 4 fréquences hebdomadairesvers cette destination. 
De plus, le pari de la compagnie est de garantir une excellente connectivité à l’aéroport international de Tocument avec d’autres destinations en Amérique centrale telles que le Costa Rica, le Nicaragua, le Salvador et le Guatemala, grâce à l’accord de code partagé conclu avec Copa Airlines. 
Medellin est à partir de ce mois-ci la deuxième destination d’Air Europa en Colombie. Avec 3 fréquences hebdomadaires et desservant la ville « du printemps éternel » avec sa flotte de Boeing 787-Dreamliner c’est l’autre grand pari de la compagnie aérienne sur le continent américain et celui pour lequel Air Europa travaille déjà pour ajouter une quatrième fréquence dès que possible. 
Enfin, Air Europa annonce l’ouverture de sa ligne vers Iguazu à partir du 2 août 2019 avec 2 fréquences hebdomadaires. 
Iguazu sera la troisième destination d’Air Europa en Argentine après Cordoba et Buenos Aires. 

 

A Roissy, un agrandissement controversé

L’Echo Touristique 22/06/2019

Pour les compagnies ou les riverains, Aéroports de Paris n’a pas pris le temps d’une réelle concertation.

Début février, Aéroports de Paris (ADP) lançait une « consultation préalable volontaire » pour la construction d’un nouveau terminal à Roissy-Charles-de-Gaulle afin d’accueillir 35 à 40 millions de passagers supplémentaires d’ici 2037, l’équivalent de l’actuel l’aéroport d’Orly. Chahuté par les associations environnementales, des riverains et des élus, le gestionnaire de l’aéroport fait aussi face à une opposition des compagnies aériennes. Selon ADP, ce T4 doit permettre de répondre à une augmentation du trafic estimée par le groupe dans une tranche comprise entre 2 et 3 % par an, soit 107 à 126 millions de passagers à Roissy en 2037. D’après la proposition de Contrat de régulation économique (CRE) 2021-2025 publié début avril, le groupe pré- voit d’investir 6 milliards d’euros sur cette période, deux fois plus que lors du dernier CRE. Ces fonds serviront à repenser les accès routiers (925 millions d’euros), augmenter les capacités à Orly (460 millions) et Roissy (700 millions) et entamer la construction du T4 (1,6 milliard). Par la suite, 6 à 7 milliards de plus devront être investis d’ici à 2037 uniquement pour le T4.

 

Les 3 dossiers prioritaires de Selectour (d’ici à la fin de l’année)

Tour Hebdo 21/06/2019

Laurent Abitbol, président du directoire de Selectour, a profité du traditionnel cocktail du réseau au Bristol (Paris 8e) pour faire le point sur les actualités de Selectour… et distiller quelques informations au sujet du prochain congrès.

1/ NDC au menu du congrès de décembre

Le congrès annuel de Selectour sera organisé cette année à Jérusalem, du 5 au 8 décembre. Avec pour thème, la norme NDC. La suite logique de la déclaration de Laurent Abitbol, l’an dernier, lors du précédent congrès à Dubaï : « Je ne veux plus avoir affaire à différents acteurs. On va réinventer le modèle économique et le système. » Un sujet qui risque d’être (un peu) éclipsé par la venue d’un invité très spécial… Nicolas Sarkozy. « On m’a beaucoup critiqué pour ce choix il y a deux ans. Mais il a beaucoup aimé l’ambiance Selectour et il revient ! », s’est enthousiasmé Laurent Abitbol.

2/ Un nouveau site web et une appli en fin d’année

Pierre Lecat, directeur digital et marketing de Selectour depuis six mois, planche actuellement sur deux gros chantiers : l’appli mobile et le nouveau site web du réseau. Ce dernier « devrait être prêt pour le congrès », glisse-t-il. Ce site web relooké comportera deux moteurs de recherche et poussera dès la page d’accueil des contenus inspirationnels. L’appli, elle, devrait être prête à la rentrée. Et, comme annoncé par Laurent Abitbol à Dubaï fin 2018, un outil web-to-store et store-to-web est aussi en préparation.

3/ Le succès de Selectour+ à confirmer

Le président du directoire de Selectour s’est réjoui du succès du programme de fidélité du réseau, baptisé Selectour+. « 61 000 dossiers ont été enregistrés sur Selectour + et 200 000€ ont été versés aux agents de voyages en cinq mois », assure Laurent Abitbol, qui s’exprimait hier soir aux côtés de Valéry Muggeo, le directeur de la coopérative. Un montant versé sous forme de bons d’achat. Et Laurent Abitbol de conclure : « 2018 a été une grosse année, 2019 est bien partie. » Verdict au congrès !

Revue de presse 08 avril : • Privatisation d’ADP : l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol suit de près le dossier • Turquie: fin du transfert de l’aéroport Atatürk vers le nouveau terminal • Air France et KLM trouvent un relais en Grèce…

Revue de presse 08 avril : • Privatisation d’ADP : l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol suit de près le dossier • Turquie: fin du transfert de l’aéroport Atatürk vers le nouveau terminal • Air France et KLM trouvent un relais en Grèce…

Au sommaire :

  • Privatisation d’ADP : l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol suit de près le dossier
  • Turquie: fin du transfert de l’aéroport Atatürk vers le nouveau terminal
  • La journée des investisseurs d’ADP fait salle comble à la veille de la privatisation
  • Air Caraïbes propose des promotions pour les Caraïbes cet été
  • Corsair consolide son réseau vers l’océan Indien, les Antilles et l’Afrique de l’Ouest
  • Tous les aéroports espagnols menacés par une grève illimitée à partir du 20 avril
  • Air France et KLM trouvent un relais en Grèce
  • Paris et sa région cajolent les touristes chinois
  • Groupe IAG : +5,7% en mars
  • EasyJet inaugure sa 29ème base à Nantes

 

Privatisation d’ADP : l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol suit de près le dossier

La Tribune 7/04/2019

La loi Pacte, dans laquelle figure la possibilité pour l’État de passer en dessous de 50% du capital du gestionnaire des aéroports parisiens, sera votée la semaine prochaine, le 11 avril, pour être promulguée en mai selon certains observateurs. Mais, à quel moment l’État appuiera-t-il sur le bouton du lancement du processus de privatisation ?  L’État veut aller vite, selon des connaisseurs du dossier qui évoquent un lancement de l’opération après la publication des résultats semestriels du groupe aéroportuaire le 26 juillet. A Bercy, on explique que “rien n’est décidé” et que si la loi était votée,“il faudrait du temps pour élaborer le cahier des charges de l’opération”. On ajoute que “l’été n’est pas une saison propice pour lancer une telle opération”. Un argument retoqué par certains observateurs : “les banquiers d’affaires peuvent travailler en août“, plaisante-t-on.

La privatisation des autoroutes avait été lancée le 18 juillet 2005

Il y a pourtant des exemples de privatisation lancées l’été, dont un qui risque de faire tiquer l’État, voire de le dissuader, si tant est qu’il ait bien eu l’idée de déclencher le processus cet été : celui de la privatisation des… autoroutes, lancée le 18 juillet 2005. La hausse des tarifs des péages autoroutiers est en effet systématiquement pris en exemple par les opposants à la privatisation d’ADP pour justifier le maintien d’ADP dans la sphère publique. Et le ministre de l’Économie Bruno Le Maire a toujours clamé qu’il ne voulait pas reproduire “les mêmes erreurs“. Même s’il parlait évidemment de la manière de céder l’actif et non du timing du lancement de l’opération, il n’est pas sûr qu’il soit tenté par une date qui peut réveiller les critiques.

« Attendons déjà de voir comment le gouvernement sortira de la crise des gilets jaunes », explique quant à lui un banquier d’affaires.

Quel sera le niveau de la participation de l’État cédée?

Une chose semble sûre, l’État n’a pas encore tranché sur le niveau de la participation qu’il cédera. Récemment, l’ancien porte-parole du gouvernement, Benjamin Griveaux, avait évoqué le maintien de la participation de l’État à hauteur de 20%, avant d’expliquer qu’il s’agissait d’un scénario parmi d’autres. Autre interrogation: l’État vendra-t-il la participation qu’il aura fixée en un seul bloc d’actions ou en petit blocs, sachant que ce dernier scénario risque d’empêcher la prise de contrôle d’ADP par un candidat, et donc limiter l’intérêt de certains industriels. Vinci, déjà actionnaire à hauteur de 8%, a déjà dit par exemple qu’il ne serait pas intéressé par l’opération s’il n’avait pas le contrôle d’ADP.

En attendant, la plus grande opération boursière mondiale concernant une entreprise publique (ADP vaut près de 18 milliards d’euros en Bourse) suscite un vif intérêt. Ce vendredi à Paris, la journée «investisseurs » d’ADP, au cours de laquelle la direction a expliqué son modèle et ses perspectives, a attiré un grand nombre de candidats potentiels, comme Vinci, Ferrovial, les fonds d’infrastructures Macquarie, Ardian, qui est prêt à faire une offre avec les départements d’Île-de-France, IFM, TCI, Insight Capital Management et la plupart des grandes banques d’affaires : JP Morgan, Morgan Stanley, Satander, Barclays, BNP Paribas, Crédit Suisse, la Société Générale, Lazard, HSBC, Citigroup.

« Un vrai panier de crabes », plaisantait un participant.

L’aéroport d’Amsterdam intéressé?

Selon des connaisseurs du dossier, Schiphol Group, le gestionnaire de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, déjà actionnaire d’ADP à hauteur de 8% à l’issue d’un accord de participations croisées signé en 2008, fait preuve d’un intérêt pour augmenter sa participation dans le capital du groupe aéroportuaire tricolore. Il pourrait ainsi chercher à faire partie d’un consortium avec d’autres candidats. Interrogé ce dimanche par La Tribune, Schiphol Group n’a ni démenti ni confirmé cette information mais n’a en revanche pas caché sa volonté de continuer à être partenaire capitalistique clé d’ADP.

“Schiphol Group suit de près les projets annoncés par l’État français de privatiser davantage le groupe ADP. Nous avons l’intention de poursuivre notre coopération stratégique avec ADP et de continuer à être un actionnaire clé d’ADP”, a-t-on expliqué à à La Tribune.

L’intérêt hollandais interpelle quelques semaines après l’entrée surprise de l’État hollandais au capital d’Air France-KLM, à hauteur de 14% comme l’État français. Car l’aéroport d’Amsterdam-Schipol est détenu par l’État hollandais à hauteur de 70%. En tout cas, la France a un rempart. L’accord signé en 2018 s’inscrivait pour une période de 12 ans et en 2020, il peut être demandé à l’aéroport de Schiphol de sortir du capital.

La loi Pacte maintient les ambitions d’ADP

Vendredi, lors de la journée investisseurs, la direction d’ADP a expliqué sa stratégie  et ses ambitions pour les prochaines années et les conséquences de la loi Pacte sur celles-ci.

« La loi Pacte maintient intactes les ambitions d’ADP. La seule chose qui change, c’est le fait que dans 70 ans, ADP reviendra propriété de l’État. La loi maintient la pleine propriété pendant 70 ans, toutes les missions de service public, l’intégralité du système aéroportuaire, le statut des salariés (qui ne pose d’ailleurs pas de problème) et renforce même le système de double caisse et sa visibilité », a expliqué le PDG d’ADP.

Ce système de double-caisse sépare les activités aéronautiques régulées de celles provenant des commerces, des parkings et de l’immobilier sur lesquelles ADP a la liberté de fixer les prix.

« Le coût moyen pondéré du capital qui fonde le contrat de régulation économique est intangible sur la durée du contrat. Cette visibilité pour les investisseurs, qui existait de facto, est gravée dans la loi. La juste rémunération des capitaux est pérennisée », a ajouté Augustin de Romanet.

7,7 milliards d’euros d’investissement prévu entre 2021 et 2025

La direction a par ailleurs détaillé sa proposition de contrat de régulation économique (CRE) pour la période 2021-2025, publiée cette semaine. Une période au cours de laquelle ADP entend investir 7,7 milliards d’euros, dont 6 milliards dans le périmètre régulé. Le groupe a présenté des objectifs ambitieux en termes de développement à l’international en comptant exploiter 30 à 40 aéroports dans le monde d’ici à 2025 (contre 25 aujourd’hui) et accueillir 400 à 450 millions de passagers, contre 281 millions en 2018. Les objectifs sont tout aussi ambitieux dans le domaine immobilier puisque l’objectif est d’exploiter d’ici à 2025 30% des 1,5 million de m2 constructibles, mais aussi dans le développement des commerces. ADP vise en effet une hausse du chiffre d’affaires par passager de 6,10 euros à 27 euros d’ici à 2025. Finalement, ADP prévoit une hausse de son résultat opérationnel courant de 50 à 60% entre 2021 et 2025, et entend maintenir le versement d’au moins 60% de son résultat net.

 

Turquie: fin du transfert de l’aéroport Atatürk vers le nouveau terminal

RFI 6/04/2019

En Turquie, c’était ce week-end l’heure du « grand déménagement » à Istanbul. Celui du nouvel aéroport de la métropole turque qui a pour ambition d’être le plus grand du monde. Les autorités ont finalement réussi à réaliser ce transfert qui n’était pas sans risque. Mais d’autres questions se posent désormais sur ce terminal gigantesque voulu par Recep Tayyip Erdogan.

Le déménagement vers le nouvel aéroport était si compliqué, qu’il a été reporté à trois reprises. Finalement le transfert a eu lieu, mais il aura fallu 48 heures et une interruption totale de 12 heures de trafic aérien pour y parvenir.

L’aéroport gigantesque voulu par Recep Tayyip Erdogan est donc bel et bien en fonction, après le transfert de 47 000 tonnes de matériel transporté par 900 poids lourds et supervisé par près de 2 000 personnes.

Opération réussie donc. Reste à voir si les activités de l’aéroport d’Istanbul vont pouvoir se dérouler sans problèmes puisque plusieurs experts ont remis en cause notamment, la localisation du nouvel aéroport dans une zone propice au brouillard qui pourrait compliquer les atterrissages.

Des interrogations aussi sur la construction qui a été terminée à toute vitesse en moins de quatre ans.

Mais rien pour inquiéter les autorités turques qui veulent en faire l’aéroport le plus fréquenté du monde avec 200 millions de passagers par an d’ici 2023.

 

La journée des investisseurs d’ADP fait salle comble à la veille de la privatisation

RFI 5/04/2019

Tous les candidats potentiels au rachat des parts de l’Etat étaient présents à la présentation des prévisions stratégiques d’ADP, ce vendredi. Y compris l’activiste américain TCI.

La privatisation d’ADP n’est pas encore officiellement lancée que les investisseurs du monde entier se bousculent déjà au comptoir d’embarquement, comme en témoigne l’affluence record à la traditionnelle « journée investisseurs » organisée ce vendredi à Paris par ADP. Aux habituels analystes s’étaient en effet ajoutés les représentants des candidats potentiels au rachat des parts de l’Etat. « A certaines tables, on a pour 150 milliards de dollars d’actifs », notait avec le sourire, un représentant d’ADP.

« 150 milliards de dollars à certaines tables »

Etaient présents presque tous les grands noms du secteur aéroportuaire, à commencer par le champion privé français  Vinci , dont la filiale Vinci Airports gère déjà 45 aéroports dans 12 pays. Autre poids lourd tricolore, le fonds d’investissement français  Ardian (90 milliards de dollars d’actifs), partenaire des  départements franciliens dans le dossier, avait délégué trois représentants, de même que sa banque conseil Bucéphale Finance. Mais l’évènement avait aussi attiré les  géants étrangers du secteur, comme les australiens Macquarie, et IFM Investors (quelque 470 milliards de dollars d’actifs à eux deux), l’Espagnol Ferrovial, la Caisse de Dépôt et Placement du Québec (231 milliards de dollars d’actifs), actionnaire de SNC-Lavelin, le fonds américain Global Infrastructure Partners (51 milliards de dollars).

L’activiste TCI s’invite

Un invité détonnait dans l’assistance : le fonds activiste américain TCI, qui a fait à grand bruit le siège d’ Airbus et  de Safran . Et qui pourrait opportunément jouer les troubles fêtes si l’Etat décidait de vendre ses 50,6 % par morceaux.

A l’inverse, certains groupes évoqués jusqu’à présent n’étaient pas au rendez-vous, comme l’italien Atlantia, gestionnaire de l’aéroport de Nice, qui semble avoir réduit ses ambitions depuis l’effondrement du pont autoroutier de Gênes dont il était en charge. Ainsi que le français Eiffage.

Tout ce beau monde et leurs aréopages de banquiers (Goldman Sachs, HSBC, Credit Suisse, Morgan Stanley, Lazard, BNP Paribas, etc.) étaient venus prendre connaissance des dernières prévisions stratégiques d’ADP, d’ici à 2037, date prévue d’achèvement de la construction du futur terminal T4 de Roissy-CDG. Avec un focus spécifique sur le projet de contrat de régulation économique, qui fixera les investissements et l’évolution des redevances d’ADP pour la période 2021-2027, et engagera ses futurs actionnaires.

Un coup d’envoi courant mai ?

Fort opportunément, ADP avait en effet décidé d’avancer de quelques mois la présentation de cet avant-projet, qui doit encore être débattu et validé par l’Autorité de supervision aéroportuaire et par le gouvernement. Une anticipation justifiée, selon un responsable du groupe, par la volonté de fournir les mêmes informations à tous les candidats potentiels à la privatisation, qu’à ceux déjà présents au conseil d’administration d’ADP. A savoir Vinci, mais aussi  Schiphol Group , le gestionnaire public de l’aéroport d’Amsterdam, qui suit avec intérêt la privatisation d’ADP, dont il détient 8 %.

Il n’est pas exclu, compte tenu des enjeux, que la validation de ce contrat de régulation s’achève plus vite que prévu et coïncide avec le processus de privatisation. Si tout se passe bien pour le gouvernement, celle-ci pourra démarrer courant mai, sitôt la loi Pacte définitivement votée et promulguée.

Reste à savoir qui, au sein du gotha de la finance et de l’industrie venu en force vendredi, pourra réellement concourir. Ceux qui pèsent le plus lourd (Vinci, IFM, Macquarie) ont déjà fait savoir qu’ils  voulaient le contrôle sinon rien .

 

Air Caraïbes propose des promotions pour les Caraïbes cet été

Air Journal 7/04/2019

Air Caraïbes, compagnie française spécialiste des Caraïbes, propose jusqu’au 15 avril 2019 des promotions à la fois en classe Madras (Affaires) et en classe Caraïbes (Premium Economie) pour se rendre de Paris à destination des Caraïbes pendant cet été.

Les réservations en promotion sont disponibles jusqu’au 15 avril 2019, pour des départs à partir du 24 juin 2019 et des retours jusqu’au 08 septembre 2019.

– Un tarif unique à partir de 1 798 € TTC aller-retour par personne est proposé en classe Madras avec deux bagages en soute de 32kg, sur l’ensemble des destinations transatlantiques de la compagnie pour des vols entre Paris-Orly et Pointe-à-Pitre, ou Fort- de-France, Saint-Martin, Saint-Domingue, Punta Cana, Port-au-Prince, Cayenne, La Havane et Santiago de Cuba.

– Les voyageurs pourront également voyager en classe Caraïbes (Premium Economie) dès 743 € TTC aller-retour par personne avec deux bagages en soute de 23kg entre Paris-Orly et Pointe-à-Pitre ou Fort-de-France. Des offres tarifaires sont également disponibles vers toutes les autres destinations telles que Saint-Martin, Saint-Domingue, Punta Cana, Port-au-Prince, Cayenne, La Havane et Santiago de Cuba.

 

Corsair consolide son réseau vers l’océan Indien, les Antilles et l’Afrique de l’Ouest

Air Journal 7/04/2019

La compagnie française Corsair confirme son ambition de développer ses destinations historiques sur l’océan Indienet les Antilles, tout en continuant de desservir l’Afrique de l’Ouest, au départ de l’aéroport Paris-Orly.

La Réunion : Acteur historique depuis 1991 sur l’île de la Réunion, Corsair confirme le succès de la ligne avec un taux de remplissage de plus de 86% sur l’exercice fiscale 2017-2018. Elle maintient un programme annuel en vols réguliers et quotidiens. En période de pointe, elle consolide sa présence sur La Réunion en proposant jusqu’à 9 vols hebdomadaires.

L’ile Maurice : Durant la saison estivale, Corsair maintient comme chaque année 2 vols hebdomadaires vers Maurice, le jeudi et le dimanche, avant de reprendre son programme de 3 à 4 fréquences par semaine pendant l’hiver.

Les Antilles : Fidèle aux Antilles depuis près de 30 ans, Corsair maintient son programme de vols quotidiens en Airbus A330. Sur le dernier exercice, Corsair affiche de très bons taux de remplissage de plus de 90%, signifiant ainsi la place prépondérante qu’elle occupe sur le marché à destination et au départ de Martinique et de Guadeloupe. Pendant  la pointe estivale, ses vols seront majoritairement opérés en Boeing 747, augmentant ainsi significativement l’offre de sièges.

Afrique de l’Ouest

La Côte d’Ivoire : Après l’ouverture de la desserte d’Abidjan en 2013 avec un vol quotidien, la ligne reste toujours très appréciée, avec un taux de remplissage atteignant 86% sur les mois d’été 2018. L’axe Paris-Orly/Abidjan continue d’être desservi en vols quotidiens sur l’ensemble de la saison été 2019.

Le Mali : Après plus d’un an d’exploitation, les résultats sont au rendez-vous avec plus de 60 000 clients transportés, grâce au partage de codes avec Aigle Azur. Par ailleurs, cet accord de partenariat permet aux clients de la compagnie de bénéficier d’un vol quotidien à destination de Bamako, dont 3 fréquences sont opérées en propre par Corsair le mardi, le jeudi et le dimanche.

 

Tous les aéroports espagnols menacés par une grève illimitée à partir du 20 avril

Déplacements Pros 7/04/2019

Les déplacements professionnels en Espagne pourraient devenir compliqués à compter du 20 avril. Les bagagistes et personnels au sol de tous les aéroports ibériques sont appelés à débuter une grève illimitée à cette date. Les pilotes d’Aer Nostrum menacent également de lancer un mouvement social.

Les syndicats espagnols USO et UGT qui représentent les 60 000 bagagistes et personnels au sol des aéroports du pays, menacent de lancer une grève illimitée à compter du 20 avril 2019 si leurs revendications ne sont pas entendues par les entreprises offrant des services aéroportuaires.
Les deux organisations réclament de meilleures conditions de travail et une hausse des salaires. Un porte-parole du mouvement a expliqué “Uso, conjointement avec UGT, a présenté une demande de conciliation avant l’appel à la grève contre Aseata, l’organisation représentant toutes les entreprises du secteur de l’assistance au sol”. Il a ensuite ajouté “Ce conflit concerne le personnel qui fournit des services dans les entreprises du secteur, notamment les services d’assistance en escale, les avions et passagers, les marchandises et le courrier, ainsi que le service gérant les mouvements des passerelles qui connectent les avions au terminal”.
L’action – si elle est confirmée – devrait causer des retards et annulations des vols dans les aéroports espagnols.
Grève des pilotes Aer Nostrum
Par ailleurs, les pilotes d’Aer Nosturm – compagnie qui assure des vols domestiques et européens pour Iberia dont des dessertes françaises – sont appelés à mener une série de grève de 24h à la même époque. Des préavis ont été déposés pour les 15, 16, 17, 22, 23 et 24 avril 2019. Des négociations sont actuellement en cours pour tenter d’éviter le conflit.

 

Air France et KLM trouvent un relais en Grèce

Air & Cosmos 5/04/2019

Air France et KLM signent un accord commercial avec la compagnie régionale grecque Sky Express qui apporte ses 24 lignes desservant les îles du pays au moyen d’ATR 42/72-500.

Air France et KLM signent un accord de commercialisation avec la compagnie régionale grecque Sky Express. Il permet aux deux premières d’étendre leurs offres sur 24 destinations en Grèce au-delà d’Athènes que Air France dessert à raison de 39 vols hebdomadaires en Airbus A319 au départ de Paris/CDG tandis que KLM assure 14 vols par semaine au départ d’Amsterdam/Schiphol. Au moyen de son parc de sept ATR 42-500 et trois ATR 72-500, Sky Express effectue jusqu’à 377 vols par semaine au départ d’Athènes sur 24 destinations grecques qui sont désormais ouvertes à réservation sur billet unique sur tous les vols assurés par Sky Express.

 

Paris et sa région cajolent les touristes chinois

Les Echos 8/04/2019

La Chine constitue un énorme vivier de visiteurs. Les Chinois sont aussi les touristes les plus dépensiers dans les commerces. Pour les attirer, à l’heure où la crise des « gilets jaunes » décourage certains visiteurs étrangers, institutionnels et acteurs du tourisme misent plus que jamais sur les nouvelles technologies et les parcours personnalisés.

Opération séduction des visiteurs chinois. Avant le début de la haute saison touristique 2019, acteurs du tourisme et institutionnels se sont réunis jeudi dernier lors d’un congrès à Paris, afin de réfléchir à la façon de mieux accueillir les Chinois dans l’Hexagone.

L’enjeu est de taille, en particulier à l’heure où la crise des « gilets jaunes » pousse certains visiteurs étrangers à bouder Paris. En dix ans, de 2008 à 2018, le nombre de touristes chinois a déjà été multiplié par 3,7 en Ile-de-France si l’on se réfère au nombre d’arrivées hôtelières comptabilisées par le Comité régional du tourisme, à 1,793 million. Et le vivier reste immense. Les Chinois sont aussi les visiteurs étrangers qui dépensent le plus d’argent dans les commerces tricolores . En 2018, leur panier moyen par transaction s’est élevé à 1.525 euros selon la société de détaxe touristique Global Blue.

De moins en moins de voyageurs en groupe

Il y a quelques années, les Chinois voyageaient traditionnellement en groupe. « 50 % viennent maintenant en individuels. Il faut les accompagner », note Vincent Jeanbrun, conseiller spécial de la région Ile-de-France. Les Chinois étant hyperconnectés, les professionnels du tourisme misent sur les technologies pour leur simplifier la vie.

L’an dernier, le Comité régional du tourisme d’Ile-de-France avait signé un partenariat avec Fliggy, plate-forme de voyage en ligne du géant chinois de l’e-commerce Alibaba, pour promouvoir la destination sur un site local en mandarin. Paris, région, office de tourisme, Atout France – l’organisme chargé de la promotion de la France à l’étranger -, SNCF ou RATP ont aussi investi WeChat, l’application mobile préférée des Chinois avec plus de 1 milliard d’utilisateurs. La RATP propose même désormais aux touristes d’acheter en yuans leurs titres de transport via l’appli .

Le paiement dématérialisé essentiel

Le paiement dématérialisé – généralisé en Chine – est d’ailleurs l’une des clefs pour attirer cette population. Des grands magasins du boulevard Haussmann jusqu’aux boutiques d’aéroports, les touristes chinois doivent pouvoir régler leurs achats avec leur téléphone mobile, sans jamais sortir de monnaie, martèlent les professionnels. Il y a là également un enjeu de sécurité.

Pour séduire les Chinois, « il faut aussi arriver à créer des parcours thématiques : autour de l’impressionnisme, de la gastronomie, de la Fashion Week… », énumère Christophe Decloux, directeur général du Comité régional du tourisme d’Ile-de-France. Ou bien du romantisme, un thème porteur pour ce public. Les départements franciliens cherchent également à leur faire connaître d’autres monuments ou destinations : le Château de Fontainebleau, Vaux-le-Vicomte, Provins, etc. Loin des Champs-Elysées et de leur tumulte…

 

Groupe IAG : +5,7% en mars

Air Journal 8/04/2019

Le International Airlines Group (IAG), rassemblant British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level, a accueilli 9,161 millions de passagers le mois dernier, un trafic en hausse de 5,7% par rapport à mars 2018.

En nombre de passagers, la plus forte progression du groupe britannique en mars 2019 est enregistrée sur l’Amérique latine et les Caraïbes (+15,6%), tandis que la plus faible concerne la zone Afrique, Moyen-Orient et Asie du Sud (-0,6%). L’Europe gagne 5,0% avec 4,736 millions de clients, tandis que le secteur domestique (en Grande Bretagne, Irlande, Espagne et Italie) affiche +7,4% à 2,229 million de clients. L’Asie-Pacifique affiche +6,6%, et l’Amérique du nord +4,1%.

IAG a enregistré le mois dernier une hausse de 5,1% du trafic mesuré en RPK (revenu passager kilomètre), sur des capacités à +4,4% en SKO (siège kilomètre offert) ; le coefficient d’occupation moyen des avions du groupe gagne 0,6 point de pourcentage à 83,7%, avec une pointe à 88,0% sur le marché domestique et un plus bas à 81,2% sur la zone Afrique, Moyen-Orient et Asie du Sud (Europe : 83,6%, +1,2 point).

Dans le détail, British Airways a vu son trafic passager progresser de 3,4% à 3,897 millions de clients (BA Cityflyer incluse), avec une occupation à 82,3% (+0,2 point) sur un trafic en RPK à +1,6% et une capacité en SKO à +1,3%. Le trafic fret de la compagnie de l’alliance Oneworld a gagné 2,2%.

Aer Lingus affiche en mars 880,000 passagers (+8,0%) avec une occupation à 81,3% (+0,8 point) sur un trafic en RPK à +9,8% et une capacité en SKO à +8,6%.

En Espagne, Iberia (avec Iberia Express) a accueilli le mois dernier 1,811 million de clients (+8,6%), avec une occupation à 85,9% (+0,3 point), un trafic en RPK à +9,5% et une capacité en SKO à +9,1%.

La low cost Vueling a transporté 2,470 million de passagers (+3,6%) avec une occupation à 88,7% (+3,7 points) sur un trafic en RPK à +2,5% et une capacité en SKO à -1,8%. 

Enfin la low cost Level a accueilli en France, Espagne et désormais en Autriche 103.000 passagers en mars (+347,8%), avec une occupation à 83,5% (-6,4 points) sur un trafic en RPK à +143,9% et une capacité en SKO à +161,66%. 

Dans le secteur fret, le groupe a enregistré en mars une hausse de 3,0% du trafic en CTK (cargo tonne kilomètre).

Sur le trois premiers mois de l’année, IAG A accueilli 24,382 millions de passagers (+6,2%), avec un coefficient d’occupation moyen de 80,7% (+0,2 point de pourcentage).

 

EasyJet inaugure sa 29ème base à Nantes

Air Journal 5/04/2019

La compagnie low cost inaugure sa 7e base en France. Une première pour la région du nord-ouest où seront basés 3 A320 et qui desservira désormais 27 destinations, contre 13 auparavant. A cette occasion, François Bachetta, directeur général d’easyJet France et Johan Lundgren, PDG d’easyJet, se sont exprimés sur le devenir de la compagnie aérienne.

Malgré des résultats quelque peu impactés par le Brexit, easyJet continue son déploiement et ouvre une nouvelle base à Nantes. « Nous attendons 1,8 million de passagers en 2019, contre 1,3 million en 2018 », commente Reginald Otten, directeur adjoint d’easyJet. Au total, la compagnie aérienne desservira 27 destinations, dont 11 routes uniques. « Pour les voyageurs d’affaires notre trafic est surtout condensé sur les liaisons vers Lyon, Nice, Toulouse ou bien encore Genève. Nous proposons désormais Rome, Copenhague et Bilbao », ajoute-t-il. Au total, la clientèle corporate représente aujourd’hui 20% du trafic de la compagnie anglaise à l’aéroport Nantes Atlantique et 27% des vols domestiques.
Région dynamique en plein développement, la stratégie du transporteur ravit le bassin Nantais et notamment les professionnels. « Cela va nous permettre de réduire la saisonnalité du trafic aérien, de participer au développement économique de la région et de permettre aux professionnels d’améliorer la proximité avec leurs clients », développe Nicolas Notebaert, directeur général de Vinci Concessions. 

+37% de capacité

Nantes devient donc la 29ème base d’easyJet en Europe, la 7ème en France et la 1ère dans la région nord-ouest. Depuis sa création en 2008, la compagnie aérienne y a transporté plus de 6,5 millions de passagers et verra désormais sa capacité augmenter de 37%, pour un total de 2 millions de sièges disponibles. « Nous souhaitons offrir le meilleur rapport qualité prix et expérience à nos clients loisirs et affaires », déclare François Bachetta, directeur général d’easyJet France.
En parallèle, la compagnie souhaite développer le “loyalty” pour ses clients les plus fidèles. « Aujourd’hui nous n’avons pas de programme de fidélité mais nous mettons un points d’honneur à améliorer de façon constante notre expérience client, notamment pour la cible affaires. Des nouveautés vont être annoncées cette année de ce côté-là », confie Reginald Otten. A Nantes, un dépose bagage automatique a d’ores et déjà été mis en place pour fluidifier le trafic et permettre un gain de temps d’une moyenne de 10 minutes.

Brexit et développement durable

A la question, “quelles conséquences le Brexit a-t-il sur votre activité ?”, Johan Lundgren se veut rassurant : « EasyJet est préparé à tous les scénarios possibles. Nous avons notamment transféré un bon nombre de nos avions et équipages à Vienne, en Autriche, pour anticiper les difficultés. Peut importe ce qu’il va se passer nous continuerons de voler ! ». En parallèle, le groupe affiche de grandes ambitions en matière de développement durable. Après avoir commandé 100 NEO, dont des A320 et A321, il se fixe l’objectif de réduire de 32% son empreinte carbone. « C’est un engagement qui nous tient à cœur et qui nous permettra également de réduire les coûts, grâce au modèle NEO qui consomme en moyenne 15% de carburant en moins, avec une réduction du bruit de 50% par rapport à un avion classique », conclut Reginald Otten.

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