Revues de presse

Edité par Progexa

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Au sommaire :  

 

  • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI

  • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

  • Aéroport de Bordeaux-Mérignac : une grève pour les vacances de février?

  • Le transport aérien en Afrique contribue pour plus de 50 milliards dollars au PIB, selon l’AFRAA

  • Droit des passagers aériens : un pilote soudainement malade n’est plus une circonstance extraordinaire

  • Coronavirus : KLM accusée de discrimination en Corée du sud

  • Aéroport El Prat : un projet d’agrandissement à l’étude

 

 

Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI

Air-Journal.fr – 15 Février 2020 

L’épidémie du coronavirus a entraîné une « réduction potentielle de 4 à 5 milliards de dollars » de revenus pour les compagnies aériennes du monde entier, estime l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). 

Cette perte de 4 à 5 milliards de dollars porte uniquement le trafic passager international ; elle n’inclut ni le transport de fret ni le trafic domestique en Chine. Selon l’OACI, « 70 compagnies aériennes ont annulé tous les vols internationaux à destination et en provenance de Chine » et « 50 autres compagnies aériennes ont réduit leurs activités aériennes » sur le marché chinois. En conséquence, cela a entraîné une « réduction de 80% de la capacité aérienne étrangère pour les voyageurs à destination et en provenance de Chine et une réduction de 40% de la capacité aérienne des compagnies aériennes chinoises ». 

Le premier trimestre 2020 devrait connaître une « réduction de 39% à 41% de la capacité des passagers, soit une réduction de 16,4 à 19,6 millions de passagers, par rapport aux prévisions des compagnies aériennes », selon des estimations préliminaires de l’organisation onusienne. 

 

Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Air-Journal.fr – 16 Février 2020

Delta Air Lines s’engage à investir, à partir du 1er mars 2020, un milliard de dollars au cours des 10 prochaines années afin de réduire l’ensemble des émissions de carbone de ses opérations mondiales.

La compagnie aérienne américaine investira dans l’innovation, le développement de technologies de transport aérien propres, la réduction accélérée des émissions de carbone et des déchets et le lancement de nouveaux projets conçus pour atténuer le reste de ses émissions. Objectif : devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone à l’horizon 2030.

« Rien ne remplace le pouvoir qu’ont les voyages de connecter les gens, alors que notre monde n’en a jamais eu autant besoin qu’aujourd’hui. À l’heure où nous connectons nos clients à travers le monde, il est de notre responsabilité de tenir nos engagements et de rassembler les gens, tout en veillant avec le plus grand soin à l’environnement », explique Ed Bastian, PDG de Delta. « Le moment est aujourd’hui venu d’accélérer nos investissements et de nous fixer des objectifs ambitieux que toute l’équipe Delta aura à cœur de mettre en œuvre. »

« Aucun des défis auxquels nous sommes confrontés ne nécessite plus d’innovation que la durabilité environnementale et nous sommes conscients qu’il n’existe pas de solution unique. Nous entendons approfondir ces questions et examiner chaque aspect de nos activités, tout en faisant appel à des experts, en forgeant des coalitions, en favorisant les partenariats et en encourageant l’innovation », résume Ed Bastian.

 

Aéroport de Bordeaux-Mérignac : une grève pour les vacances de février?

SudOuest.fr – 15 Février 2020

Les agents de sûreté de Hubsafe régional menacent de faire grève à partir du vendredi 21 février pour une durée illimitée

Les vacances de février risquent d’être mouvementées pour les clients de l’aéroport. En effet, des agents de la société Hubsafe régional menacent de faire grève. Un préavis a été déposé à l’appel des syndicats Force ouvrière et CFDT. La mobilisation est prévue à partir du vendredi 21 février et sera à durée illimitée.

Opérant depuis environ un an sur l’aéroport de Bordeaux-Mérignac, la société est chargée du contrôle de sûreté des passagers et des bagages à main aux postes d’inspection filtrage des halls A, B et Billi (terminal low-cost). Multiples, les revendications concernent l’amélioration des conditions de travail, le retour de certains acquis (possibilité de fractionner une semaine de congés à la journée, récupération de jours exceptionnels pour décès d’un membre de sa famille ou pour déménagement). 

Une augmentation demandée 

« On nous impose le port d’un uniforme. La société qui détenait le marché auparavant avait octroyé une indemnité de nettoyage. L’employeur actuel ne voulait pas la reconduire. Il a fallu se battre des mois pour que la direction se ravise », explique Laure Bua, déléguée syndicale FO.

Parmi les autres revendications figure une demande d’augmentation de salaire de 200 euros brut par mois et par employé. Certains griefs visent ADBM, l’exploitant de l’aéroport : toilettes régulièrement bouchées, matériel défectueux (équipement d’imagerie radioscopique, chariots…), problème de climatisation et de chauffage. Jointe au téléphone, la direction n’a pas souhaité s’exprimer.

 

Le transport aérien en Afrique contribue pour plus de 50 milliards dollars au PIB, selon l’AFRAA

ANACgabon.org – 17 Février 2020

Le transport aérien en Afrique contribue pour plus de 50 milliards dollars américains au PIB, indique l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) dans un communiqué.

« Le transport aérien en Afrique soutient actuellement 6,2 millions d’emplois, contribue pour 55,8 milliards de dollars au PIB et devrait croître à un taux annuel de 4,6 pc au cours des 20 prochaines années », selon le communiqué, citant le rapport 2019 de l’AFRAA. 

Cette croissance du trafic s’accompagne de plus en plus d’une expansion des lignes aériennes africaines, souligne l’AFRAA, relevant que « l’association est témoin de la renaissance du marché du transport aérien en Afrique de l’Ouest, illustrée par la renaissance de transporteurs disparus et le déploiement de plans d’expansion ambitieux ». 

En marge de sa participation à la troisième réunion sur l’opérationnalisation du Marché unique du transport aérien en Afrique (SAATM),tenue récemment à Dakar, le Secrétaire général de l’AFRAA, Abdérahmane Berthé, a énuméré les nombreux défis auxquels sont confrontées les compagnies aériennes africaines.

Il s’agit, entre autres, des taxes et redevances élevées imposées par les gouvernements, de la faible connectivité intra-africaine et des restrictions d’accès au marché, des fonds bloqués dans certains Etats qui sont les revenus de ventes générés par une compagnie aérienne dans ses opérations à l’étranger et qui ne peuvent être transférés pour une raison quelconque, ainsi que du prix excessif du carburant d’avion.

Ces conditions, déplore-t-il, ont un impact négatif sur la capacité des compagnies aériennes africaines à accroître leur empreinte et à offrir des tarifs compétitifs aux passagers pour augmenter leur trafic. 

A cet effet, l’intégration régionale est indispensable pour débloquer la remarquable opportunité de croissance de l’Afrique.

Le Marché unique du transport aérien en Afrique (SAATM), l’Accord de libre-échange continental africain (ACFTA) et le Protocole relatif à la libre circulation des personnes et des biens constituent des projets phares qui devraient améliorer la connectivité intra-africaine et faciliter les voyages, le commerce, le tourisme, les affaires et le développement socio-économique sur le continent, fait-on remarquer.

L’AFRAA qui, comprend tous les grands opérateurs intercontinentaux africains représentant plus de 85 pc du trafic international total, continue de mettre en œuvre des initiatives visant à relever les niveaux de sécurité et de sûreté, à renforcer la coopération entre les compagnies aériennes africaines, à résoudre le problème des éléments impactant les coûts des compagnies aériennes, notamment les taxes et les redevances d’usage, et à veiller à ce qu’il y ait suffisamment d’infrastructures et de personnel qualifié pour soutenir la croissance du trafic sur le continent, rassure-t-on. (pana) 

 

Droit des passagers aériens : un pilote soudainement malade n’est plus une circonstance extraordinaire

Air-Journal.fr – 16 Février 2020

La Cour de cassation, dans son arrêt n°113 du 5 février 2020 (19-12.294), a estimé que « la maladie ou l’indisponibilité soudaine du pilote pour des raisons médicales« , n’est pas une « circonstance extraordinaire » de nature à priver le passager de l’indemnisation prévue par le règlement européen (CE) 261/2004 en cas de retard ou annulation d’un vol. 

Dans cette affaire, le passager avait réservé un billet d’avion Paris-Delhi, puis Delhi-Bangkok, auprès de la compagnie Air India. Le premier vol devait décoller le 12 août 2017 à 22h00 pour atterrir le lendemain à 9h35. Malheureusement, en raison de l’état de santé du pilote qui nécessitait une hospitalisation en urgence, le vol a finalement été reporté au lendemain, le 13 août 2017 à 16h30 avec une arrivée à Delhi le 14 août à 14h10, soit avec 18 heures de retard.

Le passager a alors voulu faire valoir ses droits fondés sur le règlement (CE) n°261/2004 du Parlement européen établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol. La compagnie aérienne indienne a refusé l’indemnisation de 600 euros, prétextant que la maladie soudaine du pilote est une « circonstance extraordinaire » .

Conseillé par Flightright, site spécialisé dans l’indemnisation des passagers, le passager a porté l’affaire devant la Cour de cassation, la plus haute juridiction de la justice française. Cette dernière s’est prononcée en faveur du passager en indiquant que la maladie du pilote n’est pas une « circonstance extraordinaire » de nature à priver ce dernier de son droit à l’indemnisation prévue par le règlement européen.

 

Coronavirus : KLM accusée de discrimination en Corée du sud

Air-Journal.fr – 15 Février 2020

Tout est parti d’un manuscrit écrit à la hâte, indiquant « toilettes réservées aux membres d’équipage » , et posé aux portes des toilettes sur un vol de KLM reliant Amsterdam à Séoul-Incheon.

Pour réduire tout risque de contamination du coronavirus, l’équipage a réservé ces toilettes uniquement pour ses membres. Problème : c’est écrit seulement en coréen, alors que d’autres nationalités sont présentes à bord. La publication du manuscrit sur les réseaux sociaux a déclenché un tollé général en Corée du sud. 

Bon nombre de Sud-Coréens accusent KLM de faire preuve de discrimination à leur égard et appellent au boycott de la compagnie néerlandaise. « Cher KLM… Aujourd’hui, vous avez clairement fait savoir que vous pratiquez une discrimination raciale. Utiliser le coronavirus comme excuse. Vous devez des excuses énormes… à la Corée », écrit ainsi un passager sur Twitter.

Hier, à Séoul, la représentation du groupe Air France-KLM a dû présenter des excuses publiques lors d’une conférence de presse : « C’est une erreur humaine, et nous ne la prenons pas à la légère », a déclaré Guillaume Glass, directeur général régional du groupe Air France-KLM, cité par le site ZoneBourse. « Nous sommes profondément désolés que cela ait été considéré comme une discrimination, ce qui n’était absolument pas l’intention de l’équipage », a-t-il ajouté.

L’affaire est remontée jusqu’au ministère sud-coréen des Transports, qui a publié une déclaration mettant en garde KLM contre ses « mesures discriminatoires » et demandant à la compagnie aérienne de veiller à ce que cela ne se reproduise plus. Même l’ambassadrice des Pays-Bas en poste à Séoul, Joanne Doornewaard, a exprimé ses regrets à propos de l’incident au ministre des transports sud-coréen, Kim Hyun-mee.

 

Aéroport El Prat : un projet d’agrandissement à l’étude

LePetitJournal.com – 16 Février 2020

L’entreprise de gestion des aéroports espagnols AENA prévoit un agrandissement de l’aéroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, pour faire face à la croissance du nombre de passagers et de vols transitant dans cet aéroport (52,6 millions de voyageurs en 2019).

AENA a prévu, dans son plan stratégique 2022-2026, de consacrer 1,5 milliard d’euros de budget à ce développement qui compterait sur la création d’un terminal satellite à la T-1, et sur l’élargissement de pistes de décollage et d’atterrissage du côté du littoral.

Le projet se heurte encore aux négociations avec les municipalités locales compte tenu de son impact environnemental.

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 6 Février : • le Top 10 des aéroports régionaux en 2019 • Vinci prêt à une nouvelle croissance dans les aéroports • Fret aérien : demande en baisse en 2019, l’impact du coronavirus encore inconnu • Qatar Airways débarque à Lyon • Cathay Pacific : congés sans solde en vue

Au sommaire :  

 

  • Trafic, croissance, nouvelles lignes : le Top 10 des aéroports régionaux en 2019

  • Vinci prêt à une nouvelle croissance dans les aéroports

  • Qatar Airways débarque à Lyon

  • Fret aérien : demande en baisse en 2019, l’impact du coronavirus encore inconnu

  • Cathay Pacific : congés sans solde en vue pour les employés

  • Au Royaume-Uni, Ryanair accusé de “greenwashing” pour des publicités mensongères sur l’environnement

  • Ethiopian Airlines va construire le plus grand aéroport d’Afrique (et du monde)

  • Nice : Des opposants au projet d’extension de l’aéroport lancent une action en justice

  • Wizz Air : grandes ambitions en Europe de l’est et à Abu Dhabi

  • Qatar Airways rachète 49% de Rwanda Air

  • Clap de fin pour l’ancien monde

 

 

Trafic, croissance, nouvelles lignes : le Top 10 des aéroports régionaux en 2019

Tour Hebdo – 04/02/2020

L’année 2019 est celle de tous les records pour les aéroports de province français ! Ceux de Nice, Lyon, Marseille, Bâle-Mulhouse, Bordeaux, Nantes, Lille et Montpellier affichent des chiffres de trafic passagers jamais vus jusque là !

Tous les détails dans notre classement exclusif des 10 premiers aéroports régionaux français.

1er : Nice Côte d’Azur, 14,5 millions de passagers

L’aéroport de Nice conserve sa place de premier aéroport régional français, avec une nouvelle hausse de 4,7% du trafic passagers. L’aéroport, qui proposait jusqu’à 121 destinations en saison, bat son record de 13,85 millions de passagers établi l’an dernier, enregistrant une croissance continue depuis 10 ans ! Et Nice entend bien poursuivre son développement : l’aéroport table sur 18 millions de passagers en 2023 et 21 millions en 2030.

2ème : Lyon-Saint Exupéry, 11,8 millions de passagers

Lyon bat encore son record ! L’aéroport Saint Exupéry affiche une hausse de 6,4% du trafic passagers, à près de 11,8 millions de voyageurs. La croissance apparaît presque identique entre le trafic intérieur, en progression de 6,3%, et le trafic international, en augmentation de 6,6%. Le bon score à l’international doit d’ailleurs beaucoup à l’envolée des destinations marocaines, dont le trafic progresse de 23,4%. A noter également l’impact de l’ouverture du second vol quotidien d’Aeroflot vers Moscou. L’aéroport de Lyon offre aujourd’hui plus de 130 lignes directes. 

3ème : Marseille-Provence, 10,1 millions de passagers

L’aéroport marseillais reprend sa place de 3ème aéroport régional français, avec une envolée de 8,1% du trafic passagers l’an dernier. Cette croissance est avant tout portée par l’international, en forte hausse de 11,1%. Le trafic international représente désormais 62% de l’activité de la plateforme, qui couvre aujourd’hui 124 destinations. Le gestionnaire insiste également sur le fait que 39 millions d’euros ont été investis en 2019, permettant notamment l’extension du Terminal 2.

4ème : Toulouse-Blagnac, 9,8 millions de passagers (estimation)

En raison de l’arrivée d’Eiffage dans l’actionnariat de l’aéroport, aucun chiffre n’est pour l’heure communiqué par l’aéroport. Selon nos estimations, Toulouse-Blagnac devrait toutefois avoir cédé son rang de 3ème aéroport régional français conquis l’an dernier, malgré une année qui devrait s’afficher en progression. Cet hiver, l’aéroport a effectivement inauguré 5 nouvelles liaisons : Tel Aviv, Budapest, Luxembourg, Tanger et Oujda, permettant de porter le nombre de destinations directes à 73. Pour mémoire, Toulouse-Blagnac a totalisé 9,6 millions de passagers en 2018, en hausse de 3,2% par rapport à l’année précédente. 

5ème : Bâle-Mulhouse, 9 millions de passagers

Nouveau record pour l’EuroAirport ! L’aéroport de Bâle-Mulhouse voit son trafic passagers progresser de 6% par rapport à 2018. Une croissance avant tout tirée par le low-cost. Easyjet enregistre ainsi une progression de 7,5% tandis que sa concurrente hongroise Wizz Air est en hausse de 7,8%. Air France et Lufthansa apparaissent en revanche en baisse, avec un recul du trafic qui atteint 11,3% pour la compagnie nationale et 1,6% pour la compagnie allemande. Des baisses que la direction de l’EuroAirport attribue aux grèves. Au plus fort de l’été, l’aéroport programmait 25 compagnies aériennes et plus de 100 destinations.

6ème : Bordeaux-Mérignac, 7,7 millions de passagers

L’aéroport bordelais passe la barre des 7 millions de passagers et signe un nouveau record, avec une croissance de 13,3% par rapport à 2018. La plateforme doit cette accélération à l’ouverture de 39 nouvelles lignes l’an dernier, portant à 113 le nombre de destinations proposées. L’international représente désormais 90% des lignes. Paris reste toujours la première destination de l’aéroport avec 1,2 million de passagers, devant Lyon (environ 580 000 passagers) et Londres-Gatwick (environ 320 000 passagers). Le Royaume-Uni s’impose quant à lui comme le premier pays desservi, avec près de 750 000 passagers, devant l’Espagne (environ 740 000 passagers) et l’Italie (environ 509 000 passagers).

7ème : Nantes-Atlantique, 7,2 millions de passagers

Non seulement la plateforme nantaise bat tous ses records mais elle s’impose de loin comme l’aéroport régional français qui enregistre la plus forte progression l’an dernier, avec une croissance de 16,6% par rapport à 2018. L’aéroport géré par Vinci Airports poursuit sur sa lancée, après avoir enregistré une progression de 12,9% de son trafic en 2018. La très belle année 2019 s’explique par l’ouverture d’une base EasyJet au printemps et le lancement de 29 nouvelles lignes, dont Copenhague, Tanger et Tel Aviv.

8ème : Beauvais-Tillé, 3,9 millions de passagers

Après avoir renoué avec la croissance en 2018, l’aéroport de Beauvais-Tillé confirme sa bonne orientation avec une progression de 5,2% l’an dernier. Un résultat positif lié à l’arrivée de la compagnie SkyUp, qui propose depuis septembre des vols vers Kiev et Lviv, en Ukraine, mais aussi une série de vols charter mis en place cet été vers Le Caire par FlyEgypt. Ryanair a quant à elle ouvert 3 lignes, vers Sofia, Brindisi et Poznan, tandis que Wizzair a inauguré Varna, en Bulgarie. Au total, 6 compagnies aériennes low-cost desservent près de 60 destinations en Europe et au Maghreb.

9ème : Lille-Lesquin, 2,2 millions de passagers

Après avoir passé le cap des 2 millions de passagers en 2018, l’aéroport Lille-Lesquin devrait enregistrer une croissance de près de 9% en 2019. L’aéroport précise que le chiffre de 2,2 millions de passagers est “prévisionnel” et doit être confirmé dans le courant du mois. En attendant, l’année 2019 a été marquée par une évolution importante : le groupe Eiffage et l’aéroport Marseille-Provence ont décroché la concession de service public de la gestion de l’aéroport pour 20 ans. Le nouveau gestionnaire entend doubler le trafic de l’aéroport, passant la barre des 4 millions de passagers d’ici 2039.

10ème : Montpellier-Méditerranée, 1,9 million de passagers

Si l’aéroport de Montpellier enregistre la croissance la plus faible de ce Top 10, avec une progression d’environ 3%, il n’en demeure pas moins que la plateforme signe un nouveau record, avec 55 000 passagers supplémentaires. Dans le détail, le trafic intérieur chute de 6,3%, principalement en raison de l’arrêt de la desserte de Nantes par Hop! Air France. La navette vers Orly reste à l’étal tandis que les vols vers Paris-CDG progressent de 17%. Le trafic international apparaît, pour sa part, stable. Le doublement du nombre de vols vers Berlin par Easyjet a notamment compensé l’arrêt des lignes vers Munich et Charleroi.

 

Vinci prêt à une nouvelle croissance dans les aéroports

Les Echos – 05/02/2020

Le groupe de BTP et de concessions affiche un niveau de trésorerie record. Il est candidat à sa propre succession à l’aéroport Nantes Atlantique. L’impact du coronavirus sur le trafic passagers de ses 45 aéroports reste limité à ce stade.

Vinci s’est mis en ordre de bataille pour une  nouvelle croissance dans les aéroports . La publication des comptes annuels du groupe de BTP et de concessions a révélé un bond d’un milliard d’euros en un an de sa trésorerie libre, passée à 4,2 milliards à la fin de l’année écoulée, et un endettement net de seulement 2,5 fois son résultat brut d’exploitation (Ebitda) malgré l’acquisition l’an dernier de 50 % de l’aéroport londonien de Gatwick.

« Si nous écoutons nos investisseurs et les financiers nous ne sommes pas assez endettés, a commenté le PDG du groupe Xavier Huillard, mais nous voulons avoir dans nos concessions une visibilité d’une trentaine d’années ». Cela implique d’en remporter régulièrement de nouvelles. Or, « il faut un bilan assez fort pour pouvoir y aller seul. Un consortium vous rend moins agile », a poursuivi le patron de Vinci.

Candidat à Nantes

« Nous avons gagné le Portugal [la concession des aéroports portugais ANA, NDLR] parce que nous avions un bilan que nous pouvions mobiliser pour y aller seul, ce genre de situation peut se reproduire ». Et pourrait même se présenter assez rapidement.

Le dossier ADP étant en suspens, la collecte de signatures par les opposants à la privatisation se terminant le 12 mars, l’actualité est la remise en concession de Nantes Atlantique, suite à la résiliation de la concession de Vinci dans la foulée de l’annonce par l’Etat, fin octobre, du réaménagement de l’aéroport.

Compensation financière

La concession de 55 ans remportée par Vinci en 2010 s’achèvera soit le 15 décembre 2021 soit quand arrivera le nouveau concessionnaire. Vinci ne commente pas l’appel d’offres en cours mais y participe. Parallèlement, depuis la résiliation, le groupe a demandé à deux reprises au gouvernement l’ouverture de la conciliation prévue par son contrat pour la compensation financière due. Sans obtenir, à ce stade, de réponse.

« Depuis 2010, nous avons fait passer le trafic de Nantes Atlantique de 3 à 7,2 millions de passagers par an et pendant dix ans nous avons payé des impôts sur les résultats sans percevoir de dividendes, tout étant réinvesti dans l’infrastructure. La résiliation représente 45 ans de manque à gagner », résume le président de Vinci Airports, Nicolas Notebaert.

S’il ne commente pas le montant d’un milliard d’euros avancé par « La Tribune », il note que les deux ans de manque à gagner de TAV (groupe ADP) après la fermeture de l’aéroport d’Atatürk d’Istanbul ont été chiffrés à 390 millions . Quant au consortium chinois qui  a cédé 50 % de Lyon Saint-Exupéry à Eiffage au bout de quatre ans, il a réalisé au passage une plus-value de 200 millions.

Impact limité

Vinci, candidat à sa propre succession à Nantes, ne précipitera rien. Il a les moyens d’attendre : l’année 2020 s’annonce bien, avec un carnet de commandes en hausse de 10 % dans le BTP, à 36,5 milliards. Et, pour l’heure, l’effet de l’épidémie de coronavirus sur le trafic aéroportuaire de ses 45 aéroports est limité. « 5,5 % du trafic de nos aéroports du Cambodge et du Japon sont des passagers en provenance de Chine, donc l’impact sur l’activité est limité, a précisé Xavier Huillard. Si le coronavirus devenait une pandémie mondiale au sens de l’OMS, nous reverrions nos prévisions ».

Vinci prévoit une nouvelle croissance de son chiffre d’affaires cette année, après une hausse de 10 % en 2019, à 48 milliards, pour un résultat net qui grimpe de 9,3 %, à 3,3 milliards. Seul bémol, la croissance sera plus modeste que l’an dernier, vu la base de comparaison élevée.

 

Qatar Airways débarque à Lyon

Les Echos – 05/02/2020

La compagnie qatarie a annoncé l’ouverture de nouveaux vols au départ de Lyon à raison de cinq liaisons par semaine à partir de juin 2020.

Rejoindre Doha, Amman ou Beyrouth depuis Lyon sera bientôt possible avec l’arrivée de Qatar Airways à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. C’est à l’occasion du salon de l’aviation, le Kuwait Air Show organisé mi-janvier, que la compagnie qatarie a annoncé huit nouvelles destinations dont Lyon, Accra au Ghana, Trabzon en Turquie ou encore Siem Reap au Cambodge.

« Ces ajouts à notre réseau nous permettent d’étendre nos opérations à 177 destinations à travers le monde, renforçant ainsi notre position en tant qu’une des compagnies aériennes les plus connectées au monde », a déclaré Akbar Al Baker, PDG du groupe Qatar Airways. « Cette expansion de notre réseau nous permet de continuer à offrir à nos passagers toujours plus de possibilités et de flexibilité lors de la planification de leurs voyages d’affaires et de loisirs », a-t-il poursuivi.

11 millions de passagers

Déjà implantée à Paris et Nice, Qatar Airways a choisi Lyon pour être son troisième port d’attache en France. Cinq vols par semaine seront assurés à partir du 23 juin 2020. Avec 11,7 millions de passagers accueillis en 2019, Lyon-Saint-Exupéry est le troisième aéroport le plus fréquenté de France, après Paris et Nice.

Pour la première fois depuis dix ans, le Conseil international des aéroports (ACI) a attribué en 2019 à Lyon-Saint-Exupéry le prix du meilleur aéroport européen parmi ceux accueillant de 10 à 25 millions de passagers par an. « Nous visons les 15 millions de passagers à Lyon et nous voulons une ligne avec les Etats-Unis, ainsi qu’une avec la Chine », avait alors déclaré le maire de la ville, Gérard Collomb.

Par ailleurs, l’aéroport teste une première mondiale. Il s’agit du premier service de voiturier géré par des robots qui garent, seuls, le véhicule pour faire gagner du temps au voyageur et optimiser l’espace. Vinci et Stanley Robotics viennent d’annoncer l’extension de 500 à 2.000 places de parking à l’été 2020. 

 

Fret aérien: demande en baisse en 2019, l’impact du coronavirus encore inconnu

Le Figaro / AFP – 05/02/2020

La demande en fret aérien a chuté de 3,3% en 2019, sa performance la plus faible depuis 10 ans, a annoncé mercredi l’Association internationale du transport aérien Iata, qui juge prématuré de mesurer l’impact à long terme des restrictions liées au coronavirus. Selon l’organisation, qui regroupe 290 compagnies, 2019 a été la première année de baisse des volumes de fret aérien depuis 2012 et la plus mauvaise année depuis la crise financière de 2009, où ce marché avait reculé de 9,7%.

«Les tensions commerciales sont à la racine de la pire année pour le fret aérien depuis la fin de la crise financière en 2009», a souligné le directeur général de l’organisation, Alexandre de Juniac, cité dans un communiqué. «Alors qu’elles se détendent, il y a cependant peu de soulagement alors que nous sommes dans l’inconnu par rapport à un éventuel impact du coronavirus sur l’économie mondiale», a-t-il ajouté. D’après Alexandre de Juniac, «il est trop tôt» cependant «pour estimer les effets à long terme de l’impact des restrictions associées à la lutte contre le coronavirus».

Des dizaines de compagnies aériennes internationales ont cessé leurs liaisons aériennes avec la Chine continentale depuis fin janvier pour tenter de freiner la propagation du virus, qui a été identifié chez près de 200 personnes dans plus de 20 pays. Le fret aérien représente une importante source de revenus pour les compagnies aériennes, dont un grand nombre ont fait le choix de réduire leur flotte d’appareils «tout cargo» pour privilégier les soutes des avions passagers et gagner en rentabilité. «Chez les compagnies commerciales, le fret constitue entre 10 à 20% des revenus», estime ainsi la société de conseil en management Kepler.

L’Asie pacifique a représenté en 2019 34,6% du marché en tonne kilomètre transportée (TKT) devant l’Amérique du Nord (24,2%), l’Europe (23,7%), le Moyen-Orient 13%, l’Amérique latine (2,8%) et l’Afrique (1,8%), selon l’Iata.

 

Cathay Pacific : congés sans solde en vue pour les employés

Air Journal – 06/02/2020

La compagnie aérienne Cathay Pacific a demandé à ses quelque 27.000 employés de prendre trois semaines de congés sans solde entre mars et juin prochain, l’épidémie du coronavirus 2019-nCoV rendant encore plus fragile une situation financière déjà mise à mal par six mois de manifestations à Hong Kong.

Après avoir annoncé jusqu’à la fin mars une réduction de 30% des capacités globales (et 90% en Chine continentale) au départ de l’aéroport de Hong Kong-Chek Lap Kok « afin d’être en phase avec la demande globale », le CEO de la compagnie chinoise Augustus Tang Kin-wing a adressé un message vidéo à ses employés le 5 février 2020, leur demandant de prendre entre mars et juin prochain trois semaines de congés sans solde.

« J’espère que vous participerez tous, de nos employés de première ligne à nos cadres supérieurs, et partagerez nos défis actuels », a déclaré le dirigeant de Cathay Pacific, soulignant que la période du Nouvel an chinois 2020 était « la plus difficile de son histoire ». Ne sachant pas combien de temps va durer l’épidémie, Augustus Tang a ajouté qu’avec « des perspectives aussi incertaines, ménager la trésorerie est désormais le point clé pour protéger notre entreprise »  

Et si la demande de prendre des congés sans solde est « difficile à entendre, il se peut que nous devions prendre d’autres mesures. En soutenant ces congés spéciaux, vous nous aiderez en ces temps difficiles », a prévenu le CEO. Qui demande également aux fournisseurs de « réduire leur prix ».

La compagnie de l’alliance Oneworld a confirmé dans un communiqué maintenir « un service régulier » entre Hong Kong et Paris-CDG (six vols par semaine en Boeing 777-300ER affichés les deux prochaines semaines, sept ensuite), une ligne sur laquelle elle avait déjà annoncé une réduction de capacité pour l’été : 12 fois par semaine au début de la saison estivale fin mars, puis 10 à partir du 31 mai.

 

Au Royaume-Uni, Ryanair accusé de “greenwashing” pour des publicités mensongères sur l’environnement

La Tribune / AFP – 05/02/2020

Des publicités de la compagnie aérienne irlandaise Ryanair ont été interdites au Royaume-Uni en raison d’un message trompeur sur les émissions de CO2, a annoncé mercredi le régulateur du secteur. Des faits qui sèment le doute sur la capacité du secteur à convaincre du sérieux de ses engagements climatiques.

L’autorité britannique de régulation de la publicité (ASA) a annoncé, mercredi 5 février, avoir interdit des publicités diffusées par Ryanair en septembre 2019 dans la presse écrite, à la radio et à la télévision. Le régulateur a jugé que le transporteur à bas coût a induit en erreur les consommateurs en se présentant comme la compagnie ayant les plus faibles émissions de CO2 en Europe parmi les grandes compagnies aériennes.

Or l’ASA a estimé qu’il était difficile de définir ce qu’est une “grande compagnie aérienne” et que les consommateurs pourraient avoir l’impression de moins contribuer aux émissions carbone, ce qui ne peut pas être prouvé. Ces “publicités (…) ne doivent pas apparaître une nouvelle fois sous leurs formes actuelles”, selon le régulateur, qui demande à Ryanair d’apporter “les preuves nécessaires” pour être en mesure de faire de telles promesses sur l’environnement.

Neutralité carbone d’ici 2050 pour le secteur aérien britannique

Dans un communiqué, Ryanair s’est dit “déçu et surpris” par la décision, et assure qu’il est le transporteur aérienne “le plus vert” en Europe. Selon ses chiffres, il émet 66 grammes de CO2 par passager et par kilomètre, soit une pollution 25% inférieure aux autres grandes compagnies, selon lui. 

“Nous avons déployé ce message publicitaire avec succès dans dix pays en Europe”, avance le groupe, qui reconnaît “avoir fait de mineurs ajustements sur le marché britannique à la demande des autorités compétentes”.

Selon son site internet, Ryanair s’est engagé à réduire ses émissions de CO2 sous 60 grammes d’ici 2030 et dit suivre les objectifs fixés par l’Association internationale du transport aérien (Iata) de les abaisser de 50% en 2050 par rapport au niveau de 2005. La compagnie avait toutefois été classée parmi les dix entreprises les plus polluantes d’Europe, selon des chiffres d’avril 2019 publié par l’ONG Transport & Environnement. Le secteur aérien britannique, regroupant les constructeurs et compagnies, a promis mardi d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, grâce à des projets d’avions moins polluants et aux controversés mécanismes de compensation, sans convaincre les ONG comme Greenpeace qui accuse le secteur de “greenwashing”. 

Le groupe propose en outre depuis 2018 à ses clients de compenser l’impact sur l’environnement de leur voyage en versant une somme supplémentaire en plus du prix du billet pour financer des projets verts. Ryanair a levé jusqu’à présent 2,5 millions d’euros grâce à cette initiative. Cela n’a pas empêché la compagnie d’avoir été classée parmi les dix entreprises les plus polluantes d’Europe, selon des chiffres d’avril 2019 publié par l’ONG Transport & Environnement.

“Flight shaming”

Ce rapport, qui se fondait sur la totalité des émissions de CO2 en 2018, montrait que Ryanair figurait à la 10e place, derrière neuf producteurs de charbon d’Allemagne, de Pologne et de Bulgarie. En revanche, une récente étude de l’association britannique de consommateurs Which? avait constaté que les vols de Ryanair figuraient parmi les moins polluants sur un échantillon de destination. “Toutefois, nous avons aussi observé que les mécanismes de compensation carbone proposés par Ryanair font peu ou rien pour réduire les émissions”, signale Rory Boland, un responsable de Which? 

L’association salue dans le même temps la décision du régulateur de la publicité, surtout au moment où les messages sur l’environnement rencontrent un écho de plus en plus important dans la société.

“Des millions de voyageurs veulent faire des choix plus verts quand ils partent en vacances et le régulateur a raison de réprimander les entreprises qui compliquent les choses avec de l’information erronée”, selon M. Boland.

La pression augmente sur le secteur aérien, qui est accusé par les ONG d’être particulièrement polluant et de ne pas faire assez pour lutter contre la crise climatique. Depuis quelques mois, des citoyens se mobilisent, à l’image de la militante écologiste Greta Thunberg, pour appeler au boycott de l’avion, notamment en Suède où le mouvement “flight shaming” (faire honte de prendre l’avion) incite les voyageurs à privilégier d’autres moyens de transport.

 

Ethiopian Airlines va construire le plus grand aéroport d’Afrique (et du monde)

Déplacements Pros – 05/02/2020

Le nouvel aéroport dont l’ouverture est prévue pour 2028 pourra accueillir 100 millions de passagers par an.

Ethiopian Airlines veut consacrer environ 5 milliards de dollars pour construire le plus grand aéroport d’Afrique. Il pourrait également devenir l’aéroport le plus fréquenté du continent, capable d’accueillir plus de passagers que la plaque tournante la plus fréquentée actuellement à Johannesburg, en Afrique du Sud.

Dans une entretien accordé à l’Agence de presse éthiopienne (ENA), le PDG d’Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, a déclaré que la compagnie aérienne avait atteint ses objectifs pour 2025 avec sept ans d’avance. Le transporteur se dit maintenant prêt pour ses objectifs à l’horizon 2035, ce qui inclut la construction d’un nouvel aéroport de grande taille.

Ethiopian Airlines opère actuellement des vols au départ de l’aéroport international de Bole à Addis-Abeba, la capitale du pays. « L’aéroport est très beau et très grand, mais avec la croissance que nous constatons chaque année, dans 3 ou 4 ans, nous allons être complets », a précisé le patron de la compagnie aérienne.

Ce nouvel aéroport qui s’appellera Absera occupera près de 3400 hectares à une soixantaine de kilomètres au sud de la capitale éthiopienne. Il pourra accueillir dans les 100 millions de passagers par an.

Cette plateforme entend devenir une véritable « ville aéroportuaire« , avec des centres commerciaux hors taxes, des hôtels et des centres de formation. La compagnie aérienne n’a pas encore annoncé la date d’ouverture du nouvel aéroport, mais elle affirme qu’il rivalisera en taille avec le nouvel aéroport d’Istanbul, et devrait devenir le plus grand du monde lorsque sa construction sera terminée en 2028.

Actuellement, l’aéroport le plus fréquenté d’Afrique est l’aéroport international O.R. Tambo de Johannesburg. En 2018, environ 21 millions de personnes ont franchi ses portes.

 

Nice : Des opposants au projet d’extension de l’aéroport lancent une action en justice

20 Minutes – 05/02/2020

Particuliers et associations indiquent avoir déposé un référé-suspension et un recours en annulation contre le permis de construire

Ils l’avaient annoncé, c’est désormais chose faite. Des particuliers niçois et des associations de défense de l’environnement ont déposé mardi un référé-suspension et un recours en annulation contre l’arrêté préfectoral accordant un permis de construire pour l’extension du terminal 2 de l’aéroport de Nice, ont-il fait savoir ce mercredi.

« Ces recours s’appuient sur les illégalités de fond et de forme du projet, le référé-suspension étant fondé en particulier sur l’urgence à agir eu égard à l’impact environnemental et sanitaire de ce projet », avance le collectif Citoyen 06. Il est associé dans cette démarche à l’association France Nature Environnement (FNE) des Alpes-Maritimes et de Paca et au Collectif Pour des Réalisations Écologiques (Capre) 06.

« Contraire aux impératifs de lutte contre le réchauffement »

Le 13 janvier, la préfecture des Alpes-Maritimes avait validé le permis de construire pour un agrandissement du terminal 2 d’un peu plus de 25.000 m2 afin d’arriver à 18 millions de passagers (plus de 14 millions en 2019) d’ici à 2023. « Développer l’activité d’un aéroport devient contraire aux impératifs de lutte contre le réchauffement climatique », avait réagi le Collectif citoyen 06.

Mi-janvier, la société Aéroports de la Côte d’Azur a annoncé son engagement à faire passer les infrastructures au sol de la plateforme de Nice en mode « zéro émission » de gaz à effet de serre dès 2030. En avance de 20 ans sur son précédent engagement pris à l’été 2019. « Personne ne nous l’impose. Ce n’est pas une réponse à quoi que ce soit », avait répondu Dominique Thillaud, le patron d’ACA, interrogé par 20 Minutes.

 

Wizz Air : grandes ambitions en Europe de l’est et à Abu Dhabi

Business Travel – 04/02/2020

La compagnie vient de publier des résultats en forte hausse par rapport à l’an passé au 3ème trimestre. Elle poursuit son développement en lançant toujours plus de routes vers l’est de l’Europe. En France elle s’apprête à lancer de nouvelles routes au départ d’Orly.

L’année 2019 devrait être un bon cru pour la compagnie low-cost hongroise Wizz Air.

Wizz Air avait perdu 21 millions d’euros au troisième trimestre 2018 et affiche cette année un résultat net de 21,4 millions d’euros.

Au 3ème trimestre, Wizz Air a transporté 10 millions de passagers soit une hausse de 23%. Parallèlement ses revenus ont augmenté de 25% pour atteindre 673,3 millions d’euros.

La compagnie a récemment revu ses prévisions à la hausse pour l’ensemble de l’année 2019 avec un résultat net attendu de 350 à 355 millions d’euros pour son année fiscale 2019. D’excellents chiffres alors que de nombreuses low-costs souffrent notamment de la mise à terre des B737 Max.

Les prochains mois seront importants pour Wizz Air alors qu’elle a prévu un ambitieux programme d’expansion dans plusieurs pays dont à Abu Dhabi, en Russie à Saint Pétersbourg, en Autriche (à Vienne) en Pologne et en Arménie.

Wizz Air : nouvelle filiale à Abu Dhabi

A Abu Dhabi, la compagnie prévoit de créer une filiale opérant uniquement des A320neos à partir du second semestre 2020 avec pour objectif à terme une flotte de 50 avions et 20 millions de passagers transportés.

En Russie, elle mise sur Saint Pétersbourg et y lancer 4 routes vers Bucarest, Sofia, Vilnius et Bratislava à partir de juin/juillet 2020.

Plus d’avions basés à Vienne et en Pologne

La compagnie va également baser un 9ème avion à Vienne, un A321 qui permettra de lancer 5 nouvelles routes cet été vers Alghero, Corfou, Fare, Podgorica et Suceava. Wizz Air avait ouvert une base à Vienne en 2018.

En 2019, Wizz Air a transporté plus de 2,2 millions de passagers sur ses routes autrichiennes soit une croissance de 370% par rapport à 2018.

Parallèlement Wizz Air va investir fortement en Pologne son principal marché.

Elle va baser 4 nouveaux avions en Pologne en 2020 ce qui va lui permettre de lancer 15 nouvelles routes depuis Gdansk, Cracovie et Varsovie.

Elle va également renforcer ses fréquences sur ses routes existantes. Wizz Air va ainsi proposer un total de 13 millions de sièges en Pologne soit une croissance de 20% par rapport à 2019. Elle aura ainsi un total de 30 avions basés en Pologne. 

De nouveaux vols depuis Orly en France

Enfin en France, Wizz Air va proposer des routes au départ d’un nouvel aéroport Orly. Elle ne proposait jusqu’à présent des vols qu’au départ de l’aéroport de Beauvais.

Wizz Air va relier Orly à Varsovie et Budapest à partir du 29 mars 2020.

La desserte de ce nouvel aéroport aéroport devrait permettre à Wizz Air d’étoffer sa base de clients en France et de se faire mieux connaitre auprès des parisiens. Une étape importante pour son développement sur le marché français…

Horaires des vols vers Varsovie et Budapest depuis Paris :

Selon Airlineroute, la compagnie proposer des vols depuis Varsovie les lundis, mercredis et vendredis à 16h45 (arrivée à 19h10) et les autres jours à 17h40 (arrivée à 20h05).

Depuis Orly les vols décolleront les lundis, mercredis et vendredis à 19h50 (arrivée à 22h10) et les autres jours à 20h45 (arrivée à 23h05).

Au dpéart de Budapest les vols décolleront tous les jours à 6h35 pour se poser à 8h50. Les vols retour décolleront d’Orly à 9h30 pour se poser à 11h40

 

Qatar Airways rachète 49% de Rwanda Air

Business Travel – 06/02/2020

Le PDG de Qatar Airways Akbar Al Baker a confié que la compagnie allait racheter 49% de Rwanda Air.

L’information a été confirmée à l’occasion d’un sommet sur le transport aérien à Doha.

Ce rachat fait suite à l’entrée au capital de Qatar Airways au sein de l’aéroport de Bugesera avec une prise de participation de 60%. La construction de cet aéroport devrait être terminée en 2020.

«Nous voyons l’Afrique comme une région qui a un très gros potentiel de croissance» a assuré Qatar Airways.

Le seul problème est que Rwanda Air est déficitaire depuis sa création avec des pertes importantes depuis sa création soit au total 222 millions de dollars de pertes cumulées à fin 2016 selon Jeune Afrique.

Cet investissement a cependant payé alors que le Rwanda est devenu le 3ème pays pour l’organisation de conférences en Afrique selon le Ministre des Transport Jean de Dieu Uwihanganye derrière l’Afrique du Sud et le Marco.

Un moyen de contourner l’embargo pour les vols vers l’Afrique?

Pour Qatar Airways l’entrée au capital de Rwanda Air pourrait lui permettre de contourner l’embargo qui l’oblige à contourner l’Arabie Saoudite, les Emirates Arabes Unis et l’Egypte.

Ainsi les vols de Rwanda Air pourraient être utilisée pour les flux entre Doha et l’Afrique ce qui permettrait de contourner l’embargo. 

 

Clap de fin pour l’ancien monde

Voyages d’Affaires – 04/02/2020

Une tempête nommée rationalisation souffle de plus en plus fort sur l’aérien. Il est d’ailleurs probable que d’ici une décennie, seule subsistera une vingtaine de grands groupes à travers le monde et sans doute une trentaine de compagnies low cost ou positionnées sur des marchés de niche.

Le transport aérien peut se targuer d’être l’une des industries les plus fragmentées de la planète. Ainsi l’Association Internationale du transport aérien (IATA) recense-t-elle près de 800 compagnies aériennes dans le monde. Un chiffre faramineux si on le compare à celui de l’industrie automobile, un secteur ultra concentré avec 90 % des parts de marché aux mains de treize groupes, pour une soixantaine de marques. Si le paysage de l’aérien est morcelé, une douzaine d’acteurs regroupant à eux tous une quarantaine de compagnies sortent du lot et se sont engagés dans un vaste mouvement de consolidation.

Tandis que l’existence d’une masse critique est devenue la norme pour survivre, on a une petite idée de ce que l’avenir risque de réserver aux transporteurs aériens qui ne sauraient l’atteindre : disparition, fusion, rachat. Il semble d’ailleurs tout à fait probable qu’à la fin de la prochaine décennie, il ne reste plus qu’une vingtaine de groupes aériens, chacun rassemblant une multitude de marques. En parallèle pourrait subsister une trentaine de transporteurs plus ou moins indépendants et généralement impliqués sur des marchés très spécifiques, allant du low cost au transport régional en passant par la compagnie exclusivement classe affaires.

« À la fin de la prochaine décennie, il ne restera qu’une vingtaine de groupes aériens, chacun rassemblant une multitude de marques. »

 Il aura tout de même fallu un siècle d’existence au monde de l’aérien pour qu’une véritable révolution s’opère dans ses structures. En effet, depuis les premiers vols commerciaux, rien n’avait vraiment changé, ou presque, avec des compagnies aériennes soutenues par la grâce d’Etats qui n’ont eu de cesse de leur offrir un destin. Car, pour chaque nation, la possession d’une compagnie aérienne s’est très vite affirmée comme le symbole d’une certaine modernité, un marqueur de puissance économique et, donc, un vecteur de fierté nationale.

Battre pavillon sur tous les aéroports du monde apparaissait alors comme la panacée. Le temps a à peine écorné ce concept de la “compagnie-aérienne-objet-de-prestige”. Les récentes tentatives de vente d’Alitalia ou de Malaysia Airlines se sont notamment heurtées à une opposition liée à la honte de voir le pavillon national passer entre les mains d’un actionnariat étranger. On se souviendra aussi de l’hostilité initiale des syndicats d’Air France à l’arrivée à la tête de la compagnie d’un directeur général canadien en la personne de Benjamin Smith.

Autre exemple récent, la décision prise en octobre dernier par Air New Zealand de fermer son escale de Londres – sa seule ligne sur l’Europe – qui a engendré des réactions très fortes parmi les passagers néo-zélandais, certains demandant même à la compagnie de renoncer à cette fermeture. Pourtant, économiquement, plus rien ne justifie ce vol Auckland-Los Angeles-Londres qui, selon la direction d’Air New Zealand, n’attire plus guère que 7 % du trafic passagers entre la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni, bien loin derrière la part de marché d’Emirates…

Mettre un peu d’ordre

Faute, cependant, n’est pas d’avoir tenté dans le passé de mettre un peu d’ordre dans la prolifération des transporteurs aériens. Dans les années 60 déjà, certains y ont songé, mais l’idée de regrouper les forces était alors essentiellement étayée par des considérations plus politiques qu’économiques. L’exemple le plus significatif fut en son temps Air Afrique, dans laquelle pas moins d’une douzaine d’Etats ouest-africains étaient impliqués. Au sommet de sa gloire, Air Afrique comptait parmi les trois plus grands transporteurs du continent avec un réseau de plus de 35 destinations, incluant même New York.

On pourrait de la même façon citer la constitution de Gulf Air, compagnie nationale de quatre monarchies du Golfe – Abu Dhabi, Bahreïn, Oman et Qatar – jusque dans les années 90, ou encore SAS Scandinavian Airlines, propriété des états danois, norvégien et suédois. De ces compagnies supranationales, seule SAS a conservé dans son capital les gouvernements danois et suédois. Air Afrique a de son côté disparu en 2002, tandis que Gulf Air est devenue le transporteur national du seul royaume de Bahreïn. 

« Ce qui s’est passé aux États-Unis préfigure sans doute ce que sera le transport aérien dans d’autres parties du monde, notamment en Europe. »

La fameuse dérégulation opérée à la fin des années 70 a réellement amorcé la rationalisation du transport aérien qui se poursuit aujourd’hui. Pionniers d’une déréglementation totale, les États-Unis ont connu à l’époque la fin des monopoles sur les lignes domestiques et internationales. Mises en concurrence, les compagnies se sont alors battues à coup de tarifs réduits, de lancement de nouvelles lignes et de puissantes plaques tournantes aéroportuaires, des hubs parfois situés à moins de 200 km les uns des autres.

La bataille a été rude et fait de nombreuses victimes. Depuis 1985, ont disparu ou fusionné Continental Airlines, Eastern Airlines, Northwest Airlines, PanAm, TWA et US Airways pour ne citer que les plus connues. Le phénomène de dérèglementation a également touché le Canada voisin. Afin de s’armer face aux géants aériens de l’autre côté de la frontière, Air Canada a peu à peu absorbé tous ses concurrents. Après Canadian Airlines il y a 18 ans, ce sera probablement au tour d’Air Transat, dont le rachat devrait être officialisé par les autorités au cours du premier semestre 2020.

Ces fusions-acquisitions ont concentré le transport aérien nord-américain entre les mains de quelques méga transporteurs. Selon les statistiques de l’aviation civile américaine FAA, il y avait aux USA 39 compagnies aériennes transportant au moins un million de passagers par an en 2009. En 2018, ce chiffre était tombé à 26. Autre chiffre éloquent, les dix premiers transporteurs aux États-Unis représentaient 85,5 % de tous les mouvements de passagers en 2018, alors que dix ans plus tôt, cette part n’était que de 73 %.

Cette hyper concentration est encore plus visible si l’on ne considère que les quatre plus grosses compagnies américaines. En 2009, American Airlines, Delta Air Lines, Southwest et United totalisaient une part de marché de 45 %. En 2018, celle-ci s’élevait à 65 % du total des passagers transportés. Au final, cinq transporteurs historiques – Alaska Airlines, American, Delta, Hawaiian Airlines et United – concentrent désormais l’offre nationale et internationale. Cinq grandes compagnies à bas coûts leur font face : le géant Southwest Airlines, Allegiant, Frontier, Spirit ainsi qu’une low cost “haut de gamme”, Jetblue. Cette dernière a de grosses ambitions sur l’axe Atlantique Nord et lancera en 2021 des vols vers Londres au départ de New York et Boston.

Les 70 autres transporteurs américains recensés par la FAA ont pour leur part une activité très régionale ou ont depuis longtemps perdu leur autonomie, servant à nourrir les hubs d’un ou plusieurs des opérateurs historiques. Il est aujourd’hui peu probable que de nouveaux grands changements interviennent encore aux États-Unis, les compagnies existantes ayant atteint une taille critique. Certains évoquent pourtant la possibilité de voir à terme Hawaiian Airlines fusionner soit avec Alaska Airlines, soit avec Jetblue. 

Faillites en cascade

Ce qui s’est passé aux États-Unis préfigure sans doute ce que sera le transport aérien dans d’autres parties du monde, notamment en Europe où l’industrie, historiquement moins concentrée que son homologue nord-américaine, rattrape aujourd’hui son retard en matière de consolidation. 2019 restera d’ailleurs comme une année particulièrement meurtrière avec la faillite des transporteurs français Aigle Azur et XL Airways, celles en Angleterre de Flybmi et des compagnies du groupe Thomas Cook ou encore la disparition du transporteur national slovène Adria Airways.

Ces liquidations ont mis en lumière la santé chancelante des transporteurs secondaires. La valse des concentrations se poursuit d’ailleurs, le groupe IAG ayant annoncé début novembre le rachat de la seconde compagnie espagnole, Air Europa. Spécialisée sur l’Amérique Latine, elle laisse entrevoir de nombreuses synergies avec Iberia, un des piliers d’IAG, afin de renforcer le hub du transporteur national espagnol à Madrid.

Cette année noire pour l’aviation, un visionnaire l’avait prévue depuis longtemps : Michael O’Leary, le PDG de Ryanair. Dans une interview accordée fin octobre à l’agence de presse Reuters, il affirmait que l’Europe allait bientôt ne compter que trois grands groupes aériens, en l’occurrence Air France-KLM, IAG – maison mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus et Vueling –ainsi que Lufthansa qui regroupe sous son aile Austrian, Brussels Airlines, Eurowings et Swiss. En parallèle subsisteraient deux géants low cost, easyJet et Ryanair.

De fait, sa vision est partagée par d’autres dirigeants de compagnies aériennes. Carsten Spohr, le patron du groupe Lufthansa, est même encore plus radical. En août dernier, le PDG allemand affirmait à l’AFP que seule une douzaine de compagnies aériennes dans le monde exploiteraient à l’avenir des lignes long-courriers – trois aux États-Unis, trois en Europe, trois dans le Golfe et trois en Chine. Un excès de pessimisme probablement.

Les cinq transporteurs cités par le PDG de Ryanair représenteront 80 % du trafic passagers de l’Europe et devraient peser encore plus lourd à l’avenir. On sait que la compagnie nationale italienne Alitalia devrait bientôt se rapprocher d’un des trois grands groupes historiques. On parle beaucoup d’une coopération très poussée avec Lufthansa, certains observateurs parlant même d’une possible intégration au sein du groupe allemand. 

Si Lufthansa avale Alitalia, le groupe européen ferait plus que conforter son titre de champion sur le continent. Le groupe a transporté 142 millions de passagers l’an dernier, devant Ryanair, à 139 millions. Avec Alitalia dans son portefeuille, Lufthansa afficherait un trafic de 165 millions de passagers. IAG totalisait pour sa part 113 millions de voyageurs en 2018. Avec Air Europa, le groupe passerait à près de 125 millions, laissant loin derrière lui Air France-KLM, à 101 millions, et easyJet avec 92 millions de passagers.

Parmi les trois leaders européens, le groupe Lufthansa a pour l’instant parfaitement intégré ses diverses marques. Tandis que Lufthansa et Swiss se positionnent sur un segment premium, Austrian Airlines propose un modèle hybride, alors que Brussels Airlines et Eurowings ciblent davantage le trafic de point-à-point.

« Champion européen, le groupe Lufthansa a transporté 142 millions de passagers l’an dernier, devant Ryanair, à 139 millions. »

La taille du groupe allemand n’empêche pas la faiblesse de certaines de ses filiales. Ainsi, en novembre dernier, Lufthansa présentait un plan de restructuration drastique à la fois pour Brussels Airlines et pour Austrian. Désormais, Brussels Airlines va surtout se spécialiser sur les liaisons entre l’Europe et l’Afrique sub-saharienne, couverte par 17 destinations. Quant à Austrian, elle subit la présence de bases de quatre transporteurs low cost à Vienne, mais peut jouer sur l’excellence de ce hub vers les destinations d’Europe de l’Est, du Moyen-Orient et d’Asie.

IAG a adopté le même modèle multimarques que son homologue allemand. Deux compagnies premium forment ainsi le cœur d’IAG – British Airways et Iberia – avec pour atout principal leurs excellents réseaux vers les Amériques. S’y ajoutent deux transporteurs hybrides, l’Irlandais Aer Lingus et bientôt Air Europa, et deux compagnies pour le trafic de point-à-point, Vueling et Level. Quant à Air France-KLM, “sa première priorité a été la simplification de son portefeuille de marques avec la suppression de Joon et la réintégration puis disparition de HOP”, expliquait récemment Anne Rigail, directrice générale d’Air France.

Une plus grande flexibilité de gestion à la fois de la flotte et des moyens humains va permettre de peaufiner la stratégie définie début novembre par le directeur général du groupe Benjamin Smith qui s’articule autour de trois marques fortes : Air France sur un segment premium jouant la carte du raffinement à la française, KLM sur le trafic de correspondance avec son hub de Schiphol et Transavia pour le trafic dit de loisirs. Un Transavia qui a d’ailleurs l’ambition de devenir la première compagnie low cost basée en France, laquelle ambition est actuellement quelque peu contrariée par l’absence d’appareils et de pilotes. Enfin, si l’occasion d’acquérir un autre transporteur se présente, Air France-KLM annonce vouloir y réfléchir, étant, selon sa direction, “consciente du mouvement de consolidation en Europe”.

Avenir en suspens

Autour de ces trois groupes gravitent encore une quinzaine d’autres compagnies en Europe. Mais toutes résisteront-elles ? Le futur de SAS Scandinavian Airlines, qui a perdu ces dernières années des parts de marché sur le trafic en transfert au profit de Finnair à Helsinki et de KLM à Amsterdam, reste en suspens. Sur le long terme, il lui faudra probablement se rapprocher d’un partenaire – on évoque la compagnie polonaise LOT – ou alors carrément intégrer un mégagroupe.

L’avenir de Turkish Airlines est en revanche bien plus prometteur, son développement étant assuré grâce au nouvel aéroport d’Istanbul, capable de concurrencer les méga-hubs des transporteurs du Golfe. Sixième compagnie d’Europe avec 75 millions de passagers, elle s’enorgueillit d’avoir le plus grand réseau aérien du monde avec plus de 300 destinations couvertes. Autre géant européen avec ses 56 millions de passagers, Aeroflot a elle aussi peu de chance de voir son statut indépendant menacé, la compagnie bénéficiant d’un marché captif – et fidèle – en Russie et dans les anciennes républiques soviétiques.

« Au Moyen-Orient, la démultiplication des compagnies aériennes constatée ces vingt dernières années a probablement atteint ses limites. »

La pérennité est également a priori assurée pour trois compagnies positionnées sur des créneaux de niche : Finnair, TAP Air Portugal et LOT Polish Airlines. Ces trois transporteurs ont chacun développé leur propre spécificité : Finnair joue la carte d’un axe Europe-Asie, TAP Air Portugal est le chantre du trafic entre l’Europe et le Brésil et LOT Polish Airlines est en train de réussir son pari de devenir le transporteur de référence en Europe Centrale. Sa croissance est même fascinante, la compagnie étant passée de 4,3 millions de passagers en 2015 à 10 millions en 2019. LOT démultiplie les vols vers l’Asie et les États-Unis depuis Varsovie et a lancé un second hub à Budapest.

Au Moyen-Orient, la démultiplication des compagnies constatée ces vingt dernières années a probablement atteint ses limites. Dans un marché local de seulement 55 millions d’habitants se côtoient à la fois trois transporteurs de taille globale –Emirates, Etihad et Qatar Airways – et quatre compagnies challengers que sont Gulf Air, Oman Air et Saudia Airlines.

On entend cependant parler davantage de coopération qu’autrefois – le rapprochement commercial de Gulf Air et Saudia est-il le prémice à une fusion potentielle ? –, sans oublier le serpent de mer régulièrement évoqué que constituerait une fusion d’Emirates et d’Etihad. Il est vrai que le rationnel ne semble pas avoir de prise sur ces deux transporteurs de même nationalité et qui se livrent une compétition acharnée via leur deux méga hubs distants de 130 km seulement !

Orgueil national

C’est en Asie que la concentration partout constatée risque le plus d’échouer, les sentiments de fierté nationale étant plus exacerbés qu’ailleurs dans cette partie du monde. Seules la Chine et la Corée pourraient rationaliser leur industrie aérienne par de possibles fusions. Les trois grandes compagnies chinoises – China Southern, China Eastern et Air China – transportent chacune plus de 100 millions de passagers par an, représentant plus de 60 % de tout le trafic du pays. Ce qui laisse encore 40 % de parts de marché à d’autres… Du côté de la Corée, les difficultés d’Asiana pourraient à terme conduire à une fusion avec son rival Korean Air. Quant à l’Asie du Sud-Est, chaque gouvernement est trop orgueilleux pour laisser filer son transporteur national. Thai Airways International l’apprend par exemple à ses dépens. La compagnie nationale thaïlandaise a pour principal actionnaire le ministère thaïlandais des Finances. Plans de redressement et nouvelles pertes se succèdent, mais au moins, l’honneur est sauf !

L’avenir du low cost selon Michael O’Leary, PDG de Ryanair

Michael O’Leary, le bouillonnant PDG de Ryanair, n’a pas la langue dans sa poche et aime à dresser le portrait du transport aérien low cost en Europe. Dans une récente interview accordée à Reuters, il prévoit la prochaine disparition de son concurrent Norwegian, qu’il juge en mauvaise posture financière en raison de l’accumulation de ses pertes. La récente vente d’appareils par Norwegian ne ferait, à ses yeux, qu’en retarder l’échéance. Au passage, l’homme d’affaires irlandais ne se gêne pas pour égratigner ses concurrents : “Dans les prochaines années, nous allons pousser dehors les compagnies qui se targuent d’être des transporteurs à bas coûts, les Wizz Air ou easyJet. Pour autant, elles ne mordront pas la poussière, car elles se retrancheront dans leurs ‘tours d’ivoire’ que sont Gatwick, Roissy ou Schiphol où nous ne pouvons pas les concurrencer. Mais hors de ces bastions, Ryanair sera bien le seul transporteur low cost”. Pari ouvert.

Les alliances sont-elles un phénomène dépassé ?

La consolidation du transport aérien fait une autre victime, les alliances, qui se retrouvent désormais fragilisées. Très marqués “années 90”, ces instruments stratégiques remontent à une époque où il était encore difficile, pour un investisseur étranger, de monter au capital d’une compagnie aérienne dans un autre pays. Ce n’est plus le cas aujourd’hui avec l’accélération des fusions entre transporteurs. Par exemple, le rachat du groupe sud-américain LATAM par Delta se traduira par le départ de la compagnie de l’alliance oneworld pour faire son entrée dans celle de Delta, c’est-à-dire Skyteam. à l’inverse, l’acquisition d’Air Europa par IAG verra le transporteur espagnol troquer Skyteam pour oneworld.

En parallèle se forgent de plus en plus de joint-ventures entre les transporteurs aériens. Ces partenariats couvrent à la fois des segments de marchés stratégiques, mais aussi des participations financières à l’instar par exemple du joint-venture d’Air France-KLM avec Delta Air Lines et Alitalia sur l’Atlantique Nord, ou encore le joint-venture qui inclura Air France-KLM, China Eastern et Virgin Atlantic à partir de 2020. Les alliances y survivront sans doute, car elles apportent tout de même une plus-value au passager. Mais elles devront néanmoins faire preuve d’encore plus de souplesse dans la gestion de leurs membres aux parcours fluctuants.

 

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 24 Janvier : • La croissance du nombre de touristes dans le monde a ralenti en 2019
 • La privatisation d’Aéroports de Paris, un enjeu majeur de démocratie et d’écologie


Au sommaire :  

 

  • La croissance du nombre de touristes dans le monde a ralenti en 2019

  • Aéroport de Rennes : recul du trafic et fermeture de piste

  • La privatisation d’Aéroports de Paris, un enjeu majeur de démocratie et d’écologie

  • TUI France : la reprise par Marietton est imminente

  • Air France renforce son offre durant la période estivale

  • XL Airways est de retour… dans une vente aux enchères

 

 

La croissance du nombre de touristes dans le monde a ralenti en 2019

L’Echo Touristique – 20/01/2020

Si 2019 n’atteint pas les chiffres record des deux années précédentes, la tendance reste positive, affichant une hausse de 4%.

La croissance du nombre de touristes dans le monde a ralenti en 2019 à 4%, en raison notamment du ralentissement économique mondial, des incertitudes géopolitiques et du Brexit, a annoncé lundi l’Organisation mondiale du tourisme (OMT). Au total, l’OMT a enregistré 1,5 milliard d’arrivées de touristes internationaux en 2019. En 2017 et 2018, le nombre de touristes internationaux avait augmenté respectivement de 7% et 6%. « Le ralentissement est lié à la performance de l’économie mondiale, avec une croissance économique aux environs de 3% », a expliqué Sandra Carvao, responsable des tendances de marché à l’OMT, citant également « une incertitude assez forte liée au Brexit », la « faiblesse de l’économie allemande » et l’impact des « problèmes géopolitiques ». La faillite du voyagiste britannique Thomas Cook a aussi contribué au ralentissement, selon l’OMT. 

Le Moyen-Orient tire la croissance

Ce ralentissement est toutefois à mettre en perspective, puisqu’il intervient après deux années de croissance spectaculaire. 2017 et 2018 « n’étaient pas des années de croissance normale (…). Nous revenons aux niveaux historiques de croissance du tourisme international ». Les régions les plus touchées par le ralentissement sont l’Europe, où le nombre de touristes a progressé de 4% contre 6% en 2018, et l’Asie-Pacifique, (+5% contre +7% en 2018), où s’est fait sentir l’impact de la crise politique à Hong Kong. L’Afrique a également vu fortement ralentir les arrivées (+4% contre +9% en 2018). La croissance a été nourrie par la reprise au Moyen-Orient (+8% de touristes contre +3% en 2018), due notamment au plan ambitieux lancé par l’Arabie saoudite pour attirer les touristes étrangers. La France, l’Espagne et les Etats-Unis devraient rester en tête des pays les plus visités, dans cet ordre selon les données provisoires disponibles pour 2019. En 2020, la hausse mondiale du nombre de touristes devrait rester du même ordre (3-4%).

 

Aéroport de Rennes : recul du trafic et fermeture de piste

Air Journal – 23/01/2020

L’aéroport de Rennes-Bretagne a vu son trafic reculer de 0,6% l’année dernière, notamment en raison des fermetures de routes d’Air France, et va être fermé au mois de mars pour des travaux sur la sa piste. Mais les compagnies aériennes easyJet et Lufthansa lui permettent d’envisager une année 2020 meilleure.

Avec 852.000 passagers en 2019, la plateforme rennaise n’a donc ni battu un nouveau record ni franchi le cap du million de clients, souffrant en particulier de la fermeture des liaisons vers Strasbourg et Bruxelles par Air France, qui a en outre réduit les fréquences vers Marseille, Nice et Amsterdam – pour une perte d’environ 48.000 clients. Mais le communiqué de Vinci Airports, gestionnaire de Rennes Bretagne, préfère revenir sur les bonnes nouvelles : Après Lyon et Genève, easyJet a lancé une nouvelle ligne vers Nice et réalisé une croissance de 132%, soit environ 70.000 passagers supplémentaires en 2019 ; « cette vague orange permet de compenser la baisse sur le réseau d’Air France ». L’ensemble du réseau domestique France enregistre « une belle croissance annuelle » de + 5.6%. 

L’activité fret totalise plus de 8600 tonnes de marchandises transportées en 2019. Ce chiffre devrait permettre à Rennes-Bretagne de conserver sa 9ème place dans le classement des aéroports régionaux.

En 2019 note par ailleurs Vinci Airports, l’aéroport de Dinard a accueilli 95.814 passagers, « ce qui représente une légère diminution de son activité de 11% ». Dinard est « très prisé » pour l’aviation d’affaires, avec 1184 passagers transportés en 2019 soit une progression de 15%.

L’année 2020 présente « d’excellentes perspectives », l’arrivée de la compagnie Lufthansa avec une ligne vers Francfort marquant « une étape majeure » dans le développement de la plateforme de Rennes : c’est l’unique accès depuis la Bretagne vers l’Allemagne, mais aussi « l’ouverture à un hub international de correspondances ». 2020 sera aussi la continuité du développement de la compagnie easyJet avec l’ouverture d’une troisième ligne domestique vers Toulouse ainsi que l’annualisation de la ligne vers Genève.

Petit problème toutefois, l’aéroport de Rennes affiche sur son site le message suivant : « Nous vous informons que la piste principale de l’aéroport de Rennes sera fermée du 2 au 28 mars 2020 (inclus) pour des travaux de rénovation et de mise en conformité. En conséquence, le programme de vols ne pourra pas être assuré pendant cette période. Nous vous invitons à contacter votre compagnie aérienne ou agence de voyages si vous devez voyager à ces dates. L’aérogare (commerces, restaurant…) restera ouverte ».

Outre les compagnies déjà citées, Rennes accueille les avions d’Aer Lingus, Chalair, Flybe, Iberia Express, TUI Fly Belgium, Volotea et Vueling.

 

La privatisation d’Aéroports de Paris, un enjeu majeur de démocratie et d’écologie

Reporterre – 23/01/2020 

Le projet de loi pour la tenue d’un référendum sur la privatisation, ou non, du groupe ADP, a jusqu’au 12 mars 2020 pour recueillir 4,7 millions de signatures. L’enjeu démocratique est majeur, comme l’enjeu écologique, alors que le trafic aérien continue de croître.

Le miracle arrivera-t-il, à presque 50 jours de la fin du recueil des signatures pour lancer le référendum d’initiative partagée sur la privatisation des aéroports de Paris (ADP) ? À la conférence-débat « Peut-on empêcher la privatisation d’ADP ? », organisée par le collectif des Économistes atterrés à l’université Paris 1 mardi 14 janvier 2020, l’humeur était morose.

La conférence a été menée par Paul Cassia, professeur de droit à la même université, David Cayla, économiste à l’université d’Angers et membre des Économistes atterrés et Martine Orange, journaliste économique à Mediapart. Tous les trois sont engagés en faveur du référendum d’initiative partagée (RIP) et contre la privatisation du groupe ADP, anciennement Aéroports de Paris — le numéro un mondial de la gestion aéroportuaire en nombre de passagers (aujourd’hui, l’État est actionnaire majoritaire à 50,6 %). Ils ont dressé un bilan navré de ce nouvel exercice démocratique et de l’avenir des infrastructures aéroportuaires franciliennes.

Lancée le 9 avril 2019 par 185 représentants de tous les groupes parlementaires, cette première utilisation du RIP — inscrite dans la constitution depuis 2008 — vise « à affirmer le caractère de service public national de l’exploitation des aérodromes de Paris ». La procédure, qui se termine le 12 mars 2020, doit rassembler un dixième du corps électoral, soit 4.717.396 signatures pour aboutir à un référendum. Ce chiffre était, le 17 janvier 2020, de 1.069.600 environ — un peu plus de 20 % des soutiens nécessaires.

« Tout est fait pour que ça ne fonctionne pas » 

Paul Cassia a regretté ce soutien insuffisant. « Les chiffres sont très en deçà des espérances. C’est surprenant, alors que le pouvoir est aujourd’hui contesté de toutes parts : ce référendum d’initiative parlementaire est un moyen de lui dire “merde” [sic].Peut-on empêcher la privatisation d’ADP ? La réponse est oui. La question est plutôt pourquoi nous ne le faisons pas. » Il émet deux hypothèses : « Soit le peuple est indifférent, soit il n’en voit pas les enjeux. »

Le site de récolte des soutiens lui-même ne facilite pas l’obtention des soutiens nécessaires, a estimé Paul Cassia. « Le site a été mis en œuvre le 13 juin 2019 et a coûté environ 300.000 euros. Il n’a pas été créé pour être fonctionnel : l’exécutif n’a aucun intérêt à ce que cela soit facile de déposer un soutien. » Lors du débat, une personne s’est plainte ainsi d’un « site qui beugue » et sur lequel « tout est fait pour que ça ne fonctionne pas ». Une autre personne, plus âgée, déplore que soutenir le RIP « se fasse uniquement par voie informatique ».

Pour David Cayla, le manque de signatures relève plutôt d’un phénomène courant dans les formes d’engagement politique. « Aujourd’hui, les pétitions ou les votes ne dépassent pas vraiment les cercles militants. Il s’agit alimenter la préoccupation des gens sur ce sujet, qui reste bien souvent en arrière-plan. » Malgré le fait que la procédure du RIP a été déposée par des représentants de tous les groupes parlementaires, un membre du public a estimé que seule la gauche s’est engagée sur cette question.

Par ailleurs, a dit Martine Orange, cette privatisation serait inconstitutionnelle. « Dans la Constitution, il est interdit de privatiser tout monopole physique. Or, le Conseil d’État a décidé que c’était possible, vu qu’ADP ne desservait pas l’ensemble des territoires et que ses aéroports étaient en concurrence avec ceux de Londres, Marseille… » Le groupe ADP représente pourtant 85 % du trafic aérien français, et serait « décisif pour les communautés locales », selon Martine Orange.

« Comment fera-t-on pour réorganiser les flux de transport ? » 

Pour David Cayla, le groupe ADP est d’une importance stratégique dans la politique climatique nationale. Le livrer totalement au privé priverait l’État d’un levier d’action climatique majeur. « Comment fera-t-on pour réorganiser les flux de transport face à un acteur qui fera du lobbying et cherchera à contrecarrer toute entrave à sa croissance ? Les projets ne seront pas menés dans une logique de réaménagement du territoire mais de rentabilité. »

C’est un argument que, dans un livre publié récemment, le journaliste Daniel Schneidermann a développé. « Outil d’aménagement du territoire, un aéroport est aussi un outil de politique climatique. Il pourrait éventuellement demain inciter ADP à favoriser les avions moins gourmands en kérosène, ou utilisant davantage de biocarburants. Autant de leviers de politique écologique qui seront plus lourds à manier, en cas de privatisation, si chaque détail n’a pas été explicitement prévu dans le contrat de concession », explique-t-il à Reporterre.

En tout cas, la bataille n’est pas perdue. Selon Martine Orange, « un million de soutiens, c’est déjà extraordinaire. Il faut se battre jusqu’au bout » et « profiter des municipales pour titiller les maires franciliens sur cette question, qui les concerne directement ».

 

XL Airways est de retour… dans une vente aux enchères

Le Quotidien du Tourisme – 22/01/2020

L’information a été relayée d’abord dans la presse spécialisée aéronautique. XL Airways est mis en vente aux enchères. Ou plus précisément ses actifs. La vente a débuté hier et se tiendra jusqu’au 28 janvier prochain.

Ce sont les pièces aéronautiques et consommables, puis l’outillage aéronautique Airbus, Boeing et Rolls-Royce qui sont mis en vente les 21, 22 et 23 janvier. Viendront ensuite le matériel informatique, le mobilier de bureau et le catering les 24 et 28 janvier prochains. L’ensemble de ces ventes aux enchères se déroulent à Roissy.

A l’instar de la procédure engagée actuellement pour les marques de Jet tours, les marques et noms de domaine détenus par XL Airways sont également à vendre. Au total, 19 marques françaises et étrangères et noms de domaine sont ainsi concernés (XL Airways, XL Air, XLAirways.com, XL Club, XL Holidays, XL Vacances…). Selon les informations d’air-journal.com, l’ensemble du lot est évalué entre 600 000 et 1 million d’euros. Rendez-vous le 27 janvier prochain à l’Union des fabricants, dans le 16earrondissement de Paris, pour connaître les noms des repreneurs.

Tous les lots sont visibles sur le site web Interencheres.com. Cette vente aux enchères est organisée la SELARL F. Wedrychowski – F. Magnin, installée rue Drouot dans le 9earrondissement de la capitale.

Pour rappel, XL Airways a fait faillite en septembre 2019, à quelques jours d’intervalle seulement avec le groupe Thomas Cook et la compagnie aérienne tricolore Aigle Azur.

 

TUI France : la reprise par Marietton est imminente

Tour Hebdo – 23/01/2020

Le groupe TUI devrait dans les tout prochains jours concrétiser le désengagement de sa filiale française dans le cadre d’un partenariat avec Marietton Développement.

Selon nos informations et des rumeurs de plus en plus insistantes, les deux parties auraient fini par trouver un terrain d’entente, au terme de très longs mois de négociations. Si la direction de TUI France ne fait aucun commentaire et que Laurent Abitbol, président de Marietton Développement, répond sobrement « joker » à la question de l’imminence d’une signature, plusieurs sources proches du dossier affirment, en revanche, que « cela sera signé la semaine prochaine ».  

Pour le groupe TUI, qui pourrait dupliquer à TUI France le modèle utilisé pour le désengagement de la compagnie Corsair en janvier 2019, l’enjeu est de sortir enfin d’un marché français où il accumule les pertes depuis des années. Même la défaillance de Thomas Cook en modifiant la donne n’a semble-il pas fait évoluer sa position.

« C’est trop tard », nous confiait Hans Van De Velde, PDG de TUI France en septembre dernier en évoquant la nécessité de trouver « un modèle d’association vertueuse entre acteurs du marché ».

Les salariés toujours dans l’incertitude

Les modalités de l’accord trouvé avec Marietton Développement ne sont pas encore connues mais devraient vraisemblablement prendre la forme d’une location-gérance. Qu’en sera-t-il notamment d’un éventuel et drastique plan social évoqué depuis des semaines ? S’ils s’en inquiètent les salariés de TUI France souhaitent en tout cas « qu’il se passe enfin quelque chose ».

« Nous sommes dans l’attente et l’incertitude depuis octobre 2018 », s’agace Lazare Razkallah, secrétaire du CSE de TUI France. « Les rumeurs ne cessent en effet d’enfler. Il faut que la direction et le groupe prennent enfin leurs responsabilités », rappelant que le CSE est formellement « opposé à tout projet de partenariat ».  

Nicolas Delord aux manettes ?

Le CSE extraordinaire, qui se tiendra demain matin au siège de Levallois, a pour ordre du jour le futur déménagement de TUI France d’ici septembre prochain. Il n’est pas corrélé, a priori, à un futur plan social, précise le secrétaire du CSE. Un litige avec le bailleur et le besoin de faire des économies, le justifient. Les nouvelles implantations envisagées, dont Gennevilliers, peuvent d’ailleurs toutes accueillir l’ensemble du personnel actuel.

L’arrivée d’un nouveau partenaire bouleversera en revanche à coup sûr l’organigramme à la tête de TUI France. « Un nouveau partenaire ne pourra pas totalement accorder sa confiance au Comex actuel puisque celui-ci n’a pas réussi à redresser les résultats de l’entreprise », aurait déclaré en substance Hans Van De Velde en décembre dernier au CSE qui lui posait la question. La future gouvernance « serait partagée » entre les deux parties assurait alors le PDG.

Le nom de Nicolas Delord, ancien président de Thomas Cook France, revient avec insistance dans les pronostics. Marietton Développement pourrait-il lui confier les manettes pour le redressement de TUI France ? A suivre mais les représentants du personnel ont également déjà fait connaître leur hostilité à cette option. On en saura plus très rapidement.

 

Air France renforce son offre durant la période estivale

Déplacement Pros – 23/010/2020

Sont annoncées, au départ de Paris CDG, des nouvelles liaisons vers Djerba, Thessalonique, Santorin et Mykonos du 13 juillet au 30 août. La ligne vers la Tunisie opérera 4 fois par semaine ; 3 fois par semaine vers Thessalonique; 1 fois par semaine pour Santorin et 2 fois par semaine vers Mykonos. 

Un vol hebdomadaire volera également entre Calvi et Brest du 20 juin au 26 septembre 2020.

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 21 Janvier : • Air France-KLM pourrait racheter 49 % de Malaysia Airlines • Honte de prendre l’avion : « l’effet Greta » sur le transport aérien

Au sommaire :  

 

  • Air France-KLM pourrait racheter 49 % de Malaysia Airlines

  • Honte de prendre l’avion : « l’effet Greta » sur le transport aérien

  • L’aéroport de Paris-Beauvais toujours en croissance en 2019

  • Roissy : ADP incite les petites entreprises à participer au chantier du Terminal T4

  • Nantes : plus de 7,2 millions de passagers en 2019

  • Aéroport de Lyon : 11,74 millions de passagers en 2019

 

 

Air France-KLM pourrait racheter 49 % de Malaysia Airlines

LesEchos.fr – 21 Janvier 2020

Selon la presse de Sinagpour, Air France-KLM aurait déposé une offre de rachat de 49 % du capital de Malaysia Airlines, dans le cadre d’un appel d’offres organisé par le gouvernement de Malaisie. Mais d’autres candidats sont sur les rangs et les synergies éventuelles ne sont pas évidentes.

Air France-KLM va-t-il voler au secours de Malaysia Airlines ? Selon le quotidien de Singapour « The Straits Times », le groupe figure parmi les candidats à la reprise de la compagnie malaisienne, détenue par le fonds souverain de Malaisie Khazanah Nasional et en grandes difficultés depuis plusieurs années. Air France-KLM aurait proposé de prendre une participation de 49 % dans le capital de Malaysia Airlines (MAS), soit le maximum autorisé pour un investisseur étranger. Mais il n’est pas le seul en lice. La compagnie japonaise JAL, partenaire commerciale de MAS, est aussi sur les rangs, ainsi que plusieurs compagnies asiatiques parmi lesquelles les malaisiennes Air Asia et Malindo Air, et l’indonésienne Lion Air…

Une compagnie en grandes difficultés

L’intérêt d’Air France-KLM pour Malaysia Airlines a de quoi surprendre. Si l’ex-compagnie nationale de Malaisie bénéficie d’une situation géographique privilégiée pour rayonner sur toute l’Asie à la façon de sa grande rivale Singapore Airlines, MAS n’a jamais brillé par sa réussite. Avant même les deux catastrophes de 2014 (la disparition du vol MH370 dans les mers australes et la perte du vol MH17 abattu par un missile russe au-dessus de l’Ukraine), la compagnie se débattait déjà dans les pires difficultés. Au point d’être surnommée « l’Alitalia de l’Asie ». Ecrasée par Singapore Airlines sur les lignes internationales et bousculée par Air Asia et les autres low cost asiatiques sur les lignes régionales, MAS n’a jamais véritablement réussi à sortir la tête de l’eau. 

Une restructuration inachevée 

Le dernier plan de restructuration engagé en 2015 dans le cadre de la reprise par le fonds souverain sous la direction d’un ancien dirigeant d’Emirates, a marqué quelques progrès dans la réduction des coûts, avec notamment la sortie annoncée des Airbus A380 sous-utilisés, mais il n’est pas allé jusqu’à son terme, avec le départ surprise des dirigeants. D’où la volonté annoncée par le gouvernement malaisien d’adosser Malaysia Airlines à un partenaire stratégique susceptible de terminer le travail et de lui rouvrir les marchés internationaux.

Que veut faire Air France-KLM ?

Reste à savoir ce que Air France-KLM aurait à offrir à Malaysia Airlines. Commercialement, MAS n’est pas dans le même camp, puisqu’elle fait partie de l’alliance Oneworld de British Airways. Selon la presse locale, le principal intérêt d’Air France-KLM serait la création d’un hub de maintenance à Kuala Lumpur. Ce qui semble un peu juste pour justifier ce qui constituerait la première prise de participation significative d’Air France-KLM dans une compagnie étrangère depuis la tentative avortée chez Virgin Atlantic, l’an dernier. Par ailleurs, en matière de consolidation, la priorité semble plutôt être le marché européen, où IAG et Lufthansa ont distancé Air France-KLM et où des opportunités existent, comme l’avait lui-même souligné son directeur général, Benjamin Smith. Interrogé, Air France-KLM s’est refusé à tout commentaire.

 

Honte de prendre l’avion : « l’effet Greta » sur le transport aérien

DeplacementsPros.com – 20 Janvier 2020

Le suédois n’est peut-être pas la langue universelle du monde de l’aviation, mais interrogez n’importe quel dirigeant de compagnie aérienne sur le terme « flygskam » et il saura probablement ce qu’il signifie exactement.

Flygskam – qui signifie « honte de voler » en suédois – est un mouvement environnemental en pleine expansion qui met en évidence l’empreinte carbone du secteur aérien, en faisant pression sur les transporteurs pour qu’ils réduisent leurs émissions de gaz à effet de serre tout en gérant le coût de la culpabilité des passagers. L’aviation commerciale est responsable d’environ 2 % des émissions mondiales de carbone, une part bien plus faible que celle des voitures dont les estimations varient entre 15 % et 20 %.

« On dirait qu’il y a eu un déclic« , explique, au site d’information Bloomberg, Seth Kaplan, expert en transport aérien. « Pendant un certain temps, il y a eu cette reconnaissance progressive de l’urgence du changement climatique, puis, depuis environ un an, tout cela a vraiment été mis sous les projecteurs, avec l’aide de Greta Thunberg.«

Cette jeune militante suédoise, qui s’est rendue en voilier à un sommet sur le climat à New York pour éviter de prendre l’avion et les émissions qui en découlent, a attiré l’attention sur le rôle de l’aviation dans le réchauffement de la planète, avec des conséquences pour les compagnies de voyage.

Le PDG de SAS, l’un des plus grands transporteurs de Scandinavie, a attribué la baisse du nombre de passagers en Suède à la honte des vols. Le principal opérateur ferroviaire du pays, SJ, a déclaré avoir vendu 1,5 million de billets de plus en 2019 que l’année précédente, grâce à ce que l’on a appelé « l’effet Greta« . D’autres pays européens connaissent le même phénomène. L’Allemagne a enregistré une baisse similaire de ses vols intérieurs ainsi qu’une augmentation correspondante des voyages en train.

Pour lutter contre cette tendance, les compagnies aériennes se tournent vers les compensations carbone, où elles investissent dans des projets tels que des parcs éoliens et la plantation d’arbres pour compenser le dioxyde de carbone produit par les avions. 

De telles mesures pourraient coûter des milliards aux compagnies aériennes, a déclaré Citigroup Inc. dans une note de recherche en octobre dernier. Le conglomérat bancaire prévoit que les vols en classe économique avec compensation carbone coûteront 3,8 milliards de dollars par an d’ici cinq ans. 

Les transporteurs pourraient absorber cette dépense ou la répercuter sur les consommateurs par le biais d’un prix de billet plus élevé, mais les compagnies aériennes auront du mal à long terme si l’augmentation des coûts dissuade les voyageurs de prendre l’avion, a précisé Citigroup.

Si les compagnies aériennes assument elles-mêmes la facture, le coût de la compensation carbone de toute la consommation de loisirs pourrait atteindre 27 % des bénéfices des compagnies aériennes d’ici 2025, selon plusieurs experts. La compensation des voyages d’affaires (définis comme des sièges en classe affaires) coûtera 2,4 milliards de dollars supplémentaires, réduisant les bénéfices des compagnies aériennes de 17 % supplémentaires.

La Commission européenne, de son côté, a appelé à une Europe « climatiquement neutre » d’ici 2050 et les compagnies aériennes ont pris des mesures importantes pour répondre à cet appel. easyJet a annoncé en novembre qu’elle commencerait à compenser ses émissions immédiatement, une mesure qui, selon elle, fait d’elle la première grande compagnie aérienne à exploiter des vols sans émission de carbone.Il faut aussi citer British Airways qui a commencé à compenser tous les vols au Royaume-Uni depuis le 1er janvier 2020. Air France mène également une politique visant à réduire et compenser les émissions carbone de ses vols. 

Pour y parvenir, les transporteurs se dotent d’avions moins « énergivores » et investissent massivement dans les biocarburants. Toutefois, la prolifération des transporteurs à bas prix et un secteur touristique solide entraînent une augmentation des émissions, même si les avions sont de plus en plus économes en carburant.

Une étude récente du Conseil international pour un transport propre a révélé que les émissions des avions augmentent jusqu’à 50 % plus vite que les prévisions des Nations unies, dont l’organe de l’aviation prévoit que la consommation de carburant des avions fera plus que doubler d’ici 2045.

Aujourd’hui, afin de réduire l’empreinte carbone de leurs vols, les compagnies plantent des arbres comme si elle demandait pardon pour les « péchés climatiques » qu’elles commettent. De plus, il n’y a pas assez de plantations d’arbres dans le monde pour vraiment compenser l’impact des émissions.

En axant toute la stratégie environnementale des compagnies aériennes sur la compensation carbone au détriment de la question de la dépendance aux combustibles fossiles, on a réussi à transformer les effets en cause. Greta va pouvoir, pendant pas mal d’années encore, culpabiliser tous ceux qui prennent l’avion sans que, pour autant, un autre modèle de transport aérien acceptable d’un point de vue environnemental ne soit proposé.

  

L’aéroport de Paris-Beauvais toujours en croissance en 2019

DeplacementsPros.com – 20 Janvier 2020

La troisième plateforme parisienne profite des nouveaux vols de Ryanair et Wizzair, mais aussi de ceux de SkyUp et FlyEgypt.

L’aéroport de Paris-Beauvais es résultats du nombre de passagers de l’aéroport Paris-Beauvais viennent d’être communiqués. Sur l’année 2019, la plateforme aéroportuaire a enregistré une augmentation de plus de 5% de son trafic annuel. 

En 2018, l’Aéroport Paris-Beauvais avait renoué avec la croissance et son nombre de passagers était reparti à la hausse. Cette tendance s’est confirmée cette année, avec près de 4 millions de passagers transportés (3,98 exactement), soit une croissance de 5,2% par rapport au trafic de l’année précédente. Paris-Beauvais maintient donc sa position de 10e aéroport français. 

L’aéroport fournit plusieurs raisons à la croissance. D’abord l’arrivée de la compagnie SkyUp et l’ouverture des nouvelles routes vers Kiev et Lviv (Ukraine) depuis septembre dernier. Ensuite l’’ouverture des lignes vers Brindisi (Italie), Poznan (Pologne) et Sofia (Bulgarie) par Ryanair.

Wizzair a pour sa part lancé Varna (Bulgarie) et augmenté sa capacité sur la plateforme. On notera enfin la série de vols charter estivaux vers Le Caire (Egypte) de la compagnie FlyEgypt. Rappelons que trois autres compagnies régulières opèrent sur la plateforme, Blue Air, Air Moldova et Laudamotion.

 

Roissy : ADP incite les petites entreprises à participer au chantier du Terminal T4

LeParisien.fr – 20 Janvier 2020 

À travers les premières Rencontres du T4, le groupe s’est adressé aux PME et TPE de la région. Il promet que l’énorme chantier de développement de l’aéroport de Roissy aura d’importantes répercussions économiques sur le territoire.

Quinze années de travaux, une charpente métallique de 30 000 t – soit quatre fois la tour Eiffel – 780 000 m 2 de surface de plancher à créer et aménager… Le chantier nécessaire à la construction du futur terminal T4 s’annonce titanesque. Alors que le projet commence à soulever de plus en plus de contestation – 67 maires et présidents de collectivité viennent d’ailleurs d’envoyer un courrier au président de la République – Aéroports de Paris (ADP) avance des chiffres qui donnent le tournis. Le groupe met en avant les retombées économiques d’un tel chantier, et en particulier pour le territoire.

20 % du marché dédiés au TPE et PME 

Le détail de ces perspectives a été dévoilé ce lundi à l’occasion des premières « rencontres du T4 », qui ont réuni de nombreux entrepreneurs d’Ile-de-France. « Les travaux vont commencer très vite (NDLR : ADP envisage de lancer les premiers coups de pioche en 2021), et c’est un projet de longue haleine qui va concerner de nombreuses filières », déclare Henri-Michel Comet, secrétaire général du groupe. « Ce que nous visons, c’est d’abord de la création de richesse sur le territoire. Nous souhaitons une relation dense et intense avec les PME et TPE. »

À la suite de la concertation préalable menée l’an dernier, ADP a pris une série de 29 engagements. Le 18 e concerne justement cet aspect et la société affiche même désormais un objectif chiffré : 20 % de la valeur totale du marché doivent être réalisés par des entreprises de taille petite, moyenne et intermédiaire. Sachant que l’investissement anticipé pour le T4 est estimé entre 7 et 9 milliards d’euros, les entrepreneurs franciliens ne peuvent qu’être intéressés.

« C’est pas pour nous, le T4 c’est trop gros » 

Ils ont en tout cas envie d’y croire. « Cela peut vraiment être intéressant », témoigne Ali à la tête d’une toute petite entreprise de second œuvre à Montfermeil (Seine-Saint-Denis). « Mais le plus compliqué, cela va être de trouver la porte d’entrée. On sait bien que les gros du secteur type Bouygues ou Eiffage vont prendre tous les marchés. » Mathieu, qui dirige l’entreprise Autrement à Brie-Comte-Robert (Seine-et-Marne), confie qu’il ne se fait pas d’illusion en sortant de la première rencontre organisée à la Maison de l’environnement. « C’est pas pour nous, le T4 c’est trop gros… Répondre à de tels marchés, c’est trop compliqué ! »

« Pour avoir une bonne réactivité, il vaut mieux travailler avec le local » 

Mais le groupe compte surtout demander aux grands groupes de développer leur sous-traitance auprès des PME locales. « Pour faciliter cet effet cascade entre les grands et les petits, nous allons faire un catalogue des PME afin de leur donner de la visibilité », détaille Amélie Lummaux. « Le ruissellement, ça existe », constate Jacques de l’entreprise Satixi, basée à Cergy et spécialisée dans la sûreté périmétrique. « Je me doute bien que les marchés vont finir entre les mains des donneurs d’ordres habituels, je n’ai pas la prétention de signer avec ADP. Mais de nos jours, les majors font surtout de la maîtrise d’œuvre, après ils se tournent vers des petites entreprises spécialisées. De toute façon, pour avoir une bonne réactivité il vaut mieux travailler avec le local. »

Un risque de manque de main-d’œuvre

ADP s’engage enfin à « accompagner les entreprises » et tenter d’agir au niveau du recrutement par le biais notamment de forums. Car un autre problème se profile : alors que les grands travaux, liés notamment au Grand Paris, se bousculent en Ile-de-France, la main-d’œuvre risque de manquer dans un secteur du bâtiment déjà en tension. Le chantier du T4 doit mobiliser entre 4 000 et 5 000 personnes, selon les années, d’après ADP.

  

Nantes : plus de 7,2 millions de passagers en 2019

Air-Journal.fr – 21 Janvier 2020

L’aéroport de Nantes-Atlantique a pour la première fois franchi la barre des 7 millions de clients en 2019, avec une croissance du trafic de 16,6% par rapport à l’année dernière.

Septième aéroport français, Nantes-Atlantique a accueilli l’année dernière 7,2 millions de passagers, soit un million de plus qu’en 2018. Le gestionnaire Vinci Airports précise qu’il s’agit de la plus forte progression parmi les sept plateformes de son réseau hexagonal, les mouvements d’avions ayant eux progressé de 7,8% pour un total de 63.000.

L’année 2019 à Nantes-Atlantique a été « particulièrement marquée par le renforcement de l’ouverture du territoire et de sa connectivité », avec 29 ouvertures de lignes dont Copenhague (Danemark), Tanger (Maroc), Tel Aviv (Israël) ; l’ouverture de la base easyJet en avril et la création induite de 110 emplois directs ; l’obtention de la certification ISO 14001 « qui récompense la qualité de la démarche environnementale et les résultats déjà obtenus, comme la réduction de 46% de nos émissions de CO2 en 5 ans ».

L’aéroport nantais « démarre 2020 » selon son gestionnaire avec le lancement des travaux sur le parking à étage pour gagner 400 places à la saison été ; la poursuite des travaux de renouvellement des commerces de l’aérogare, en zone publique et en zone d’embarquement, pour l’amélioration du confort des passagers (fin des travaux en avril prochain). Et surtout 15 ouvertures de lignes annoncées à ce jour, comme Dakar (Sénégal), Istanbul (Turquie), Reykjavik (Islande), Luxembourg ou encore Varna (Bulgarie), « qui viennent enrichir le réseau de destinations en direct de Nantes, pour les besoins de mobilité du Grand Ouest tant professionnelle que personnelle ».

Avec 255 millions de passagers (+5,7% par rapport à 2018, à réseau comparable) accueillis sur 46 aéroports en 2019, VINCI Airports a consolidé sa position de deuxième opérateur aéroportuaire mondial en nombre de passagers avec une présence dans 12 pays.

 

Aéroport de Lyon : 11,74 millions de passagers en 2019

Air-Journal.fr – 21 Janvier 2020

L’aéroport de Lyon-Saint Exupéry affiche une progression de 6,4% de son trafic passagers par rapport à 2018, avec 11.739.600 passagers. Une croissance équilibrée entre le trafic domestique et le trafic international, avec respectivement +6,3% et +6,6%. Le parking robotisé va être étendu.

En France, le trafic de l’aéroport lyonnais a augmenté de 6,3%. Les liaisons transversales vers le nord-ouest affichent les meilleures performances « et reflètent le dynamisme des aéroports du réseau VINCI Airports » selon le communiqué du gestionnaire, avec notamment +7,9% pour la liaison Lyon – Nantes ou +17,5% pour Lyon – Rennes.

L’international progresse de 6,6%. « Malgré l’impact de la fermeture d’Aigle Azur », le trafic vers le Maghreb croît de 8% ; le bond des destinations marocaines (+23,4%) s’explique notamment par les nouvelles lignes des compagnies aériennes low cost Air Arabia et easyJet sur Tanger en 2019. L’ensemble des grandes liaisons sur l’Union européenne enregistre de bons chiffres avec +5,5% ; « à souligner en période de discussion sur le Brexit », le trafic du Royaume-Uni reste stable (+0,5%) en 2019 par rapport à 2018.

Hors Europe, la Russie bénéficie du second vol quotidien d’Aeroflot sur Moscou et double son trafic par rapport à 2018. Le nombre de passagers sur les liaisons canadiennes augmente de 6,4% grâce aux vols opérés par Air Transat et Air Canada. Cette dernière lancera d’ailleurs une 6ème fréquence hebdomadaire en juin prochain. 

Le trafic vers « le Moyen Orient » s’est également largement renforcé en 2019 avec des scores tout à fait remarquables sur l’Arménie (+66,9%), l’Egypte (+171,8%), les Emirats Arabes Unis (+7,7%) et Israël (+24,8%). L’ouverture par Transavia de deux nouvelles lignes sur Beyrouth et Amman en 2019, et l’annonce d’une ligne vers Doha par Qatar Airways en 2020, « marquent l’attractivité de cette zone ».

Toujours porté par « la dynamique amenée en 2016 par VINCI Airports », l’aéroport Lyon-Saint Exupéry a accueilli en 2019 de nouveaux « grands développements de réseau ». Avec 18 ouvertures de lignes dont 8 nouvelles destinations, le réseau aérien atteint aujourd’hui plus de 130 lignes directes au départ de Lyon. Deux nouvelles compagnies se sont installées à l’aéroport de Lyon : Braathens Régional Airlines sur Göteborg et Tarom sur Bucarest, tandis que la base lyonnaise d’easyJet s’est renforcée avec un 8ème avion. Volotea accélère aussi son développement et confirme la création d’une base à Lyon en 2020, passant ainsi de 4 destinations opérées en 2018 à 18 en 2020.

Après une expérimentation réussie sur 500 places depuis plus d’un an, le système de parking robotisé extérieur développé par Stanley Robotics et VINCI Airports à l’aéroport de Lyon, connaît une nouvelle phase de déploiement. Sur la base d’un accord qui vient d’être conclu entre les deux partenaires, ce parking très innovant va être étendu à 2000 places à l’été 2020. Cette innovation mondiale participe à l’amélioration de la qualité de service pour les passagers et aux enjeux de développement durable de l’aéroport 

Avec 255 millions de passagers (+5,7% par rapport à 2018, à réseau comparable) accueillis sur 46 aéroports en 2019, VINCI Airports a consolidé sa position de deuxième opérateur aéroportuaire mondial en nombre de passagers avec une présence dans 12 pays.

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 20 Janvier : • Francfort : record de trafic avec plus de 70 millions de PAX • VINCI Airports, 2ème opérateur mondial

Au sommaire :  

 

  • Aéroport de Bordeaux : Une année 2019 record pour le trafic international

  • Pétition contre la privatisation ADP: Villeneuve-le-Roi passe les 10%

  • Francfort : record de trafic avec plus de 70 millions de passagers en 2019

  • VINCI Airports, deuxième opérateur aéroportuaire mondial avec 255 millions de passagers en 2019

  • Paris-Beauvais : 3,98 millions de passagers en 2019

  • L’aéroport de Marseille Provence, 3ème de France…

  • Aéroport de Toulouse : Casil a fait une bonne affaire

  • Air France et Transavia raflent l’essentiel des droits de trafic d’Aigle Azur

  • Le groupe TUI cesse ses activités en Italie

 

Aéroport de Bordeaux : Une année 2019 record pour le trafic international

Aquitaine Online 20/0/2020

En cette période charnière qui dessine le futur visage de l’Aéroport de Bordeaux, 2019 s’achève sur un bilan annuel à 7,7 millions de passagers dont 60% sur des vols internationaux. La croissance atteint +13,3% et s’inscrit dans une progression maitrisée des mouvements d’avion à 6%.

2019 a été une année décisive pour l’aéroport, marquée par la validation d’un large programme d’investissement de 169 millions d’euros. Certains projets ont d’ores et déjà été lancés : la construction d’une nouvelle jetée internationale de Haute Qualité Environnementale ou encore la rénovation des parcs de stationnement, première étape vers l’amélioration de l’accessibilité à l’aéroport. Le nouveau plan d’orientation stratégique à 2023 donne la priorité aux actions en faveur d’un développement écoresponsable, conciliant la croissance aéroportuaire, indispensable au développement socio-économique du territoire néo-aquitain, avec un développement durable, respectueux de l’environnement et des populations. Dans le respect de ces enjeux, l’aéroport a développé un réseau de lignes aériennes toujours plus large (113 destinations) et tourné vers l’international.

Un trafic largement international

Les lignes internationales représentent 90% des 113 destinations proposées au pic de la saison et des 39 nouveautés de 2019. Elles affichent une hausse de +20,4%. Les hubs intercontinentaux englobent plus du tiers du trafic international.

« Notre politique de développement avec les compagnies aériennes low cost a encore été payante cette année, elles ont généré 90% des ouvertures de lignes. Après l’installation de bases aériennes par Volotea puis easyJet, Bordeaux a accueilli celle de Ryanair en 2019. Ces bases sont un véritable atout pour notre région, bien sûr d’un point de vue de l’offre aérienne proposée et de sa flexibilité, mais elles permettent aussi de créer des emplois locaux et de participer à la dynamique économique. Ce dynamisme aéroportuaire bordelais attire également des compagnies de réseau comme Air Canada ou Ural Airlines en 2019. Je souligne également les bons résultats d’Air France qui confirme ses 16 vols quotidiens vers Paris. Nous prévoyons une croissance plus modérée dès 2020, portée essentiellement par le réseau développé depuis 10 ans.» analyse Pascal Personne, président du Directoire de la SA Aéroport de Bordeaux-Mérignac.

Le lancement des grands projets d’aménagement

L’accessibilité et les parkings

un usage facilité par de nouveaux services pratiques, davantage de places, des systèmes moins énergivores… l’évolution des parkings de l’aéroport a été l’un des premiers chantiers du programme 2023 et lancé en 2019. Dans une démarche de facilitation du stationnement, les parcs P1 et P2 ont retrouvé en mai leur capacité maximum à la suite des travaux de réaménagement et de modernisation. Afin d’accueillir le tram en 2022, d’importants travaux de préparation d’accueil ont été lancés aux abords de l’aéroport ; mobilité durable et accessibilité étant une question centrale pour l’Aéroport de Bordeaux. Enfin, début novembre, le nouveau Technobus, Corol 39 est entré en service. Il propose une correspondance aux lignes de Tram A et B, et sur la ligne TER Bordeaux-Arcachon via la gare de Pessac-Alouette

Le nouveau hall d’enregistrement de billi 

Grâce à l’extension de bâtiment Départ abritant un nouveau système automatique de traitement des bagages en soute et des bornes autonomes d’enregistrement, le terminal billi se modernise et renforce sa capacité d’accueil, tout en demeurant fidèle au modèle économique qui a fait ses preuves.

Le lancement de la construction du nouveau satellite international 

Pour le confort des passagers des vols internationaux, le Hall A développe sa capacité côté piste, avec la création de 2 nouvelles aires avions et le réaménagement de zones d’embarquement existantes par la création d’une infrastructure nouvelle. Ce nouvel espace comporte 3.500 m2 de bâtiment neuf en cours de construction dans le respect des exigences de Haute Qualité Environnementale. Il permettra d’accueillir 4 nouvelles salles d’attente à l’embarquement et un espace de restauration et de commerces.

Mise en service Eté 2020

En 2020, les aménagements continuent : fin de la construction de la jetée internationale, poursuite de l’aménagement des parkings face aux aérogares, de l’accès à l’aéroport et de l’accueil du tram, lancement du projet de modernisation et agrandissement du terminal à services simplifiés billi… Le circuit passager sera donc encore impacté mais les équipes de l’aéroport sont mobilisées pour atténuer au maximum l’impact sur les passagers.

 

Pétition contre la privatisation ADP: Villeneuve-le-Roi passe les 10%

94.citoyen.com 20/01/2020

Fin décembre, Villeneuve-le-Roi est la première commune de plus de 10 000 électeurs dont 10% des inscrits ont signé la pétition contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), la société qui exploite notamment les aéroports d’Orly et Roissy.

A ce jour, la commune située dans la trajectoire sonore immédiate de l’aéroport est du reste la seule de plus de 10 000 électeurs à avoir passé ce cap. Le 10ème arrondissement parisien, qui compte lui plus de 50 000 habitants, pourrait suivre, qui a dépassé les 9% d’électeurs inscrits.

Dans le Val-de-Marne, la ville en tête de la mobilisation reste Ablon-sur-Seine, première à avoir franchi les 10% dès la mi-octobre. La commune continue de tracer tranquillement vers les 20%. A ce jour, 17,8% de ses électeurs inscrits ont signé la pétition.

En décembre, le Conseil départemental a fait sillonner un camion pour informer les habitants de l’existence de cette pétition nationale officielle lancée par le ministère de l’Intérieur en juin suite à une demande des parlementaires, et qui, si elle franchit le cap des 10% au niveau national avant le 12 mars, obligerait le parlement à examiner une loi inscrivant dans le marbre le caractère de service public de l’exploitation des aéroports franciliens.

Au niveau du Val-de-Marne, 37 833 signatures ont été enregistrées à ce jour, soit 4,87% des 776 122 électeurs inscrits dans le départements. Derrière Ablon et Villeneuve-le-Roi, Cachan est en troisième position avec 9%.

Alors que le cap des 10% au niveau national (soit 4,8 millions de signatures) semble impossible à franchir car la mobilisation est surtout concentrée en région parisienne et qu’aucune communication n’est effectuée sur le sujet par le ministère de l’Intérieur, le président de la République avait laissé entendre fin avril qu’il abaisserait le seuil à 1 million de signatures, cap qui a été franchi début décembre. Mi-décembre, le président du Conseil départemental du Val-de-Marne, Christian Favier, a écrit à Emmanuel Macron en ce sens. « Le seuil du million de signatures atteint, dans un contexte social particulièrement tendu, il apparaît indispensable que vous teniez vos engagements pris le 25 avril 2019 », demande l’élu.

Pour rappel du contexte, le ministère de l’Intérieur a lancé le 13 juin 2019 une consultation de tous les électeurs de France, les invitant à faire savoir s’ils souhaitent qu’un projet de loi référendaire instaurant le caractère de service public national des Aéroports de Paris soit étudié par le parlement. Cette loi empêcherait la privatisation des Aéroports de Paris, récemment permise par la loi Pacte. Cette consultation a été lancée suite à l’initiative d’un cinquième des parlementaires, opposés à la privatisation d’ADP. La règle du Rip (Référendum d’initiative partagée) est que le projet de loi sera étudié par le parlement si au moins 10% du corps électoral français le demande d’ici au 12 mars 2020, date de la fin de consultation. Si ce seuil était atteint et que le parlement ne se saisissait pas de la proposition de loi dans les six mois, un référendum pour ou contre cette loi serait alors organisé.

 

Francfort : record de trafic avec plus de 70 millions de passagers en 2019

Air Journal 19/01/2020

L’aéroport de Francfort (FRA), première plateforme aéroportuaire allemande, a accueilli plus de 70,5 millions de passagers en 2019, établissant un nouveau record historique en dépassant pour la première fois le seuil des 70 millions au cours d’une année civile.

Par rapport à l’année précédente, cela représente une augmentation de 1,5 % du nombre de passagers. Suite à une tendance positive au cours du premier semestre 2019 (hausse de 3,0 %), le volume de passagers a largement stagné au cours du second semestre de l’année (hausse de 0,2 %). Au cours des mois de novembre et décembre 2019, le nombre de passagers a diminué, une première depuis novembre 2016.

La croissance relativement plus faible du nombre de passagers sur l’ensemble de l’année peut être principalement attribuée au trafic intérieur (en baisse de 3,4 %) et au trafic européen (en hausse de 1,2 %). En revanche, le trafic intercontinental à destination et en provenance de Francfort a augmenté de 3,4 % en 2019.

Le nombre de mouvements d’avions à Francfort a augmenté de 0,4 % pour atteindre 513.912 décollages et atterrissages en 2019. Les masses maximales au décollage (MTOW) accumulées ont augmenté de 0,8 % pour atteindre environ 31,9 millions de tonnes métriques. Le volume de marchandises (fret et courrier aériens) s’est contracté de 3,9 % pour atteindre 2,1 millions de tonnes métriques, réfléchissant le ralentissement continu du fret aérien mondial.

« La réduction des services de vols des compagnies aériennes pour le planning hivernal actuel a eu un impact notable sur le volume de passagers à Francfort. Après une phase de croissance extraordinairement forte et longue, au cours de laquelle nous avons gagné près de 10 millions de passagers au cours des trois dernières années, nous pouvons maintenant constater que l’industrie aéronautique entre dans une phase de consolidation. Les incertitudes économiques et géopolitiques plus larges se sont aggravées, tandis que des mesures nationales unilatérales, telles que l’augmentation de la taxe sur le trafic aérien local, imposent un fardeau supplémentaire à l’industrie aéronautique allemande en 2020 », commente Stefan Schulte, président du conseil d’administration de Fraport AG, l’opérateur de la plateforme allemande.

En décembre 2019, le trafic de passagers a diminué de 1,2 % en glissement annuel, pour atteindre 4,9 millions de passagers. Avec 36 635 décollages et atterrissages, les mouvements d’avions ont diminué de 4,4 %. Les masses maximales au décollage ont chuté de 2,9 % pour atteindre un peu moins de 2,4 millions de tonnes métriques. Le volume de marchandises a diminué de 7,2 % pour atteindre 170 384 tonnes métriques.

 

VINCI Airports, deuxième opérateur aéroportuaire mondial avec 255 millions de passagers en 2019

Air Journal 19/01/2020

Avec 255 millions de passagers (+5,7 % par rapport à 2018, à réseau comparable) accueillis sur 46 plateformes en 2019, VINCI Airports consolide sa position de deuxième opérateur aéroportuaire mondial en nombre de passagers avec une présence dans 12 pays.

Le trafic passagers de plusieurs plateformes gérées par VINCI Airports a franchi en 2019 des seuils symboliques : 50 millions de passagers dans les aéroports du Kansai ; 30 millions à Lisbonne ; 6 millions à Belgrade. 325 nouvelles routes ont été ouvertes au sein de son réseau, dont 61 long-courriers, telles qu’Osaka-Londres avec British Airways, Londres-Shanghai avec Air China ou Santiago du Chili-Barcelone avec Iberia.

Le fait marquant de l’année a été l’intégration à son réseau, le 13 mai 2019, de l’aéroport Londres-Gatwick, dont VINCI Airports a pris le contrôle en acquérant une participation de 50,01 %. En dépit d’évènements conjoncturels ayant défavorablement impacté l’activité de plusieurs plateformes en fin d’année, le trafic passagers du réseau de VINCI Airports a globalement progressé de 2,1 % au 4ème trimestre (à périmètre constant), attestant de sa bonne résilience.

En Europe

Les dix aéroports du Portugal ont accueilli en 2019 près de 60 millions de passagers, ce qui représente une croissance du trafic de 6,9 %. Avec des croissances de respectivement 9,8 % et 7,4 %, les aéroports de Porto et Lisbonne figurent parmi les plus dynamiques de l’Union Européenne. La croissance du 4ème trimestre (+6,4 %) s’inscrit dans la tendance globale de l’année.

Au Royaume-Uni, les aéroports opérés par VINCI Airports ont bien résisté à l’attentisme pré-Brexit et à la faillite de Thomas Cook intervenue en septembre. A Londres, dont l’agglomération constitue le premier marché aéroportuaire métropolitain au monde, la plateforme Londres-Gatwick a enregistré en 2019 une croissance de 1,1 % (+0,7 % au 4ème trimestre), à 46,6 millions de passagers. Elle a bénéficié de son intégration au réseau de VINCI Airports en ouvrant 22 nouvelles lignes et en améliorant son trafic entre moyens et longs courriers. En Irlande du Nord, malgré les arbitrages de capacité effectués par Ryanair, le trafic de l’aéroport international de Belfast est resté stable sur l’ensemble de l’année à plus de 6 millions de passagers (-9,7 % au 4ème trimestre).

En France, le trafic passagers des plateformes gérées par VINCI Airports progresse de 8 % sur l’année (+4 % au 4ème trimestre). Cette bonne performance d’ensemble, malgré la rationalisation du réseau domestique d’Air France, est tirée par la croissance du trafic enregistrée à Lyon (+6,4 %) et à Nantes (+16,6 %). L’aéroport de Lyon-Saint Exupéry accueillera en 2020 la base de la compagnie espagnole Volotea. Par ailleurs, à Nantes, easyJet y a ouvert une nouvelle base.

En Serbie, Belgrade devient l’un des aéroports les plus dynamiques des Balkans avec une croissance du trafic passagers de 9,2 % en 2019 (+15,6 % au 4ème trimestre). Cette bonne performance s’est traduite notamment par l’ouverture de 13 nouvelles lignes à l’international. En 2020, la diversification du réseau d’Air Serbia se poursuivra, en propre ou dans le cadre d’accords de code-share.

En Asie

Au Japon, les trois aéroports opérés par VINCI Airports avec ses partenaires japonais ont vu leur trafic passager progresser de 7,2 % sur l’année (+0,8 % au 4ème trimestre) -et ce malgré un contexte régional plus tendu en fin d’année (relations diplomatiques difficiles entre le Japon et la Corée du Sud). En 2019, les plateformes du Kansai ont ouvert 22 nouvelles lignes vers la Chine. Par ailleurs, il faut souligner un effet positif sur le trafic de l’organisation de grands évènements internationaux au Japon en 2019 (sommet du G20 à Osaka, Coupe du monde de rugby).

Au Cambodge, la croissance du trafic passagers reste bien orientée sur l’ensemble de l’année (+10,2 %), malgré un ralentissement observé au 4ème trimestre (-3,1 %) traduisant une baisse du tourisme chinois vers Siem Reap, partiellement compensée par la croissance de la plateforme de Sihanoukville.

Dans les Amériques

Aux Etats-Unis, VINCI Airports bénéficie de ses premiers développements réalisés en 2018 dans le cadre de concessions et de contrats de service aéroportuaires.

En République Dominicaine, l’année a connu un fort rebond du trafic (+12,2 %, dont +17,3 % au 4ème trimestre). Celui-ci a été stimulé par le trafic de correspondance vers le Venezuela, suite à la fermeture des vols directs entre ce pays et les Etats-Unis.

Au Costa Rica, VINCI Airports a poursuivi son effort de diversification de son offre en ouvrant de nouvelles lignes comme la liaison entre Liberia (province du Guanacaste) et Amsterdam.

Au Brésil, la bonne collaboration avec les acteurs locaux a permis de convaincre plusieurs compagnies aériennes de reprendre la quasi-totalité des routes d’Avianca Brazil, après la faillite de celle-ci intervenue en mai 2019. La baisse du trafic passager a pu ainsi être limitée à 2,9 % sur l’ensemble de l’année (-1 % au 4ème trimestre).

Au Chili, le trafic passagers s’est maintenu à un bon niveau sur l’ensemble de l’année (+5,7 %), malgré un dernier trimestre fortement pénalisé par les troubles sociaux ayant affecté le pays (-5,8 %).

2020 : investissements et stratégie environnementale

« VINCI Airports aborde avec confiance l’année 2020, qui verra la poursuite de la réalisation de plusieurs projets majeurs destinés à accompagner la croissance du trafic et à améliorer l’expérience clients », note l’opérateur :
-Lancement de la rénovation et de l’augmentation de la capacité du terminal 1 de l’aéroport international du Kansai, porte d’entrée pour l’exposition universelle d’Osaka 2025 ;
-Extension-rénovation, en synergies avec VINCI Construction, des aéroports de Belgrade, futur hub aéroportuaire de l’Europe de l’Est ; de Santiago du Chili, dont la livraison complète est prévue fin 2021 ; et de Sihanoukville au Cambodge.
-A Lisbonne, VINCI Airports poursuivra la préparation, avec le gouvernement du Portugal, de la reconversion de l’aéroport militaire de Montijo en aéroport civil et de la modernisation de l’aéroport Humberto Delgado. Ce projet a pour ambition d’augmenter la capacité d’accueil de la capitale portugaise pour faire face aux perspectives de forte croissance du trafic dans les années à venir.

La transition vers la neutralité carbone de la totalité du réseau de VINCI Airports se poursuivra en 2020. De nouvelles fermes solaires seront installées prochainement au Portugal, au Cambodge et en République dominicaine. Trois aéroports du réseau ont déjà atteint la neutralité carbone (Londres-Gatwick, Lyon St-Exupéry et Liberia-Guanacaste au Costa-Rica). Depuis cinq ans, VINCI Airports a déjà réduit son empreinte carbone de 20 % et s’est fixé un objectif de réduction supplémentaire de 50 % d’ici 2030.

Volotea accueille son millionième passager à Montpellier-Méditerranée

Air Journal 18/01/2020

Volotea célèbre a célébré, jeudi dernier, son millionième passager transporté depuis le lancement de ses opérations en 2012 à l’aéroport Montpellier-Méditerranée. Pour l’occasion, Frédéric Thomas, le passager montpelliérain du vol à destination de Nantes, s’est vu offrir par Volotea 10 vols gratuits au départ de Montpellier.

En 2019, Volotea a transporté 290 000 passagers ce qui représente une augmentation de 22% par rapport à 2018. Son taux de remplissage a quant à lui atteint les 96%. Pour l’année 2020, la compagnie régionale espagnole offre 351 000 sièges soit une augmentation de 17%.

Volotea est la deuxième compagnie aérienne de l’aéroport de Montpellier en nombres de destinations. En 2020, elle proposera donc 6 destinations françaises exclusives : Ajaccio, Brest, Bastia, Lille, Nantes et Strasbourg.

« Nous sommes ravis de célébrer ce premier millionième passager transporté à Montpellier depuis le début de nos opérations. Une étape importante pour Volotea qui ne cesse de croître depuis 2012 à Montpellier, et où une augmentation importante de l’offre est lancée pour 2020 et ce grâce à l’accueil chaleureux des voyageurs de la région et de l’aéroport», déclare Pierfrancesco Carino, directeur général des ventes de Volotea.

 

Paris-Beauvais : 3,98 millions de passagers en 2019

Air Journal 18/01/2020

Sur l’année 2019, l’aéroport Paris-Beauvais (ou Bauvais-Tillé), desservi principalement par la low cost Ryanair, a enregistré une augmentation de 5,2% de son trafic passager par rapport à l’année précédente.

En 2019, la plateforme aéroportuaire a enregistré 3,98 millions de passagers transportés, soit une croissance de 5,2% par rapport au trafic de l’année 2018. Déjà, en 2018, elle avait renoué avec la croissance et son nombre de passagers était reparti à la hausse. Six compagnies aériennes (Ryanair, Wizzair, Blue Air, Air Moldova, SkyUp et Laudamotion) y proposent près de 60 destinations à travers l’Europe et le Maghreb.

Paris-Beauvais maintient donc sa position de 10e aéroport français. Cette croissance a été rendue possible par :
-L’arrivée de la compagnie SkyUp et l’ouverture des nouvelles routes vers Kiev et Lviv
(Ukraine) à partir de septembre 2019,
-L’ouverture des lignes vers Brindisi (Italie), Poznan (Pologne) et Sofia (Bulgarie) par
Ryanair,
-Le lancement de Varna (Bulgarie) ainsi que les augmentations de capacité de Wizzair
-La série de vols charter estivaux vers Le Caire (Egypte) de la compagnie FlyEgypt.

François Rubichon, président du conseil de surveillance de l’aéroport, souligne ces bons résultats : « l’Aéroport Paris-Beauvais est fier de ces bons résultats car ils sont avant tout le fruit du travail des équipes aéroportuaires et de la confiance portée par nos partenaires aériens. Cela confirme aussi notre positionnement de 3ème plateforme parisienne et premier aéroport des Hauts-de-France. »

 

L’aéroport de Marseille Provence, 3ème de France…

AFP 18/01/2020

La plateforme aéroportuaire a accueilli 10 151 743 passagers en 2019 soit + 8,1 %. Cette croissance est essentiellement liée à l’international avec+11,1 %. L’activité fret est également en progression, avec près de 59 700 tonnes traitées en 2019 (+5,3 %). L’aéroport conforte ainsi sa position de premier aéroport régional français et en Méditerranée occidentale pour le fret express. Côté résultats financiers, le chiffre d’affaires s’établit à 158,5 M€ soit + 7 %.

En ligne avec la stratégie de l’aéroport Marseille Provence, les ambitions pour 2020 sont claires : développer les lignes vers l’Europe et le bassin méditerranéen, améliorer l’accessibilité avec les grands hubs internationaux et ouvrir de nouvelles lignes long courrier. L’international est résolument un enjeu de taille. Accroître le nombre de lignes point à point contribue au développement de l’activité touristique et économique du territoire et au rayonnement international du territoire.

L’international représente aujourd’hui 62 % du trafic de l’aéroport et porte environ 80 % de sa croissance 2019. Pour l’été 2020, 17 nouvelles lignes sont d’ores et déjà annoncées par rapport à l’été 2019 : Alghero, Antalya, Athènes, Castellon, Catane, Copenhague, Dakar, Dublin, Essaouira, Koutaïssi, La Canée, Londres Southend, Milan Bergame, Olbia, Sofia, Tel Aviv et Vienne. Au total, ce sont 124 destinations et 158 lignes régulières qui sont prévues à ce jour pour l’année 2020.

La feuille de route est ambitieuse : continuer à développer la connectivité aérienne en lien avec l’attractivité du territoire en s’inscrivant résolument dans une démarche de croissance durable. Augmentation de la part des avions de dernière génération, augmentation de leur capacité, développement des transports en commun, conception éco-responsable des nouvelles infrastructures, ancrage et coopération territoriale…

Aéroport Marseille Provence est résolument engagé dans des actions de maîtrise et de réduction de son empreinte environnementale. Le développement des transports en commun est l’un des enjeux majeurs démontrant cet engagement. Avec une part toujours en croissance, l’objectif ambitieux des 25 % de passagers utilisant les transports en commun à horizon 2025 est résolument en ligne de mire, en lien avec le plan de déplacements urbains de la Métropole Aix-Marseille-Provence. Un meilleur cadencement ferré, des liaisons efficaces et des voies de circulation dédiées sur l’autoroute contribueront à l’amélioration de l’accessibilité et de l’intermodalité de l’aéroport, et donc du territoire.

Les nombreux projets d’avenir s’inscrivent également dans cette démarche puisque, à titre d’exemples, parmi ses projets les plus structurants, l’aéroport a d’ores et déjà confirmé l’installation d’ombrières photovoltaïques sur le dernier étage de ses nouveaux parkings (P3 et P4). Ces ombrières produiront plus de 10 % de la consommation électrique de l’aéroport et seront utilisées en autoconsommation, directement sur le site. Tandis que 130 nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques y seront également installées. Enfin, ses nouveaux bâtiments seront labellisés «  Bâtiment Basse Consommation ». Au global, grâce à tous les travaux de rénovation effectués ces dernières années et aux efforts d’optimisation de sa consommation, l’aéroport Marseille Provence est revenu à son niveau de consommation électrique d’il y a 20 ans.

En récompense de ces actions favorisant la réduction de ses émissions de CO2, l’ACI Europe a décerné à l’aéroport Marseille Provence le niveau 3 de sa démarche Airport Carbon Accreditation en 2019. Le niveau 3, «  Optimisation », est le témoin de l’engagement de tous les acteurs de la plateforme dans la réduction de leur empreinte carbone (l’aéroport avait en effet réussi à diminuer de 25 % ses émissions de CO2 entre 2013 et 2017). L’ambition de l’aéroport étant bien évidemment de poursuivre son engagement et se diriger vers la neutralité carbone (niveau 3+), où toutes les émissions carboniques de l’aéroport seront compensées, à horizon 2022.

 

Aéroport de Toulouse : Casil a fait une bonne affaire

Business travel 20/01/2020

La privatisation de l’aéroprot de Toulouse a été critiqué par de nombreux acteurs dont l’économiste David Cayla opposé également à la privatisation d’aéroports de Paris.

200 millions de plus value en 4 ans pour le groupe chinois Casil

Selon lui le groupe Casil a réalisé environ 200 millions d’euros de plus-value et a empoché en sus environ 30 millions de dividendes en 5 ans.

« En tout cas ce que l’exemple des aéroports montre, mais on avait déjà eu l’exemple des autoroutes, c’est que la privatisation d’entreprises qui sont quasiment en situation de monopole, qui sont des infrastructures stratégiques, ça devrait relever du bien commun et de la gestion à long terme des infrastructures françaises» estime David Cayla dans une interview à France Bleue.

Le rachat de l’aéroport de Toulouse a donc été une très bonne affaires pour le chinois Casil mais moins pour l’Etat. L’Etat avait vendu 49,99% des parts pour 308 millions en 2015 à Casil et le groupe Casil vient de revendre 4 ans après l’aéroport pour 507 millions à Eiffage soit 199 millions d’euros de plus-value en 4 ans plus 30 millions de dividendes.

Selon David Cayla, « on est là face une forme d’actionnariat prédateur. Finalement Casil, qui n’a aucune expérience dans la gestion aéroportuaire, s’est retrouvé bénéficiaire d’un actif dont il a cherché à tirer le maximum, et dont il se débarrasse une fois que la bête est saignée. C’est clairement un scandale. D’ailleurs la Cour des Comptes l’a relevé. Un certain nombre de personnes ont relevé que des procédures n’avaient pas été respectées au moment de la vente. On voit bien ce qu’il en est : l’actionnariat privé n’a absolument pas investi, il a vidé les caisses en se distribuant lui-même de confortables dividendes, et l’État a été muet puisqu’il a décidé lui-même de ne jamais intervenir dans la gestion de l’aéroport de Toulouse».

La privatisation de l’aéroport de Toulouse avait été encouragée par Emmanuel Macron alors ministre de l’Economie.

La CCI d’Occitane a d’ailleurs précisé à Eiffage qu’elle souhaitait revoir la règle du versement des dividendes et limiter pour les limiter à 50% du résultat net annuel de l’aéroport. Jusqu’à présent l’intégralité du résultat net a été reversé ce qui n’a pas permis que l’aéroport investisse suffisamment. Eiffage étant un groupe de BTP, ce nouvel actionnaire devrait sans doute favoriser les investissements dans l’aéroport.

Néanmoins la 3ème ligne de métro de Toulouse ne devrait pas être connectée à l’aéroport et c’est plutôt une navette express qui a été choisie pour relier l’aéroport au centre-ville.

 Tout n’est pas noir cependant. L’aéroport de Toulouse s’est fortement développé ces dernières années avec notamment le développement de nombreuses compagnies low-costs dont Easyjet, Ryanair ou Volotea.

En septembre 2019, Ryanair a ouvert sa 3ème base en France à l’aéroport de Toulouse et 23 lignes (13nouvelles), reliant Toulouse à Athènes, Brest, Budapest, Dublin, Lille, Luxembourg,Marseille,Oujda, Palerme, Palma, Porto, Tanger et Valence, qui permettront de desservir 1,4 million de clients par an à Toulouse. Ryanair a basé 2 avions à Toulouse.

 En 2018 l’aéroport de Toulouse était le 5ème aéroport le plus fréquenté en France après Roissy, Orly, Nice et Lyon.

L’aéroport a accueilli 9,6 millions de voyageurs en 2018 soi une progression supérieure à celle de Roissy, Orly et Nice mais inférieure à celle de Lyon (+7,4%).

 

Air France et Transavia raflent l’essentiel des droits de trafic d’Aigle Azur

La Tribune 17/01/2020

Air France n’a pas eu besoin de reprendre Aigle Azur, disparue en septembre, pour récupérer ses principaux points forts. Après avoir obtenu plus de 30% de ses créneaux horaires de décollage et d’atterrissage à Orly, le groupe Air France est le grand gagnant de la redistribution de ses autorisations de vols vers des pays tiers (droits de trafic). Notamment sur le juteux marché franco-algérien.

Selon des sources proches du secrétaire d’État aux transports, Jean-Baptiste Djebbari, Transavia, la filiale low-cost d’Air France, a obtenu la plus grosse partie des droits entre Paris et Alger et a été désignée sur Paris et Oran, déjà assurée par Air France. Elle obtient également les droits pour exploiter Paris-Constantine, Paris-Sétif, Paris-Tlemcen. Ce n’est pas tout. Transavia obtient aussi des vols à Lyon pour Béjaïa, Constantine et Oran. En dehors de l’Algérie, Transavia a par ailleurs obtenu l’essentiel des droits sur Beyrouth. Déjà présente sur les axes desservis par Aigle Azur, Air France a obtenu des autorisations à Marseille, Nice et Toulouse pour desservir Alger (et Oran en plus à Toulouse).

ASL obtient quelques vols

ASL Airlines a de son côté obtenu les droits sur la ligne Paris-Annaba et des renforcements de fréquences sur Alger, ainsi que des vols au départ de villes régionales (Lyon-Alger, Lille-Alger et Lille-Oran). Vu ce qu’a obtenu le groupe Air France, il est loin d’être certain que ces droits répondent pleinement aux espérances de la direction. Déjà présente sur l’Algérie, ASL Airlines tablait en effet sur un renforcement des vols entre Paris et Alger et, dans l’hypothèse de l’arrivée d’un troisième acteur tricolore sur cet axe (le maximum autorisé côté français, sachant qu’Air France est déjà présente), elle pourrait, selon un observateur, ne pas comprendre qu’un nouvel acteur dispose de davantage de droits qu’elle alors qu’elle avait déjà postulé il y a trois ans, lors de la redistribution des autorisations de vols d’Air Méditerranée. Ce qui est le cas.

ASL Airlines espérait par ailleurs être désignée sur la ligne Paris-Oran aux côtés d’Air France, or c’est Transavia qui a été choisie. Sur cette ligne, seules deux compagnies françaises sont autorisées.

“Il est est curieux de voir qu’en bi-désignation, on retrouve Air France et Transavia. C’est une façon particulière de concevoir la concurrence”, fait remarquer un observateur.

Le bon coup de Volotea

La compagnie low-cost espagnole Volotea a quant à elle obtenu des vols au départ de certaines métropoles régionales : Lyon-Sétif et Bordeaux Alger et la totalité des villes algériennes au départ de Marseille à l’exception d’Alger.

En long-courrier, French Bee a obtenu des autorisations pour desservir San Paulo. Air France a également reçu des vols complémentaires sur Rio de Janeiro et San Paulo.

Rien pour Ryanair, Easyjet et Vueling

D’autres non rien eu, comme Ryanair et Easyjet, qui avaient formulé de nombreuses demandes. Mais, le fait d’avoir postulé avec des compagnies établies à l’étranger, alors qu’elles disposaient d’établissements en France, les a éliminées. Cette distribution était en effet réservée aux compagnies établies dans l’Hexagone au sens du droit européen (article 49 du traité), avait expliqué la direction générale de l’aviation civile (DGAC) dans son cahier des charges. C’est-à-dire qu’elles devaient “disposer d’une base d’exploitation en France, d’une infrastructure sur le territoire national et des salariés qui y exercent une activité stable, habituelle et continue et qui représente de l’emploi en France”. Avec ses bases en France, Easyjet répond à ces critères mais la demande de droits de trafic a été établie au nom d’Easyjet Uk.

Pour d’autres raisons, Vueling, qui avait obtenu des droits d’Air Méditerranée il y a trois ans, n’a pas été retenue non plus.

 

Le groupe TUI cesse ses activités en Italie

L’Echo Touristique 17/01/2020

En pleine réflexion sur son modèle économique en France, le TO allemand fermera son bureau italien le 15 mars 2020.

TUI en Italie, c’est (bientôt) fini ! Dans une note interne révélée par plusieurs médias italiens, Martin Wittwer, PDG de TUI Suisse et responsable du marché italien, annonce la fin de « l’activité de tour-opérateur traditionnel de Tui Italia Srl » à compter du 15 mars 2020. Une cinquantaine de salariés, installés dans le bureau italien de TUI, à Fidenza, dans les environs de Parme, seront licenciés « de la manière la plus socialement responsable possible ».

Le groupe précise que « tous les voyages TUI Italia avec une date de retour jusqu’au 15 mars 2020 inclus seront effectués sans restriction, tandis que les voyages suivants seront annulés et les paiements déjà effectués par les clients seront remboursés ». Selon Martin Wittwer, « l’activité traditionnelle des tour-opérateurs se révèle volatile pour l’ensemble du secteur et à l’avenir, les activités de voyagiste du groupe TUI sur les différents marchés devront être davantage harmonisées et standardisées. La situation actuelle nous fait croire qu’il n’y a pas de conditions préalables à un développement positif et durable de TUI Italia ».

Une avancée pour TUI France ?

Né sur les fondations du voyagiste I Viaggi del Turchese (Les Voyages Turquoise), TUI Italia « continue d’être représentée [en Italie] par diverses autres filiales telles que les hôtels ou le fournisseur d’excursions numériques Musement. Même le Shoni Bay Hotel à Marsa Alam (Egypte), jusqu’ici offert exclusivement sur le marché italien par TUI Italia, poursuivra ses activités ».

Pour autant, ce retrait du marché italien rappelle forcément les intentions du voyagiste allemand concernant ses activités en France et interroge sur l’avenir du pôle « tour-operating » du groupe, avec un EBITA en chute libre (-73,5%), à 131,8 millions d’euros, en 2019. En effet, et comme le confiait Hans Van de Velde dans le numéro 3190 de L’Echo touristique, TUI « discute avec différentes sociétés – françaises, internationales – pour envisager des partenariats stratégiques. Nous sommes ouverts à̀ beaucoup de solutions pour que le marché français soit plus sain ». Un éventuel rapprochement avec Marietton Développement, le groupe piloté par Laurent Abitbol, revient souvent dans les rumeurs, depuis plusieurs mois. Selon différentes sources, Marietton Développement prendrait les commandes de TUI France, avec la mise en place d’un régime de location-gérance. Le groupe monterait au capital de TUI France à hauteur de 45%, tandis que TUI conserverait le même niveau de participation. Les salariés de TUI France, eux, se partageraient les 10% de capital restant.

 

 

 

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 7 Janvier : • China Southern Airlines confie la maintenance de l’A350 à AFI KLM E&M • Les actionnaires chinois de l’aéroport de Toulouse ont réalisé une belle plus-value ! • Transport aérien : 23 compagnies aériennes ont fait faillite en 2019

Au sommaire :  

 

  • China Southern Airlines confie la maintenance de l’A350 à AFI KLM E&M

  • AIR FRANCE DANS LE TOP 10 DES GRANDES COMPAGNIES AÉRIENNES LES PLUS PONCTUELLES AU MONDE

  • Groupe Lufthansa : gel des embauches chez Brussels AirlinesEurowings et Lufthansa Cargo

  • Lyon Saint-Exupéry desservi par une nouvelle ligne de bus TCL

  • L’aéroport de Nice décroche un permis de construire pour son extension

  • Les actionnaires chinois de l’aéroport de Toulouse ont réalisé une belle plus-value !

  • Aéroport Toulouse Blagnac : les réactions après l’arrivée d’Eiffage

  • Aéroport de Nice : feu vert pour l’extension du T2

  • Aéroport de Toulouse-Blagnac : Eiffage achète à prix d’or les parts du Chinois Casil

  • Delta finalise son entrée dans le groupe LATAM

  • Transport aérien : 23 compagnies aériennes ont fait faillite en 2019

  • ADP indemnisé pour la fermeture anticipée de l’aéroport Atatürk d’Istanbul

  • ADP : La Turquie va indemniser TAV Airports à hauteur de 389 millions d’euros

  • Déménagement à Istanbul : 389 millions d’euros pour ADP

 

China Southern Airlines confie la maintenance de l’A350 à AFI KLM E&M

Air Journal 5/01/2020

China Southern Airlines a signé avec AFI KLM E&M un contrat à long terme pour le support équipements de 20 Airbus A350 nouvellement acquis.

L’A350 venant tout juste de faire son entrée dans sa flotte, la compagnie chinoise s’est tournée vers AFI KLM E&M, branche MRO (Maintenance, repair, and operations) du groupe Air France-KLM, pour la maintenance du long-courrier. Le contrat inclut l’entretien, les réparations et les services logistiques. En plus de pools globaux à Paris, à Singapour et à Détroit, le transporteur chinois accède à un pool de pièces régional basé à Shanghai ainsi qu’à un Main Base Kit (MBK) à Guangzhou et Beijing.

Grâce à ce pool régional, AFI KLM E&M peut immédiatement prendre en charge la flotte A350 de China Southern Airlines dans n’importe quelle escale en Chine, supprimant ainsi les risques de retards opérationnels dus aux longs processus de dédouanement et de transport en cas d’expédition d’équipements depuis d’autres pays.

« L’offre proposée par AFI KLM E&M s’adapte parfaitement à nos besoins en termes de budget et d’exigences d’exploitation. Nous profitons à la fois de l’effet d’échelle généré par le pool A350 mondial d’AFI KLM E&M, et d’un service de proximité avec son pool de Shanghai« , explique Li Tongbin, vice-président exécutif de China Southern Airlines.

 

AIR FRANCE DANS LE TOP 10 DES GRANDES COMPAGNIES AÉRIENNES LES PLUS PONCTUELLES AU MONDE

Capital 5/01/2020

De son côté, l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle se classe 20e au niveau de la ponctualité.

La ponctualité moyenne des vols Air France s’est améliorée entre 2018 et 2019. C’est ce qui ressort du “Punctuality League 2020” de l’Official Aviation Guide (OAG), qui concerne les compagnies et les aéroports les plus ponctuels au monde. Dans ce classement, relayé par Air Journal, Air France arrive à la 7e position des grandes compagnies (plus de 30 millions de passagers transportés par an), alors qu’elle n’était que 13e l’année passée.

Le niveau de ponctualité des compagnies (OTP) est basé sur les vols qui arrivent ou partent dans les 15 minutes suivant leur horaire prévu de départ ou d’arrivée. Les annulations sont également incluses dans le modèle de calcul. L’OTP d’Air France s’est ainsi sensiblement amélioré en un an, passant de 79,92% contre 74,11% il y a un an. A ce petit jeu, c’est toutefois la compagnie aérienne chilienne LATAM, qui effectue des vols dans toutes l’Amérique du Sud notamment, qui s’en sort le mieux.

L’aéroport de Moscou se distingue

Elle occupe la première place du classement (86,41% d’OTP), comme l’année dernière pour les grandes compagnies aériennes. Le podium est complété par la compagnie russe Aeroflot (86,30%) et la japonaise All Nippon Airways (85,92%). A noter qu’Air France est la deuxième compagnie européenne de ce classement, derrière Aeroflot. La Russie se distingue aux yeux de l’OAG car l’aéroport de Moscou-Cheremetievo (86,87% d’OTP) est celui avec le plus de vols ponctuels parmi les “méga aéroports” (20 à 30 millions de passagers par an) : c’était déjà le cas l’année dernière.

Il devance de peu celui de Tokyo Haneda (86,60%) et de Singapour Changi (84,03%). Le premier aéroport européen de ce classement est celui de Madrid (5e, 79,92%). Roissy – Charles de Gaulle fait son entrée dans le top 20, dans lequel il ne figurait pas l’année passée (20e, 73,67%). “Le marché mondial atteint presque son meilleur niveau en matière de ponctualité. La hausse de la performance est menée par les grandes compagnies aériennes comme Aeroflot, Delta Air Lines et Air France, qui augmentent simultanément le nombre de vols exploités et maintiennent une OTP élevée. Nous voyons le succès se répercuter sur les hubs qu’elles desservent, ce qui profite à l’ensemble de l’écosystème du voyage”, a commenté John Grant, analyste chez OAG, auprès d’Air Journal.

 

Groupe Lufthansa : gel des embauches chez Brussels Airlines, Eurowings et Lufthansa Cargo

Air Journal 4/01/2020

Tout en recrutant 4500 salariés pour la compagnie mère Lufthansa en 2020, le groupe aérien allemand gèle les embauches dans ses filiales Brussels Airlines, Eurowings et Lufthansa Cargo.

« En raison de restructuration interne et de mesures de réduction de coûts, un gel des embauches prévaut actuellement chez Brussels Airlines, Eurowings et Lufthansa Cargo, avec quelques exceptions« , a indiqué le groupe allemand dans un communiqué. Cet arrêt temporaire des recrutements touche particulièrement Brussels Airlines dans le cadre de son plan « Reboot« , qui doit permettre à la compagnie aérienne belge de réduire ses coûts d’ici 2022 de plus de 160 millions d’euros par an. Toutefois, pour certains profils spécifiques, comme des informaticiens, des embauches restent possibles.

En revanche, la compagnie allemande Lufthansa prévoit de recruter cette année 4.500 nouveaux collaborateurs, dont trois quarts devraient se faire en Allemagne. L’ensemble du groupe aérien allemand emploie actuellement quelque 138.000 personnes.

 

Lyon Saint-Exupéry desservi par une nouvelle ligne de bus TCL

Air Journal 4/01/2020

Déjà desservi par la ligne 47 du réseau de bus TLC depuis septembre dernier, l’aéroport Lyon Saint-Exupéry sera également accessible via la ligne 48 à partir de ce lundi 6 décembre 2020.

Opérée tous les jours de 6h30 à 20h30 par Sytral, la ligne 48 assurera 17 allers-retours entre Genas-Bornicat et Lyon Saint-Exupéry, soit un bus toutes les 35 minutes. Desservant les arrêts Genas-Bornicat, Calmette-Muriers, Genas place de la République, Mermoz et Aéroport Lyon-Saint-Exupéry, le trajet dure environ une trentaine de minutes.

La ligne 48 permettra aussi sur son parcours des correspondances avec les lignes 28 (qui part de La Soie), 29 (qui part de Meyzieu ZI), 47 (Meyzieu à Saint-Laurent de-Mure en passant par l’aéroport), et Zi5.

 

L’aéroport de Nice décroche un permis de construire pour son extension

Batiactu 3/01/2020

Le projet d’extension de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur franchit une nouvelle étape : l’Etat a annoncé le 20 décembre 2019 avoir délivré le permis de construire visant à bâtir 25.000 m² supplémentaires pour la deuxième aérogare la plus fréquentée de France.

Le projet d’extension de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur se précise. Après que le Gouvernement, par la voix du secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebarri, ait conforté le chantier en novembre dernier, l’Etat a annoncé le 20 décembre 2019 avoir délivré le permis de construire y afférant. L’infrastructure aéroportuaire, la deuxième de France après Paris en termes de fréquentation, ambitionne de construire 25.000 m² supplémentaires, dont un nouveau hall d’enregistrement, une zone de tri des bagages et des salles d’embarquement. Ce qui ferait passer la superficie totale du site à 97.000 m².

Dans un communiqué, la préfecture des Alpes-Maritimes a indiqué avoir accordé le permis de construire “après les avis favorables avec ou sans prescriptions de tous les services consultés”, selon l’AFP. Mais la représentation départementale de l’Etat de préciser que le document administratif est cependant assorti de deux obligations issues des observations de la commissaire-enquêtrice à la suite d’une enquête publique, et qui concernent le respect du plan d’exposition au bruit ainsi que l’intégration optimale du projet dans le paysage environnant. De plus, le rapport d’enquête formule d’autres réserves, relatives au suivi de l’avifaune [les populations d’oiseaux, ndlr] dans la zone de protection Natura 2000 située à proximité, et à l’étude et au suivi des émissions de gaz à effet de serre. Ces deux dernières problématiques font l’objet d’un courrier aux autorités aéroportuaires, d’après la préfecture.

Extension nécessaire ou “déni démocratique” ?

Des nouveaux éléments qui relancent les débats entre partisans et opposants au projet d’extension de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur. Les premiers affirment que l’agrandissement du site permettra d’accueillir dans les meilleures conditions les passagers, qui ont été 13,85 millions en 2018 à fréquenter le site, soit une hausse de 4,1% par rapport à 2017. A l’inverse, les détracteurs estiment que l’extension risque d’engendrer une forte augmentation du trafic aérien, de l’ordre de 50% et plus dans les 10 prochaines années, d’après le Collectif citoyen 06. “Sur le fond, ce projet est en incohérence totale avec tous les enjeux d’urgence climatique”, a déploré le cofondateur de cette organisation, Airy Chrétien, selon des propos rapportés par l’AFP.

“En dépit des réserves de l’Autorité environnementale, en dépit des 75% d’opposition formulées lors de l’enquête publique, en dépit de notre demande de saisine de la Commission nationale du débat public, considérant qu’il y avait collusion, localement, entre la métropole, la préfecture et l’aéroport, en dépit des 500 morts prématurés à Nice du fait de la pollution de l’air, en dépit de tout, le permis a été accordé”, a-t-il énuméré, taclant au passage un “déni démocratique”. Et d’ajouter : “Nous sommes déterminés à aller au contentieux dans les jours prochains, nous travaillons actuellement sur les recours possibles devant la justice administrative”.

Pour rappel, l’aéroport Nice-Côte d’Azur, qui a été privatisé en 2016, est aujourd’hui contrôlé à 64% par un consortium regroupant la société italienne Atlantia (anciennement Autostrade, filiale du groupe Benetton et gestionnaire de l’aéroport de Rome), EDF Invest et la principauté de Monaco. La Chambre de commerce et d’industrie de Nice possède 25% de l’infrastructure, et les collectivités territoriales détiennent le reste.

 

Les actionnaires chinois de l’aéroport de Toulouse ont réalisé une belle plus-value !

Boulevard Voltaire 2/01/2020

Casil est un fonds d’investissements à capitaux chinois. En 2015, il a acquis 49,99 % des parts de l’aéroport de Toulouse-Blagnac pour 308 millions d’euros. 40 % des parts sont restées aux mains de collectivités et d’investisseurs locaux et 10 % ont été conservées par l’État, comme le rapporte France Inter. Selon son contrat, Casil devait investir une soixantaine de millions d’euros pour le développement de Toulouse-Blagnac. Il aurait, pour finir, injecté 84 millions. Mais la gestion de Casil a été contestée. On lui a reproché de « se payer sur la bête », c’est-à-dire de se verser de gros dividendes au détriment de la trésorerie et des réserves de l’aéroport. En 2019, les actionnaires ont récupéré 16,9 millions d’euros de dividendes.

Devant les critiques, l’État a refusé de se délester des 10 % qu’il avait conservés. Casil a pris prétexte de ce changement de stratégie du gouvernement pour annoncer son intention de se retirer.

Il vient de vendre sa part à Eiffage pour 500 millions d’euros. Casil a gagné 140 millions d’euros en estimant à 32 millions le montant des dividendes (en se basant sur 2019) pour un investissement de 392 millions d’euros, soit 37,5 % de rendement pour cinq ans, soit 6,3 % par an, ce qui est confortable et rentable.

Ces plus-values créent le malaise : visiblement, le prix de départ de 2015 était sous-évalué, car en cinq ans, Toulouse-Blagnac ne peut pas avoir pris près de 40 % de valeur (50 % valaient 308 millions en 2015, 500 en 2020). Ses capacités n’ont pas été développées outre mesure. Casil n’a eu aucun mal à trouver un investisseur pour le remplacer. Il s’agit d’Eiffage, qui cherche à damer le pion à Vinci, qui lui aussi investit dans le domaine aéroportuaire.

Le principe même des privatisations pose problème. En vendant ses « bijoux de famille », l’État reçoit un peu d’argent, mais souvent, le montant que les concessionnaires lui versent est remboursé par dix ans d’exploitation !

Par exemple, les heureux bénéficiaires qui ont acquis les autoroutes mises en vente, en 2005, ont payé, à cette époque, 14,8 milliards d’euros et ont récupéré ensuite 1,5 milliard par an. La rentabilité des autoroutes est montée de 9 %, en 2005, au temps de l’État, à 22 %, en moyenne, en 2016. Pour cela, les nouveaux concessionnaires ont comprimé les coûts en diminuant le nombre d’employés et en les remplaçant par des automates. Les concessionnaires (Vinci, Eiffage) ont effectué les travaux promis dans leurs cahiers des charges en faisant appel à leurs propres entreprises, ce qui a maximalisé leur profit.

L’État n’aurait pu effectuer ces travaux qu’en empruntant, mais dans ce cas, il aurait récupéré plus que sa mise grâce aux dividendes qu’il aurait conservés. Il en sera probablement de même pour Toulouse-Blagnac : si de nouvelles pistes sont construites, elles le seront par Eiffage, qui s’est positionné en partie pour cette raison.

Certes, 25 % des bénéfices versés aux concessionnaires retournent dans les poches du Trésor après impôts, certes l’État est rarement un excellent gestionnaire et la rentabilité flambe après la privatisation. Néanmoins, les prix obtenus sont trop faibles. À l’heure où on a privatisé la Française des jeux et bientôt ADP, la recherche du juste prix est une question délicate et primordiale.

 

Aéroport Toulouse Blagnac : les réactions après l’arrivée d’Eiffage

La Dépêche 2/01/2020

L’année 2020 sera-t-elle celle de l’apaisement pour les nouveaux actionnaires de l’aéroport Toulouse Blagnac (ATB) ? En tout cas, le consortium chinois Casil Europe, actionnaire majoritaire depuis 2015 à hauteur de 49,99 %, a cédé ses parts, le 30 décembre dernier, au groupe français du BTP Eiffage, déjà implanté localement, pour près de 500 millions d’euros. Les actionnaires chinois réalisent une plus-value de près de 200 millions d’euros après avoir acquis ATB, lors de sa privatisation, pour 308 millions d’euros il y a quatre ans. L’État avait confirmé en mars 2019 vouloir conserver ses 10,01 % de parts. Pour l’heure, les actionnaires publics (Toulouse Métropole, Conseils départemental et régional et CCI), qui détiennent 40 % des parts d’ATB, espèrent repartir sur de meilleures bases avec Eiffage.

“Take the money and run”

Certains élus locaux l’ont toujours mauvaise. À l’image du maire de l’Union Marc Péré qui dénonce “l’histoire d’un hold-up organisé” dans un communiqué. “Mise initiale 308 millions d’euros, bénéfice 220 millions d’euros, soit un placement à 15 %, sous nos applaudissements : Take the money and run“, écrit-il ironique. Antoine Maurice, le candidat aux municipales en mars à Toulouse à la tête d’Archipel Citoyen, fustige “un pillage qui a eu lieu sous nos yeux, avec la complicité de l’État dans un dossier initié par le gouvernement Valls et dont avait la charge le ministre de l’économie Emmanuel Macron, premier soutien aujourd’hui de Jean-Luc Moudenc”.

Du côté des actionnaires locaux, qui doivent se réunir prochainement, on se félicite de la prise de fonction d’Eiffage, mais la prudence reste de mise. “C’est un soulagement, confie le conseiller départemental du canton de Blagnac Pascal Boureau. On a eu beaucoup, beaucoup de problèmes avec l’actionnaire chinois qui n’a eu de cesse de générer des profits à court terme pour gonfler les dividendes. Avec le nouvel actionnaire, on espère une démarche plus partenariale”. “Toulouse Métropole restera très attentive au devenir de cet équipement stratégique majeur pour l’économie locale et vigilante quant à son développement qui doit être respectueux du territoire et de ses habitants”, explique le vice-président de Toulouse Métropole Bernard Keller. Pour autant, le président régional de la Chambre de commerce et d’industrie Alain Di Crescenzo y voit un mal pour un bien : “Nous avons en effet connu quelques difficultés avec les actionnaires chinois, c’est une chose, mais c’est aussi une chose de reconnaître le développement important de l’aéroport”. La Région n’a pas souhaité communiquer pour l’instant.

Les “solides résultats” affichés par ATB depuis 2015

La période de la gouvernance de l’aéroport de Toulouse Blagnac par le consortium chinois Casil Europe – de 2015 à 2019 – a été soumise à de nombreuses turbulences entre les actionnaires publics et privés. La stratégie de redistribution des dividendes de l’actionnaire chinois – dont le PDG Mike Poon a mystérieusement disparu durant de longs mois, trois mois après le rachat de l’aéroport en 2015 – a souvent été sous le feu de la critique. Mais du côté de l’aéroport, le solde est positif. “Après des années de travail de l’équipe d’ATB et grâce aux investissements réalisés par les actionnaires, dont Casil Europe, l’aéroport affiche de solides résultats. Nous avons toute confiance dans la capacité d’Eiffage à poursuivre ce qui a été entrepris depuis 2015 et à assurer le développement d’ATB au bénéfice de ses salariés, des passagers et de toute la région”, a déclaré le 30 décembre 2019 Charles Champion, président du conseil de surveillance de l’aéroport Toulouse Blagnac. Mike Poon, lui, souligne qu’avec la “grâce à la compétence et à la mobilisation des équipes d’ATB, nous avons pu atteindre et dépasser les objectifs de croissance et de modernisation”.

 

Aéroport de Nice : feu vert pour l’extension du T2

Air Journal 2/01/2020

Le permis de construire pour l’extension du Terminal 2 de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur a été délivré, avec des réserves sur les nuisances sonores et l’intégration « optimale » du projet dans le paysage environnant. Un recours en justice est envisagé par les opposants.

Lancés en juin 2018, les projets d’extension du Terminal 2 (25.000 m² supplémentaires) qui permettront de porter la capacité de l’aéroport niçois à 18 millions de passagers par an ont reçu le 20 décembre 2019 le permis de construire indispensable. Cela inclut la construction d’un nouveau hall d’enregistrement, d’une zone de tri des bagages, et de salles d’embarquement supplémentaires. La préfecture des Alpes-Maritimes a indiqué mardi avoir accordé ce permis « après les avis favorables avec ou sans prescriptions de tous les services consultés », mais suite à l’enquête publique y a ajouté deux « prescriptions » selon son communiqué : le respect du Plan d’exposition du bruit de la plateforme « pour la prise en compte des nuisances sonores », et « l’intégration optimale du projet dans le paysage environnant », qui devra être soumis à l’approbation « des architectes de l’établissement public d’aménagement de la Plaine du Var et de la Ville de Nice ».

Le préfet Bernard Gonzalez présidera début 2020 une réunion avec la Métropole, l’aéroport et « l’ensemble des administrations concernées » afin de définir les modalités d’intégration des études concernant l’environnement mais ne relevant pas de l’urbanisme, listées dans le communiqué : l’étude et le suivi de l’évolution des émissions directes et indirectes des gaz à effet de serre et de la qualité de l’air de l’aéroport avant et après la réalisation du projet ; le suivi de l’avifaune dans la zone Natura 2000 ; l’évaluation des incidences de la phase d’exploitation sur la population de chiroptères présente dans la ripisylve du territoire, l’adaptation des mesures de réduction et la mise en place de mesures de suivi des populations en phase chantier et en phase exploitation ; le développement d’une réflexion globale sur la circulation conjointement avec la Métropole Nice Côte d’Azur, notamment sur les infrastructures d’accès à la zone aéroportuaire au droit des points d’entrée visés dans l’étude de trafic ; et la mise en place de mesures permettant de préserver l’écosystème du lieu.

La réunion étudiera le suivi et les actions qui en découleront « dans le Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET) métropolitain, dans le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA), et, en matière d’aménagement, dans le Comité de Pilotage Environnemental, institué sur la basse vallée du Var, pour approcher de manière globale l’impact des projets, notamment en termes d’effets cumules, de suivis et de compensations éventuelles ».

Si les partisans du projet d’extension mettent en avant les conditions d’accueil des passagers, dont le nombre était déjà en hausse de 4,1% en 2018 et de 4,7% sur les onze premiers mois de 2019. Pour les opposants en revanche, cette hausse de fréquentation est à l’opposé des exigences environnementales : selon le Collectif citoyen 06 cité par La Provence, « sur le fond, ce projet est en incohérence totale avec tous les enjeux d’urgence climatique ». Son cofondateur Airy Chrétien souligne une décision prise « en dépit des réserves de l’Autorité environnementale, en dépit des 75% d’opposition formulées lors de l’enquête publique, en dépit de notre demande de saisine de la Commission nationale du débat public, considérant qu’il y avait collusion, localement, entre la Métropole, la préfecture et l’aéroport, en dépit des 500 morts prématurés à Nice du fait de la pollution de l’air, en dépit de tout ». Le collectif prépare donc un recours juridique.

Rappelons qu’Aéroports de la Côte d’Azur, privatisé en 2016, s’est engagé à atteindre l’objectif de zéro émission de CO2 d’ici 2050, dans le cadre de l’initiative NetZero2050. En novembre, la plateforme était la première en France à se doter de navettes passagers 100% électriques.

 

Aéroport de Toulouse-Blagnac : Eiffage achète à prix d’or les parts du Chinois Casil

Le Parisien 2/01/2020

L’actionnariat du troisième aéroport de l’Hexagone est de nouveau à 100 % français. La transaction porte sur 500 millions d’euros.

Le dossier aura été bouclé en une année. Les actionnaires chinois de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (Haute-Garonne), troisième aéroport français, ont vendu leur participation au français Eiffage. Casil Europe avait annoncé son intention de vendre en janvier dernier et discuter exclusivement avec Eiffage en mai.

« Casil Europe confirme la cession de sa participation de 49,99 % dans le capital de l’aéroport Toulouse-Blagnac à Eiffage », a annoncé lundi le groupe chinois dans un communiqué, quelques semaines après l’approbation de l’opération par l’autorité de la Concurrence. La transaction avec le n° 3 français du BTP a été réalisée pour près de 500 M€. Casil détenait près de la moitié de l’aéroport depuis sa privatisation en 2015, achetée pour 308 M€. C’est dont une plus-value de près de 200 M€ qui a été réalisée en quatre ans.

Les 50,01 % restant appartiennent au conseil départemental de la Haute-Garonne (5 %), au conseil régional d’Occitanie (5 %), à Toulouse Métropole (5 %), à la chambre de commerce et d’industrie de Toulouse (25 %) et à l’Etat qui a gardé 10,01 %.

Dix millions de passagers annuels

Pendant ces quatre années de cohabitation, les responsables des collectivités locales ont souvent reproché à Casil de vouloir uniquement maximiser ses dividendes au détriment des réserves financières de l’aéroport. À l’automne, ils avaient encore évoqué une « gestion strictement mercantile et à court terme » de la part du groupe chinois. Ils avaient ensuite espéré que l’arrivée d’Eiffage permette de travailler « à long terme ».

De son côté, Casil a régulièrement mis en avant ses travaux de développement du site, qui accueille près de 10 millions de passagers annuels, soulignant y avoir investi 84 M€ alors que son contrat n’en imposait qu’une soixantaine.

La décision de Casil avait nourri les polémiques autour du choix de privatiser Aéroports de Paris (ADP), l’exploitant de Roissy et Orly.

 

Delta finalise son entrée dans le groupe LATAM

Air journal 1/01/2020

La compagnie aérienne Delta Air Lines a achevé avec succès son offre publique d’achat, et a acquis une participation de 20% dans LATAM Airlines Group S.A, pour environ 1,9 milliard de dollars.

Présentée le 30 décembre 2019 comme « une étape importante vers le rapprochement des principales compagnies aériennes d’Amérique du Nord et du Sud », cet investissement annoncé en septembre dernier « poursuit la stratégie de Delta consistant à investir dans des actions auprès de partenaires aériens clés du monde entier », précise un communiqué de la compagnie américaine. Outre cet investissement, le partenariat stratégique entre Delta et LATAM Airlines inclut une coentreprise commerciale. « Une fois pleinement mis en œuvre, ce partenariat ouvrira des opportunités de croissance » pour les deux compagnies aériennes, et offrira aux clients « des options de voyage considérablement élargies » avec un accès à 435 destinations dans le monde. Delta sera représentée au Conseil d’administration du groupe LATAM, et investira également 350 millions de dollars américains « pour soutenir l’établissement de l’alliance stratégique envisagée dans l’accord-cadre » ; elle fera l’acquisition de quatre Airbus A350 auprès du groupe sud-américain, et a accepté d’assumer l’engagement de LATAM d’acheter dix A350 supplémentaires qui seront livrés entre 2020 et 2025.

« Nous sommes impatients de travailler avec LATAM pour créer un partenariat de classe mondiale qui donnera à nos clients un accès inégalé à travers les Amériques», a déclaré Steve Sear, président de Delta – International et vice-président exécutif – Ventes mondiales. « Des investissements en actions comme celui-ci aident à créer un alignement au sein de nos partenariats alors que nous réunissons nos marques, nous permettant de fournir le meilleur service et la meilleure fiabilité à nos clients communs », ajoute le dirigeant

Plus récemment, la compagnie états-unienne de l’alliance SkyTeam et celle sud-américaine qui va quitter Oneworld (a priori le 1er octobre de l’année prochaine) ont annoncé qu’ils lanceraient initialement le partage de codes pour les vols opérés par certaines filiales de LATAM en Colombie, en Équateur et au Pérou à partir du premier trimestre 2020. Ce partage de codes offrira aux clients une connectivité accrue entre jusqu’à 74 destinations aux États-Unis et jusqu’à 51 destinations en Amérique du Sud. Les accords de coopération renforcée et de partage de codes sont soumis aux approbations gouvernementales et réglementaires.

Rappelons que LATAM mettra de son côté officiellement fin à tous ses accords de partage de code avec American Airlines le 31 janvier 2020. Les clients qui ont acheté des vols American Airlines via LATAM avant cette date pour les vols à partir du 1er février 2020 auront droit aux mêmes services, sans modification des conditions de vol ou de billet. Les accords de fidélisation et d’accès réciproque aux salons conclus entre LATAM et American Airlines resteront en vigueur jusqu’à ce que LATAM quitte l’alliance Oneworld.

La coentreprise transatlantique entre Delta, Air France, KLM et Virgin Atlantic (mais sans Alitalia) a reçu il y a un mois le feu vert des autorités américaines de la concurrence.

 

Transport aérien : 23 compagnies aériennes ont fait faillite en 2019

Air journal 1/01/2020

Quelques 23 compagnies aériennes, dont 9 européennes, ont arrêté leurs activités en 2019. C’est 5 de plus par rapport à l’année précédente 2018 qui avait compté 18 compagnies en faillite.

La liste des 23 compagnies disparues par ordre alphabétique : Adria Airways (Slovénie), Aerolíneas de Antioquía (Colombie), Aigle Azur (France), Air Philip (Corée du Sud), Al Naser Wings Airlines (Irak), Asian Express Airline (Tadjikistan), Avianca Argentine, Avianca Brasil, California Pacific Airlines (Etats-Unis), Fly Jamaica Airways (Jamaïque), Flybmi (Royaume-Uni), Germania (Allemagne), Insel Air (Curaçao), Jet Airways (Inde), New Gen Airways (Thaïlande), Peruvian Airlines (Pérou), Thomas Cook Airlines (Royaume-Uni), Thomas Cook Airlines Scandinavia (Danemark), Thomas Cook Airlines Balearics (Espagne), Via Airlines (États-Unis), Wisdom Airways (Thaïlande), Wow Air (Islande) et XL Airways (France).

En France, les faillites des transporteurs Aigle Azur (deuxième plus ancienne compagnie française) et XL Airways ont secoué l’opinion publique par leur ampleur : Aigle Azur a laissé 13000 passagers en rade, XL Airways 1500 passagers (plus 40000 billets déjà vendus). Des faillites qui ont relancé l’urgence de la mise en place d’un fonds de garantie pour rembourser les clients lésés. « Une vingtaine de compagnies aériennes ont déposé le bilan en 2019, dont une bonne quinzaine desservait l’Union Européenne. Il est grand temps qu’une garantie bancaire soit exigée à toute compagnie aérienne qui embarque ou débarque en Europe. Sinon, on continuera longtemps à se lamenter sur les clients floués et les agences de voyages prises en otage par une législation laxiste« , commente Fabrice Dariot, patron du voyagiste à petits prix Bourse Des vols.

« De nombreuses compagnies aériennes sont tout juste au seuil de rentabilité ou subissent des pertes, ce qui explique la série de faillites de compagnies aériennes européennes observée en 2019« , explique l’Association du transport aérien international (IATA) dans son bilan financier annuel. Les causes des faillites sont connues : prix élevé du carburant et contexte économique incertain (Brexit, guerre commerciale Chine-USA) -et en plus, pour les transporteurs français, des taxes et des charges sociales trop lourdes.  

Alors, 2019, Annus horribilis pour l’industrie aérienne européenne ? Pas vraiment, puisque les compagnies aériennes européennes, dans leur ensemble, gagnent toujours de l’argent : elles devraient enregistrer des bénéfices nets de 6,2 milliards de dollars en 2019, et 7,9 milliards de dollars en 2020, selon les projections de l’IATA.

 

 

ADP indemnisé pour la fermeture anticipée de l’aéroport Atatürk d’Istanbul

La Tribune 29/12/2019

Alors que les relations sont tendues entre la France et la Turquie, Ankara a respecté son engagement pris il y a six ans de dédommager TAV Airport, le gestionnaire aéroportuaire turc contrôlé par ADP à hauteur de 46%, pour avoir transféré en avril dernier l’activité de l’aéroport Atatürk à d’Istanbul, dont TAV était le concessionnaire jusqu’au 2 janvier 2021, vers un nouvel aéroport dont la gestion a été confiée, après un appel d’offres, à un autre opérateur. S’élevant à 389 millions d’euros, cette indemnisation, acceptée par TAV, couvre ainsi le manque à gagner correspondant à ces 21 mois d’activité perdus.

“Par décision des autorités turques, tous les vols commerciaux ont été transférés vers le nouvel aéroport d’Istanbul” depuis le 6 avril 2019, entraînant la fermeture anticipée pour les vols commerciaux de l’aéroport d’Atatürk, un peu moins de deux ans avant la fin du contrat de concession octroyé à TAV, a rappelé ADP dans un communiqué.

Depuis, l’aéroport Atatürk ne reste ouvert que pour les vols cargos.

ADP “se félicite que le gouvernement turc ait tenu ses engagements” et précise que “l’impact de cette indemnité sur le résultat net” du groupe ADP pour l’exercice 2019 “devrait être très légèrement positif”. Les effets comptables seront précisés lors de la publication des résultats annuels d’ADP le 10 février.

Histoire hallucinante

Cette histoire était rocambolesque. En mai 2012 en effet, ADP, à l’époque dirigé par Pierre Graff, avait déboursé plus de 700 millions d’euros pour acheter 38% du capital de TAV, la plus grosse acquisition de son histoire. Mais trois mois après, en août 2012, l’Etat turc annonçait le lancement à venir d’un appel d’offres d’ici à la fin de l’année pour construire en 2015 un troisième aéroport à Istanbul et répondre à la saturation de l’aéroport d’Atatürk. La congestion de l’aéroport turc était connue d’ADP quand ce dernier a commencé à regarder le dossier TAV, mais il était question, selon le groupe français, d’y répondre par une piste de décollage ou d’atterrissage supplémentaire à la charge de l’Etat, et non par un nouvel aéroport, du moins pas avant 2021. Plus tard, ADP fit condamner la banque conseil pour ne pas avoir intégré ce risque dans l’étude du dossier, qui transpirait pourtant dans la presse turque.

Les risques étaient de deux ordres pour ADP : soit TAV remportait l’appel d’offres pour le nouvel aéroport mais ADP se retrouvait face à un investissement colossal au regard de sa taille (2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2011) qu’il n’avait pas prévu et qui se serait ajouté à celui de l’acquisition de TAV. Soit il le perdait et le retour sur investissement de TAV partait en fumée si l’aéroport voyait bel et bien le jour en 2015-2016 comme les autorités turques l’envisageaient.

Très vite, les autorités turques se sont engagées à indemniser TAV. Restait à voir si elles tiendraient parole.

Au final, les retards dans la construction du nouvel aéroport et l’excellente performance de TAV depuis la prise de contôle d’ADP (supérieure aux prévisions) ont permis au groupe français de ne pas être pénalisé en Turquie. S’il a perdu son vaisseau amiral, TAV Airport gère par ailleurs 15 aéroports dans le monde, dont ceux d’Ankara Esenboga en Turquie, Tbilissi (Géorgie), ou encore Zagreb (Croatie), pour un trafic total ayant atteint 152 millions de passagers en 2018.

 

ADP : LA TURQUIE VA INDEMNISER TAV AIRPORTS À HAUTEUR DE 389 MILLIONS D’EUROS

Capital – 27/12/2019

(AOF) – Le dossier TAV Airports vient de connaître son dénouement. Le groupe français ADP s’est félicité jeudi de la notification par les autorités turques de l’indemnisation due à sa filiale pour fermeture anticipée de l’aéroport d’Atatürk. Le montant est de 389 millions d’euros. Cette indemnisation découle du fait que TAV Istanbul avait le droit d’opérer à l’aéroport national et international d’Atatürk jusqu’en janvier 2021. Or, par décision des autorités turques, tous les vols commerciaux ont été transférés vers le nouvel aéroport d’Istanbul en avril 2019.

L’impact de cette indemnité sur le résultat net du groupe ADP devrait être très légèrement positif.

” Il sera à apprécier au regard de la valeur résiduelle des actifs relatifs à l’exploitation de l’aéroport d’Istanbul Atatürk à sortir du bilan du groupe et de la fiscalité applicable “, a précisé ADP.

La prise en compte de ces différents effets et l’impact exact sur les comptes du groupe seront précisés à l’occasion de la publication des résultats annuels 2019, le 10 février prochain.

Vers 10h20, le titre ADP cède 0,06% à 176,80 euros sur un marché parisien évoluant avec un biais haussier.

ADP – Les points à retenir

– Premier groupe aéroportuaire mondial de la gestion aéroportuaire avec 281,4 millions de passagers ;

– Marché parisien porteur avec une croissance du trafic international attendu en hausse de 3,6 % jusqu’en 2020 ;

– Chiffre d’affaires de 4,48 MdsE réparti en 5 pôles : 3 pour les aéroports de Paris -activités aéronautiques, commerces & services et immobilier, ADP étant l’un des plus grands propriétaires fonciers d’Ile-de-France) – 2 pour les filiales et participations –aéroports de TAV, Santiago du Chili, de Madagascar, du Viet-nam) ;

– Partenariats importants avec Air France-KLM et l’alliance Skyteam, Star Alliance, Fedex, Schiphol Group (Aéroport d’Amsterdam) et La Poste pour le fret ;

– Visibilité accrue en France avec la grille tarifaire « CRE3 » qui privilégie les vols long-courriers ou en correspondance afin d’attirer les compagnies asiatiques et nord-américaines ;

– Potentiel unique de développement aéroportuaire à Paris, soutenu par les grands projets de rénovation, extension et liaison ;

– Hausse de 4,5 % du nombre de passagers à Paris (101,5 millions en 2017), de 9,8 % dans les aéroports turcs (115 millions) et chiliens (21,4 millions) ;

– Situation financière saine, avec un taux de distribution maintenu à 60 % pour 2019;

– Prévisions 2019 : trafic de Paris Aéroport : croissance entre + 2% et + 2,5 % – bénéfice d’exploitation : baisse comprise entre – 8 % et – 13 %, en raison de la fermeture de l’aéroport d’Istanbul Atatürk (hausse entre + 1 % et + 5 % hors Ataturk) ;

ADP – Les points à surveiller

– Forte dépendance au trafic aérien, lui-même lié à la conjoncture économique, aux grèves, aux intempéries et aux attentats ;

– Environnement réglementaire et fiscal jugé contraignant par les analystes ;

– Absence de liaison directe entre Roissy et Paris jusqu’en 2023 ;

– Conflit avec l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) sur l’homologation es tarifs applicables au 1er avril sur les aéroports parisiens ;

– Appétit de l’actionnaire principal –l’Etat français- pour les liquidités, d’où un risque d’entrave des programmes d’investissement –près de 6 MdsE d’ici 2025 nécessaires à l’objectif de 450 millions de passagers dont 150 en Ile-de-France;

– Forte corrélation au PIB français et à la santé financière des compagnies aériennes, notamment EasyJet et AirFrance-KLM, 1er et 2ème opérateurs à Paris (47,5 et 8 % du trafic total) ;

– Exécution des grands projets sur Paris ;

– Evolution du partenariat stratégique avec l’aéroport de Hong-Kong et attente d’autres acquisitions aéroportuaires ;

– Privatisation voulue par le gouvernement (l’Etat détient 50,6 % du capital devant Vinci avec 8 % des titres), mais dépendante du résultat du référendum d’initiative partagée.

Transport aérien

L’IATA prévoit que le secteur aérien mondial connaitra une embellie en 2019, notamment grâce au recul du prix du baril de pétrole, qui devrait se stabiliser autour de 65 dollars (contre un prix moyen de 73 dollars en 2018). Les bénéfices nets des compagnies aériennes internationales devraient donc augmenter de 9,9%, à 35,5 milliards de dollars en 2019.

Le transport aérien bénéficie de la croissance continue du trafic mondial dans toutes les régions du monde. 4,59 milliards de passagers transportés sont prévus en 2019, soit 250 millions de plus qu’en 2018. L’IATA prévoit un doublement du trafic aérien mondial d’ici 2037.

En revanche les compagnies subissent des baisses continues de tarifs, avec un tarif moyen en recul de plus de 50% depuis 20 ans.

 

Déménagement à Istanbul : 389 millions d’euros pour ADP

Air Journall – 27/12/2019

La fermeture anticipée de l’aéroport d’Istanbul-Atatürk va être compensée par l’état turc à hauteur de 389 millions d’euros pour TAV Airports, filiale du gestionnaire des aéroports parisiens.

Selon le communiqué du Groupe ADP daté du 26 décembre 2019, TAV Airports a reçu de la part de l’Autorité Nationale des Transports Turque (DHMI) une « lettre de notification formelle » du montant de la compensation du manque à gagner due à « l’expiration anticipée » de l’aéroport Atatürk, que les compagnies aériennes avaient commencé à quitter en avril dernier (le nouvel aéroport d’Istanbul est entièrement opérationnel depuis la mi-octobre). En application d’un contrat conclu avec DHMI, TAV Istanbul avait le droit d’exploiter, « l’aéroport national et international d’Atatürk, le parc de stationnement et le terminal d’aviation générale » pour 15 ans et demi, du 3 juillet 2005 à 00h01 au 2 janvier 2021 à 24h00 ; « par décision des autorités turques », tous les vols commerciaux ont été transférés vers la nouvelle plateforme 21 mois avant la fin du contrat.

ADP précise que DHMI avait déclaré « par courrier officiel qu’elle indemniserait TAV Airports des pertes de bénéfice que pourrait entraîner l’ouverture du Nouvel Aéroport d’Istanbul avant la fin du contrat le 3 janvier 2021 et que des cabinets indépendants pourraient être consultés sur le calcul du montant total de la perte de bénéfice ». Après « plusieurs mois d’échanges » sur le calcul de cette compensation et expertise contradictoire par des cabinets d’expertise comptables internationaux, une proposition d’indemnisation d’un montant de 389 millions d’euros a été faite et acceptée par TAV Airports. Le Groupe ADP « se félicite que le Gouvernement turc ait tenu ses engagements ».

L’impact de cette indemnité sur le résultat net du groupe ADP devrait être « très légèrement positif » ; il sera à apprécier au regard de la valeur résiduelle des actifs relatifs à l’exploitation de l’aéroport Atatürk « à sortir du bilan du groupe et de la fiscalité applicable. La prise en compte de ces différents effets et l’impact exact sur les comptes du groupe ADP, seront précisés à l’occasion de la publication des résultats annuels 2019 du Groupe ADP, soit le 10 février 2020 ».

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 24 Décembre : • Grève des trains : le transport aérien dit merci • Les prévisions financières par région en 2020, selon IATA

Au sommaire :  

 

  • Grève des trains : le transport aérien dit merci

  • Taxes à gogo : et si la démocratisation du transport aérien commençait à prendre fin ?

  • Avec l’Airbus A350-1000, Air Caraïbes booste sa croissance sur les Antilles

  • RoissyNice ou Deauville : pourquoi tant d’aéroports français veulent-ils s’agrandir ?

  • Après une année difficile, amélioration prévue en 2020, selon IATA

  • Les prévisions financières par région en 2020, selon IATA

  • Transavia ajoute trois routes à Montpellier

  • Vueling Airlines et American Airlines concluent un partage de codes

 

 

Grève des trains : le transport aérien dit merci

Air Journal – 23/12/2019

Les réservations sur les vols intérieurs en France ont augmenté de 56% sur la période du 24 au 26 décembre selon Odigéo, les Français étant privés de train pour cause de grève durant les vacances de fin d’année. La compagnie aérienne Air France relativise.

Selon une étude du géant européen du voyage en ligne (les sites Opodo, Go Voyages, eDreams, Liligo), les réservations entre le 5 et le 18 décembre pour des vols en France les 24, 25 et 26 décembre 2020 ont bondi en raison des grèves qui touchent la SNCF et perturbent de nombreux trajets. « On constate une croissance de 56% des réservations de billets d’avion faites entre le 5 et 18 décembre, pour des départs du 24 au 26 décembre, par rapport aux mêmes périodes de réservation et de voyage l’an passé », détaille Odigéo. Le groupe précise que son étude ne compte que les réservations de vols intérieurs secs – et donc a priori familiaux : « les voyageurs français cherchent des solutions pour rejoindre famille et amis afin de fêter Noël et la fin de l’année ».

Selon Odigéo, les villes françaises enregistrant la plus forte croissance de réservations sont Nantes, avec une croissance de 100% des réservations, Toulouse (+98%), Marseille (+94%), Paris (+78%) et Bordeaux (+44%).

Le pessimisme des Français sur la poursuite de la grève jusqu’à l’année prochaine se traduit pour le groupe dans la partie de l’étude portant sur les réservations pour des départs entre le 30 décembre 2019 et le 2 janvier 2020, toujours sur les vols intérieurs : elles ont augmenté de 38% par rapport à l’année dernière. « Même si la croissance est moins importante, les Français semblent également anticiper un prolongement de la grève jusqu’à la fin de l’année », exlique Odigéo. 

Contactée par l’AFP, la compagnie aérienne Air France, largement majoritaire sur les vols intérieurs, a déclaré qu’à cette période de l’année, « le remplissage des vols est déjà important. Nous avons observé un léger mouvement de report sur les vols court-courrier au départ et à destination d’Orly pour la période de Noël ».

La France entame ce 23 décembre son 19eme jour de grève dans les transports publics contre le projet de réforme des retraites.

 

Taxes à gogo : et si la démocratisation du transport aérien commençait à prendre fin ?

La Tribune – 23/12/2019

Avec la multitude de mesures qui vont voir le jour (ou sont à l’étude) en Europe, l’année 2020 pourrait bien marquer pour les compagnies aériennes l’entrée dans une ère dans laquelle le poids des mesures pour la lutte contre le réchauffement climatique va peser considérablement dans leur structure de coûts, avec le risque de voir, à terme, le prix des billets d’avion s’envoler, privant ainsi les personnes les moins aisées de ce mode de transport, comme c’était le cas il y a plusieurs décennies. Explications.

L’année 2020 marquera le début d’une nouvelle ère pour les compagnies aériennes européennes. Une ère dans laquelle le poids des mesures pour la lutte contre le réchauffement climatique va peser considérablement dans leur structure de coûts, avec le risque de voir, à terme, le prix des billets d’avion s’envoler, privant ainsi les personnes les moins aisées de ce mode de transport, comme c’était le cas il y a plusieurs décennies.

À la suite de la montée en puissance en 2019 de la sensibilité environnementale face à l’urgence climatique et la médiatisation des arguments hostiles à l’aviation, de nombreuses mesures, essentiellement fiscales, vont en effet s’appliquer au transport aérien en 2020. Ce secteur, qui représente 2,5 % des émissions mondiales de CO2, réduit chaque année la consommation de carburant par passager de 1 à 1,5 % en moyenne, mais n’arrive pas à enrayer la courbe des émissions, en raison de la croissance vertigineuse du trafic qui double tous les 15 ans. Car, contrairement à d’autres secteurs, il n’existe aujourd’hui aucune technologie permettant d’envisager à court terme une aviation décarbonée. Les batteries électriques ne sont pas assez puissantes pour l’aviation commerciale et les biocarburants aéronautiques sont quasiment inexistants.

Parmi les mesures, on retrouve plusieurs taxes à l’échelle nationale et européenne pour dissuader les passagers de prendre l’avion ou simplement tenter de renflouer les caisses des États. Mais aussi l’obligation d’utiliser des biocarburants deux à cinq fois plus chers que le kérosène, ou encore le durcissement du système d’échanges de permis d’émissions dans lequel les compagnies sont inclues depuis 2012 sur leur activité intra-européenne. Sans oublier la mise en œuvre de différents projets de compensation carbone volontaires, comme l’ont par exemple annoncé Air France, IAG ou Easyjet.

Les taxes écologiques pleuvent

Plusieurs pays vont instaurer en 2020, ou projettent de le faire, une nouvelle taxe écologique. Ce sera le cas de la France avec l’entrée en vigueur le 1er janvier de sa fameuse « écotaxe » d’un montant allant de 1,5 à 18 euros selon la classe de service et la distance du vol, qui pèsera par exemple sur les résultats d’Air France à hauteur de 60 millions d’euros par an. Mais aussi de l’Allemagne après la présentation d’Angela Merkel en octobre d’un projet de loi pour le climat, qui prévoit d’augmenter de 74 % les taxes sur les vols courts et moyen-courriers et de 41 % sur les long-courriers. Ce sera également le cas de la Suisse, après l’annonce en septembre d’un projet de révision de la loi CO2 qui imposerait une taxe sur l’aviation allant de 30 à 120 francs suisses (27-110 euros) dans le but de réduire de 10 % le trafic aérien. Certains pays envisagent de suivre le mouvement. D’autres à ajouter une taxe sur l’aviation au niveau européen. Cet automne, neuf pays européens, dont la France, ont en effet manifesté leur volonté de créer une taxe européenne sur l’aviation.

Ce ne sera pas forcément une taxe sur le kérosène pour des raisons juridiques. Crée en 1944, la convention de Chicago, qui régit le transport aérien, empêche en effet de taxer le carburant sur des vols internationaux. Cette décision est même inscrite dans certains accords bilatéraux sur les services aériens signés par la Commission européenne et des pays tiers, notamment les États-Unis. L’idée est donc de définir une autre taxe qui s’appliquerait à tous les vols, y compris vers des pays tiers.

« Il y a différents instruments fiscaux disponibles, la TVA, créer une simple taxe sur les billets d’avion… », explique une source européenne.

Néanmoins, la réflexion porte aussi sur une taxe kérosène qui ne toucherait que les vols intra-européens. Mais-là aussi, elle se heurte juridiquement à la convention de Chicago, qui définit un vol international comme un vol entre deux pays. Autrement dit, un vol entredeux pays de l’UE est considéré comme un vol international, malgré l’existence du marché unique européen. Bruxelles a toutefois d’autres cartes dans sa manche. Dans le cadre de son « Green Deal », la nouvelle Commission européenne travaille notamment sur le durcissement du système d’échanges de permis d’émissions. Alors qu’une partie de ces droits à polluer sont attribués gratuitement (l’autre partie est payée au prix du marché du carbone), « l’idée est de réduire ce volume de droits gratuits, voire, à terme, de le faire disparaître », explique la même source européenne.

« Green Deal » européen

Bruxelles travaille à faire en sorte que le système d’échanges de permis d’émissions constitue le socle de Corsia, le système de compensation de CO2 du transport aérien à l’échelle mondiale. Pour autant, rien n’est officiel et les compagnies craignent de devoir payer deux fois pour les mêmes émissions. Adopté en 2016 par l’Organisation de l’aviation civile internationale (l’OACI), le système Corsia démarrera en 2021. Il vise à compenser toutes les émissions qui dépasseront le niveau de 2020, par financement par les compagnies aériennes de programmes de réduction de CO2 (reforestation par exemple). Air France-KLM table sur un surcoût de 150 millions d’euros en 2025. Selon l’Association internationale du transport (IATA), les compagnies vont dépenser au total 40 milliards de dollars d’ici à 2035, date à laquelle elles espèrent inverser la courbe et diminuer d’ici à 2050 les émissions de CO2 de 50 % par rapport à 2005. Au regard de la croissance du trafic au cours de cette période, cet objectif colossal pris par les compagnes il y a une dizaine d’années correspond en fait à une amélioration de 90 % de la performance énergétique.

« C’est jouable », assure le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin.

Ceci grâce à l’optimisation des routes aériennes, mais surtout l’arrivée vers 2035 de nouveaux avions court et moyen-courriers apportant un gain de consommation d’au moins 30 % et la généralisation de nouveaux carburants.

Carburants alternatifs

En revanche, le passage aux carburants alternatifs aura également un coût substantiel. À commencer par les biocarburants, aujourd’hui, délaissés par les pétroliers et les compagnies aériennes qui se renvoient la balle. Les premiers disent qu’il n’y a pas de demande, les seconds qu’il n’y a pas d’offre. N’étant pas contraintes à acheter du biocarburant, la plupart des compagnies n’ont pas voulu jusqu’ici prendre le risque d’utiliser une source d’énergie beaucoup plus chère et afficher un déficit de compétitivité par rapport aux concurrents qui resteraient au kérosène. Aussi, certains pays ont-ils décidé d’imposer des taux d’incorporation de biocarburants. La Norvège a lancé le mouvement. En 2020, les réservoirs de tous les avions au départ du pays devront contenir 0,5 % de biocarburant, avec un objectif d’augmentation au cours des prochaines années.

La France devrait suivre. Selon nos informations, le gouvernement compte annoncer en 2020 l’obligation pour les compagnies d’incorporer 2 % de biocarburants en 2025 et 5 % en 2030. De quoi enclencher le processus et aller plus loin par la suite. Mais plus la part des biocarburants (puis des carburants synthétiques à partir de 2035 environ) sera importante, plus le coût sera élevé pour les transporteurs.

Au final, mises bout à bout, toutes ces mesures vont déboucher sur des sommes considérables. Surtout, elles vont s’ajouter à une taxation déjà élevée. S’il est exempté de taxe sur le kérosène sur les vols internationaux, le transport aérien est en effet fortement mis à contribution en Europe. Notamment sur le financement de la sûreté, qui relève pourtant du régalien, dont le coût va monter en flèche avec les investissements prévus au cours des prochaines années. Les plans d’économies et de gains de productivité des compagnies ne permettront pas d’absorber la totalité de ces surcoûts. Le prix des billets d’avion risque par conséquent d’exploser. Un danger pour les compagnies aériennes, et notamment les low- cost, qu’un grand nombre de passagers n’emprunteraient pas aujourd’hui si le prix des billets n’était pas aussi bas. 

« Il ne faut pas que le transport aérien soit réservé aux plus riches. Ce serait la négation de tout ce que nous avons fait depuis des décennies pour démocratiser le voyage aérien », a indiqué à La Tribune, Alexandre de Juniac, le directeur général de IATA, en rappelant « la baisse de 62 % des prix aériens observée depuis 30 ans ».

Cette problématique est prise très au sérieux par l’industrie aéronautique. Dans leur réflexion sur la conception d’un nouvel avion court et moyen-courrier vers 2035 qui permette d’effectuer « un saut de génération », constructeurs et motoristes ont pour objectif de définir un système de production qui permette de baisser les coûts de production. Cet appareil sera forcément plus onéreux qu’un avion qui n’aurait pas nécessité un saut de génération, afin d’introduire à « iso coûts » des technologies permettant aux compagnies de faire des gains opérationnels et d’absorber les hausses de coûts du carburant ou du CO2.

 

 

Avec l’Airbus A350-1000, Air Caraïbes booste sa croissance sur les Antilles

La Tribune – 20/12/2019

Ce vendredi, le premier A350-1000 d’Air Caraïbes, filiale du Groupe Dubreuil, a commencé son exploitation commerciale. Cet appareil va contribuer à augmenter la capacité en sièges de la compagnie de 20% en 2020. Dans un entretien accordé à La Tribune, Marc Rochet, vice-président du conseil d’administration d’Air Caraïbes et président de French Bee, l’autre compagnie aérienne du Groupe Dubreuil, explique la stratégie du groupe pour les prochaines années.

LA TRIBUNE – Moins de trois ans après l’entrée dans sa flotte de l’A350-900, Air Caraïbes a débuté ce vendredi l’exploitation commerciale de l’A350-1000, une version de plus grande capacité (429 sièges). Qu’apporte cet avion à la compagnie?

MARC ROCHET – Cet avion extrêmement récent est le fleuron technologique d’Airbus et nous sommes fiers d’avoir été les premiers en France à le commander. Nous exploitons l’A350 dans sa version 900 depuis bientôt trois ans. Nous en avons trois exemplaires désormais. Aujourd’hui, le premier des quatre A350-1000 que nous avons commandés de manière ferme, entre en service. C’est un avion qui est très performant sur le plan économique puisqu’il consomme 25% de moins que les appareils de la génération précédente, et qui apporte une amélioration du confort pour nos clients. L’avion est silencieux, il peut voler à une altitude plus élevée où les perturbations sont moindres, la pressurisation de la cabine est améliorée avec une altitude ressentie de 1.700 mètres au lieu de 2.000 mètres pour les avions d’ancienne génération… Les passagers ne savent pas mesurer tous ces bienfaits, mais nous voyons, à travers les réservations, qu’ils apprécient cet appareil. Dès que nous positionnons un A350 sur une ligne, l’effet clientèle est quasi-immédiat. Entre Paris et les Antilles par exemple, il y a eu des déplacements de clientèle des A330 vers les A350. 

Quelle est la suite du plan de flotte pour Air Caraïbes et French Bee?

Air Caraïbes recevra un deuxième A350-1000 dans un an. L’idée est d’avoir les deux premiers exemplaires pour assurer un vol quotidien à la fois entre Paris et Fort-de-France et entre Paris et Pointe-à-Pitre. Trois A350-900 épauleront ce programme sur le cœur de notre réseau, à savoir Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Cayenne. Nous avons par ailleurs quatre A330-300 qui sont plutôt positionnés sur les grandes îles situées au nord des Antilles, comme la République dominicaine Saint Domingue, Cuba, Port-au-Prince, et deux A330-200. Le premier A330-200 nous permet d’assurer des vols sans escale entre Paris et Saint-Martin, dans la mesure où, contrairement à l’A330-300 ou à l’A350, l’avion est certifié pour décoller à pleine charge de Saint-Martin. Le second appartenait à Aigle Azur. Après sa disparition fin septembre, nous l’avons acheté pour remplacer les vols d’XL Airways [qui a disparu quasiment en même temps, Ndlr] sur les Antilles qui avait 7 à 8 % de parts de marché. Avec cette flotte, Air Caraïbes va augmenter ses capacités en sièges d’environ 20% en 2020. Enfin, French Bee exploite aujourd’hui trois A350-900 et un quatrième va être livré l’an prochain pour permettre de lancer en juin la ligne Orly-New York. À l’horizon 2021, deux autres A350-1000 seront livrés. Nous les positionnerons sur la Réunion. Au total, dans les deux ans qui viennent, le groupe Dubreuil va encore recevoir trois A350-1000 et un A350-900. 

Comment cette croissance se traduit-elle en termes d’emplois?

Elle nous permet d’investir dans l’humain. Il y a 15 ans, Air Caraïbes comptait 400 salariés. Aujourd’hui, nous avons plus de 1.100 personnels. Notre croissance crée de l’emploi. Un avion, c’est du personnel en plus, des navigants, des agents au sol, à la maintenance… L’arrivée d’un A350-1000 va permettre 120 recrutements. Nous allons franchir un cap en 2020, puisque nous allons probablement nous engager au début de l’année prochaine dans la création d’un centre de formation aéronautique en Guadeloupe aux côtés de la Région. Nous avons le projet de lancer un centre de formation PNC et un simulateur ATR.

Quel sera votre plan de croissance après 2021?

Nous travaillons sur notre plan de flotte en 2022 et 2023. Nous prendrons probablement des décisions en 2020. Nous ne voulons pas grossir pour grossir. Nous voulons grossir pour être plus efficace. Si la croissance nous le permet de l’être, de manière rentable, nous la ferons.

Ce plan sera aussi ambitieux que celui annoncé en 2013 lors de la commande des A350?

Nous nous inscrivons plutôt dans la continuité. Nous avons deux options : soit nous accompagnons la croissance de manière progressive, soit nous remplaçons plus d’A330 par des A350. Outre la desserte de Saint-Martin, les A330, dont la plupart nous appartiennent, ont l’avantage d’être quasiment amortis. Par conséquent, s’ils ne volent que 4.000 à 4.500 heures par an, cela n’est pas un problème. Cela nous permet de les utiliser sur des routes sur lesquelles le trafic ne permet pas de voler à l’année. En revanche, pour gagner de l’argent de manière substantielle, un A350 neuf doit voler 5.500 heures par an.

Au cours des prochaines années, la distribution des rôles entre Air Caraïbes et French Bee peut-elle évoluer?

Quand nous avons créé French Bee en 2016, nous nous sommes engagés auprès des personnels à ce qu’Air Caraïbes desserve l’arc antillais et French Bee des destinations en dehors de cette zone. Air Caraïbes est déjà puissante et très profitable. À la question de savoir si Air Caraïbes doit continuer à croître, la réponse est oui. Nous continuerons de faire de la croissance parce qu’elle est nécessaire et parce que les clients la demandent. Sur la Martinique, la Guadeloupe, et la Guyane, nous avons la possibilité de croître. Quand un A350-1000 permet de faire voler 40 passagers et six tonnes de fret de plus qu’un un A350-900, c’est une façon de faire de la croissance. L’autre façon, c’est d’augmenter le réseau. S’il y a l’opportunité d’ouvrir une route dans l’arc antillais, nous le ferons. Il y a des points dans cette zone qui sont sous surveillance permanente.

Le groupe Dubreuil a été l’un des grands bénéficiaires de la ré-attribution des créneaux horaires de décollage et d’atterrissage d’Aigle Azur à Orly. Quelle croissance ces créneaux permettent-ils d’absorber?

Aujourd’hui, notre portefeuille de créneaux nous permet de couvrir l’arrivée de tous les A350-1000 commandés, celui d’Air Caraïbes qui arrivera dans un an, et les deux de French Bee. L’horizon est stabilisé pour 2020 et 2021. Pour 2022 et 2023, nous sommes assez confiants pour trouver des solutions. Si des pools de créneaux disponibles aussi conséquents que celui d’Aigle Azur n’arrivent que tous les 15-20 ans, nous constatons qu’il y a, historiquement, des petites distributions tous les deux ou trois ans. Soit parce que les lignes d’aménagement du territoire ne sont pas assez robustes et arrêtent d’être desservies, soit parce qu’une compagnie préfère aller à Roissy…

Que vous inspire cette redistribution?

Elle a été faite dans le respect du règlement européen. Je trouve que Cohor, le gestionnaire des créneaux horaires en France, a fait un excellent travail. Je le dis d’autant plus que nos concurrents ont également obtenu des créneaux, comme Corsair ou Air France. Ce qui me satisfait également, c’est qu’en étant respectueux du règlement européen qui est très technique et très pointu, les créneaux ont été en grande partie attribués aux compagnies qui exploitent des gros avions et/ou qui ont des bases d’exploitation à Orly. C’est bien pour l’aéroport d’Orly car c’est ce qui permet le développement économique. C’est par ailleurs cohérent avec tous les travaux en cours pour développer Orly comme la construction de la ligne de métro 18, le prolongement de la ligne 14 de métro, ou la construction d’une gare TGV sur le site de l’aéroport. Tout ça n’aurait aucun sens si l’on ne pouvait faire voyager plus de passagers au départ d’Orly.

Que pensez-vous du plafonnement d’Orly à 250.000 mouvements par an?

Ma position sur le plafonnement d’Orly est connue. Orly est l’une des plus belles plateformes aéroportuaires d’Europe mais est complètement sous-utilisée pour des raisons politiques pour le moins contestables.

Quels sont les impacts de la faillite de XL Airways fin septembre et de la grève contre la réforme des retraites sur l’activité d’Air Caraïbes?

Certes, nous vendons moins de billets en ce moment, mais 2019 sera une bonne année à la fois pour Air Caraïbes et French Bee. Ces bons résultats sont à mettre au crédit de notre performance et je salue les efforts du personnel. Mais, il est clair que l’arrêt de XL Airways a permis à French Bee d’être un peu plus fort sur La Réunion et à Air Caraïbes de l’être un peu plus également sur les Antilles. Quand XL Airways a disparu, nous avons très rapidement acheté un avion supplémentaire pour occuper l’espace. D’autres compagnies n’ont pas eu cette réactivité.

D’autres compagnies françaises sont-elles menacées?

Il n’en reste pas beaucoup. Chacun sa destinée. Je ne souhaite pas que des compagnies soient menacées. Il en va de la responsabilité de leurs dirigeants, y compris ceux de la plus grande, et de leurs personnels, d’être capables de montrer que leurs compagnies sont là pour survivre et se développer. Après, il adviendra ce qu’il adviendra. Je suis un libéral et convaincu des bienfaits de la concurrence. Elle donne le choix aux clients et est une source de motivation et d’obligation de réussite en interne. 

Ces deux dernières années, les bénéfices d’Air Caraïbes sont restés élevés mais étaient néanmoins en baisse. Est-ce inquiétant?

C’est un peu comme dans le vin. Il y a des bons et des moins bons millésimes. Les variations des cours du pétrole et de la parité euro-dollar expliquent qu’un millésime peut être bon ou un peu moins. Les années 2015 et 2016 étaient de très grandes années. Les résultats des deux années suivantes, qui ont été marqués par de lourds investissements, étaient profitables pais un un peu moins élevés. Les comptes 2019 ne sont pas arrêtés et seront publiés en mars, mais je peux d’ores et déjà dire que les résultats 2019 seront supérieurs à ceux de 2018.

Des acquisitions ou des grandes alliances sont-elles envisagées ?

Nous n’excluons aucune hypothèse. Nous avons essayé de faire de la croissance externe avec Corsair en 2015. Cela n’a pas pu se faire, et nous avons créé French Bee. Nous allons faire de la croissance interne. Si une opportunité de croissance externe se présente, nous la regarderons, mais nous le ferons avec beaucoup de prudence. Il ne reste plus beaucoup de compagnies à acheter en France. Et je ne pense pas que nous ayons la culture et les moyens de faire une acquisition ailleurs en Europe. En revanche, nous allons développer des accords techniques et commerciaux avec d’autres compagnies comme French Bee est en train de le faire sur le marché américain avec Alaska Airlines.

Votre accord avec Air Belgium entre-t-il dans cette catégorie?

Non, la portée de cet accord est trop restreinte. Air Belgium dessert les Antilles au départ de l’aéroport de Charleroi et transporte une clientèle belge que l’on touche difficilement depuis Orly. Les voyageurs belges ou les gens du Nord vont plutôt prendre l’avion en Belgique ou à Roissy. Air Belgium nous a demandé des accords entre Fort-de-France et Pointe-à-Pitre. Nous avons accepté car nous avons intérêt à voir le trafic global augmenter sur les Antilles.

French Bee, qui dessert San Francisco et ouvrira New York en juin, a-t-elle vocation à se développer en Amérique du Nord?

La grande ambition du groupe est de réussir sur New York et nous allons nous en donner les moyens. Après? Nous avons une quinzaine de routes que nous surveillons en permanence, en Amérique du Nord, en Amérique du Sud… et nous rebattons souvent les cartes parce que la desserte de ces routes peut évoluer très rapidement. Aigle Azur a par exemple créé un flux de trafic sur le Brésil. Nous regardons.

Air Caraïbes et French Bee peuvent-elles être vendues?

Je ne peux pas parler patrimonialement au nom de Jean-Paul Dubreuil et de ses enfants, mais ce n’est pas dans les cartons. Le groupe préfère financer sa croissance lui-même et être maître de son destin.

Que pensez-vous de l’évolution d’Air France depuis le changement de direction?

Nous suivons de près ce que fait Air France. Il y a des endroits où ils font du bon travail. Nous considérons aujourd’hui que nous avons les moyens d’être concurrents d’Air France. Notre produit est bon. Sur les Antilles par exemple, nous avons les avions les plus efficaces et le wifi le plus moderne. En face, Air France propose des B 777-300 ER, des avions qui ont déjà 10 ans, avec des cabines qui vont être réaménagées. Que le meilleur gagne!

Avec la sensibilisation accrue de l’urgence climatique, constatez-vous une réticence des clients à prendre l’avion?

Non, nous ne ressentons pas d’impact négatif. Les Antilles restent des marchés qui affichent des croissances de 4 à 5% par an. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut rien faire. Bien au contraire. Notre responsabilité face au problème environnemental est énorme. Nous y répondons en partie en engageant des avions de plus en plus en plus performants.

 

Roissy, Nice ou Deauville : pourquoi tant d’aéroports français veulent-ils s’agrandir ?

France Inter – 22/12/2019

En France, nombre d’aéroports, petits et grands, s’étendent ou augmentent leurs capacités d’accueil pour accroître leur trafic. Une “ineptie” financière pour certains acteurs du secteur et un “non sens” pour les associations de défense de l’environnement, dont certaines ont manifesté à Nice samedi.

On prend de plus en plus l’avion. C’est ce que montrent les récents chiffres d’Eurostat, publiés début décembre. En 2018, le record de 1,1 milliard de passagers dans l’Union européenne a été atteint, soit une hausse de 6 % par rapport à 2017 et de 43 % depuis 2010.

La France n’échappe d’ailleurs pas à cette hausse du nombre de passagers. Entre 2017 et 2018, le trafic passagers a cru de 5,18% en métropole, selon le bulletin annuel du Ministère de la Transition écologique et solidaire. Depuis 2010, il y a plus de 19 % de passagers supplémentaires dans le ciel métropolitain. 

Une croissance boostée par le “low cost”, qui assure plus de la moitié du trafic des aéroports régionaux en métropole, et par les liaisons internationales qui ont “contribué à hauteur de 86% à la croissance du trafic métropolitain”, détaille le rapport de l’Union des aéroports français (UAF). 

Ainsi, nombre d’aéroports se préparent à accueillir toujours plus de passagers. Ils réalisent ou projettent des travaux pour augmenter leurs capacités d’accueil, attirer de nouvelles compagnies, ouvrir plus de destinations. Cela inclut des gros aéroports, comme Roissy-Charles-de-Gaulle (72 229 723 passagers en 2018), Nice Côte d’Azur (13 850 561 passagers) ou Lyon (11 037 413 passagers), ou de plus petits aéroports régionaux, comme Deauville-Normandie (147 370 passagers) ou Béziers-Cap d’Agde (232 129 passagers). 

De grands ou de petits aéroports qui s’agrandisent pour des raisons bien différentes et au grand dam des associations de protection de l’environnement et de riverains, mais aussi de certains acteurs du secteur qui estiment que ces investissements ne sont pas toujours nécessaires et rentables.

Les associations environnementales et de riverains vent debout

Nombreuses sont donc les associations environnementales ou de riverains qui dénoncent le développement des aéroports, en particulier parisiens et régionaux, dont le trafic s’accroît. Si certains y voient une adaptation à la hausse continue du trafic aérien, pour le collectif “Non au T4” de Roissy par exemple, c’est un “non sens” environnemental.

Au total, 18 associations (Advocnar, Réseau Action Climat, Notre Affaire à Tous, Amis de la Terre, Greenpeace, France Nature environnement…) s’opposent à la construction d’un nouveau terminal à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle qui devrait permettre d’accueillir 40 millions de passagers annuels supplémentaires d’ici à 2037.

Un investissement estimé entre six et neuf milliards d’euros à la charge du groupe Aéroports de Paris. Mais qui, aux yeux du collectif “Non au T4”, signifie surtout “l’émission de 15 millions de tonnes équivalent CO2 par an supplémentaires”, de sorte que “le trafic lié au terminal 4 représenterait à lui seul 7% des émissions autorisées pour la France et le trafic total de Roissy environ 20%”.

À l’aéroport de Nice, des militants menés par ANV Cop21 et Extinction Rebellion se mobilisent aussi aux côtés du Collectif citoyen 06 contre le projet d’extension du terminal T2, qui prévoit pour sa part d’accueillir quatre millions de passagers supplémentaires par an, d’ici à 2022.

Selon les associations, cela mènerait en réalité à une augmentation du nombre de voyageurs de 56 % à l’horizon 2026, alors qu'”il y a un atterrissage toutes les deux minutes” et que “Nice fait déjà partie des villes françaises dont l’air est le plus pollué”, explique Quentin d’ANV Cop21. De plus, “l’enquête publique a révélé 75% d’opposition à ce projet” au sein de la population, assure-t-il. 

À l’issue de son travail, la commissaire enquêtrice a en effet expliqué à France Bleu que le projet était “dans sa globalité remis en cause par les administrés”. Malgré tout, l’avis rendu est favorable, assorti de réserves, explique la radio locale. Ces réserves concernent la protection des oiseaux dans zone Natura 2000 et l’évolution à terme des gaz à effet de serre.

À Lyon, Caen, Toulouse ou encore Marseille, les extensions font aussi grincer des dents les défenseurs de l’environnement et les collectifs de riverains qui craignent des pollutions et des nuisances supplémentaires.

Des capacités d’accueil accrues pour faire face à la hausse du trafic

“Dans un contexte de croissance du trafic passager, il est important de renforcer les capacités aéroportuaires, car aujourd’hui, on ne pourra plus en construire de nouveaux, comme on l’a vu avec l’abandon du projet de Notre-Dame-de-Landes [prévu à l’origine pour désengorger l’aéroport de Nantes-Atlantique, ndlr]”, analyse Nicolas Paulissen, délégué général de l’UAF. Pour lui, il s’agit surtout d'”optimiser les infrastructures existantes”.

Pour augmenter leurs capacités d’accueil et encourager leur trafic, les aéroports allongent donc leurs pistes, comme le prévoient Caen-Carpiquet (274 011 passagers en 2018) ou Rennes-Saint-Jacques (856 791 passagers). D’autres étendent la surface de leur aérogare pour y recevoir davantage d’avions, comme Lille-Lesquin (2 078 549 passagers en 2018) qui souhaite doubler la surface de son aérogare, ou Brest-Bretagne (1 104 699 passagers) qui veut l’étendre pour passer de 700 à 1700 places.

Reste à savoir si ces travaux sont toujours justifiés. Pour Nicolas Paulissen, “tous les aéroports n’ont pas vocation à accueillir du transport commercial”, et chacun doit trouver ses propres “spécialités”. Pourtant, malgré une baisse ou une stagnation de leur trafic, certains aéroports font le choix d’accroître leurs capacités d’accueil et tentent de séduire de nouvelles compagnies, à l’image de Deauville-Normandie qui a connu une baisse de près de 10 % de son trafic en 2018, tandis qu’il envisage la construction d’une nouvelle aérogare d’ici à 2022.

Investissements risqués dans des aéroports peu rentables

Ce dernier aéroport accueille en effet moins de 200 000 passagers par an. Selon un rapport du Conseil supérieur de l’aviation civile (CSAC), publié en 2017, son équilibre budgétaire serait donc impossible à atteindre sans aide publique. Le rapport évaluait à 500 000 passagers annuels la limite basse pour qu’un aéroport commercial puisse atteindre l’équilibre budgétaire.

Une situation qui a le don d’agacer Jacques Pavaux, ancien directeur général de l’Institut du transport aérien :

“Ils pensent qu’en investissant (…) ils auront du trafic supplémentaire dans les années suivantes. Mais bien souvent, le trafic n’est jamais arrivé.”

Certes, des travaux sont régulièrement nécessaires à ses yeux, pour assurer l’entretien des infrastructures et s’adapter à la hausse du trafic, mais dans les “petits aéroports”, ils ont “trop peu de trafic pour être rentables”. Pour autant, “ils veulent toujours se développer et pensent qu’en investissant (…) ils auront du trafic supplémentaire dans les années suivantes. Mais bien souvent, le trafic n’est jamais arrivé”, déplore-t-il.

Cette ambition est par exemple portée par le directeur de l’aéroport d’Orléans-Loire Valley (1390 passagers en 2018), principalement orienté vers l’aviation d’affaires. La piste a été allongée de plus de 200 mètres. Des “gros travaux” à “plus de deux millions d’euros” pour “séduire les compagnies aériennes, en vue d’ouvrir, d’ici trois ans peut-être, des liaisons commerciales, régulières ou saisonnières, ça reste à définir, entre le Loiret et l’Europe”, détaille La République du Centre.

Les “petits aéroports” sous perfusion d’aides publiques ?

Un pari risqué aux yeux de Jacques Pavaux qui s’est aperçu que le maintien et le développement de l’activité de ces “petits aéroports” repose largement sur l’aide publique. “170 millions par an pour aider des aéroports qui n’ont aucune perspective de développement”, évalue-t-il. Dont “95 millions d’euros” pour “assurer l’équilibre de gestion”, et “20 millions de subventions d’équipements”, notamment pour la “construction d’infrastructures”.

Pourquoi ? Selon lui, il y a cette idée que l’évolution de l’activité de l’aéroport serait “vitale” pour l’attractivité de la collectivité. Mais cela aboutit à des “inepties financières”, appuie Jean-Pierre Sauvage, président du Board of Airlines Representatives (BAR), une association qui regroupe des représentants de compagnies aériennes opérant sur le territoire national. “Des aéroports distants de seulement 30 ou 40 kilomètres les uns des autres se font concurrence”, analyse-t-il.

“Les travaux c’est les compagnies et leurs clients qui les paieront tôt ou tard via les redevances”, regrette Jean-Pierre Sauvage. Mais “si elles ne le peuvent pas, les collectivités (…) mettront la main à la poche et ce sera au détriment du contribuable local”, nuance-t-il. Le président du BAR s’interroge lui aussi sur la “rationalité” du maintien et du développement de tous ces “satellites qui ne font que diluer le trafic”, alors que, pour lui, il s’agirait plutôt de miser sur les grandes plateformes régionales.

Reste à faire les “bons choix politiques pour l’avenir”, répondent encore et toujours les associations de protection de l’environnement, qui militent pour un soutien financier plus important aux transports alternatifs, tels que le train.

 

 

Après une année difficile, amélioration prévue en 2020, selon IATA

Air Journal – 21/12/2019

L’Association du transport aérien international (IATA) prévoit que l’industrie mondiale du transport aérien va générer des bénéfices nets de 29,3 milliards de dollars en 2020, en hausse par rapport aux bénéfices nets de 25,9 milliards prévus pour 2019 (prévision révisée à la baisse par rapport aux 28 milliards annoncés initialement en juin dernier).

Résultats en 2019

La performance économique en 2019 a été plus faible que ce qui était prévu au moment d’établir la prévision de juin. Cela correspond à la croissance plus faible du PIB mondial, soit 2,5 % (contre les 2,7 % prévus en juin) et à la croissance du commerce mondial de seulement 0,9 % (en baisse par rapport au chiffre de 2,5 % prévu en juin). Ces développements négatifs ont contribué à atténuer la demande dans les secteurs passagers et fret, d’où une croissance plus faible des recettes, les rendements ayant chuté de 3,0 % dans le secteur passagers et de 5,0 % dans le secteur du fret comparativement à 2018.

Les dépenses d’exploitation n’ont pas augmenté autant qu’on le prévoyait (3,8 % contre 7,4 % prévu en juin), ce qu’on attribue largement aux coûts du carburant qui ont été plus bas que prévu ; mais cela n’a pas suffi à compenser la baisse des recettes.

« Le ralentissement de la croissance économique, les guerres commerciales, les tensions géopolitiques et l’agitation sociale, ainsi que l’incertitude persistante concernant le Brexit, se sont conjugués pour créer un environnement d’affaires plus difficile que prévu par les compagnies aériennes. Pourtant, l’industrie a réussi à compléter une décennie rentable, alors que les restructurations et les réductions de coûts ont continué à porter leurs fruits. Il semble que 2019 verra le creux du cycle économique et la prévision pour 2020 est quelque peu meilleure. La grande question pour 2020 est de savoir comment la capacité va évoluer, en particulier dans le contexte où l’on prévoit que les 727 MAX cloués au sol vont reprendre du service et que les livraisons retardées vont être effectuées », explique Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA. 

Perspectives en 2020

Croissance économique : le PIB mondial devrait augmenter de 2,7 % en 2020 (légèrement plus que les 2,5 % de 2019). La croissance du commerce mondial devrait rebondir et atteindre 3,3 %, contre 0,9 % en 2019, alors que les pressions associées à l’année électorale aux États-Unis vont contribuer à réduire les tensions commerciales. La croissance est soutenue par les interventions des banques centrales ainsi que par l’assouplissement des politiques fiscales.

Coûts du carburant : la croissance économique mondiale plus lente que prévu en 2019 a contribué à réduire la demande en énergie, et le prix moyen du pétrole brut était d’environ 65 dollars par baril (Brent), contre 71,60 dollars en 2018. Les réserves de pétrole sont aussi abondantes, ce qui fait augmenter les stocks. Par conséquent, les prix du pétrole devraient diminuer encore en 2020, pour s’établir à 63 $ (Brent). Les prix du carburéacteur devraient aussi diminuer, pour s’établir en moyenne à 75,60 dollars par baril, contre 77 dollars en 2019. On prévoit que la facture de carburant de l’ensemble de l’industrie s’élèvera à 182 milliards dollars, ce qui représentera 22,1 % des dépenses, en baisse par rapport aux 188 milliards de dollars (23,7 %) de 2019

 Main-d’œuvre : le nombre total d’employés des compagnies aériennes devrait atteindre 2,95 millions en 2020, en hausse de 1,6 % par rapport à 2019. La productivité (ATK par employé) devrait s’élever de 2,9 % par rapport à 2019, compte tenu du rétablissement de la capacité. Le coût unitaire de main-d’œuvre ($/ATK) devrait demeurer inchangé à 0,12 $, parce que l’amélioration de la productivité compense la hausse des salaires. 

Passagers : la demande dans le secteur passagers (RPK) devrait augmenter de 4,1 % en 2020, ce qui se compare au taux de croissance de 4,2 % de 2019. En fait, cela masque la reprise alimentée par la croissance du PIB puisque le taux de croissance sous-jacent est tombé à moins de 4,0 % en 2019. Toutefois, alors que la capacité du secteur passagers (ASK) a augmenté de 3,5 % en 2019, on prévoit que cette croissance sera de 4,7 % en 2020, alors que les livraisons d’aéronefs augmenteront de façon substantielle. Cela fera en sorte que le coefficient d’occupation des sièges baissera à 82 %, contre 82,4 % en 2019. Cela maintiendra la pression sur les rendements, qui devraient diminuer de 1,5 %, après une baisse de 3,0 % en 2019. Les recettes du secteur passagers, excluant les frais facultatifs, devraient atteindre 581 milliards de dollars (en hausse de 2,5 % par rapport aux 567 milliards de 2019). 

Fret aérien : le trafic de fret a diminué l’an dernier, pour la première fois depuis 2012. Le déclin annuel de 3,3 % constituait la baisse la plus abrupte depuis 2009, au moment de la crise financière mondiale. Le transport de fret, entre temps, a diminué à 61,2 millions de tonnes, contre 63,3 millions de tonnes en 2018. Le trafic de fret devrait connaître une reprise modérée et augmenter de 2,0 % en 2020, alors qu’on prévoit atteindre 62,4 millions de tonnes, ce qui demeure inférieur à la performance de 2018. Les rendements continuent de diminuer, et on prévoit un déclin de 3,0 % en 2020, ce qui représente une amélioration par rapport au déclin de 5,0 % en 2019. Les revenus du fret aérien vont diminuer pour une troisième année en 2020, avec un total prévu de 101,2 milliards $, en baisse de 1,1 % par rapport à 2019.

En tenant compte de tous ces facteurs de performance, l’IATA, qui regroupe 290 compagnies aériennes membres (82 % du trafic aérien mondial), projette des bénéfices nets de 29,3 milliards de dollars  pour l’industrie mondiale du transport aérien en 2020.

 

Les prévisions financières par région en 2020, selon IATA

Air Journal – 22/12/2019

« L’aperçu des bénéfices régionaux est mitigé, tant en 2019 qu’en 2020« , annonce d’emblée l’Association du transport aérien international (IATA) dans ses prévisions pour 2020.

L’Afrique, le Moyen-Orient et l’Amérique latine devraient subir des pertes en 2019, alors que les transporteurs d’Amérique latine renoueront avec les bénéfices en 2020 en raison du renforcement des économies régionales. Les compagnies aériennes d’Amérique du Nord demeurent les plus performantes, obtenant 65 % des bénéfices de l’industrie en 2019 et environ 56 % de l’ensemble des revenus en 2020. Les résultats financiers devraient s’améliorer ou demeurer stables comparativement à 2019 dans toutes les régions, à l’exception de l’Amérique du Nord, où la croissance de capacité associée aux nouveaux aéronefs pourrait mettre de la pression sur les revenus.

Amérique du Nord

Les transporteurs d’Amérique du Nord devraient enregistrer des bénéfices nets de 16,5 milliards $ (contre 16,9 milliards $ en 2019). Cela représente une marge bénéficiaire nette de 6,0 % et un bénéfice net de 16,00 $ par passager. La région a réussi à améliorer sa rentabilité en 2019, alors que la force de l’économie et les améliorations structurelles dans l’industrie faisaient en sorte que les recettes unitaires se maintenaient beaucoup mieux que dans les autres régions. Mais en 2020, les recettes unitaires et la rentabilité devraient diminuer. Cela sera attribuable au ralentissement de l’économie et à l’augmentation substantielle des livraisons de nouveaux aéronefs, en particulier avec le retour prévu de la flotte de 737 MAX. 

Europe

Les transporteurs d’Europe devraient afficher des bénéfices nets de 7,9 milliards $ en 2020 (en hausse par rapport aux 6,2 milliards prévus pour 2019), alors que les compagnies aériennes de la région profiteront d’une évolution de la situation à l’inverse de ce qu’on prévoit en Amérique du Nord. On prévoit une reprise de la croissance et, en raison de coupures substantielles dans les plans d’expansion, la croissance de la capacité devrait être modérée, ce qui favorisera l’équilibre entre l’offre et la demande. Le bénéfice net par passager devrait s’établir à 6,40 $ (marge nette de 3,6 %). Cette performance d’ensemble relativement bonne pour la région masque le fait que de nombreuses compagnies aériennes sont tout juste au seuil de rentabilité ou subissent des pertes, ce qui explique la série de faillites de compagnies aériennes européennes observée en 2019.

Asie-Pacifique

Les transporteurs d’Asie-Pacifique, favorisés par une modeste reprise du commerce mondial et du transport de fret, afficheront des bénéfices nets de 6,0 milliards $ en 2020 (en hausse par rapport aux 4,9 milliards $ de 2019), et une marge nette de 2,2 %. L’Asie demeure le centre manufacturier du monde et les revenus associés au transport d’une grande quantité de ces biens représentent une proportion importante des ventes pour plusieurs compagnies aériennes de la région. Mais on estime que la guerre commerciale n’est que suspendue ; les tarifs des échanges commerciaux ne sont pas inversés. Par conséquent, l’augmentation du commerce et des volumes de fret est modérée. Le bénéfice net par passager devrait être de 3,34 $. 

Moyen-Orient

Les transporteurs du Moyen-Orient poursuivent leur processus de restructuration et les horaires annoncés indiquent un ralentissement substantiel de la croissance de la capacité en 2020. Après la croissance économique très faible de 2019, qui a limité le trafic local, on s’attend à une certaine reprise en 2020. Les restructurations et une croissance plus forte vont stimuler la performance. Mais cela prendra du temps et on s’attend à une perte pour une troisième année consécutive, évaluée à 1 milliard $, soit un peu moins que les 1,5 milliard $ de 2019.

Amérique latine

Les transporteurs d’Amérique latine devraient profiter de l’amélioration des économies sous-jacentes et des restructurations, et renouer avec la rentabilité grâce à de modestes bénéfices de 100 millions $. En plus de la faiblesse des devises en 2019, l’économie de la région a connu un fort ralentissement avec une croissance de seulement 0,2 %, en raison des problèmes au Mexique, de la récession en Argentine et du déclin d’environ le tiers de l’économie du Venezuela. En 2020, les compagnies aériennes seront favorisées par une reprise de 1,8 % de la croissance prévue par le FMI, avec de fortes croissances au Brésil et au Mexique et des contractions moins pénibles en Argentine et au Venezuela. Cela représente un élan positif de 500 millions $, comparativement aux pertes attendues de 400 millions $ pour 2019.

Afrique

Les transporteurs d’Afrique souffrent encore de problèmes structurels associés aux coûts élevés, en raison principalement des taxes et redevances gouvernementales et des faibles taux d’occupation. La croissance économique de la région a été relativement bonne et elle devrait s’accroître en 2020, mais les marchés sont extrêmement fragmentés et desservis de façon inefficace en l’absence, jusqu’ici, d’un marché unique africain du transport aérien. Par conséquent, on s’attend à des pertes de 200 millions $, semblables à celles de 2019.

 

 

Transavia ajoute trois routes à Montpellier

Air Journal – 23/12/2019

La compagnie aérienne low cost Transavia porte à 18 le nombre de routes disponibles dans sa future base de Montpellier, avec trois nouvelles liaisons vers Bruxelles, Tanger et Ibiza.

A partir du 5 avril 2020, la filiale spécialisée dans le vol pas cher du groupe Air France-KLM proposera à Montpellier-Méditerranée deux vols par semaine vers l’aéroport de Bruxelles-Zaventem à partir de 34 euros TTC l’aller simple, opérés en Boeing 737-800 de 189 sièges ; la capitale belge accueillera également une base de Transavia à partir du printemps, avec déjà neuf routes proposées. Deux autres vols au même prix vers l’aéroport d’Ibiza, la sixième route de Transavia vers l’île des Baléares, seront mis en place chaque semaine à compter du 7 juillet 2020. Puis deux jours après Tanger-Ibn Battouta aura droit à deux rotations hebdomadaires proposées à partir de 49 euros TTC aller simple, s’ajoutant aux lignes existantes depuis Paris-Orly et Rotterdam.

Les billets d’avion sur ces trois nouvelles liaisons sans concurrence seront disponibles à la vente à partir du 8 janvier 2019 sur le site de la low cost. Elles s’ajouteront aux quatorze destinations dans six pays déjà dévoilées par Transavia France au départ de Montpellier (Marrakech, Agadir et Oujda au Maroc ; Tunis et Djerba en Tunisie ; Madrid, Séville et Palma de Majorque en Espagne ; Lisbonne et Faro au Portugal ; Athènes et Héraklion en Grèce ; Rome et Palerme en Italie), et au Rotterdam – Montpellier déjà opéré par Transavia-Pays Bas. 

La low-cost du groupe Air France-KLM propose plus de 100 lignes aériennes au départ de la France (Orly, Nantes, Lyon et Montpellier) et des Pays-Bas (Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven et Groningen) à destination de l’Europe et du bassin méditerranéen. Transavia a transporté 15,8 millions de passagers en 2018, dont 7 millions par la compagnie française (+20%).

 

 

Vueling Airlines et American Airlines concluent un partage de codes

Air Journal – 22/12/2019

La low cost espagnole Vueling Airlines, compagnie aérienne appartenant au groupe IAG, et la compagnie régulière américaine American Airlines annoncent avoir conclu un nouvel accord de partage de codes.

Grâce à cet accord, les clients d’American Airlines, l’une des principales compagnies aériennes américaines, bénéficieront d’une plus grande accessibilité aux destinations européennes desservies par Vueling Airlines. Cet accord contribue également au renforcement du service de l’Atlantic Joint Business, qui comprend déjà British Airways et Iberia parmi ses membres, des compagnies appartenant elles aussi au groupe IAG. 

L’accord initial porte sur les liaisons transatlantiques au départ de New-York (JFK), ainsi qu’au départ de Miami (MIA) vers Barcelone (BNC), exploitées par American Airlines. Les billets sont disponibles à la vente depuis le 16 décembre, et le vol inaugural prévu pour le 23 janvier prochain, date à laquelle Vueling reliera Florence (FLR) et Séville (SVQ) aux lignes exploitées par American Airlines. Les possibilités de correspondance seront étendues à d’autres liaisons transatlantiques exploitées par American Airlines au cours de l’été prochain, notamment à Charlotte (CLT), Chicago (ORD) et Philadelphie (PHL). Cet accord vient s’ajouter aux nombreux autres partenariats signés par Vueling avec des compagnies telles que British Airways, Iberia et Qatar Airways.

« Ce partage de code témoigne de la confiance d’American Airlines à contribuer au renforcement du réseau desservit par notre hub de Barcelone. Cet accord atteste aussi de la grande confiance que les compagnies historiques accordent à la capacité de Vueling de fournir à leur clientèle un accès à notre vaste réseaux européen. Nous nous réjouissons de cette étroite collaboration avec American Airlines, qui permettra de faire évoluer notre partenariat, et de répondre aux souhaits de leurs clients. Par ailleurs, nous sommes ravis de pouvoir participer au renforcement de l’offre proposée par l’Atlantic Joint Business, conjointement avec American Airlines et nos autres partenaires IAG », commente Nick Ashton, responsables des partenariats chez Vueling.

 

 

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 14 Novembre : • Trafic aérien en Martinique : +6,84% sur neuf mois • Norwegian reliera Paris à Chicago l’été prochain • Etihad Airways et Air Arabia lancent une nouvelle compagnie low-cost • Volotea en France en 2020 : 20 nouveautés, une base à Lyon

Au sommaire :  

 

  • Trafic aérien en Martinique : +6,84% sur neuf mois

  •  Volotea en France en 2020 : 20 nouveautés, une base à Lyon

  • Norwegian reliera Paris à Chicago l’été prochain

  •  Etihad Airways et Air Arabia lancent une nouvelle compagnie low-cost

  • Air Sénégal lance son hub de Dakar

 

Trafic aérien en Martinique : +6,84% sur neuf mois

Air journal 13/11/2019

L’Aéroport Martinique Aimé Césaire affiche des résultats « encourageants » avec 1.604.848 passagers transportés depuis le début de l’année, soit un trafic en hausse de +5,8% par rapport à la même période l’an dernier. L’augmentation était de 2,4% le mois dernier.

Durant le seul mois de septembre 2019, l’aéroport de Fort-de-France affiche un taux de fréquentation de +2,42% avec 104.894 passagers transportés, transit inclus. Le trafic national présente une augmentation de +1,85% avec 94.453 passagers transportés :

▪ Le segment France affiche une légère diminution de – 0,65%.

▪ Les segments Guadeloupe et Guyane sont en hausse avec, respectivement, +7,05% et +10,15%. « De bons résultats dus en partie, aux tarifs promotionnels pratiqués par les compagnies opérant sur ces dessertes durant la période concernée », souligne l’aéroport dans son communiqué.

Le trafic international enregistre en septembre une croissance de +12,24% avec 5345 passagers transportés :

▪ Le segment Caraïbe Internationale se démarque positivement avec un taux de fréquentation de +27,41%. Une nette reprise du trafic « qui ramène le segment à un niveau plus juste de fréquentation par rapport aux deux dernières années fortement impactées par la saison cyclonique ».

▪ En revanche, l’arrêt des vols de la compagnie aérienne American Airlines – qui reprendra toutefois son activité dès cette fin d’année – et la diminution des rotations d’Air France vers les Etats-Unis (Miami) passées de 5 à 3 vols hebdomadaires, ont impacté le segment Autres Aéroports qui accuse une baisse de -5,03%.

Enfin, pour le mois de septembre 2019, le segment Fret recule de -3,30% tandis que le segment Poste progresse de +5,65%. « L’hypothèse des achats sur Internet, de plus en plus nombreux et plutôt fréquents à cette période (rentrée scolaire, etc.) pourraient expliquer ces résultats », explique l’aéroport Martinique Aimé Césaire.

 

Volotea en France en 2020 : 20 nouveautés, une base à Lyon

Air journal 13/11/2019

La compagnie aérienne low cost Volotea lance son programme 2020 en développant son offre en France, où elle opèrera 161 lignes dont 20 nouvelles. Elle ouvrira également une nouvelle base à Lyon, sa sixième dans l’hexagone.

En 2020, la spécialiste espagnole du vol pas cher lancera 20 nouvelles lignes en France (d’ores et déjà disponibles à la vente) et atteindra les 161 lignes développées sur son réseau français ; 76 de ces nouvelles destinations sont d’ailleurs des exclusivités selon son communiqué. Volotea connecte les villes de taille moyenne via des vols directs ; elle permet aux Français de se rendre dans un large choix de destinations, au même titre que ceux qui vivent près des hubs. Pour ce faire, Volotea offrira l’année prochaine 4 millions de sièges, soit une augmentation de 11% par rapport à 2019, sur un total de quelque 26.000 vols.

Au printemps prochain, la low cost inaugurera sa 6ème base française à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry. L’implantation de la base Volotea « va générer un impact économique et social positif sur le territoire avec la création de nouveaux emplois ». Dans les prochains jours, un événement spécial se tiendra à Lyon : Volotea communiquera tous les détails de cette nouvelle base, annoncera son nouveau programme et ses nouvelles destinations au départ de Lyon.

Volotea continue cette année, de développer ses opérations et tout son réseau. Elle prévoit de transporter 8,5 à 9 millions de passagers en 2020. Pour cela, cinq avions Airbus A319 seront ajoutés, permettant alors à sa flotte d’atteindre un total de 38 appareils. En même temps, trois Boeing 717 seront progressivement supprimés de la flotte en 2020, ce qui accélérera la transition pour devenir une compagnie aérienne entièrement Airbus d’ici 2022. Pour capitaliser sur cette croissance, plus de 150 nouveaux postes seront ouverts au recrutement au sein de son siège et de ses 16 bases.

Outre Lyon, Naples et Hambourg deviendront des nouvelles bases de Volotea, où des emplois locaux seront créés. Des Airbus A319 seront basés dans ces aéroports pour booster les opérations, offrir de nouvelles destinations et fournir des sièges supplémentaires. Hambourg  a été ouverte pour desservir le service de navette Airbus entre ses deux principaux sites,  que Volotea exploitera pendant les cinq prochaines années. Lancée le 4 novembre dernier, elle reliera Airbus, Toulouse et Hambourg.

« Nous sommes très enthousiastes et confiants quant à la croissance que nous réalisons au sein de tous les marchés où nous sommes présents. Après une année très compétitive, nous poursuivons notre croissance en termes d’appareils, de lignes, de marchés mais également d’employés, tout en poursuivant  l’amélioration de la qualité de notre service, ce qui témoigne de la solidité de notre stratégie de relier les capitales européennes de petites et moyennes tailles. Plus important encore, nous améliorons les opportunités pour notre clientèle en lui offrant de nouvelles possibilités de voyage à des tarifs très compétitifs  avec presque 350 lignes disponibles en 2020 », a déclaré Carlos Muñoz, Fondateur et PDG de Volotea.

L’année prochaine, Volotea lancera en Europe 53 nouvelles lignes, d’ores et déjà disponibles à la vente. Toutes ces liaisons desservent 90 villes dans 14 pays avec des vols directs. Elle se présente comme « la compagnie aérienne indépendante qui se développe le plus rapidement, augmentant année après année le nombre de ses passagers et de ses opérations ».

 

Norwegian reliera Paris à Chicago l’été prochain

Air journal 13/11/2019

La compagnie aérienne low cost Norwegian Air Shuttle proposera l’année prochaine une nouvelle liaison entre Paris et Chicago, sa neuvième route vers les Etats-Unis au départ de l’hexagone. Rome sera reliée à Chicago et Denver, mais Madrid perdra ses lignes vers New York et Boston.

Du 1er mai au 24 octobre 2020, la spécialiste norvégienne du vol pas cher proposera cinq vols par semaine entre sa base à Paris-CDG et l’aéroport de Chicago-O’Hare, opérés en Boeing 787-9 Dreamliner pouvant accueillir 35 passagers en classe Premium et 309 en Economie ; les départs sont programmés tous les jours sauf mercredi et dimanche à 12h15 pour arriver à 14h05, les vols retour quittant l’Illinois à 16h05 pour se poser le lendemain à 7h00. Norwegian sera en concurrence avec Air France, American Airlines et United Airlines sur cette route proposée à partir de 169,90€ aller simple en Economy et de 549,90€ aller simple en cabine Premium.

Il s’agit de la neuvième route long-courrier directe proposée par la compagnie low-cost au départ de Paris-Charles de Gaulle, après New York, Los Angeles, Miami-Fort Lauderdale, Orlando, Boston, Denver, San Francisco, et Austin qui sera lancée le 6 mai prochain. « Seulement quelques semaines après l’annonce d’un nouveau vol entre Austin et Paris, nous lançons aujourd’hui notre neuvième route vers les Etats-Unis. Nous sommes fiers de contribuer au développement du tourisme en France, et d’être notamment la seule compagnie à desservir en direct Orlando, Denver et Austin », a déclaré dans un communiqué Matthew Wood, Directeur commercial de Norwegian Air Shuttle. « Trois ans après le lancement de nos premiers vols long-courriers en France, Norwegian a déjà transporté plus de 1,8 million de passagers entre la France et les Etats-Unis. Ces chiffres encourageants nous confortent à poursuivre notre développement sur le marché français », a-t-il ajouté.

Rappelons que la compagnie aérienne a annoncé le mois dernier la mise en place d’un accord interligne avec JetBlue au départ des aéroports de New York-JFK, Boston et Fort Lauderdale, avec possibilité de correspondance sur ses 60 destinations aux USA et près de 40 internationales (dont Cuba, la Colombie, l’Equateur, le Costa Rica, le Pérou, le Mexique, Haïti, les Bahamas ou la Jamaïque entre autres).

A Rome-Fiumicino Leonardo da Vinci, Norwegian lancera également l’année prochaine deux routes transatlantiques saisonnières en 787-9 : vers Chicago avec quatre rotations hebdomadaires du 3 juin au 23 octobre (face à Alitalia, American Airlines et United Airlines), et vers l’aéroport de Denver du 2 juin au 24 octobre les trois autres jours de la semaine (sans concurrence). Les États-Unis « constituent désormais notre marché source le plus large et le plus important, et nous continuerons d’investir dans le développement de notre réseau afin d’offrir davantage de services sans escale vers des destinations européennes très recherchées », a expliqué Matthew Wood.

L’aéroport de Madrid-Barajas Adolfo Suarez perdra en revanche fin mars 2020 la route de Norwegian vers New York-JFK, quotidienne cet hiver et qui devait être opérée quatre fois par semaine face à Air Europa, American Airlines, Delta Air Lines et Iberia. La capitale espagnole perdra également la ligne vers Boston-Logan (face seulement à Iberia), en plus de l’arrêt des routes de la low cost vers et depuis Copenhague, Reykjavik, Gran Cararia et Ténériffe Nord.

Avec plus de 37 millions de passagers transportés en 2018, Norwegian est la troisième compagnie low-cost en Europe et la cinquième au monde. Elle exploite plus de 500 routes vers plus de 150 destinations en Europe, en Afrique du Nord, au Moyen-Orient, en Thaïlande et en Amérique du nord. En France, la compagnie est présente dans huit aéroports (Paris Charles-de-Gaulle et Paris Orly, Ajaccio, Bastia, Bordeaux, Grenoble, Montpellier, Nice), à partir desquels il est possible de voler vers une trentaine de destinations.

 

Etihad Airways et Air Arabia lancent une nouvelle compagnie low-cost

Déplacements pro du 12/11/2019

Etihad Airways et Air Arabia lancent une nouvelle compagnie low-cost au départ d’Abu Dhabi. Selon les compagnies aériennes, l’intention est de « répondre à la demande croissante de voyages à bas coût en provenance de la capitale des Émirats arabes unis ».

La nouvelle compagnie aérienne, Air Arabia Abu Dhabi, assurera des liaisons régionales au départ d’Abu Dhabi International, où est basé Etihad. Air Arabia, elle, est installée à l’aéroport international de Sharjah aux Emirats Arabes Unis. Les entreprises ont indiqué que plus d’informations sur le nouveau projet seront bientôt rendues publiques.

Il s’agit du premier investissement d’Etihad dans une autre compagnie aérienne depuis l’échec de sa stratégie d’ « equity alliance » , qui l’avait déjà vu détenir des participations dans huit autres compagnies. Etihad détenait une participation de 24% dans Jet Airways, qui a fait faillite plus tôt cette année, et une participation de 29% dans Airberlin, fermée en 2017.

 

Air Sénégal lance son hub de Dakar

Air journal 13/11/2019

La compagnie aérienne Air Sénégal a officiellement lancé son hub à l’aéroport de Dakar-Blaise Diagne, confirmant l’ouverture de Marseille et Barcelone le mois prochain ainsi que le lancement de plusieurs routes en Afrique dont Casablanca.

La compagnie nationale sénégalaise a annoncé le 12 novembre 2019 l’ouverture de son hub, franchissant ainsi « une nouvelle étape dans sa stratégie de croissance ». Désormais, les vols internationaux d’Air Sénégal seront en correspondance avec les vols opérés dans la sous-région d’Afrique de l’Ouest. Grâce à cette plateforme de correspondance, les passagers du vol quotidien en provenance de Paris (dont les horaires viennent d’être modifiés, voir plus bas) pourront, s’ils le souhaitent, continuer leur voyage vers Bamako (Mali), Abidjan (Côte d’Ivoire), Ouagadougou (Burkina Faso), Conakry (Guinée), Bissau (Guinée Bissau), Banjul (Gambie), Praia (Cap Vert) ou encore Niamey (Niger).

L’aéroport Blaise Diagne « bénéficie d’un atout majeur du fait de sa position géographique. Avec la stratégie mise en place par Air Sénégal, le projet de hub aérien devient une réalité. Un passager peut désormais prendre un vol Air Sénégal à Bamako et rallier Paris en passant par Dakar avec une escale de moins de 2 heures », a déclaré dans un communiqué le Directeur général de la compagnie Ibrahima Kane.

De plus, la compagnie lance des vols vers plusieurs nouvelles destinations en Afrique de l’Ouest telles que Nouakchott (Mauritanie), Abuja et Lagos (Nigeria), ainsi qu’Accra (Ghana). Ces villes seront par conséquent également en interconnexion avec les vols de et vers Paris, Marseille et Barcelone. Pour mémoire, Air Sénégal desservira la cité phocéenne et la capitale de la Catalogne à partir du 12 décembre 2019. Autre lancement : Casablanca, qui sera desservie depuis Dakar à raison d’un vol quotidien à partir du 26 novembre prochain en A319.

Air Sénégal va bientôt prendre livraison de son 2ème Airbus A330-900, configuré pour accueillir 32 passagers en classe Affaires, 21 en premium et 237 en Economie, qui viendra renforcer son réseau long-courrier. Elle prévoit de lancer des vols vers les Etats-Unis (New York, Washington), le Royaume-Uni (Londres) et la Suisse (Genève) à l’horizon 2020.

A ce jour, Air Sénégal dessert 12 destinations réparties dans 11 pays. Sa flotte est composée de 6 appareils (3 Airbus A319, 2 ATR 72-600 et 1 A330neo).

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