Revues de presse

Edité par Progexa

Revue de presse 02 Août : • Rififi en Bulgarie : ADP conteste le résultat de l’appel d’offres pour l’aéroport de Sofia • Air France-KLM renouvelle sa flotte moyen-courrier et accélère le développement de Transavia • Air Caraïbes renforce l’axe Paris – Cayenne…

Revue de presse 02 Août : • Rififi en Bulgarie : ADP conteste le résultat de l’appel d’offres pour l’aéroport de Sofia • Air France-KLM renouvelle sa flotte moyen-courrier et accélère le développement de Transavia • Air Caraïbes renforce l’axe Paris – Cayenne…

Au sommaire :

  •  Air France-KLM : un deuxième trimestre solide

  • Rififi en Bulgarie : ADP conteste le résultat de l’appel d’offres pour l’aéroport de Sofia

  • Air France annonce la commande de 60 Airbus A220-300, mais pour quel objectif ?

  • Air Caraïbes renforce l’axe Paris – Cayenne

  • EasyJet relie Roissy à Montpellier

  • Air Canada, la compagnie “bonne élève” du 2e trimestre 2019

  • Le Groupe Lufthansa finit le S1 dans le rouge

 

Air France-KLM : un deuxième trimestre solide

Air journal du 31/07/2019

Le groupe Air France-KLM a enregistré au deuxième trimestre un bénéfice net en recul de 27,3% à 80 millions d’euros, avec en particulier une amélioration légère de la recette unitaire et un recul des coûts unitaires à change et carburant constants.

Après avoir révélé un bénéfice net plus que doublé en 2018, puis une perte nette détériorée au premier trimestre 2019, la direction du groupe aérien franco-néerlandais a fait état ce 31 juillet 2019 de résultats « solides » au deuxième trimestre se terminant fin juin. Outre un nombre de passagers en hausse de +5,1% et coefficient d’occupation progressant de 1,3 point de pourcentage, Air France-KLM a enregistré un résultat opérationnel de 400 millions d’euros, en hausse de 54 millions d’euros par rapport à l’an dernier « qui avait été impacté par les grèves chez Air France à hauteur de 260 millions d’euros ». Toujours par rapport à l’an dernier, la recette unitaire du groupe est stable (+0,8%), avec un effet positif de la recette unitaire passage de 53 millions d’euros contrebalancé par l’impact de -54 millions d’euros de l’activité cargo.

La facture carburant incluant les couvertures s’est élevée à 1404 millions d’euros au deuxième trimestre 2019, en augmentation de 220 millions d’euros ; cette hausse s’explique selon le communiqué du groupe « principalement par de moindres gains sur les couvertures au deuxième trimestre 2019 (gain de 56 millions d’euros contre 212 millions d’euros l’an dernier), et par un effet de change négatif de 89 millions d’euros lié à la hausse du dollar ». Les variations de change ont eu un impact positif de 123 millions d’euros sur le chiffre d’affaires et un impact négatif de 52 millions d’euros sur les coûts (hors carburant) incluant les couvertures de change. Avec l’effet change sur le carburant de 89 millions d’euros, l’impact net du change a donc été négatif à hauteur de 18 millions d’euros au deuxième trimestre 2019. Air France-KLM a poursuivi la réduction de sa dette nette, en recul de 466 millions d’euros à 5,7 milliards d’euros (ratio Dette nette/EBITDA de 1,4x, en amélioration de -0,1 pt par rapport au 31 décembre 2018).

Air France-KLM met aussi en avant une baisse de 2,3% des coûts unitaires à change et prix de carburant constants au deuxième trimestre. Cette baisse est portée « par l’effort fourni sur la réduction des coûts chez Air France » et s’explique également par une base de comparaison élevée l’an dernier en raison des grèves chez Air France. Cependant, ce résultat est en partie contrebalancé par une hausse des coûts unitaires chez KLM « s’expliquant par les accords salariaux signés l’an dernier ». Pour l’ensemble du groupe, les coûts nets salariaux ont augmenté de 4,6% sur le trimestre par rapport à l’an dernier, en raison des embauches accompagnant la hausse des capacités et des accords salariaux pour les personnels d’Air France et de KLM. Par rapport à l’an dernier, le nombre moyen de salariés a augmenté au deuxième trimestre 2019 de 1 650 ETP (Equivalent Temps Plein), dont 700 pilotes et 650 personnels navigants commerciaux. Toutefois, souligne le groupe, la productivité mesurée en SKO par ETP a augmenté de 3,1%.

Au T2, le résultat d’exploitation du groupe Air France s’établit à 143 millions d’euros (+130 millions), avec une marge d’exploitation à 3,3% (en hausse de 3,0 points). Le résultat d’exploitation du groupe KLM s’établit à 258 millions d’euros (-70 millions), avec une marge d’exploitation à 8,9% (en baisse de 2,8 points).

Benjamin Smith, Directeur général du groupe Air France-KLM, a déclaré : « Dans un environnement difficile, le groupe Air France-KLM a réalisé un deuxième trimestre solide. La légère hausse de la recette unitaire passage que nous avions anticipée, et la poursuite des initiatives de réduction de coûts unitaires ont plus que compensé la hausse des coûts de carburant. Ces éléments, combinés avec des engagements de réservations long-courriers satisfaisants nous permettent de confirmer nos perspectives 2019. Par ailleurs, nous continuons de mettre en œuvre notre stratégie d’amélioration des coûts et de renforcement de notre Groupe dans un marché européen très concurrentiel. Nous avons pris d’importantes décisions sur le renouvellement de notre flotte vers des avions plus propres pour une exploitation plus responsable, avec la commande de soixante Airbus A220 pour le court- et moyen-courrier et la sortie anticipée des dix Airbus A380 qui seront remplacés par des avions plus modernes et économes en carburant ».

Le chiffre d’affaires de l’activité Passage et Cargo a augmenté de 3,9% à change constant au deuxième trimestre 2019 pour atteindre 6,016 milliards d’euros, avec une hausse des capacités de 3,9%. Le résultat d’exploitation s’est établi à 291 millions d’euros, en hausse de 77 millions d’euros à change constant par rapport à l’an dernier, « avec une amélioration des coûts unitaires malgré la hausse de la facture carburant ».

Réseaux passage : la capacité des compagnies aériennes Air France, HOP et KLM a augmenté de 3,9% au deuxième trimestre, tirée principalement par les réseaux Amérique du Sud, Atlantique Nord et Asie avec des croissances respectives de 7,8%, 6,7% et 4,0%. « En tenant compte de l’effet positif du décalage de Pâques », l’activité réseaux passage affiche une recette unitaire positive de +0,9% à change constant.

La croissance des capacités long-courrier de l’industrie a été inférieure aux années précédentes pour les réseaux Amérique du Nord, Caraïbes et Océan Indien, et Moyen-Orient. Le réseau long-courrier a généré des coefficients d’occupation et des « yields » positifs dans tous les réseaux à l’exception du réseau Amérique Latine.

¾     Le réseau Amérique du Nord a affiché une recette unitaire en progression par rapport à l’an dernier à +2,6%, notamment grâce aux points de ventes américains.

¾     La recette unitaire Asie du deuxième trimestre est en hausse de 3,9%, avec un solide réseau japonais en partie contrebalancé par une certaine pression compétitive sur le réseau chinois.

¾     Les réseaux Caraïbes et Océan Indien ont enregistré un résultat solide, avec une recette unitaire en hausse de 4,7% grâce à la demande loisir.

¾     La recette unitaire du réseau Afrique et Moyen-Orient est en forte hausse à +8,7%, grâce aux résultats positifs des lignes d’Afrique de l’Ouest, et à une rationalisation des routes Moyen-Orient.

¾     La pression sur la recette unitaire en Amérique du Sud se poursuit en raison du contexte économique en Argentine et au Brésil

Le réseau moyen-courrier enregistre « des résultats contrastés » avec une performance positive pour le moyen-courrier hubs ainsi qu’une recette unitaire à +0,2% et, comme prévu, une pression sur le marché moyen-courrier point-à-point avec une recette unitaire en baisse de -9,1%.

Côté cargo, « une conjoncture difficile et la poursuite des hausses de capacités dans l’industrie » ont mis sous pression la recette unitaire durant le deuxième trimestre 2019. Après deux années de résultats solides, les nouvelles surcapacités en Amérique du Nord et en Asie ont mis sous pression les tarifs de fret, donnant une recette unitaire en baisse de -7,5% à change constant. La stratégie du cargo groupe est de « maintenir ou même augmenter les coefficients d’occupations et d’avoir une approche proactive pour saisir de nouvelles opportunités ».

La low cost du groupe Transavia affiche de son côté des capacités ayant progressé fortement de 9,2% au deuxième trimestre 2019. La recette unitaire est en hausse de 1,3% par rapport à l’an dernier, portée par « le décalage de Pâques, la forte demande à travers le réseau et la belle performance des recettes annexes ». La marge d’exploitation du deuxième trimestre s’établit à 10,4%, avec un résultat d’exploitation total de 52 millions d’euros, en baisse de 9 millions d’euros par rapport à l’an passé « en raison du prix du carburant et des effets négatifs des devises ».

Enfin les revenus de l’activité Maintenance ont augmenté par rapport à l’année précédente, avec un chiffre d’affaires externe en hausse de 11,9% et 5,0% à change constant, poursuivant sa tendance haussière grâce à la signature de nouveaux contrats. Le carnet de commandes de la maintenance était de 11,6 milliards de dollars au 30 juin 2019, soit une hausse de 0,2 milliard de dollars par rapport à fin 2018. La marge d’exploitation, exprimée en pourcentage des revenus totaux, s’est élevée à 4,9%, en progression de 0,3 point par rapport à l’an dernier, notamment portée par l’activité équipements.

Perspectives annuelles confirmées

Le contexte mondial demeure incertain en matière économique et géopolitique, et le groupe évolue dans un marché très concurrentiel. Sur la base des prévisions actuelles de l’activité Réseaux : les coefficients de réservations long-courrier sont en moyenne en hausse sur la période août – décembre par rapport à l’année dernière ; et les recettes unitaires Réseaux passage sont attendues stables à change constant au troisième trimestre 2019 par rapport à l’an dernier. Avec un développement de Transavia France « légèrement ajusté à la baisse », Transavia devrait croître au rythme soutenu de 7 à 9% sur l’année 2019. Le plan de l’activité réseaux passage reste inchangé avec une croissance modérée de 2 à 3% pour 2019 par rapport à l’an dernier. Les perspectives annuelles sont confirmées :

¾     Le Groupe va poursuivre ses démarches de réduction de coûts, avec un objectif pour 2019 de diminution entre -1% et 0% à change et carburant constants.

¾     La facture carburant 2019 est prévue en augmentation de 550 millions d’euros comparé à 2018 à 5,5 milliards d’euros, sur la base des courbes à terme au 26 juillet 2019.

¾     Le Groupe prévoit un plan d’investissement de 3,2 milliards d’euros pour l’année 2019 et un ratio Dette nette/EBITDA en dessous de 1,5x.

Ces nouvelles missions confiées à l’ARAFER consisteront à homologuer annuellement les tarifs des redevances des aéroports, ainsi qu’à rendre un avis conforme sur les projets de contrats de régulation économique entre les exploitants d’aéroports et l’Etat, qui cadrent l’évolution des redevances sur cinq années. Cette intégration à l’ARAFER « permettra de renforcer la régulation des redevances aéroportuaires, en bénéficiant des compétences financières, économiques et juridiques existant d’ores et déjà au sein de cette autorité ». Elle étend au secteur aéroportuaire les pouvoirs dont dispose déjà l’ARAFER dans les autres secteurs relevant de son champ de compétence :

–   pouvoir d’investigation et d’enquête pour l’exercice de ses missions, qui lui permettra notamment de vérifier le respect par les exploitants aéroportuaires des règles d’allocation des actifs, des produits et des charges entre les périmètres régulé et non régulé ;

–   pouvoir de sanction des manquements identifiés.

L’intégration permettra également au régulateur de saisir l’Autorité de la concurrence en cas de connaissance de « pratiques prohibées » en matière de concurrence sur les aérodromes relevant de sa compétence, et prévoit l’échange d’informations entre les deux autorités dans le secteur aéroportuaire.

 

Rififi en Bulgarie : ADP conteste le résultat de l’appel d’offres pour l’aéroport de Sofia

Les Echos du 30/07/2019

Le groupe ADP et quatre autres candidats malheureux à l’appel d’offres pour l’aéroport de la capitale bulgare, remettent en cause les conditions de la victoire d’un consortium associant le fonds d’investissement français Meridiam au groupe de BTP autrichien Strabag et à l’aéroport de Munich. ADP fait valoir que son offre financière était nettement supérieure à celle des vainqueurs.L’appel d’offres pour l’aéroport de Sofia s’est-il déroulé à la loyale ? Le groupe ADP en doute. Le gestionnaire des aéroports parisiens associé à son partenaire turc TAV pour 25 %, mais aussi quatre autres candidats malheureux à la concession de l’aéroport bulgare, dont le groupe aéroportuaire allemand Fraport et l’aéroport de Manchester associé au groupe de BTP chinois BCEG, ont décidé de faire appel contre le résultat de cet appel d’offres. Il a été remporté le 17 juillet par un consortium associant le groupe de BTP autrichien Strabag à l’aéroport de Munich et au  fonds d’investissement français Meridiam .

Soupçon de « parasitages »

« Nous avons des doutes quant au fait que le processus n’ait pas été marqué par des parasitages dans les dernières heures. Notre proposition financière était numéro un, et de loin. Mais on nous a attribué une note technique de 52 sur 100, alors que le consortium dirigé par la société Strabag a obtenu une note de 100 sur 100 », a expliqué le PDG d’ADP, Augustin de Romanet . 

L’offre d’ADP plus généreuse

ADP s’engageait à reverser au concédant 42,8 % des recettes de l’aéroport, soit quelque 5,6 milliards d’euros sur la durée de la concession fixée à 35 ans, et à investir 903 millions dans la construction de deux nouveaux terminaux, l’un dans deux ans, et l’autre dans dix. De leur côté, Strabag, Meridiam et l’aéroport de Munich ont proposé de reverser 32 % des recettes, assorties d’une enveloppe d’investissements de 608 millions. C’est pourtant cette seconde proposition qui a été retenue par le ministère des transports, sur la base de critères techniques non précisés. « Cette situation est suffisamment étonnante […] pour que nous décidions de faire appel », explique le PDG d’ADP.

Scandales en série

Le résultat de cet d’appel devrait être rendu d’ici au 26 septembre. Ce ne sera pas la première fois qu’un appel d’offres est remis en cause en Bulgarie. Il y a un an, la vente controversée du plus grand groupe de distribution d’énergie du pays à une société tchèque avait déjà déclenché un séisme politique et la démission de la ministre de l’Energie. En mars, un nouveau scandale immobilier avait conduit au départ d’autres personnalités politiques bulgares. Toutefois, Strabag et ses partenaires ne manquent pas de référence en matière aéroportuaire.

Meridiam affiche sa sérénité

Le groupe de BTP autrichien a participé à tous les travaux d’extension de l’aéroport de Sofia depuis l’an 2000. Quant au fonds  Meridiam , il a déjà investi dans plusieurs aéroports internationaux, dont celui de LaGuardia, à New York. « Nous sommes sereins sur le déroulement du processus de l’appel d’offres, affirme-t-on chez Meridiam, Ce type de recours est assez usuel de la part de candidats écartés ». Dans son communiqué, le fonds souligne que la procédure a été menée avec le soutien de la Banque mondiale et de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) « dans le respect des standards internationaux ».

Un dossier mal ficelé ?

Selon des sources favorables à Strabag, l’échec d’ADP s’expliquerait par un dossier technique mal ficelé. Le groupe français aurait proposé de construire le nouvel aérogare prévu dans l’appel d’offres dans une zone polluée et non constructible. Cela expliquerait la mauvaise note technique, alors que trois autres candidats ont obtenu 100 sur 100. Par ailleurs, l’offre financière d’ADP aurait été jugée trop généreuse pour ne pas impliquer des hausses de taxes. Le gouvernement aurait donc préféré jouer la sécurité en optant pour la deuxième offre la mieux placée : celle de Strabag et Meridiam.

 

Air France annonce la commande de 60 Airbus A220-300, mais pour quel objectif ?

Tourmag du 31/07/2019

C’est une page qui se tourne du côté de la compagnie nationale. Air France met fin à son programme de rénovation de l’A380 et confirme une commande 60 appareils auprès d’Airbus. Quelles sont les caractéristiques de l’A220-300 ?

L’uniformisation de la flotte d’Air France était l’une des missions que s’était donnée Benjamin Smith en arrivant. Pour remettre la compagnie nationale dans le droit chemin et réduire les coûts d’entretien, il fallait uniformiser la flotte, comprenant trop de références différentes. 
La première étape de cette mission vient d’être validée, avec la signature d’un protocole d’accord portant sur 60 Airbus A220-300. Ces nouveaux appareils seront peints aux seules couleurs de la compagnie nationale. “L’acquisition de ces nouveaux A220-300 s’inscrit parfaitement dans la stratégie globale de modernisation et d’harmonisation de la flotte d’Air France-KLM,” a déclaré Benjamin Smith, directeur général du groupe Air France-KLM. 
Moins polluant que les anciennes générations (-20%) l’A220-300 est un monocouloir, d’une capacité de 100 à 150 places. En consommant moins de carburant l’appareil permettra de faire des économies et surtout d’améliorer la rentabilité des vols.

L’A380 dans tout ça ?

Et le patron d’Air France de poursuivre : « cet avion garantit une efficacité opérationnelle et économique optimale et va nous permettre de continuer à améliorer notre empreinte environnementale. Il est aussi parfaitement adapté à notre réseau domestique et Européen et permettra à Air France d’opérer de façon plus efficace sur son réseau court et moyen-courrier. » 
Dans le même temps, selon nos confrères de La Tribune, l’A380 commencera sa sortie d’ici 2022, mais surtout le programme de rénovation des cabines du super jumbo a été annulé, pour permettre l’achat de nouveaux appareils. L’A220-300 est tout simplement le C-Series de Bombardier. En effet, en fin d’année 2017 Airbus annonçait devenir actionnaire majoritaire du constructeur canadien, et par cette opération, la firme européenne “fabrique, commercialise et prend en charge des avions de la famille A220.” Pour Airbus, ces avions de petite taille représentent un marché énorme puisqu’ils seront 7 000 appareils dans le ciel dans les 20 prochaines années

  

Air Caraïbes renforce l’axe Paris – Cayenne

Air journal du 31/07/2019

La compagnie aérienne Air Caraïbes mettra en place cet hiver une sixième fréquence entre Paris et la Guyane, une destination phare depuis 10 ans.

A partir du 20 décembre 2019, la compagnie aérienne antillaise spécialiste des Caraïbes proposera six vols par semaine entre Paris-Orly et l’aéroport de Cayenne-Félix Eboué, une ligne inaugurée en décembre 2008 et qui est désormais opérée en Airbus A350-900 pouvant accueillir 18 passagers en classe Affaires, 45 en Premium et 326 en Economie (389 sièges). Air Caraïbes proposera de fait jusqu’à un vol quotidien sur cet axe durant la saison hivernale, avec des départs à 13h00 (arrivée à 17h55) et des retours de Guyane à 20h10 (arrivée le lendemain à 8h40). Elle est en concurrence directe avec Air France.

« Fière de ses racines », Air Caraïbes rappelle dans un communiqué qu’elle compte à son actif « de nombreuses bases aériennes au cœur de la Caraïbe, permettant ainsi à son personnel de pouvoir travailler à bord d’une compagnie transatlantique tout en restant proche de leurs familles ». Celle à l’aéroport Félix Eboué compte aujourd’hui 19 personnels navigants commerciaux (PNC), ainsi qu’un personnel navigant technique (PNT). Air Caraïbes souligne « sa volonté de former davantage de Guyanais sur ses lignes », avec l’ouverture de dix postes d’hôtesses de l’air et stewards à pourvoir prochainement ». « Nous sommes fiers de participer au développement d’une destination en laquelle nous avons cru dès le début, et le succès de cette liaison vient conforter notre choix », déclare Olivier Besnard, Directeur Général d’Air Caraïbes.

Compagnie aérienne française de lancement de l’Airbus 350-900 entre Paris et les Antilles, Air Caraïbes propose désormais aux Guyanais de rejoindre Paris avec son tout nouveau gros porteur, immatriculé F-HTRE, « leur offrant ainsi une expérience de voyage et un confort inoubliable ». L’arrivée de ce troisième A350-900 vient « conforter la flotte transatlantique » composée à ce jour de neuf gros porteurs : quatre A330-300, deux A330-200 et donc trois A350-900. Fin 2019, Air Caraïbes disposera d’une flotte transatlantique et régionale de 13 appareils, dont le premier de trois A350-1000 (24+45+360) qui devrait entrer en service en décembre et dont elle sera compagnie de lancement en France (tout comme pour l’A350-900). Un 3ème ATR 72-600 neuf sera également ajouté pour la desserte du réseau régional de la compagnie d’ici la fin de l’année.

 

EasyJet relie Roissy à Montpellier

Air journal du 31/07/2019

La compagnie aérienne low cost easyJet a inauguré hier une nouvelle liaison saisonnière entre Paris-CDG et Montpellier, sa sixième vers l’aéroport héraultais.

Depuis le 29 juillet et jusqu’au 25 octobre 2019, la spécialiste britannique du vol pas cher propose quatre vols par semaine entre sa base à Paris-CDG et l’aéroport de Montpellier-Méditerranée, opérés en Airbus A320 de 180 ou 186 sièges. Les départs sont programmés lundi, mardi, jeudi et vendredi à 6h25 pour arriver à 8h00, les vols retour quittant l’Hérault à 8h40 pour se poser à 10h15. EasyJet est en concurrence avec Air France (depuis CDG et depuis Orly avec HOP) sur cet axe proposé à partir de 40 euros aller simple.

La low cost rappelle dans un communiqué qu’il s’agit de sa première ligne domestique à Montpellier, qu’elle dessert déjà au départ de Londres (Gatwick et Luton) et Bâle-Mulhouse, plus depuis cette année Bristol et Berlin-Tegel. Durant le reste de la saison estivale, la nouvelle route « permettra aux Parisiens de découvrir Montpellier et sa région et aux Montpelliérains de profiter d’un city break dans la capitale. Une ligne également propice aux voyages d’affaires qui sera parfaite pour la rentrée de septembre et d’octobre, avec un horaire idéal au départ de Paris à 6h25 pour les voyageurs business en quête de prix attractifs ».

En 2018, easyJet célébrait sa 10ème année de présence et franchissait le cap du million de passagers transportés à l’aéroport Montpellier-Méditerranée. « En moins d’un an nous avons annoncé trois nouvelles destinations depuis Montpellier-Méditerranée et nous réjouissons de compter toujours plus de Montpelliérains parmi nos clients. Cette première ligne domestique vise à favoriser l’offre city-break vers la capitale mais aussi contribuer au tourisme local pour les Franciliens charmés par la ville Montpellier et sa région », déclarait au printemps Reginald Otten, directeur général adjoint d’easyJet pour la France.

A Paris-CDG, le nombre de destinations proposées par easyJet atteint désormais 50.

 

Air Canada, la compagnie “bonne élève” du 2e trimestre 2019

Tourmag du 30/07/2019

L’aérien est en difficulté en 2019. Les compagnies annoncent des mauvais résultats, sauf Air Canada. Alors que le produit d’exploitation est jugé “sans précédent” au 2nd trimestre 2019, le bénéfice d’exploitation s’est envolé.

Le ciel européen fait la grise mine, alors que Ryanair publiait des bénéfices en forte baisse et Lufhtansa était dans le rouge, outre-Atlantique les nouvelles du Canada sont plutôt bonnes. Avec un produit d’exploitation à 3,24 milliards d’euros jugé comme “sans précédent” par la direction pour le 2nd trimestre de l’année, la compagnie canadienne peut avoir le sourire. D’autant que si les bénéfices en Europe sont largement impactés par la hausse des tarifs du carburant, Air Canada n’est pas touchée dans les mêmes proportions. Le transporteur a dévoilé un bénéfice d’exploitation en hausse de 37%, s’établissant à 237 millions d’euros.

Quid de Transat ?

“Ces résultats ont de quoi impressionner : les produits ont affiché une croissance sur chaque marché et les produits passages de l’ensemble du réseau ont progressé de 10,7 % sous l’impulsion d’un relèvement de la capacité de 2,3 %” a expliqué Calin Rovinescu, président et chef de la direction d’Air Canada. “Nous avons également su bien gérer les coûts, compte tenu du défi qu’a constitué le remplacement de certains des appareils 737 MAX de Boeing retirés du service. 
Le 27 juin, nous annoncions la conclusion d’une convention définitive visant l’acquisition de Transat A.T. Inc., transaction qui, une fois réalisée, profitera selon nous à toutes les parties intéressées.” Toutefois la période estivale pourrait ressentir plus lourdement l’impact de la crise de 737 Max, par conséquent la direction a ramené les perspectives e croissance de l’EBITDA à 5% au 3e trimestre 2019.

 

Le Groupe Lufthansa finit le S1 dans le rouge

Air journal du 31/07/2019

Le groupe aérien Lufthansa a souffert de la concurrence en Europe et d’une hausse de ses coûts au deuxième trimestre, avec pour résultat un résultat net sur l’ensemble du premier semestre reculant de 70% pour finir dans le rouge à -116 millions d’euros. Les choses ne devraient pas s’améliorer avant la fin de l’année.

Entre avril et juin 2019, le groupe rassemblant entre autres Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings et Swiss International Air Lines a vu son résultat net passer de +713 à -116 millions d’euros, en raison également d’une provision de 340 millions d’euros pour risques fiscaux. Pour les seules compagnies de réseau (les transporteurs nationaux allemand, autrichien et suisse), l’EBIT ajusté est tombé au premier semestre à 565 millions d’euros (989 millions au S1 2018), avec une marge en recul de 4,1 points à 5,1%. La capacité totale a été augmentée de 4,9%, et leur coefficient d’occupation a progressé de 0,9 point de pourcentage. « Avec des rendements en baisse, en particulier en Europe, au premier semestre », la recette unitaire corrigée des variations monétaires a diminué de 3,2% par rapport à la même période en 2018. Les activités long-courrier ont continué d’afficher des performances positives, souligne le groupe dans son communiqué, et le coût unitaire ajusté des variations de change (hors carburant) a diminué de 0,2%, en raison notamment de la baisse des coûts liés aux irrégularités de vol : les annulations ont enregistré une baisse de 28% au premier semestre.

Eurowings (incluant Brussels Airlines) a généré durant les six premiers mois de l’année un EBIT ajusté de -273 millions d’euros (contre -220 millions pour la même période l’année dernière). Leur capacité a augmentée de 3,8% au S1, avec un coefficient d’occupation en hausse de 0,9 point à 80,7%. « Avec des rendements sur les itinéraires court-courriers et moyen-courriers enregistrant des baisses substantielles », la recette unitaire corrigée des variations monétaires a reculé de 5,0% – mais le groupe souligne que cette baisse s’est amoindrie au deuxième trimestre, « principalement grâce aux améliorations sur le long-courrier ». Les coûts unitaires ajustés en devise du premier semestre (hors carburant) étaient de 6,1% inférieurs à leurs niveaux de 2018, principalement en raison de l’absence des dépenses d’intégration de l’exercice précédent et d’une réduction des coûts liés aux irrégularités : les annulations de vols pour la période ont diminué de 23%, tandis que la ponctualité progressait de 7 points de pourcentage « faisant d’Eurowings l’une des compagnies les plus ponctuelles en Europe » pour le premier semestre 2019

« Nos bénéfices sont affectés par la concurrence féroce en Europe et d’importantes surcapacités, notamment sur nos liaisons courte distance au départ de l’Allemagne et de l’Autriche », a déclaré le directeur financier du groupe Ulrik Svensson lors d’une téléconférence avec les analystes. De nouvelles réductions de coûts et une flexibilité encore plus grande au niveau du groupe devraient permettre à Lufthansa de remédier en partie à ces maux. Les prévisions pour l’année 2019 sont maintenues, avec une hausse des revenus globaux « dans le bas des pourcentages à un chiffre » et une marge de l’EBIT ajusté entre 5,5% et 6,5%. « Surcapacités persistantes, concurrence agressive et demande de plus en plus sensible aux prix continuent de faire pression sur les rendements sur les routes européennes de toutes les filiales, en particulier sur les marchés domestiques allemand et autrichien », déclare le groupe Lufthansa qui s’attend à ce que le marché européen « reste difficile jusqu’à au moins la fin de cette année ». L’évolution réelle de l’activité long-courrier dépendra dans une large mesure des réservations à court terme (en particulier pour les cabines premium) dont le développement est actuellement « impossible à prédire pleinement ». Lufthansa, Austrian Airlines et Swiss devraient annoncer pour 2019 une marge EBIT ajustée comprise entre 7% et 9%. Eurowings « se concentrera sur la mise en œuvre des actions présentées à la fin juin pour accélérer son redressement financier ». Ceux-ci incluent un accent plus clair sur les routes européennes de point à point, « réduisant la complexité et augmentant la productivité » ; les coûts unitaires devraient être réduits de 15% d’ici 2022. Pour l’année 2019, la low cost allemande et la compagnie belge devraient publier une marge EBIT ajustée de -4% à -6%.

Revue de presse 31 juillet : • ADP et les 3 autres candidats malheureux à l’aéroport de Sofia font appel • Aéroports de Paris. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé ! » • Ryanair, moins low cost et moins rentable…

Revue de presse 31 juillet : • ADP et les 3 autres candidats malheureux à l’aéroport de Sofia font appel • Aéroports de Paris. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé ! » • Ryanair, moins low cost et moins rentable…

Au sommaire :

  • ADP et les 3 autres candidats malheureux à l’aéroport de Sofia font appel
  • Aéroports de Paris. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé ! »
  • Aérien : le spectre d’une baisse de la demande plane sur le marché low cost
  • Retards de vols : vive les petits aéroports
  • Suivi des bagages : Air France et Paris Aéroport passent au RFID
  • Ryanair : les bénéfices reculent de 21% au T1
  • Ryanair, moins low cost et moins rentable

 

ADP et les 3 autres candidats malheureux à l’aéroport de Sofia font appel

UsineNouvelle.com – 29 Juillet 2019

SOFIA (Reuters) – Les quatre candidats malheureux, dont Aéroports de Paris (ADP), qui avaient déposé une offre pour exploiter l’aéroport de Sofia, ont fait appel de la décision du ministère des Transports bulgare d’attribuer la concession de 35 ans au consortium formé par le gérant d’actifs Meridiam.

Selon les informations publiées sur le site internet de l’autorité de la concurrence, le consortium emmené par l’opérateur aéroportuaire français, qui est arrivé en deuxième position, et le groupe allemand Fraport ont déposé plainte contre cette décision.

Le consortium entre le premier opérateur aéroportuaire britannique Manchester Airports Group et le groupe chinois de construction BCEG, tout comme SSB Sauernwein & Schaefer allié à Copenhagen Airports ont également fait appel.

Le ministère des Transports a choisi le consortium dirigé par Meridiam plus tôt ce mois-ci, bien que son offre d’investissement soit la plus faible par rapport à celle des quatre autres prétendants.

Le consortium gagnant, qui comprend l’opérateur de l’aéroport de Munich, a proposé une redevance de concession annuelle de 24,5 millions d’euros, soit 32% du chiffre d’affaires annuel. Il s’est également engagé à investir 608 millions d’euros dans l’aéroport de Sofia, principal hub aérien de Bulgarie.

Le ministère a déclaré qu’il avait pris sa décision après avoir évalué la crédibilité et la durabilité des modèles commerciaux et financiers proposés pour le développement de l’aéroport.

 

Aéroports de Paris. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé ! »

Humanité.fr – 30 Juillet 2019 

Rencontre avec les citoyens qui font vivre le combat contre la privatisation d’ADP sur le terrain et se démènent pour obtenir la tenue du premier référendum d’initiative partagée de l’histoire.

C’est l’été, l’heure devrait être au farniente. Avec un peu de chance, on pourrait même prendre un avion pour s’envoler vers une plage dorée. « Oui, bah, en parlant d’avion, moi, je ne veux pas qu’on privatise Aéroports de Paris. » Christiane a les bras remplis de tracts et pas mal de réserves dans un chariot. « Bonjour ! La vente des aéroports, ça vous parle ? » Au marché Daumesnil, samedi, à Paris, elle concurrence les vendeurs qui haranguent les passants. L’un d’eux s’arrête, échange quelques mots et tombe de très haut. Il blanchit. « J’étais très mal renseigné. Je croyais que c’était seulement la galerie marchande qui allait être vendue. Pas tout l’aéroport ! » souffle Yannick. Dégoûté, il se dit prêt à signer pour l’organisation du référendum sitôt rentré chez lui. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé, se désole Roger, qui rejoint la conversation. Roissy, Orly, Le Bourget et tout le foncier qui appartient à ADP, soit plus de 8 600 hectares. C’est n’importe quoi. J’ai pas mal galéré, mais j’ai déjà signé. » Les deux interlocuteurs se quittent, l’air entendu. Une vieille dame passe quelques instants après et demande si elle peut prendre un bon paquet de tracts pour les mettre dans les boîtes aux lettres de sa résidence. « Après le scandale des autoroutes, on ne va pas se laisser faire. Vous savez que les sociétés privées se sont déjà remboursées et ont fait plus de 20 milliards de profits ? Tout ça, c’est sur notre dos. C’est autant de manque à gagner pour l’État », expose-t-elle.

Le rôle précieux des militants

Ce genre de scène a lieu à plusieurs endroits d’Île-de-France et du pays, depuis quelques mois. Des militants PCF, FI, PS, EELV, Génération.s, Attac et d’autres tiennent le pavé et les bouches de métro pour organiser le tout premier référendum d’initiative partagée (RIP). Plusieurs étapes ont déjà été franchies. Il a d’abord fallu que suffisamment de parlementaires s’accordent pour lancer le processus. Cela a été possible grâce à l’entente de 248 députés et sénateurs de tous bords (hors RN). Puis il a fallu que le Conseil constitutionnel valide la démarche. Il faut désormais franchir la marche la plus haute et recueillir 4,7 millions de signatures d’ici au 12 mars pour que le référendum ait bien lieu. Un travail de titan dans lequel les milliers de militants et de citoyens engagés jouent un rôle précieux. « L’État n’agit pas suffisamment. Il fait le minimum et ne joue pas du tout le jeu de la démocratie », regrette Lucille, présente dimanche place des Fêtes, à Paris. Aucune campagne d’information publique n’est prévue. « Le site lancé par le gouvernement est indigent. La démarche trop complexe. Il y a de gros bugs. C’est vraiment scandaleux, cette façon de décourager l’esprit civique et la participation citoyenne », reprend un passant. 

Ni une, ni deux, il faut trouver des réponses. Au marché Daumesnil, Christiane a une solution : « Si vous avez un souci avec le site, allez à la mairie. Il y a quelqu’un qui vous fait signer en cinq minutes. » Place des Fêtes, Myriam est venue avec son ordinateur personnel et réalise elle-même les démarches de tous ceux qui s’arrêtent. « Ce n’est pas évident. Il faut parfois faire plusieurs essais avec la carte d’identité et aussi la carte électorale, car les informations inscrites dessus ne sont pas toujours les mêmes », pointe cette chargée en communication. Elle compte revenir tous les dimanches jusqu’en décembre : « C’est très chaleureux. C’est un beau moment de sensibilisation politique. Ce RIP, c’est un outil démocratique. Il est essentiel de s’en saisir. » À ses côtés, Vincent, gilet jaune, appelle lui aussi à se mobiliser pour ADP. Et au-delà. Pour lui, comme pour d’autres, il y a urgence à mettre un coup d’arrêt au rouleau compresseur lancé par Emmanuel Macron. « Il faut arrêter avec cette façon de faire de la politique sans nous, contre nous. Le RIP, c’est un outil pour envoyer un signal fort et reprendre peu à peu le pouvoir pour le mettre là où il doit être : dans les mains des citoyens ! » assène François.

Arrêtés par des militants au métro Jules-Joffrin, Jean, puis Nicole, sont plus que dubitatifs. « J’irai voter si le référendum a lieu. Mais je ne signe pas en ligne. Il faut s’identifier. On se retrouve fiché dans la boîte. Je ne vais pas faire ce cadeau au pouvoir macroniste qui menace de plus en plus les libertés publiques et individuelles », argumente le premier. « Qu’est-ce qui garantit que le résultat d’un tel référendum soit respecté ? On a bien voté contre le projet de Constitution européenne, qui est finalement passé dans notre dos avec le traité de Lisbonne », souligne Nicole. Interloqués, les promoteurs du RIP font une pause. Puis se reprennent. « Non, mais le RIP est un droit. Il est dans la loi. Il faut utiliser les outils à notre disposition. On ne peut pas se laisser déborder tout le temps. On ne fait rien, sinon », expose Matthieu, tracts en main. Peine perdue, cette fois-ci. Le passant suivant sera, lui, convaincu, malgré un début d’échange difficile. « Mais ça sert à rien, les pétitions ! Depuis quand ça change les choses ? » démarre le nouveau venu. Matthieu sourit, et fait mouche : « Là, si on atteint le bon nombre de signatures, il y aura forcément un référendum. C’est la loi. » En voilà un de plus qui s’éloigne, décidé à signer. Il se retourne et balance : « C’est dingue ce truc, j’étais même pas au courant que ça existe ! »

Un autre ignorait qu’ADP doit être vendu. « Et même la Française des Jeux et Engie ! » ajoute Christiane. Ravie d’être bien mieux accueillie ce samedi que quand elle « tracte pour les élections », l’insoumise mesure que la plupart des passants s’opposent à ces privatisations : « Il y en a bien qui s’en foutent ou trouvent ça bien : c’est vrai que vendre au privé, c’est un peu passé dans les mœurs. Mais la majorité des personnes croisées trouvent que ce projet est scandaleux, ça rassure. »

« J’ai fait signer 65 personnes »

Ce qui ne rassure pas, par contre, ce sont les 4,7 millions de signatures à recueillir fissa pour que le référendum ait bien lieu. Hier, le score était de 573  769. Après un démarrage en trombe, la courbe s’est mise à décliner. « C’est pas mal du tout, vu que le gouvernement fait tout pour tasser l’initiative. Mais on va devoir mettre les bouchées doubles et multiplier les initiatives et rendez-vous partout, en région parisienne comme en province, où les signatures sont plus difficiles à obtenir », mesurent les chevilles ouvrières de la mobilisation. Il y a largement de quoi convaincre, à les entendre. ADP est la première frontière de la France et son principal point d’entrée. Comment confier au privé un rôle si régalien ? ADP est rentable : le groupe a généré plus de 600 millions d’euros de bénéfices en 2018 et rapporté à l’État plus d’un milliard d’euros de dividendes entre 2006 et 2016. Pourquoi se priver de cette manne ? ADP est aussi au cœur des questions d’aménagement du territoire et de régulation des flux, indispensable à la lutte contre le réchauffement climatique. « Tout pousse à rejeter cette privatisation », estiment les opposants au projet, qui veulent faire tache d’huile. Matthieu, contrôleur aérien à Aix-en-Provence, appelle à ce qu’un maximum de monde se jette dans la bataille. « J’ai fait signer 65 personnes à mon boulot ! » lance celui qui prévoit de continuer toute l’été.

Aurélien Soucheyre avec Ilona Cler

 

Aérien : le spectre d’une baisse de la demande plane sur le marché low cost

LesEchos.fr – 29 Juillet 2019

Si le trafic de Ryanair et des autres compagnies low cost européennes continue d’augmenter, les tarifs continuent de baisser, alors que la croissance de l’offre a rarement été aussi faible. L’interdiction de vol des Boeing 737 MAX a accentué le phénomène.

Quand Ryanair éternue, les autres compagnies low cost s’enrhument, a coutume d’affirmer Michael O’Leary. Pour expliquer la chute des bénéfices trimestriels, le patron de la compagnie irlandaise n’a donc pas manqué d’évoquer une suroffre de sièges à très bas prix. Elle devrait déboucher, selon lui, sur une nouvelle vague de faillites dans le ciel européen à l’hiver prochain. L’hiver dernier, pas moins de huit low cost européennes avaient mis la clef sous la porte, tandis que Ryanair essuyait sa première perte trimestrielle depuis quatre ans. 

Croissance très ralentie

Pourtant, la croissance de l’offre de sièges low cost a rarement été aussi faible que cette année : de l’ordre de 3 à 4 % en moyenne au premier semestre, contre de 7 à 10 % les années précédentes, selon différentes sources, comme les statistiques de l’Association des aéroports européens (ACI). A Roissy-CDG et Orly, la croissance du low cost est tombée à 5,5 %, contre 10 %. Et si Ryanair parvient encore à maintenir une croissance à 1 % au deuxième trimestre, c’est probablement grâce à ses promotions tarifaires.

L’impact de la crise des 737 MAX

Les faillites de l’hiver dernier, ajoutées aux coupes claires réalisées par des compagnies en difficulté comme Norwegian et Flybe, sont passées par là. Mais l’interdiction de vol du Boeing 737 MAX a également cloué au sol une quarantaine d’appareils en Europe et empêché la livraison d’au moins autant. Ryanair, qui devait recevoir 58 Boeing 737 d’ici à l’été prochain, n’espère pas en avoir plus de 30, dans le meilleur des cas. Ce qui devrait lui faire perdre au moins 5 millions de passagers sur l’exercice en cours, clos fin mars.

Les signes avant-coureurs d’une crise

Cependant, contrairement à ce qui pouvait être envisagé, ces faillites et le report des livraisons de 737 MAX n’ont pas permis de remonter la recette moyenne de Ryanair, toujours en baisse de 6 % au deuxième trimestre. Et ce, contrairement à ses principaux rivaux, easyJet et Wizz, dont la recette moyenne a augmenté au deuxième trimestre. Ce qui pourrait être le signe d’une baisse de la demande des vols loisirs en Europe, dont Ryanair serait aux premières loges, easyJet étant mieux positionnée sur le marché affaires et Wizz, sur celui de la clientèle affinitaire d’Europe centrale. Et le pire serait alors à venir, avec le retour en vol de plusieurs dizaines de 737 MAX début 2020, susceptible de générer un surplus brutal de capacité, sur fonds de « hard Brexit ».

 

Retards de vols : vive les petits aéroports

Air-Journal.fr – 30 Juillet 2019

AirHelp a analysé les retards et annulations de vols dans les neuf plus grands aéroports français au cours du premier semestre 2019 : selon son classement Paris-CDG et Marseille sont les pires, et Beauvais le meilleur

Selon l’étude publiée par AirHelp le 29 juillet 2019, chaque jour « plus de 300 vols n’ont pas décollé comme prévu » en France au premier semestre. Avec des disparités sans surprise : deux des trois plus grands aéroports de France (Paris-CDG et Nice-Côte d’Azur) se placent respectivement à la première et troisième place du palmarès des plus grandes perturbations. A Roissy un vol sur 4 a été perturbé courant les six premiers mois de 2019, pendant qu’à Marseille-Provence (2e place) et Nice c’était le cas pour un vol sur 5. Le deuxième aéroport français, Paris-Orly, occupe quant à lui la 4e place avec un taux de 18% de vols perturbés. 

En même temps, les aéroports plus petits affichent de meilleures ponctualités. A l’aéroport de Beauvais-Tillé seulement 13% de vols n’ont pas décollé à l’heure pendant le premier semestre, pendant que les aéroports de Bordeaux-Mérignac, Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint Exupéry ont affiché tous un score de deux points de pourcentage moins bon (15%). L’aéroport de Nantes-Atlantique occupe quant à lui la 5e place, avec 17% de vols perturbés.

 

« La ponctualité des aéroports français diffère énormément d’un aéroport à l’autre. Si à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle les passagers ont une chance sur quatre de décoller en retard, ce risque diminue à 13% à Beauvais et 15% à Bordeaux, Toulouse et Lyon. Bien sûr, cela peut être dû au fait que ces aéroports sont plus petits et donc plus faciles à coordonner. Dans l’ensemble, les aéroports sont rarement responsables des retards et des annulations de vols. Selon notre expérience, les raisons les plus courantes sont les problèmes d’exploitation des compagnies aériennes, les intempéries, les grèves et des problèmes techniques », souligne explique Chrystel Erotokritou, juriste d’AirHelp dans son communiqué.

Des retards de plus de trois heures et des annulations de vols peuvent donner droit à une indemnisation financière aux passagers concernés. Or, selon une étude de Yougov pour AirHelp, moins de deux Français sur dix connaissent leurs droits de passagers et sont donc très peu à réclamer l’indemnité qui leur est due. AirHelp « aide les passagers à faire respecter leurs droits et, le cas échéant, à saisir la justice en leur nom », rappelle la juriste.

 Se présentant comme le plus grand acteur mondial spécialisé dans les droits des passagers aériens, AirHelp aide les voyageurs à obtenir une indemnisation suite à un vol retardé, annulé ou lors de refus d’embarquement. L’entreprise entreprend également des actions de nature juridique et politique pour renforcer les droits des passagers partout dans le monde. La société qui a déjà « aidé plus de 13 millions de personnes » est présente dans 35 pays et emploie plus de 700 personnes dans le monde.

 

Suivi des bagages : Air France et Paris Aéroport passent au RFID

Air-Journal.fr – 30 Juillet 2019 

Dès 2020, la compagnie aérienne Air France assurera à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle la traçabilité des bagages grâce à des étiquettes équipées de puces RFID.

 La compagnie nationale française a annoncé le 29 juillet 2019 faire partie « des toutes premières compagnies aériennes mondiales » ayant décidé, en collaboration avec Paris Aéroport, de mettre en place l’usage de la technologie RFID (puces d’identification par radiofréquence). Pour Air France en 2020, il s’agit d’environ 8 millions de bagages par an qui seront ainsi étiquetés. Cette technologie sera progressivement déployée sur les autres escales de la compagnie aérienne, mais également sur l’ensemble des terminaux de Roissy, notamment le Terminal 1. Selon Air France et Paris Aéroport, les enjeux sont doubles :

– Répondre au besoin d’information des clients sur leurs bagages ;

– Améliorer le taux d’identification et le suivi des bagages (avec des gains en termes de performance opérationnelle) et réduire les coûts d’exploitation associés. 

Au cours des prochaines années, la croissance estimée du trafic aérien devrait conduire selon le communiqué de la compagnie de l’alliance SkyTeam à un doublement du nombre de bagages transportés annuellement, qui s’établit actuellement à 4,6 milliards selon le SITA 2018 Bagage Report. Dans le cadre de sa résolution 753, l’IATA (International Air Transport Association – Association internationale du transport aérien) stipule notamment qu’un bagage « devra être tracé sur l’ensemble de son parcours (à l’enregistrement, à l’embarquement, lors des transferts et à l’arrivée) » ; elle recommande également le déploiement mondial du suivi des bagages au moyen du RFID. Les compagnies aériennes se sont ainsi engagées à réaliser la transition de leurs étiquettes de bagage vers des étiquettes munies de dispositifs RFID au cours des prochaines années.

Alain-Hervé Bernard, Directeur général adjoint Opérations et Cargo d’Air France, a déclaré : « Air France et Paris Aéroport ont un enjeu commun en termes de satisfaction de nos clients et de fluidité de nos opérations. Avec plus de 50 millions de clients transportés à bord de nos avions chaque année, la technologie RFID nous apporte une réponse innovante pour améliorer le traçage et l’identification des bagages, garantir leur transit dans des conditions optimales de sûreté et sécurité, réduire nos coûts et améliorer notre performance opérationnelle en réduisant le temps de recherche des manquants ». Marc Houalla, Directeur de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, a ajouté : « Le recours à la technologie RFID améliore le traitement des bagages de soute en réduisant leurs temps de traitement et de transfert, en optimisant les capacités et en facilitant significativement la traçabilité des bagages. Cette technologie est un passage obligatoire dans notre objectif d’être un des meilleurs aéroports au monde dans le traitement des bagages ».

 

Ryanair : les bénéfices reculent de 21% au T1

Air-Journal.fr – 29 Juillet 2019

La compagnie aérienne low cost Ryanair affiche au premier trimestre à fin juin 2019 un recul de 21% de ses bénéfices à 243 millions d’euros, en raison d’une baisse du prix moyen des billets d’avion et d’une hausse des coûts liés au personnel et au carburant. Ce qu’un trafic en hausse et de meilleures recettes annexes n’arrivent pas à compenser.

Le communiqué du 28 juillet 2019 de la spécialiste irlandaise du vol pas cher précise que son chiffre d’affaires a progressé de 11% à 2,3 milliards d’euros. Une baisse de 6% du tarif moyen, à 36 €, a « stimulé la croissance » de 11% du trafic, qui a atteint 42 millions de passagers, mais Ryanair souligne que ses deux marchés les plus faibles étaient l’Allemagne, « où Lufthansa a été autorisée à acheter Air Berlin et vend cette capacité excédentaire à des prix inférieurs aux coûts de revient », et au Royaume-Uni où « où les préoccupations du Brexit pèsent négativement sur la confiance et les dépenses des consommateurs ». Les revenus auxiliaires, « motivés par un embarquement prioritaire et une vente de sièges préférés forts », ont augmenté de 27% pour atteindre 0,8 milliard d’euros. Le revenu par passager (RPP) était globalement stable à 55 €.

Côté coûts, Ryanair affirme être toujours avoir les coûts unitaires les plus bas de toutes les compagnies aériennes de l’UE. « Comme prévu », la facture de carburant pour le premier trimestre a augmenté de 24% (en hausse de 150 M €) en raison de la hausse des prix et de la croissance des volumes. Le coût unitaire hors carburant a augmenté de 4%, principalement en raison de la consolidation de Lauda (absente dans l’exercice précédent), le retour de « leasing chers » à Lufthansa – les avions ont été remplacés par 20 contrats de wet lease d’A320 moins onéreux – et une augmentation de 21% des frais de personnel. Ryanair précise qu’elle continue de négocier des contrats de croissance « attractifs alors que les aéroports se font concurrence pour attirer la croissance du trafic fiable de Ryanair ». Sa facture de carburant pour l’exercice financier 2020 est couverte à 90% à 709 dollars la tonne, et pour l’exercice suivant à 37% à 632 dollars la tonne.

La ponctualité est également détaillée dans le communiqué de la low cost, avec une amélioration de 7 points de pourcentage mise sur le compte d’une augmentation des pièces de rechange et du nombre d’ingénieurs, et de nouveaux contrats de maintenance « améliorés » dans les aéroports de Londres-Stansted, en Espagne et en Pologne. Cette ponctualité à « plus de 90% » est hors effets du contrôle aérien, explique Ryanair : plus de 1100 vols avaient été annulés en juin 2018 contre 20 en juin 2019 – « toutes dues à un manque de personnel ». Un problème toujours pas réglé et qui touche toutes les compagnies aériennes « surtout le weekend », regrette Ryanair qui entend bien continuer sa campagne avec A4E auprès des institutions européennes.

Sans surprise, le problème des Boeing 737 MAX 8-200 est évoqué de nouveau ce matin, après l’annonce mi-juillet qu’elle n’espérait plus en recevoir avant le début de l’année prochaine. La livraison des cinq premiers monocouloirs remotorisés « a été retardée du premier trimestre à probablement janvier au plus tôt (sous réserve de l’approbation de l’AESA) », et Ryanair rappelle qu’elle planifie désormais ses horaires d’été 2020 sur la base de 30 737 MAX livrés d’ici à la fin mai 2020, au lieu des 58 prévus jusqu’à mars dernier. Ce qui réduira le taux de croissance de 7% à 3% (de 162 à environ 157 millions de clients au cours de l’exercice 2020-2021). La low cost réitère sa confiance dans le  confiants dans le fait que ces « Gamechanger » (qui ont 4% de sièges en plus mais consomme 16% de carburant en moins et réduit les émissions sonores de 40%) « transformeront nos coûts et notre business ». Mais ces économies ne seront cependant pas visibles avant l’exercice suivant.

Côté filiales de Ryanair Holdings, Malta Air est devenue en juin la 4ème compagnie aérienne du groupe ; outre une flotte passant de 6 à 10 Boeing au cours des 3 prochaines années dans l’île, elle opérera également toutes les bases en France, en Allemagne et en Italie. En Autriche, Lauda opère cet été vingt Airbus A320 « à coûts moins élevés », ce qui parallèlement à d’autres économies sur les coûts et de meilleurs revenus annexes « baissera de façon significative ses pertes » pour sa deuxième année. En Pologne, Buzz opèrera sept 737-800 sur des vols charter et 17 sur des vols réguliers cet été, et « continue à voir sa rentabilité s’améliorer ». Les opérations en Irlande et au Royaume Uni ne sont pas mentionnées.

Pour conclure, les prévisions de Ryanair pour l’exercice en cours restent stables, avec un profit dans une fourchette de 750à 900 millions d’euros, mais une recette unitaire qui devrait croître entre 2 et 3% (contre 2 à 4% précédemment) sur un trafic en hausse de 7% à 152 millions de passagers (contre 8%). Une prudence qui reste toutefois sujette au niveau du prix moyen des billets (« zéro visibilité au deuxième semestre ») et à l’absence à la fois d’incidents majeurs et de mauvaises nouvelles sur le Brexit.

 

Ryanair, moins low cost et moins rentable

LesEchos.fr – 29 Juillet 2019 

Malgré la progression de 11 % de son trafic passagers, à 42 millions de voyageurs, le groupe irlandais constitué de quatre compagnies aériennes a vu son bénéfice net décrocher de 21 % lors du premier trimestre de son exercice comptable 2019-2020, à 243 millions d’euros. Ryanair n’en reste pas moins la plus low cost et la plus rentable des grandes compagnies européennes.

Le modèle low cost de Ryanair penche de plus en plus du côté des tarifs et de moins en moins du côté des coûts. C’est ce qui ressort, mois après mois, des résultats trimestriels du groupe irlandais. Au premier trimestre de son exercice 2019-2020, d’avril à la fin juin, la recette moyenne a ainsi baissé de 6 %, à 55 euros par billet, alors que les coûts ont bondi de 19 % sur un an. Résultat, le bénéfice net a décroché de 21 %, à 243 millions d’euros.

Le groupe irlandais constitué de quatre compagnies (l’irlandaise Ryanair DAC, l’autrichienne Lauda, la maltaise Malta Air et la polonaise Buzz) a pourtant signé une progression de 11 % de son trafic passagers, à 42 millions de voyageurs, et ouvert quatre nouvelles bases, dont deux en France (Bordeaux et Marseille). Son chiffre d’affaires a progressé en conséquence de 11 % également, à 2,31 milliards d’euros.

Les tarifs en baisse de 6 %

Mais la conjoncture s’est faite plus difficile. Côté recettes, le directeur général, Michael O’Leary, évoque la faiblesse de la demande au Royaume-Uni, ajoutée à une concurrence effrénée avec Lufthansa et sa filiale Eurowings sur le marché allemand. La baisse de recette moyenne de 6 % a toutefois été compensée au niveau du groupe par la forte hausse des recettes annexes, en hausse de 27 % au 1er trimestre, à 800 millions d’euros, tirées notamment par le durcissement de la politique de bagages. Ces suppléments tarifaires représentent désormais 35 % du chiffre d’affaires de Ryanair et de ses filiales.

L’effet des hausses de salaires de 2018

Cependant, la principale évolution notable dans les comptes de Ryanair reste l’envolée des coûts de personnels, en hausse de 21 %, consécutive aux augmentations de salaires accordées après les grèves de pilotes de 2018. C’est notamment pour compenser la hausse des salaires de ses pilotes en Irlande et au Royaume-Uni, ainsi que l’obligation de se plier aux règles fiscales locales moins avantageuses pour pouvoir baser des avions et leurs équipages en France, que Ryanair a développé de nouvelles filiales. Mais au total, la productivité moyenne des personnels de Ryanair n’est plus la plus élevée d’Europe. La compagnie irlandaise est devancée dans ce domaine par sa rivale d’Europe centrale Wizz, même si Ryanair fait mieux que ses concurrents sur les autres postes de dépense que sont les coûts aéroportuaires, les achats d’avions, la maintenance… Ce qui, au total, lui permet toujours d’avoir le coût par passager le plus bas d’Europe : 29 euros par passager, contre 39 pour Wizz et 53 pour easyJet.

La prévision d’un bénéfice en baisse maintenue

Dans les prochains mois, le groupe low cost devra aussi composer avec les retards de livraison des Boeing 737 MAX , dont la flotte est clouée au sol après deux accidents.  Le groupe irlandais a répété que, pour la saison estivale 2020, il ne comptait désormais réceptionner à temps que 30 des 58 appareils attendus. Ryanair comptait largement sur ces nouveaux avions pour atteindre son objectif de réduction des coûts de 2 % sur l’année. Michael O’Leary a indiqué vouloir maintenir cet objectif, à travers des fermetures de bases et d’autres mesures d’économies.

Croissance ralentie

Pour l’exercice qui s’achèvera le 31 mars 2020, Michael O’Leary maintient sa prévision d’un bénéfice net en légère baisse, entre 750 et 950 millions d’euros. « Nous prévoyons désormais une croissance de 7 % de notre trafic passager à 152 millions de voyageurs, un peu moins que les 153 millions attendus jusque-là du fait des retards de livraison des Boeing MAX », a-t-il expliqué. Avant d’ajouter que son groupe pourrait rencontrer de nouveaux vents contraires, comme une nouvelle chute des prix ou un développement « négatif » autour du Brexit prévu le 31 octobre. 

Des bases en Afrique du Nord et au Moyen-Orient

A plus long terme, Ryanair maintient néanmoins son objectif de 200 millions de passagers à l’horizon 2024. Parmi ses nouveaux atouts, le groupe compte notamment utiliser sa nouvelle filiale Malta Air pour développer ses opérations en France, en Allemagne et en Italie, mais aussi en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. « Nous prévoyons d’ouvrir nos premières bases en Afrique du Nord et au Moyen-Orient avec Malta Air, ce que nous n’aurions pas pu faire avec la licence de Ryanair », a annoncé Michael O’Leary, sans plus de précision.

Revue de presse 26 juillet : • Redevances d’aéroport : l’ARAFER remplace l’ASI • Air France-KLM et Air Europa bousculent le marché Europe-AmSud • Les Airbus A350 d’Iberia augmentent la satisfaction des passagers…

Revue de presse 26 juillet : • Redevances d’aéroport : l’ARAFER remplace l’ASI • Air France-KLM et Air Europa bousculent le marché Europe-AmSud • Les Airbus A350 d’Iberia augmentent la satisfaction des passagers…

Au sommaire :

  •  Redevances d’aéroport : l’ARAFER remplace l’ASI

  •  Air France-KLM et Air Europa bousculent le marché Europe-AmSud

  •  Air France ouvrira Cracovie au départ de Paris CDG en 2020

  •  Transavia ouvre un Paris – Ouarzazate

  •  Aigle Azur arrête Marseille-Dakar

  •  Les Airbus A350 d’Iberia augmentent la satisfaction des passagers

     

Redevances d’aéroport : l’ARAFER remplace l’ASI

Air Journal 25/07/2019

Le gouvernement français a confié la régulation des redevances aéroportuaires à l’ARAFER, qui deviendra alors l’Autorité de régulation des transports. Le secteur aérien demande une période de transition, notamment pour gérer des cas comme ceux d’ADP ou d’Aéroports de Nice.

Présentée le 25 juillet 2019 par la ministre des transports Elisabeth Borne, l’ordonnance confie à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) les compétences de régulateur des redevances aéroportuaires des aéroports de plus de cinq millions de passagers annuels et des aérodromes secondaires qui leur sont rattachés. Ces compétences étaient jusqu’alors dévolues à l’Autorité de Supervision Indépendante des redevances aéroportuaires (ASI), autorité placée auprès du vice-président du Conseil général de l’environnement et du développement durable, rattaché au ministère de la Transition écologique et solidaire. Lors de l’examen de la loi PACTE, le gouvernement avait introduit une habilitation à légiférer par ordonnance « afin de renforcer l’indépendance et les pouvoirs de l’autorité chargée de cette mission de régulation ». « Le Gouvernement choisit de faire de l’ARAFER le régulateur indépendant unique dans le domaine des transports, dans une logique multimodale. Nous avons pour cela décidé de renommer l’ARAFER en Autorité de régulation des transports », a déclaré Elisabeth Borne dans un communiqué.

Ces nouvelles missions confiées à l’ARAFER consisteront à homologuer annuellement les tarifs des redevances des aéroports, ainsi qu’à rendre un avis conforme sur les projets de contrats de régulation économique entre les exploitants d’aéroports et l’Etat, qui cadrent l’évolution des redevances sur cinq années. Cette intégration à l’ARAFER « permettra de renforcer la régulation des redevances aéroportuaires, en bénéficiant des compétences financières, économiques et juridiques existant d’ores et déjà au sein de cette autorité ». Elle étend au secteur aéroportuaire les pouvoirs dont dispose déjà l’ARAFER dans les autres secteurs relevant de son champ de compétence :

–   pouvoir d’investigation et d’enquête pour l’exercice de ses missions, qui lui permettra notamment de vérifier le respect par les exploitants aéroportuaires des règles d’allocation des actifs, des produits et des charges entre les périmètres régulé et non régulé ;

–   pouvoir de sanction des manquements identifiés.

L’intégration permettra également au régulateur de saisir l’Autorité de la concurrence en cas de connaissance de « pratiques prohibées » en matière de concurrence sur les aérodromes relevant de sa compétence, et prévoit l’échange d’informations entre les deux autorités dans le secteur aéroportuaire.

Cette ordonnance prévoit enfin d’adapter l’organisation et le fonctionnement de l’ARAFER à l’attribution de ces nouvelles compétences en matière aéroportuaire : « les membres du collège pourront être nommés à raison de leur compétence en matière de transport aérien, et il sera étendu à ce secteur d’activité l’interdiction de détention d’intérêts par les membres du collège ». Ces nouveaux pouvoirs et le changement de nom de l’Autorité seront effectifs à compter du 1er octobre 2019. D’autres compétences doivent encore être confiées à l’ARAFER dans le cadre du projet de loi d’orientation des mobilités, « en matière d’ouverture des données ou concernant la régulation de l’activité de gestionnaire d’infrastructures de la RATP ». Les moyens financiers et humains de l’ARAFER seront discutés dans le cadre du projet de loi de finances pour 2020.

Depuis que ce transfert de compétences est apparu comme une possibilité début juillet, les organisations du secteur ont insisté sur la nécessité d’une période de transition et de conserver le personnel de l’ASI au sein de la nouvelle structure, afin de gérer des dossiers compliqués tels que ceux de la double caisse de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur ou du futur contrat de régulation économique d’ADP (dont la privatisation était prévue dans la loi Pacte) – surveillés de près par les compagnies aériennes. « Nous souhaitons que les personnes de l’ASI et les compétences qui sont les leurs perdurent pendant quelques temps. Les problématiques aéroportuaires sont difficiles et les enjeux très importants », expliquait dans La Tribune le président du SCARA Jean-François Dominiak.

 

Air France-KLM et Air Europa bousculent le marché Europe-AmSud

DeplacementsPros 23//07/2019

Les deux compagnies signent un accord d’exploitation qui donnera naissance à un géant des liaisons vers l’Amérique latine.

Après un an de discussion, Air France-KLM et Air Europa ont conclu un accord de coentreprise pour l’exploitation des lignes Europe / Amérique du Sud. Signé au printemps dernier, il est désormais en attente de validation des autorités de régulation de la concurrence des destinations concernées ; un processus qui prendra plusieurs mois. 

Actuellement, l’association d’IAG (British Airways et Iberia) et de la Chilienne Latam détient 31 % du marché. La coentreprise entre les compagnies franco-néerlandaise et espagnole, toutes deux membres de l’alliance Sky Team, représentera quant à elle une part de 29 %. La bataille de l’Eldorado latino mettra donc aux prises deux concurrents au poids très similaire. Le nouvel entrant proposera quelque 250 liaisons hebdomadaires vers tous les pays se situant au sud du Mexique, incluant les Caraïbes (hors DOM-TOM).  

 

Air France ouvrira Cracovie au départ de Paris CDG en 2020

TourMag 24/07/2019

Air France lancera pour le programme été 2020 une ligne vers Cracovie en Pologne de Paris CDG à raison d’un vol quotidien.

Air France ouvre une nouvelle liaison vers Cracovie en Pologne. La ligne sera opérée pour la saison été 2020 entre le 29 mars et le 24 octobre 2020 à raison d’un vol quotidien au départ de Paris-Charles de Gaulle. 

Elle sera effectuée en Airbus A320, d’une capacité de 174 sièges. 

Horaires des vols effectués (en heure locale) : 

AF1878 : départ de Paris-Charles de Gaulle à 09h20, arrivée à Cracovie à 11h25 ; 

AF1879 : départ de Cracovie à 12h15, arrivée à Paris-Charles de Gaulle à 14h30. 

 

Transavia ouvre un Paris – Ouarzazate

Air Journal 25/07/2019

La compagnie aérienne low cost Transavia France lancera à l’automne une nouvelle liaison entre Paris-Orly et Ouarzazate, sa onzième destination au Maroc.

A partir du 7 novembre 2019, la filiale d’Air Francespécialisée dans le vol pas cher proposera deux vols par semaine entre sa base à Paris-Orly 3 et l’aéroport d’Ouarzazate, opérés en Boeing 737-800 de 189 sièges. Les départs sont programmés jeudi à 13h25 (arrivée à 17h00) et dimanche à 13h50 (arrivée à 17h25), les vols retour quittant le Maroc jeudi à 17h45 (arrivée à 21h05) et dimanche à 18h10 (arrivée à 21h30). Transavia sera en concurrence avec Royal Air Maroc sur cette route proposée à partir de 64 euros aller simple ; la ville est également desservie depuis la France par Ryanair (au départ de Bordeaux et Marseille).

Cette nouveauté porte à 11 le nombre de destinations marocaines desservies par Transavia. Avec 2 millions de sièges offerts au départ de la France vers le Maroc, soit une croissance de 14% de l’offre par rapport à 2018, le Maroc reste le premier pays desservi en termes de capacité (en sièges kilomètres offerts) pour l’année 2019 selon son communiqué.

Nicolas Hénin, Directeur Général Adjoint Commercial et Marketing pour Transavia France, déclare : « Après l’ouverture de la ligne Paris-Nador en avril dernier, nous sommes très heureux de proposer aujourd’hui une onzième desserte au départ de Paris-Orly vers le Maroc ! Nous sommes convaincus que la ville de Ouarzazate, porte d’entrée du désert, saura séduire notre clientèle à la recherche de dépaysement. L’ouverture de cette nouvelle destination vient renforcer notre développement au Maroc et confirme notre statut de première compagnie low-cost entre la France et le Maroc ».

Après Nador, Brindisi, Kos, Zakynthos, Port-Mahon et Rhodes, Ouarzazate est la 7ème ouverture de ligne proposée par Transavia au départ de Paris-Orly cette année. « Surnommée la porte du désert, la ville de Ouarzazate offre un mélange d’oasis couleur caramel, de kasbahs, de dunes et de vallées florissantes. De la promenade à cheval aux caravanes à dos de dromadaire, du Quad au Buggy dans les dunes au Sand Surf, de la flânerie dans les Souks et Kasbah aux visites des Studios de Cinéma, la ville et sa région regorgent d’activités et de paysages à couper le souffle. Ses décors naturels attirent même les plus grands producteurs et réalisateurs cinématographiques de Hollywood ». 

 

Aigle Azur arrête Marseille-Dakar

DéplacementsPros 24/07/2019

La compagnie française se réorganise à Marseille mais confirme sa liaison Paris-Bamako.

Aigle Azur stoppe la ligne Marseille-Dakar à compter du 29 juillet, desserte opérée deux fois par semaine. La compagnie française recentre cet été ses «opérations moyen-courriers vers l’Algérie, le Liban, le Portugal, la Russie et l’Ukraine, marchés où la demande reste la plus forte (…) le réseau long-courrier demeurant quant a lui inchangé». 

«La suspension des vols entre Marseille et Dakar sur la deuxième moitié de l’été (29 juillet au 16 septembre) est d’abord due à une demande beaucoup plus faible sur cet axe par rapport à d’autres, et au retrait imprévu d’un des appareils de type A320 de la flotte d’Aigle Azur début juin, notamment induite par la crise des 737 Max», précise la compagnie aérienne.  

Aigle Azur annonce enfin que son programme sur la deuxième moitié de l’été à Marseille – où elle a doublé sa présence ces douze derniers mois et base à l’année deux avions de type A320 – se voit renforcé sur ses autres destinations, notamment algériennes, sans oublier ses dessertes directes régulières vers Moscou et Beyrouth. 

Sur Bamako, avec l’arrêt de la desserte de Corsair avec laquelle elle opérait ainsi en quotidien en code-share, Aigle Azur a par ailleurs annoncé qu’elle maintenait la ligne, à raison de quatre fréquences hebdomadaires à l’année. 

Pour rappel, deux appareils d’Aigle Azur de type A320 sont aujourd’hui exploités par la TAP, appareils qu’Aigle Azur réintégrera dans sa flotte dans les prochains mois. Aigle Azur, seconde compagnie aérienne française, est détenue par HNA (48%), David Neeleman (32%) et Lu Azur (20%).  

 

Les Airbus A350 d’Iberia augmentent la satisfaction des passagers

Air Journal 24/07/2019

La satisfaction des passagers de la compagnie aérienne Iberia sur la ligne entre Madrid et New York a augmenté de 10% depuis l’introduction il y a un an de ses Airbus A350-900.

Déployé depuis aout 2018 entre sa base à Madrid-Barajas Adolfo Suarez et l’aéroport de New York-JFK, l’A350-900 de la compagnie nationale espagnole semble faire l’unanimité. Chez les passagers d’abord : après un an d’opération, l’indice de satisfaction a augmenté de 10% par rapport à son prédécesseur l’A340-600, les plus haut scores étant enregistrés par le confort de la cabine. La configuration intérieure de l’A350, avec ses cuisines intégrées, a permis selon le communiqué d’Iberia de « laisser plus de place aux passagers », avec des sièges et des couloirs plus larges, et plus de place pour les bagages à main dans les trois classes. Le système de ventilation « avec filtres d’ozone renouvelle complètement l’air de la cabine toutes les deux à trois minutes, tout en augmentant l’humidité de la cabine de 11% à 16% », tandis que l’avion dispose de « sept zones de température contrôlées indépendamment, ainsi que d’une fenêtre panoramique pour chaque rangée de sièges et d’un éclairage LED ». La perception du confort du siège est en hausse de 3%, et les moteurs Rolls-Royce Trent XWB équipant l’A350-900 en font « l’avion de ligne le plus silencieux du marché – un autre atout majeur pour les passagers » selon Iberia.

La compagnie de l’alliance Oneworld met aussi en avant les progrès opérationnels permis par le nouvel appareil : ils utilisent en moyenne 30% de carburant en moins que les A340 (avec une réduction similaire des émissions de gaz à effets de serre), et les temps de vol vers l’Amérique du nord et l’Amérique latine « ont été réduits de 15 minutes en moyenne ». Iberia déploie actuellement ses A350-900 vers New York donc, Chicago et Buenos Aires, avant de les envoyer à Bogota fin octobre.

Iberia a déjà mis en service cinq des vingt Airbus A350 attendus ; ils sont configurés pour accueillir 31 passagers en classe Affaires, 24 en Premium et 293 en Economie (348 sièges). Son carnet de commandes inclut aussi douze A320neo supplémentaires ainsi que quatre A321neo et huit A321XLR.

Revue de presse 18 juillet : • Référendum ADP : le nombre de soutiens passe sous la barre fatidique • Flybe va supprimer des routes françaises • Lille-Lesquin sera géré par Eiffage et AMP…

Revue de presse 18 juillet : • Référendum ADP : le nombre de soutiens passe sous la barre fatidique • Flybe va supprimer des routes françaises • Lille-Lesquin sera géré par Eiffage et AMP…

Au sommaire :

  • Référendum ADP : le nombre de soutiens passe sous la barre fatidique

  • Flybe va supprimer des routes françaises

  • Lille-Lesquin sera géré par Eiffage et AMP

  • Air France profite des déboires de Ryanair avec le 737 Max

  • Air France lance une assurance retards de vols

 

Référendum ADP : le nombre de soutiens passe sous la barre fatidique

Huffingtonpost.fr – 16 Juillet 2019 

Le nombre de signataires est désormais inférieur aux prévisions requises pour espérer déclencher un référendum. Une première depuis le début de cette procédure inédite. 

Après un décollage en trombe, la campagne de recueil des soutiens pour déclencher un référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation du groupe ADP commence à battre de l’aile. Pour la première fois depuis le déclenchement de cette procédure inédite à la mi-juin, le nombre de signataires est passé sous la barre des prévisions requises pour espérer déclencher un référendum. Un signal d’alerte pour les promoteurs de ce RIP anti-privatisation.

Officiellement, rien n’est perdu et l’objectif reste le même: obtenir avant le printemps prochain le soutien de près de 4,7 millions d’électeurs en vue d’imposer un référendum. Mais pour atteindre ce résultat exceptionnel d’ici le 12 mars 2020, il faudrait, selon les calculs du site adprip.fr, qui comptabilise les signataires sur le site officiel, que 568.000 aient déjà enregistré leur paraphe, contre seulement 521.000 à la date de ce mardi 16 juillet. 

Comme le montre le graphique mis à disposition par adprip.fr, le nombre de soutiens enregistrés par le ministère de l’Intérieur est désormais inférieur aux projections requises. La faute à un tassement très net des signatures collectées après l’engouement des débuts. Près de 90% des soutiens obtenus l’ont été dans les 15 premiers jours de la collecte. Depuis, le nombre de signatures décline quasi quotidiennement

Depuis le 1er juillet, le nombre de soutiens pour le RIP décline

Depuis le 1er juillet, le nombre de soutiens pour le RIP décline quotidiennement.

Passé l’effet de surprise dans les médias, l’absence de campagne institutionnelle officielle et l’arrivée de l’été ne jouent pas en faveur de cette procédure exceptionnelle. D’où l’acharnement des promoteurs de ce RIP ADP à obtenir du gouvernement des concessions pour, disent-ils, “mieux informer les Français” sur ce projet.

“On ne peut pas consacrer 12 millions d’euros au Grand débat et à un site très bien fait et nous laisser au temps du minitel pour le RIP”, a expliqué Patrick Kanner, président du groupe PS du Sénat, qui a manifesté jeudi dernier devant la Place Beauvau.

Une délégation des 248 parlementaires à l’initiative du RIP sera reçue le 23 juillet par le ministre Christophe Castaner dans le cadre du comité de suivi de la procédure référendaire.

À la même date, ces parlementaires ont également rendez-vous au Conseil supérieur de l’audiovisuel (CSA) pour aborder la question de l’information sur le RIP sur les chaînes publiques.

Selon une récente enquête YouGov pour Le HuffPost, 75% des Français interrogés sont “prêts à signer une pétition pour réclamer l’organisation d’un référendum sur la privatisation des Aéroports de Paris”.

 

Flybe va supprimer des routes françaises

Air-Journal.fr – 16 Juillet 2019 

Même si elle est désormais sauvée de la faillite, la compagnie aérienne Flybe va effectuer des coupes sombres dans son réseau à partir de la rentrée, y compris vers la France au départ de Southampton et de Doncaster. 

Sauvée de la faillite en janvier par le consortium Connect Airways, formé par les compagnies aériennes Virgin Atlantic et Stobart Air ainsi que le fonds d’investissement Cyrus (un rachat qui vient d’obtenir le feu vert du gendarme européen de la concurrence), la compagnie régionale britannique n’en poursuit pas moins la réduction du réseau annoncée. A l’aéroport de Southampton, les liaisons à destination des aéroports de La Rochelle, Nantes et Rennes seront supprimées entre le 8 et le 24 septembre prochain selon Airlineroute. Celle reliant sa base de Doncaster-Sheffield à l’aéroport de Paris-CDG sera elle opérée pour la dernière fois le 25 octobre prochain.

Outre ces deux aéroports (qui perdront au total quatre autres routes vers l’Espagne, le Royaume Uni et l’Irlande), Flybe supprimera à la rentrée sept lignes à Cardiff, dont quatre vers l’Italie, trois à Exeter, autant à Norwich, ainsi qu’une à Manchester et une autre entre Newquay et Leeds-Bradford. Rappelons qu’elle avait annoncé dès avril la fermeture de ses bases à Cardiff et Doncaster, et la réduction de ses opérations dans celles d’Exeter et de Norwich, tous les vols en jet y étant supprimés le 26 octobre en raison du retour aux sociétés de leasing des onze Embraer 175 (88 sièges) et six 195 (118 sièges) en service. Flybe n’opèrera alors plus que les 54 turboprops Dash-8 Q400 (78 sièges) déjà présents dans sa flotte. 

Flybe exploite actuellement 190 liaisons desservant 12 pays depuis 73 aéroports au Royaume-Uni et dans d’autres pays européens ; elle partage ses codes avec Air France, British Airways, Emirates, Etihad, Finnair, Cathay Pacific ou Singapore Airlines entre autres.

 

Lille-Lesquin sera géré par Eiffage et AMP

Air-Journal.fr – 16 Juillet 2018 

La société constituée par Eiffage et Aéroport Marseille Provence (AMP) dont le groupe est l’actionnaire majoritaire, vient d’être désignée concessionnaire de l’Aéroport de Lille-Lesquin par le SMALIM (Syndicat mixte des aérodromes de Lille-Lesquin et de Merville).

La société concessionnaire aura à sa charge l’ensemble des missions d’investissement, d’entretien-maintenance et d’exploitation de l’aéroport pour une durée de 20 ans à compter du 1er janvier 2020 ; elle reprendra à cette date le personnel de l’exploitant actuel, précise un communiqué d’Eiffage. Son projet comprend des travaux de rénovation et d’extension du terminal existant, pour améliorer les conditions d’accueil des clients et accompagner le développement de la plateforme. La qualité de service sera également améliorée grâce à un vaste programme de déploiement d’outils digitaux visant à améliorer l’expérience clients. Les enjeux environnementaux seront « largement pris en compte, notamment à travers un plan ambitieux de développement de la desserte de l’aérogare en transport en commun et la réduction de l’empreinte carbone de la plateforme », qui fera l’objet d’une validation par le label « Airport Carbon Accreditation ». Eiffage et Aéroport Marseille Provence s’engagent à ce que l’aéroport de Lille-Lesquin « joue pleinement son rôle de moteur du développement du territoire en lien avec les acteurs économiques et touristiques locaux ». 

Eiffage renforce ainsi son ancrage dans la région des Hauts-de-France où il est historiquement présent et emploie 6000 salariés. Après la désignation récente du groupement Eiffage – APRR comme concessionnaire pressenti unique pour la Route Centre-Europe Atlantique (RCEA) dans l’Allier, ce nouveau succès « illustre la pertinence du modèle constructeur concessionnaire d’Eiffage et s’inscrit dans sa stratégie de diversification et d’allongement de la durée de son portefeuille de concessions ». 

Aéroport Marseille-Provence apporte son expertise de concessionnaire et d’opérateur aéroportuaire « sachant inscrire les décisions de court terme dans une vision de long terme et concevoir la stratégie aéroportuaire comme un élément structurant du développement du territoire ». Ce projet s’inscrit parfaitement dans la stratégie de développement des savoir-faire d’Aéroport Marseille-Provence au service d’autres régions en France ou à l’étranger ; « aéroport international d’envergure, Aéroport Marseille-Provence montre ainsi, face à des acteurs historiques et sérieux, toute sa capacité et l’expertise de ses équipes ». 

Le Syndicat mixte des aérodromes de Lille-Lesquin et de Merville (SMALIM) est une entité juridique de droit public ayant en charge la gestion de ces deux aéroports. Il est constitué à 60% du Conseil Régional Nord-Pas de Calais, à 34% de la Métropole Européenne de Lille et à 6% de la Communauté de Communes Flandres Lys.

 

Air France profite des déboires de Ryanair avec le 737 Max

Capital.fr – 17 Juillet 2019

Alors que la compagnie lowcost a annoncé la fermeture de bases aéroportuaires cet hiver et à l’été 2020, Air France progresse en bourse.

Les déboires du Boeing 737 MAX ne font pas que des malheureux. L’engin de l’avionneur américain, mis en cause dans deux crashs en cinq mois est toujours cloué au sol et ne devrait pas faire son retour dans l’espace aérien mondial avant 2020. Une situation dont certaines ont su tirer parti. La semaine dernière, la compagnie américaine Delta Air Lines a en effet présenté des résultats meilleurs que prévu du fait d’une réduction des capacités dans le secteur aux États-Unis, qui lui a permis d’augmenter ses prix. En Europe, l’absence du ciel de l’avion de Boeing devrait permettre de limiter les surcapacités de l’industrie.

La compagnie à bas coûts Ryanair a en effet annoncé qu’au cours de l’été 2020, elle ne pourrait transporter que 3% de passagers supplémentaires contre 7% prévu auparavant. Sur l’exercice, clos fin mars 2021, elle ne pourra ainsi faire voyager que 157 millions de personnes à comparer avec un objectif précédent de 162 millions. Cette perspective permet au secteur aérien de progresser en Bourse, Air France-KLM figurant parmi les principales hausses de l’indice SBF 120 avec un gain de 2,72 % à 9 euros.

Fermetures de bases et menace sur l’emploi 

Ryanair, qui vole exclusivement sur Boeing, s’attend à recevoir ses premiers 737 MAX entre janvier et février 2020. Elle ne recevra qu’entre 6 et 8 appareils par mois et a donc établi son planning de vols en prenant comme hypothèse la réception d’un maximum de 30 737 MAX. Or, elle tablait auparavant sur la mise en service de 58 avions. “Ce nombre pourrait augmenter ou diminuer davantage, selon la date à laquelle le B737 MAX reprendra effectivement du service “, a averti Ryanair. 

Par ailleurs, la compagnie irlandaise a annoncé qu’elle allait fermer des bases aéroportuaires cet hiver et à l’été 2020, en raison des reports de livraison. Ces bases sont des aéroports sur lesquels les avions des compagnies aériennes sont stationnés et à partir desquels ils effectuent des allers-retours avec d’autres aéroports pour transporter des passagers. La fermeture de ces bases devrait avoir un impact sur l’emploi en Europe. 

Le calendrier de retour en vol des Boeing 737 MAX reste très incertain, l’avionneur américain n’ayant toujours pas soumis aux régulateurs, pour certification, les modifications exigées sur ses avions, mis en cause dans les crashs d’Ethiopian Airlines (157 morts) et de Lion Air (189 morts). Dans un communiqué, Ryanair explique que Boeing espère présenter ces modifications d’ici au mois de septembre pour un retour en vol rapide. De nombreuses autres compagnies aériennes sont affectées par les déboires du 737 MAX. Des milliers de vols ont notamment été annulés par les trois grandes compagnies américaines United Airlines, Southwest et American Airlines, qui ont toutes perdu des millions de dollars.

 

Air France lance une assurance retards de vols

Businesstravel.fr – 16 Juillet 2019 

Air France a lancé une nouvelle « assurance voyage proactive » en partenariat avec Allianz Travel, qui permettra aux clients de recevoir une compensation de 50 € si leur vol est retardé de plus de deux heures.

Les voyageurs auront droit au paiement s’ils réservent directement sur www.airfrance.fr et souscrivent une assurance Allianz Travel.

Les clients n’ont pas à produire de réclamations ni à fournir de reçus pour recevoir l’indemnisation : ils recevront un SMS et un courriel à la suite d’un retard de plus de deux heures, avec un lien les dirigeant vers un site sécurisé où ils pourront entrer leur référence de réservation et leurs coordonnées bancaires.

 Le paiement de 50 € (par personne) sera alors effectué dans un délai de cinq jours.

Le transporteur affirme que l’indemnité est valide « pour tous les vols exploités par Air France, quelle que soit la destination, à la fois pour les vols de départ et les vols de retour ».

Air France a souligné que le paiement « peut être combiné à la compensation financière offerte par la compagnie aérienne en vertu de la réglementation européenne ». 

Noël Ghanimé, PDG d’Allianz Partners France, a déclaré que « le retour initial des clients en bénéficiant a été excellent ». 

Patrick Alexandre, vice-président exécutif d’Air France-KLM, Commercial, Sales and Alliances, a commenté : « nous sommes très heureux de renforcer notre offre conjointe avec Allianz Travel grâce à ce nouveau service. Avec une assurance proactive, nous offrons aux clients un voyage encore plus simple avec un minimum de stress, notamment en cas de retard. La satisfaction des clients demeure au cœur de notre stratégie commerciale. »

Revue de presse 12 juillet : • La compagnie Norwegian voit partir son fondateur • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX…

Revue de presse 12 juillet : • La compagnie Norwegian voit partir son fondateur • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX…

Au sommaire :

  • Après avoir frôlé la faillite, la compagnie Norwegian voit partir son fondateur

  • Malgré les coups durs, les compagnies low-cost long-courrier restent optimistes

  • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX

  • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français

  • Aéroport de Paris : Des copains, un site et un référendum

Après avoir frôlé la faillite, la compagnie Norwegian voit partir son fondateur

Les Echos, 11/07/2019

Le directeur général Bjørn Kjos, 72 ans, a annoncé jeudi qu’il quittait ses fonctions. Il reste cependant conseiller spécial de l’entreprise. Ce départ intervient alors que Norwegian s’est retrouvé il y a quelques mois au bord de la faillite. Et que la compagnie pâtit fortement de l’immobilisation de ses Boeing 737 MAX.

Après dix-sept années passées à la tête de Norwegian Air, le directeur général Bjørn Kjos, 72 ans, a annoncé jeudi son départ de la compagnie, rapporte l’AFP. Bjørn Kjos, l’un des fondateurs de Norwegian en 1993, fut parmi les pionniers des vols à bas coûts. S’il quitte ses fonctions, il reste conseiller spécial de l’entreprise. Dans l’attente de la nomination de son successeur, le directeur financier, Geir Karlsen, occupera la direction générale de façon intérimaire.

Hausse du chiffre d’affaires

Le départ de Bjørn Kjos intervient dans un contexte encore difficile pour la compagnie connue pour ses vols transatlantiques à prix cassés. Celle-ci a vu son bénéfice net divisé par quatre lors du deuxième trimestre 2019. Il s’est élevé à 73,2 millions de couronnes (7,6 millions d’euros) contre 295,9 millions un an plus tôt, en dépit d’un important plan de réduction des coûts. Norwegian a notamment pâti de l’immobilisation de ses Boeing 737 MAX, cloués au sol à la suite du crash d’un avion d’Ethiopian Airlines survenu le 10 mars.

Le chiffre d’affaires de la compagnie a néanmoins progressé de 19 %, à plus de 12 milliards de couronnes. Après l’ouverture de la Bourse d’Oslo, l’action Norwegian était d’ailleurs en hausse de 1,57 % dans un marché en légère baisse.

Augmentation de capital

L’hiver dernier, Norwegian au bord de la faillite, a frôlé la panne sèche financière. La principale banque publique de Norvège, DNB Bank, a souscrit à la plus grosse partie de  l’augmentation de capital de 3 milliards de couronnes norvégiennes (309 millions d’euros) lancée par la compagnie pour lui permettre de faire face à ses engagements.

 

Malgré les coups durs, les compagnies low-cost long-courrier restent optimistes

La Tribune, 11/07/2019

Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier.

Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier.

Réapparu au début des années 2010, le low cost long-courrier pèse encore peu face aux compagnies traditionnelles. Et son potentiel semble avoir été remis en cause par les faillites de Primera Air et de Wow Air, et les difficultés financières de Norwegian. Les acteurs du marché demeurent pourtant confiants.

Des avions cloués au sol, 4.000 passagers bloqués et plus de 1.000 employés sur le carreau. Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier. Au Paris Air Forum, organisé vendredi 14 juin par La Tribune, ils étaient même unanimes: le succès de ce modèle sur les longues distances n’est qu’une question de temps.

“Des entreprises mal gérées”

Six mois avant Wow Air, une autre low-cost long-courrier avait mis la clé sous la porte: la compagnie danoise Primera Air, qui s’était faite connaître en France en proposant un aller simple entre Paris et New York à seulement 99 euros. Des entreprises “mal gérées”, a immédiatement tranché Marc Rochet, le président de French Bee, low-cost française qui commence à gagner de l’argent. Ce dernier estime que Wow avait vu trop grand en ouvrant des vols vers pas moins de 17 aéroports américains. Les deux transporteurs disparus “étaient moins performants et n’avaient pas les bons avions”, a abondé Robin Hayes, le directeur général de JetBlue, la deuxième low-cost américaine qui vient d’annoncer le lancement début 2021 de vols transatlantiques vers Londres.

Et Marc Rochet d’ajouter:

    “On l’oublie aujourd’hui, mais de nombreuses compagnies ont disparu au début du low-cost moyen-courrier. Sur le long-courrier, certaines auront des difficultés, mais d’autres rencontreront le succès”, a-t-il expliqué.

Pour autant, l’équation reste difficile à résoudre. “C’est complexe pour tous les modèles économiques, tempérait Vincent Hodder. L’aviation est une activité compliquée qui requiert de faire beaucoup de choses correctement.” Le directeur général de Level, la filiale à bas coûts du groupe IAG (British Airways, Iberia…), a reconnu cependant que “réussir dans le low-cost est un défi car il faut se battre contre tous les éléments qui peuvent faire monter les coûts”.

Un avis partagé par Bjorn Kjos, le patron-cofondateur de Norwegian, qui a démissionné ce  jeudi 11 juillet à l’âge de 72 ans, après 17 ans de direction.

    “Il faut exceller et afficher les meilleures performances du secteur.”

Cet ancien pilote de chasse est bien placé pour le savoir. Le transporteur qu’il a fondé en 1993 a connu ces dernières années un développement rapidement sur le long-courrier, avec 15 millions de passagers transportés en 2018.

    “Nous sommes le premier opérateur étranger à New York, et le deuxième à Los Angeles”, rappelait-t-il.

Mais sa croissance rapide s’est aussi traduite par une perte proche des 4 milliards de couronnes en 2018 (410 millions d’euros). En début d’année, la société a dû procéder à une augmentation de capital de plus de 300 millions d’euros, et a lancé un plan de restructuration passant par une réduction de la voilure.

Pour Marc Rochet, les compagnies doivent ainsi “avancer étape par étape même si la demande est forte”. Et de souligner que “le low-cost ne peut pas s’appliquer à toutes les liaisons long-courrier”. Pour fonctionner sur ces longues distances, le modèle à bas coût doit pouvoir remplir de gros avions. C’est pour cela, note Vincent Hodder, que les premiers vols s’effectuent sur des marchés matures.

    “Quand le modèle aura fait ses preuves, il sera possible de lancer de nouvelles routes”,  a indiqué le patron de Level. Et donc de s’implanter sur les vols point-à-point, au lieu de se reposer uniquement sur le “self connecting” (passager qui organise lui-même ses correspondances).

Quel rôle pour l’A321 XLR?

Cette deuxième phase d’expansion pourrait être accélérée par le lancement anticipé de l’A321 XLR, qu’Airbus a officiellement lancé lors du salon du Bourget. Attendue pour fin 2023, cette version améliorée de l’A321 LR pourrait assurer des vols de dix heures contre sept à huit heures pour son prédécesseur.

    “Cela va changer la donne sur les vols transatlantiques”, s’enthousiasmait Vincent Hodder.

Pour les transporteurs, cela signifie de nouvelles liaisons accessibles sans avoir recours à des gros porteurs, qui peuvent “complexifier” les opérations.

“Le XLR représente des opportunités énormes les compagnies qui vont pouvoir ouvrir de nouvelles routes”, a renchéri Robin Hayes – à condition toutefois “d’avoir accès à des créneaux sur les aéroports”, lequel s’est engagé pour 13 exemplaires. Pour le patron de JetBlue, la prochaine génération d’appareils offrira par ailleurs “une excellente structure de coûts”.

Cet optimisme n’est cependant pas partagé par Marc Rochet ni par Bjorn Kjos.

“Vous avez besoin d’un avion plus gros pour baisser les coûts”, estime ce dernier.

Depuis ce débat, Lufthansa a annoncé l’arrêt de l’activité long-courrier de sa filiale low-cost Eurowings. Si certains y voient une justification supplémentaire de l’incapacité du modèle low-cost à percer sur les longues distances, d’autres rappellent qu’Eurowings n’avait de low-cost sur le long-courrier que le nom. Pour autant, le secteur n’est pas à l’abri du rebond des cours du pétrole et d’une hausse de la taxation environnementale: la hausse des tarifs pourrait en effet dissuader la clientèle qui ne voyage qu’en raison de la faiblesse des prix.

 

Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX

Air Journal, 12/07/2019

Le directeur des opérations de la compagnie aérienne low cost Ryanair Peter Bellew quittera son poste d’ici la fin de l’année, pour la deuxième fois de sa carrière. L’immobilisation prolongée des Boeing 737 MAX, avec à la clé un arrêt des livraisons, devrait avoir un impact sur les opérations l’hiver prochain.

Déjà parti de la spécialiste irlandaise du vol pas cher en avril 2016 après y avoir passé neuf ans pour rejoindre Malaysia Airlines, où il était devenu CEO, puis revenu en décembre 2017 en pleine crise de planning des pilotes, Peter Bellew quittera son poste de COO fin décembre 2019. Une annonce qui survient alors que Michael O’Leary va quitter son poste de CEO pour prendre la tête d’une « petite équipe de direction » et mener pendant cinq ans le développement des 4 filiales de Ryanair Holdings. Dans un message interne publié mercredi dans le Irish Times, Michael O’Leary a déclaré que Peter Bellew « a accompli un travail remarquable au cours des 18 derniers mois pour améliorer nos opérations, renouveler notre équipe d’ingénierie et améliorer de manière significative notre gestion des opérations et notre performance de ponctualité ».

Pas d’explication officielle de la low cost à cette démission, qui pourrait être due à la recherche d’un nouveau CEO pour Ryanair DAC en Irlande, afin de remplacer Michael O’Leary ; comme Ryanair UK, Lauda en Autriche et Buzz en Pologne, la filiale irlandaise aura son propre CEO et sa propre équipe de direction. Mais Peter Bellew a affirmé hier à Bloomberg que son départ n’a rien à voir avec le sujet : « les opérations sont en pleine forme et il y a une super équipe en place », et il y a « des tas d’opportunités dans le monde ». Comme par exemple le poste de CEO de la rivale Norwegian, où le cofondateur et CEO Bjorn Kjos vient d’annoncer son départ.

Mais l’état de Ryanair n’est probablement pas aussi rose que ça : toujours selon le Irish Times, ce même Peter Bellew a déclaré dans une lettre aux pilotes que la low cost envisageait de fermer des bases et de leur proposer des congés sans soldes, les retards de livraisons des Boeing 737 MAX s’ajoutant à un marché difficile, entre incertitudes liées au Brexit, hausse du prix du carburant et surcapacités entrainant une baisse des tarifs. Un sureffectif de 300 pilotes est avancé par le COO, la compagnie aérienne ayant arrêté de recruter des commandants de bord – tout en constatant selon e quotidien une diminution des démissions. L’absence des monocouloirs remotorisés pourrait contraindre la low cost à réduire sa flotte l’hiver prochain, voire jusqu’à l’été 2020.

Boeing était censé remettre à Ryanair 50 des 135 737 MAX 8-200 commandés entre le début 2019 et le début 2020 – un plan mis à mal par les deux accidents en cinq mois des MAX 8 de Lion Air et Ethiopian Airlines, qui ont fait 346 victimes et entrainé en mars dernier l’immobilisation de tous les MAX en service et l’arrêt des livraisons. « Nous devons travailler avec les dates qui nous sont données par Boeing, mais nous n’y croyons pas beaucoup pour le moment », a déclaré Michael O’Leary hier ; « Nous avons besoin d’un calendrier de livraison: quand l’appareil va-t-il reprendre son vol ? Et nous avons besoin d’une date, pas d’une spéculation ».

 

Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français

Déplacements pros, 11/07/2019 

Les travaux du nouvel aéroport de Pékin se sont achevés le week-end dernier, pour une ouverture le 30 septembre prochain. Cet aéroport, à la pointe de la technologie et soucieux des enjeux environnementaux, a été en partie conçu par des Français.

Daxing International, le nouvel aéroport de Pékin, pourrait battre des records. Avec des prévisions de 42 millions de passagers en 2025 et même de 100 millions en 2040, il deviendra probablement l’aéroport le plus fréquenté au monde. La construction s’est achevée le week-end dernier, pour une inauguration prévue le 30 septembre prochain, dans le cadre de l’anniversaire des 70 ans de la fondation de la République populaire de Chine.

Situé à 46 km du centre-ville de la capitale chinoise, cet aéroport est destiné à désengorger l’aéroport Pékin-Capital. C’est le régulateur chinois de l’aviation commerciale (CAAC) qui sera chargé de répartir les compagnies aériennes et les vols sur les 2 aéroports. Au total, l’aéroport Daxing International devrait accueillir une soixantaine de compagnies aériennes. À terme, il possédera 8 pistes d’atterrissage, dont une sera réservée aux avions militaires. Des trains express relieront l’aéroport au centre de Pékin. Les raccordements ferroviaires sont actuellement en cours de finalisation, de même que les voies routières menant à l’aéroport.

Une conception française

Comme le rappelle France Inter, dont la correspondante en Chine a pu entrer dans l’aéroport, Daxing International a été entièrement conçu par des Français. En 2014, le  projet du groupe Aéroports de Paris (ADP) avait remporté devant 7 autres sociétés un concours de conception lancé par la Chine. Le groupe a conçu un bâtiment qui vu du ciel évoque une étoile de mer. Le projet d’ADP présentait de nombreuses particularités, qui ont été mises en place. Parmi elles figure le fait que les arrivées et départs se feront au même étage. À noter que la conception du bâtiment a été faite pour limiter le temps de marche des passagers, et également éviter d’avoir recours aux traditionnelles navettes reliant les différents terminaux.

Une adaptation aux enjeux du futur

Le nouvel aéroport de Pékin sera adapté, dès son ouverture, aux enjeux du futur d’ordre écologique et technologique. L’intelligence artificielle et la réalité augmentée seront notamment utilisées pour permettre aux passagers de se diriger dans l’aéroport au moyen de leurs smartphones. Enfin, pour réduire au mieux son empreinte carbone, la nouvelle plateforme aéroportuaire utilise des matériaux verts et a recours à des cellules photovoltaïques et à la géothermie. Des véhicules électriques seront également utilisés sur le site.

 

Aéroport de Paris : Des copains, un site et un référendum

La Vie, 10/07/2019

Pour la première fois, les Français ont la possibilité de participer à un référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation de l’aéroport de Paris. Pour que ce nouvel outil démocratique soit utilisé à plein, un groupe de jeunes citoyens a créé le site signons.fr.

« Ça ne ressemble à aucune autre campagne que j’ai pu faire, ça ressemble à tout sauf à une campagne classique. » Déterminé, la trentaine, Mathieu Bosque n’attend pas qu’on lui pose de questions pour donner des réponses. Avec trois de ses amis, il a fondé la plateforme signons.fr, qui tente de faciliter la participation des citoyens au référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation d’Aéroports De Paris (ADP) qui exploite Roissy-Charles-De-Gaulle. En ce jour de juillet, il est venu avec Bastien Parisot, responsable de la communication du site, pour nous présenter cette action citoyenne qui s’inscrit en marge des engagements politiques. « Le ton de notre campagne est uniquement informatif », plaide Bastien.

La procédure du RIP en est à la deuxième étape. Après qu’un projet de loi ait été déposé le 9 avril par un arc d’élus allant de LFI à LR et avec le soutien du RN, les partisans du référendum ont jusqu’au 15 mars 2020 pour exprimer leur soutien en ligne ou en mairie. Au total, 4,7 millions de signatures doivent être enregistrées. Le 1er juillet, le Conseil constitutionnel en comptabilisait 465 900. Un bon début. Est-ce parce que le sujet des aéroports embrasse différents thèmes, comme la sécurité (c’est la première porte d’entrée sur notre territoire), l’économie (l’État touche d’importants dividendes de la part d’ADP), l’écologie (l’aviation reste le transport le plus polluant) etc ? Sans doute. Le RIP est en tous les cas un vrai caillou dans la chaussure de la majorité présidentielle. Car si l’objectif est atteint, le Président devra soumettre la proposition de loi à référendum. « La démocratie ça se fait vivre, et le RIP est une occasion inédite », pointe Mathieu.

L’équipe de signons.fr ne s’accorde pas en tout point mais partage le même attachement à la démocratie.

Après s’être rencontrés par hasard il y a quelques années, Bastien et Mathieu deviennent amis en se découvrant des atomes crochus sur les sujets de politique et de société. Tous deux sont engagés, chacun à leur manière. Bastien a un master de communication politique et a participé au lancement de la web TV Le Média, proche en sensibilité de la France insoumise. Mathieu est élu au conseil municipal (PS) d’une commune proche de Toulouse et travaille comme aiguilleur du ciel à l’aéroport d’Aix-en-Provence. L’équipe de signons.fr ne s’accorde pas en tout point mais partage le même attachement à la démocratie. « L’équipe s’est créée par affinité, on est avant tout une bande de copains. » Dans la bande, chacun met à profit ses compétences pour exploiter cette opportunité nouvelle de vivre la démocratie autrement.

Le site qu’ils ont créé se veut avant tout informatif. Les citoyens souhaitant s’engager dans la mobilisation peuvent y proposer une action ou bien prendre part à des actions déjà en cours. Ils se réunissent autour de tables pour informer et faire signer dans la rue, envoient des lettres pour interpeler députés et maires pour qu’ils fassent suivre l’information, distribuent des tracts, collent des affiches etc. Dix-huit actions sont actuellement en cours sur la plateforme et 2000 personnes les suivent sur les réseaux sociaux. « On est déjà plus haut que ce que l’on pensait. Il reste encore sept mois, je suis vraiment serein, je n’ai pas de doute sur l’objectif de 4,7 millions », affirme tranquillement Bastien. Prochaine étape, le 14 juillet, proclamé fête nationale du référendum par l’équipe de signons.fr. « L’idée est de dire aux gens, en participant aux festivités, prévoyez un stand avec du matériel informatique et faites signer un maximum de personnes. »

Et pour motiver les participants, ils organisent un concours de la plus belle table et de celle qui récoltera le plus grand nombre de signatures. Le lot ? « un weekend dans le Sud et le jeu de pétanque qui va avec… , détaille Mathieu. L’idée est double, militer mais aussi ancrer cette campagne dans le quotidien des gens, au marché, dans les conversations en famille etc. » Quand on leur demande qu’est-ce qui distingue cette campagne de celles qu’ils ont menées auparavant, la réponse vient sans hésitation : « En politique on doit argumenter pour convaincre les gens, là, on ne doit pas les convaincre mais leur donner envie. » Un bon début pour retrouver la confiance dans la politique qui s’est perdue.

Revue de presse 11 juillet : • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille…

Revue de presse 11 juillet : • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille…

Au sommaire :

  • Prix du billet d’avion : après l’éco-taxe, le biocarburant obligatoire ?

  • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille

  • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens

  • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée

 

Prix du billet d’avion : après l’éco-taxe, le biocarburant obligatoire ?

Air-Journal.fr – 11 Juillet 2019

La levée de boucliers continue dans le transport aérien après l’annonce d’une nouvelle éco-contribution sur les billets d’avion dès 2020, le BAR France dénonçant à son tour une atteinte à la compétitivité du transport aérien. Mais ce ne serait qu’un début, l’obligation d’utiliser du biocarburant étant aussi dans les cartons du gouvernement.

La décision du gouvernement d’imposer dès 2020 une éco-taxe, allant de 1,5 à 19 euros par billet d’avion au départ des aéroports français selon la classe de voyage et la destination, continue de faire bouillir le secteur. Après Air France mais aussi la FNAM ou l’UAF, le BAR France (qui représente 76 compagnies aériennes dont 70 étrangères opérant en France) a à son tour dénoncer la mesure mercredi : il estime qu’une « taxation franco-française ne réduira en rien la dérive environnementale due aux transports mais elle nuira grandement à la compétitivité du transport aérien en France, tant pour les compagnies françaises que pour les compagnies internationales injustement punies lorsqu’elles opèrent dans notre pays ». Son communiqué rappelle que le transport aérien « est le plus petit contributeur aux émissions de gaz à effet de serre (2 à 3% sur un plan mondial) », mais est aussi la seule industrie qui fasse des « progrès constants pour réduire ses nuisances. La seule à s’engager sur un plan mondial dans un accord international auquel sont parties les USA et la Chine, l’accord CORSIA qui prévoit une réduction de 50% des émissions à l’horizon 2050 ». Le président du BAR France Jean-Pierre Sauvage ajoute que le transport aérien est en outre « la seule industrie de transport qui finance entièrement son infrastructure et son fonctionnement. Ce qui est loin d’être le cas de la route et du fer qui coûtent très cher aux contribuables ». 

La ministre des transports Elisabeth Borne expliquait mardi que cette nouvelle taxe devrait rapporter 182 millions d’euros par an ; elle sera utilisée pour financer le développement de transports « plus écologiques », à commencer par le ferroviaire. Avec cette éco-contribution, « le transport aérien prendra toute sa part au financement des transports du quotidien de tous nos concitoyens. Elle est une réponse à l’urgence écologique et au sentiment d’injustice qu’ont exprimé les Français », déclarait-elle, soulignant que les modalités « visent à ne pas pénaliser les compagnies françaises ». Et lors de son point de presse, elle a évoqué « l’incompréhension, le sentiment d’injustice des citoyens concernant la fiscalité du transport aérien ».

Pour l’IATA, cette taxe est « erronée ». Depuis 1990, les compagnies aériennes ont réduit leurs émissions de carbone par passager de 50% et à partir de 2020, elles paieront pour compenser toute la croissance des émissions, rappelle dans un communiqué l’Association internationale du transport aérien. Une taxe « n’aidera pas l’industrie à investir dans des carburants et des technologies plus propres. Les 100 milliards d’euros générés par l’aviation pour l’économie française seront également affectés, et 500.000 nouveaux emplois sont menacés par le manque de compétitivité de l’aviation française. 81% des Français ne croient pas que leur gouvernement dépense des taxes environnementales pour des actions environnementales. En leur nom, nous allons demander au gouvernement français de dépenser cette taxe pour accélérer la durabilité de l’aviation, en accordant la priorité à un contrôle plus efficace du trafic aérien et à la promotion de carburants durables ». 

Si l’ensemble des professionnels de l’aérien protestent vigoureusement contre l’écotaxe, certains estiment qu’il y a meilleur moyen de renflouer les caisses de l’Etat, par exemple en fiscalisant les miles des cartes de fidélité. La carte de fidélité, outil de marketing inventé par les compagnies américaines voilà une trentaine d’années, met à mal la concurrence. En effet, les agences de voyage sont sollicitées par des voyageurs d’affaires à qui elles proposent des offres plus avantageuses pour leur employeur-payeur, mais ils n’en veulent pas et exigent de voyager absolument sur leur compagnie de préférence dont ils possèdent une carte de fidélité – en l’occurrence Air France pour la majorité des voyeurs d’affaires français – pour pouvoir cumuler leurs miles et partir gratuitement plus tard en vacances avec leur famille. « Je ne peux qu’approuver la fiscalisation des miles professionnels utilisés à fin personnel. Cette pratique empêche les agences de voyages de bien piloter les ventes dans l’intérêt des entreprises. Taxer les miles qui servent au golf à l’Ile Maurice, avant de vol low cost, pour aller à Lille chez Maurice », déclare un dirigeant du comparateur tarifaire Bourse Des Vols. En Allemagne comme dans les pays nordiques, la question des miles ne se pose pas : lorsqu’un salarié se déplace en avion et que le billet est payé par sa société, cette dernière est systématiquement bénéficiaire des miles. A elle de les attribuer ensuite à qui elle veut, à tel salarié ou tel autre. Si les miles sont utilisés à titre privé par le salarié, ils sont considérés comme un avantage en nature et donc imposables au titre de l’impôt sur le revenu.

La comparaison avec les pays étrangers est par ailleurs révélatrice : dans la seule Europe, six pays (le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie, la Suède et la Norvège) ont déjà mis en place ce type de taxe sur les billets d’avion. Outre-manche, elle va de 14 à 96 euros par billet selon la distance et la classe de voyage et « rapporte 3,5 milliards d’euros par an » selon Andrew Murphy interrogé par L’Express, tandis qu’outre-Rhin elle est de 7, 23 et 42 euros sur le court-, moyen- et long-courrier (pour un gain de 1 milliard d’euros par an). Et en Suède, la baisse du trafic aérien enregistrée au premier trimestre est directement liée par certains experts à l’imposition en 2018 d’une nouvelle taxe sur les billets d’avions, allant de 6 à 40 euros selon la destination.

Mais à en croire La Tribune, cette éco-taxe n’est que n’est que « le début d’un processus structurel de hausse des coûts du transport aérien » : Une autre mesure serait à l’étude pour 2021 voire dès l’année prochaine, l’obligation pour les compagnies aériennes d’incorporer un certain pourcentage de biocarburants. Ce taux serait de 0,5% la première année avant des augmentations progressives, a confié au site économique Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques à la direction générale de l’énergie et du climat du ministère de la Transition écologique et solidaire. Le gouvernement « travaille toujours à favoriser l’incorporation de biocarburants dans l’aérien pour atteindre progressivement les objectifs de 2% en 2025 et 5% en 2030 », a réagi hier le ministère, même si « pour l’instant, les dernières réunions interministérielles sur le projet de loi de finances de 2020 n’ont pas prévu d’inscrire dans le projet de loi » cette obligation.

Le prix actuel du biocarburant, jusqu’à 5 fois plus cher que le kérosène, mais aussi les capacités de l’industrie à en produire suffisamment rendent ce projet difficile à mettre en œuvre., même si l’idée serait de « créer un marché des biocarburants aviation pour pouvoir enclencher la mise en place d’une filière de production nécessaire ». Mais pour les compagnies aériennes qui attendent déjà la décision de l’Europe sur une taxe sur le kérosène, la facture ne pourra que continuer à grimper. Tout comme le prix du billet d’avion, puisqu’il sera difficile aux opérateurs d’encaisser la hausse de leurs coûts sans la répercuter au moins en partie sur les passagers.

 

Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille

LesEchos.fr – 10 Juillet 2019

La CCI Hauts-de-France, exploitant historique de l’aéroport lillois, va passer la main au groupe de BTP et de concessions en 2020. En s’associant avec la CCI de Marseille, Eiffage, également en piste pour l’aéroport de Toulouse, se positionne dans la perspective d’une éventuelle privatisation de celui de Marseille-Provence.

L’appel d’offres pour l’exploitation de l’aéroport de Lille-Lesquin a trouvé sa conclusion. Lancé par le syndicat mixte SMALIM, contrôlé par le conseil régional Hauts-de-France au côté de la métropole lilloise et d’une communauté de communes, il a abouti à désigner vainqueur le groupement associant Eiffage et l’aéroport Marseille-Provence. Il exploitera la plate-forme aéroportuaire nordiste à compter du premier janvier prochain, et pour 20 ans. La décision, révélée par la « Voix du Nord », sera formalisée vendredi.

Selon nos informations, la candidature d’Eiffage a devancé celle de la CCI Hauts-de-France associée à Egis, et celle de Vinci avec l’opérateur aéroportuaire allemand Fraport. La différence se serait faite principalement sur le montant des royalties reversées au concédant. Aucun acteur ne souhaite s’exprimer publiquement avant l’aboutissement de la procédure formelle. De source proche du dossier, la présence de la CCI de Marseille (minoritaire au capital de l’aéroport de Marseille-Provence) au sein de l’offre Eiffage est très mal vécue à Lille. Elle aurait même donné lieu à de franches explications au sein du réseau CCI France.

Séisme régional

De fait, il s’agit d’un petit séisme régional. La CCI exploitait cet équipement depuis cinquante ans, aujourd’hui dans le cadre d’une filiale, la Sogarel, associant Veolia à 34 % et Sanef pour 5 %. L’aéroport a connu ces dernières années  un développement important , au prix de 34 millions d’euros d’investissements en dix ans. Son trafic a doublé sur la période. Pour la première fois en 2018, il a franchi le cap symbolique des 2 millions de passagers. Lille-Lesquin accueille 14 compagnies ariennes et dessert 62 destinations. La Sogarel réalise quelque 20 millions d’euros de chiffre d’affaires, et compte un peu moins de 200 salariés.

L’objectif pour le nouveau concessionnaire serait d’atteindre le seuil des 3 millions de passagers. Il exigerait un important volume d’investissements nouveaux, pour un montant qui pourrait atteindre les 100 millions d’euros.

En s’associant avec la CCI de Marseille, Eiffage se positionne dans la perspective d’une privatisation de l’aéroport méridional. Le groupe de BTP et de concessions est déjà engagé dans la reprise de 49,9 % de l’aéroport de Toulouse-Blagnac , dont la privatisation à un opérateur chinois n’a cessé de susciter des polémiques.

 

Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens

Liberation.fr – 10 Juillet 2019

En plus du chiffre donné chaque mois par le Conseil constitutionnel, CheckNews publie chaque jour son compteur des soutiens à la proposition de loi contre la privatisation des aéroports de Paris.

En l’absence de compteur sur le site du référendum d’initiative partagée (RIP), CheckNews publie quotidiennement une estimation du nombre de soutiens à la proposition de loi visant à affirmer le caractère de service public des aéroports de Paris.

Ce mercredi 10 juillet, le compteur dépassait 507 000 soutiens validés, soit 10,74% des 4,7 millions de signatures nécessaires pour qu’un référendum soit organisé.

Depuis lundi, le compteur ne progresse que de 5 000 signatures validées par jour, soit ses plus basses progressions de soutiens depuis son lancement.

Un niveau largement en dessous des 17 000 soutiens quotidiens correspondant à l’augmentation moyenne nécessaire sur les neuf mois de la consultation pour atteindre l’objectif d’environ 4,7 millions de soutiens, soit 10% du corps électoral. Mais le grand nombre de soutiens validés dans les premiers jours permet pour l’instant à la courbe des soutiens d’être toujours en avance par rapport à cet objectif théorique (courbe rouge sur notre graphique).

 Si la progression venait à stagner à 5000 soutiens quotidiens, alors les deux courbes devraient se croiser le 14 juillet.

ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée

Boursorama.com – 10 Juillet 2019

C’était voilà un an, presque jour pour jour : au début de l’été 2018, l’action Aéroports de Paris (ADP) atteignait le niveau le plus élevé de son histoire à la Bourse de Paris, à un peu plus de 200 euros. Mais depuis, de l’eau a coulé sous les ponts : le projet de privatisation du gouvernement a pris du retard, sinon du plomb dans l’aile, et le titre a cédé une quarantaine d’euros. Qu’en dit la Bourse aujourd’hui ?

En ce début du mois de juillet 2019, et depuis deux mois maintenant, l’action de l’opérateur aéroportuaire français ADP est retombée dans la zone des 155 euros. Elle a perdu un peu plus du cinquième de sa valeur en un an, et accuse donc sur la période un sensible retard sur le CAC 40 de près de 24 points de pourcentage.

Il faut dire que le projet du gouvernement français de céder tout ou partie de sa participation de contrôle au capital d’ADP est devenu bien moins probable, un référendum d’initiative populaire pouvant être organisé. La récolte des signatures est en cours, et même si le rythme n’en semble pour l’instant pas rapide, il s’agit bien là d’une hypothèque pesant sur l’éventuelle privatisation.

Bref, l’action ADP ne capitalise plus aujourd’hui ‘que’ 15,6 milliards d’euros à la Bourse de Paris, soit dix bons milliards de moins que son homologue espagnol Aena sur la place de Madrid. Si les chiffres d’affaires des deux groupes sont proches et qu’Aena (dont l’Etat espagnol contrôle, lui aussi, le tour de table) n’est pas en voie de privatisation, ce dernier est cependant nettement plus profitable que l’opérateur français. De l’ordre de 60%, la marge brute d’exploitation (d’EBITDA) d’Aena le classe parmi les meilleurs élèves du secteur en Europe, comme les grands aéroports londoniens, celui de Rome et… la branche aéroportuaire de Vinci, Vinci Airports. Quoique meilleure que celle de l’allemand Fraport, celle d’ADP reste inférieure à 45%.

Cela étant, on constate que même sous 160 euros, le PER de l’action ADP au titre de 2020 demeure proche de 25 fois. C’est bien davantage que le ratio présenté par Fraport (15,2 fois), mais aussi au-delà de ceux d’Aena et du suisse Flughafen Zürich (de l’ordre de 18 à 19 fois).

Autre indicateur dénotant d’une valorisation relativement élevée de l’action ADP : le rendement offert par le dividende, qui tend à être d’autant plus bas que la valorisation est forte. Celui d’ADP, toujours en retenant les estimations à horizon 2020, serait de 2,5%. Il s’agit du taux le plus faible parmi les autres valeurs cotées précitées, ceux de Flughafen Zürich et de Fraport étant de l’ordre de 2,8%, et même de plus de 4% pour Aena.

Finalement, le caractère spéculatif du dossier ADP, quoi que réduit, serait-il toujours de mise ? A suivre. A court terme, on guettera les comptes semestriels, qui seront présentés à la clôture de la séance du 25 juillet.

Revue de presse 09 juillet : •Trafic Air France-KLM : +3,4% en juin, +4,2% sur six mois •Inde : Jet Airways presque morte, quel allié pour Air France ? •Feu vert européen à la vente de Flybe •Indemnisation des passagers : les bons et les mauvais élèves…

Revue de presse 09 juillet : •Trafic Air France-KLM : +3,4% en juin, +4,2% sur six mois •Inde : Jet Airways presque morte, quel allié pour Air France ? •Feu vert européen à la vente de Flybe •Indemnisation des passagers : les bons et les mauvais élèves…

Au sommaire :

  • Trafic Air France-KLM : +3,4% en juin, +4,2% sur six mois

  • Inde : Jet Airways presque morte, quel allié pour Air France ?

  • Feu vert européen à la vente de Flybe

  • Trafic du groupe IAG : +6,0% au premier semestre

  • Transport aérien : le trafic mondial de passagers en hausse de 4,5% en mai

  • Indemnisation des passagers : les bons et les mauvais élèves

  • Emploi : Air France recrute des hôtesses et stewards en CDI

 

Trafic Air France-KLM : +3,4% en juin, +4,2% sur six mois

Air Journal 08/07/2019

Le trafic du groupe aérien franco-néerlandais a progressé en juin avec 9,658 millions de passagers, une hausse de 3,4% par rapport au même mois l’année dernière. Une croissance de 0,7% est affichée par la seule Air France, quand KLM Royal Dutch Airlines gagne 4,7% et la low cost Transavia +9,0%. Sur les six premiers mois de l’année, le groupe a accueilli 50,474 millions de clients(+4,2%).

Les statistiques d’Air France-KLM pour juin 2019 indiquent une hausse de 4,2% du trafic en PKT (passager kilomètre transporté), sur des capacités en SKO (siège kilomètre offert) en augmentation de 2,5%. Le coefficient d’occupation global du groupe, toutes filiales comprises, progresse de 1,5 point de pourcentage à 90,7%. La recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) n’est pas mentionnée dans le communiqué publié ce lundi.

L’activité passage réseaux, regroupant les compagnies aériennes Air France et KLM (HOP n’est plus mentionnée), a accueilli 7,915 millions de passagers en juin, un résultat en hausse de 2,2% par rapport à l’année dernière. Le trafic en PKT gagne 3,3% sur des capacités en SKO progressant de 1,6%, pour un coefficient d’occupation à 90,3% (+1,5 points). Ce trafic progresse de 3,2% sur le seul long-courrier (2,442 millions de passagers), et en particulier de 5,4% sur l’Amérique du nord, de 4,7% sur l’Amérique latine, de 3,5% vers l’Asie et de 3,5% vers les Caraïbes-Océan Indien ; mais il recule de 2,5% sur l’Afrique et le Moyen-Orient, avec environ 446.000 passagers. Le coefficient d’occupation moyen sur le long-courrier est de 90,9% (+1,5 point) L’activité court et moyen-courrier gagne 1,8% avec 5,472 millions de passagers, et une occupation moyenne à 88,0% (+1,5 point).

Air France (incluant sa filiale régionale HOP) a accueilli en juin 4,785 millions de passagers, un résultat en hausse de 0,7%. Le trafic en PKT gagne 4,1% sur des capacités en SKO en hausse de 2,1% ; le coefficient d’occupation progresse de 1,7 point de pourcentage à 89,4%. Le court et moyen-courrier affiche 3,323 millions de passagers (-0,9%), avec une occupation à 86,5% (+1,4 point) ; le long-courrier a transporté 1,462 million de voyageurs (+4,4%), avec une occupation moyenne à 90,1% (+1,7 point).

KLM Royal Dutch Airlines a de son côté accueilli 3,130 millions de passagers le mois dernier (+4,6%), un résultat en hausse de 4,7%. Le trafic en PKT gagne 2,2% sur des capacités en SKO en hausse de 0,8% ; le coefficient d’occupation progresse de 1,3 point de pourcentage à 91,7%. Le court et moyen-courrier affiche 2,150 millions de passagers (+6,3%), avec une occupation à 90,2% (+1,5 point) ; le long-courrier a transporté 980.000 voyageurs (+,4%), avec une occupation moyenne à 90,1% (+1,7 point).

Transavia, la filiale low cost du groupe de l’alliance SkyTeam, a accueilli le mois dernier 1,743 million de passagers (+9,0%), avec une hausse de capacité (+10,1%) inférieure à celle du trafic en PKT (+11,1%) ; le coefficient d’occupation gagne 0,8 point par rapport à juin 2018, à 93,6%.

Enfin l’activité fret d’Air France-KLM a vu son trafic mensuel en TKT (tonne kilomètre transporté) reculer de 3,6% le mois dernier, sur des capacités en baisse de 0,1% ; le taux de remplissage recule de 2,1 points de pourcentage à 56,9%. Dans le détail, le cargo Air France voit son taux de remplissage reculer de 1,7 point à 50,5% sur un trafic en TKT en baisse de 4,4%, quand le cargo KLM perd 2,6 points à 63,4% sur un trafic en TKT en baisse de 3,0%.

Sur les six premiers mois de l’année, le groupe Air France-KLM a accueilli 50,474 millions de passagers(+3,4% par rapport à la même période en 2018), avec un coefficient d’occupation moyen de 90,7% (+1,5 point). Air France affiche 25,672 millions de clients entre janvier et juin (+4,7%), KLM 16,979 millions de clients (+2,2%) et la low cost Transavia 7,823 millions de passagers (+7,0%). 

 

Inde : Jet Airways presque morte, quel allié pour Air France ?

Tourmag 08/07/2019

Alors que l’ex-grande compagnie aérienne indienne se rapproche toujours plus de la faillite, Air France-KLM va nettement augmenter ses capacités sur l’Inde l’hiver prochain et se cherche un nouvel allié sur place.

3 mois après l’immobilisation de ses 120 avions, il n’y a pratiquement plus aucun espoir de voir Jet Airways re-voler un jour. 

Le transporteur indien suit toujours un processus de faillite officiel, et l’ensemble de ses dettes est estimé à plus d’un milliard de dollars US

Face à l’ampleur de ces dernières, plusieurs investisseurs, dont Etihad Airways, ont jeté l’éponge. 

Dernier espoir : un consortium d’employés qui s’est associé au groupe britannique Adi pour tenter de prendre possession de 75% de la compagnie et de la sauver d’une mort quasi-inévitable.

Quel allié pour AF-KLM ?

Une disparition qui impacte directement le groupe Air France-KLM, lié avec Jet Airways depuis décembre 2017 par des accords commerciaux et de partage de codes, et qui se cherche maintenant un nouveau partenaire en Asie. 

« Nous continuerons à rechercher des opportunités pour mieux servir le marché indien », a déclaré Welmer Blom, vice-président d’Air France-KLM pour l’Inde, le Moyen-Orient et le Golfe, dans des propos rapportés par l’Economic Times. 

Car le groupe aérien franco-néerlandais a de grandes ambitions en Inde, et se cherche un allié pour y combattre les compagnies du Golfe sur les liaisons vers l’Europe. 

Si aucun nouveau partenaire potentiel n’a pour l’instant été identifié, les capacités entre l’Europe et l’Inde vont augmenter de 25% à la prochaine saison d’hiver, avec plus d’un million de sièges proposés à la vente. 

Dans le détail, cette expansion comprendra des vols en quotidien vers Mumbai et New Delhi, et un nouveau vol vers Bengaluru. KLM mettra en place des Boeing 787-Dreamliner sur cette dernière liaison, et Air France déploiera ses A350 entre Mumbai et Paris.

Des prix à la hausse

Lorsque Jet Airways a rencontré ses premières difficultés de trésorerie l’année dernière, Naresh Goyal, son propriétaire, avait tenté à plusieurs reprises de séduire Air France-KLM et Delta pour des prises de participation, sans succès. 

Après l’immobilisation de celle qui était la première compagnie aérienne indienne en termes de réseau, Air France avait dû fortement augmenter son nombre de sièges disponibles depuis et vers l’Inde, augmentant la taille de ses avions et le nombre de ses fréquences. 

Mais cela n’a pas suffit à éponger la disparition de Jet Airways, qui détenait jusqu’à 18% des parts de marché entre l’Inde et le reste du monde. En conséquence : les tarifs aériens s’envolent sur la destination. 

D’après nos confrères de Voyages d’affaires, les tarifs au départ de l’Inde vers Dubaï, Londres, New York, Singapour et Bali ont augmenté jusqu’à 32% au premier trimestre 2019 par rapport à 2018. Sur les lignes intérieures, l’augmentation est de l’ordre de 20%. 

Par ailleurs, de nombreuses agences de voyages françaises ont été directement touchées par l’arrêt des opérations de Jet Airways. Contactée, la direction du syndicat des Entreprises du Voyage (EDV) assure pour l’instant ne pas avoir de retour sur leurs dossiers de remboursement. 

Le marché indien connaît l’une des croissances les plus importantes du secteur aérien mondial, et devrait d’après les prévisions bientôt se hisser à la troisième place des plus gros marchés émetteurs de passagers, derrière la Chine et les Etats-Unis.

 

Feu vert européen à la vente de Flybe

Air Journal 08/07/2019

La Commission européenne a donné un feu vert conditionnel au rachat de la compagnie aérienne Flybe par le consortium Connect Airways, formé par Virgin AtlanticStobart Group et Cyrus Capital Partners. Elle devrait céder des créneaux à Birmingham sur les routes vers Paris et Amsterdam.

Signifiée le 5 juillet 2019 en vertu du règlement de l’UE sur les concentrations, la décision du gendarme de la concurrence sur la vente de la compagnie régionale britannique, annoncée en janvier alors qu’elle était au bord de la faillite, est « subordonnée au respect intégral des engagements » proposés par Connect Airways (qui outre Flybe reprend Propius, l’entité de Stobart Aviation chargée de la mise en location d’avions, et la compagnie Stobart Air). La Commission explique dans un communiqué qu’elle a « examiné l’incidence de l’opération envisagée » sur le marché du transport aérien de passagers pour des liaisons au départ d’aéroports britanniques vers d’autres aéroports européens, ainsi que pour quelques liaisons intérieures au Royaume-Uni. Conclusion déjà connue : l’aéroport de Birmingham aurait pu connaitre « des quasi-monopoles » sur deux liaisons directes en Europe, vers Paris-CDG et Amsterdam-Schiphol, via la participation du groupe Air France-KLM dans Virgin Atlantic. Le groupe est présent sur les deux axes, sans autre concurrence que celle de Flybe. La Commission a également constaté que l’arrivée de concurrents sur ces liaisons « serait difficile, étant donné que les aéroports d’Amsterdam Schiphol et de Paris Charles de Gaulle sont des aéroports particulièrement congestionnés ».

Sur d’autres marchés tels que « le transport aérien de passagers à destination et au départ de l’aéroport d’Amsterdam Schiphol, les services de transport aérien de fret, les services d’assistance en escale ou les services d’infrastructures aéroportuaires », la Commission n’a constaté de problèmes de concurrence sur aucun de ces marchés.

Connect Airways a présenté une série d’engagements afin de remédier aux problèmes de concurrence à Birmingham : elle libèrera cinq paires de créneaux horaires à l’aéroport Schiphol et trois paires de créneaux horaires à Roissy. Ces créneaux seront « mis à la disposition de compagnies aériennes concurrentessouhaitant desservir » les deux routes, précise la Commission – sans que l’on sache s’il y a des candidates. Ces engagements « remédient pleinement » aux problèmes de concurrence recensés par la Commission en ce qui concerne l’acquisition de Flybe par Connect Airways ; elle est parvenue à la conclusion que l’opération envisagée, « telle que modifiée par les engagements définitifs, ne poserait plus de problèmes de concurrence ». Mais elle répète que sa décision est subordonnée au respect intégral des engagements.

La Commission rappelle au passage  que les règles de l’UE en matière de concentrations lui permettent d’autoriser temporairement certaines parties d’une opération d’une manière qui n’entrave pas l’exercice d’une concurrence effective, « afin d’éviter des répercussions négatives pour les consommateurs ». C’est pour cela qu’elle avait autorisé en février Connect Airways à acquérir les actions de Flybe, évitant « des annulations de vols au détriment des consommateurs et des licenciements de personnel alors que l’examen de la concentration était en cours ».

Basée à Exeter, Flybe exploite actuellement 190 liaisons desservant 12 pays depuis 73 aéroports au Royaume-Uni et dans d’autres pays européens ; elle partage ses codes avec Air France, British Airways, Emirates, Etihad, Finnair, Cathay Pacific ou Singapore Airlines entre autres. Cyrus, établi aux États-Unis, est une entreprise de conseil en investissement. Elle investit dans des compagnies aériennes publiques et privées. Stobart Group, établi à Guernesey, est présente sur les marchés de l’aviation et des infrastructures ; il exploite la compagnie aérienne régionale Stobart Air et l’aéroport de Londres-Southend. Virgin Atlantic est la société mère ultime de la compagnie aérienne internationale Virgin Atlantic Airways et du voyagiste international Virgin Holidays ; Virgin Atlantic est actuellement contrôlée par Virgin Group et Delta Air Lines. Le 12 février 2019, la Commission a autorisé sans condition le projet d’acquisition du contrôle en commun de Virgin Atlantic par Virgin Group, Delta Air Lines et Air France-KLM. 

 

Trafic du groupe IAG : +6,0% au premier semestre

Air Journal 08/07/2019

International Airlines Group (IAG), rassemblant British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level, a accueilli 11,273 millions de passagers le mois dernier, un trafic en hausse de 6,1% par rapport à juin 2018. Sur les six premiers mois de l’année, ce trafic a progressé de 6,0% à 55,885 millions de passagers.

En nombre de clients, la plus forte progression du groupe britannique en juin 2019 est enregistrée sur l’Amérique latine et les Caraïbes (+19,1%) devant l’Asie-Pacifique (+15,3%), tandis que la plus faible concerne la zone Amérique du nord (+3,4%). L’Europe gagne 4,5% avec 6,137 millions de passagers, le secteur domestique (en Grande Bretagne, Irlande, Espagne et Italie) progressant de +7,9% avec 2,659 million de clients. La zone Afrique, Moyen-Orient et Asie du Sud est en hausse de 8,0%.

Le groupe IAG a enregistré le mois dernier une hausse de 6,3% du trafic mesuré en RPK (revenu passager kilomètre), sur des capacités à +5,2% en SKO (siège kilomètre offert) ; le coefficient d’occupation moyen des avions du groupe gagne 0,9 point de pourcentage en juin à 88,3%, avec un plus haut sur l’Amérique du nord (91,1%) et un plus bas sur la zone Afrique, Moyen-Orient et Asie du Sud à 84,1%, en hausse de 3,4 points (Europe : 90,4%, -0,6 point).

Sur les six premiers mois de l’année, IAG affiche un trafic passager de 55,885 millions de passagers, en hausse de 6,0% par rapport au premier semestre 2018. Le coefficient d’occupation moyen des avions du groupe gagne 0,6 point à 83,0%, sur des capacités globalement en hausse de 5,7%.

Dans le détail, British Airways a vu son trafic passager progresser de 2,0% en juin à 4,431 millions de clients (BA Cityflyer incluse), avec une occupation à 82,3% (+0,2 point) sur un trafic en RPK à 3,8% et une capacité en SKO à +0,8%. Le trafic fret de la compagnie de l’alliance Oneworld a gagné 7,7%. En six mois, BA a accueilli 23,115 millions de clients, un résultat en hausse de 2,8%, avec une occupation moyenne à 82,1% (+0,8 point).

Aer Lingus affiche en juin 1,117 million de passagers (+0,6%) avec une occupation à 89,1% (+0,0 point) sur un trafic en RPK à +0,7% et une capacité en SKO à +0,8%. Sur six mois, la compagnie nationale irlandaise a vu son trafic progresser de 4,6% à 5,451 millions de clients, avec une occupation moyenne à 79,2% (+0,1 points).

En Espagne, Iberia (avec Iberia Express) a accueilli le mois dernier 2,006 millions de clients (+7,6%), avec une occupation à 89,4% (+2,5 points), un trafic en RPK à +8,6% et une capacité en SKO à +5,6%. Au premier semestre, la compagnie nationale espagnole a accueilli 10,643 millions de passagers (+7,4%), avec une occupation moyenne à 86,3% (+0,9 point).

La low cost Vueling a transporté 3,489 million de passagers (+8,6%) en juin, avec une occupation à 88,9% (+1,7 point) sur un trafic en RPK à +6,8% et une capacité en SKO à +4,8%. Au premier semestre 2009, la low cost a accueilli 15,904 millions de passagers (+6,4%), avec une occupation moyenne à 85,0% (+0,7 point).

Enfin la low cost Level a accueilli en France, Espagne et désormais en Autriche 170.000 passagers en juin (+580,0%), avec une occupation à 85,6% (-8,4 points) sur un trafic en RPK à +176,9% et une capacité en SKO à +204,0%. Sur les six premiers mois de l’année, Level a vu son trafic passager atteindre 772.000 passagers (+459,4%), avec une occupation moyenne à 81,3% (-8,5 points).

Dans le secteur fret, le groupe a enregistré en juin une hausse de 0,9% du trafic en CTK (cargo tonne kilomètre), et au premier semestre une augmentation de 1,1% de ce même trafic.

Parmi les développements stratégiques du mois de juin, IAG rappelle qu’il a annoncé au Salon du Bourget une commande ferme de huit Airbus A321XLR pour Iberia et Aer Lingus (avec 14 options), et une lettre d’intention « sujette à un accord formel » pour 200 Boeing 737 MAX, équipés de moteurs LEAP et livrables entre 2023 et 2027 pour Vueling, Level et British Airways « à l’aéroport de Londres-Gatwick ».

 

Transport aérien : le trafic mondial de passagers en hausse de 4,5% en mai

DéplacementsPros /2019

Selon les derniers chiffres fournis par l’Association du transport aérien international (IATA), cette évolution est conforme à la croissance du trafic d’avril (4,4 %) et supérieure au récent creux de 3,1 % enregistré en mars. Un résultat toutefois inférieur au taux de croissance moyen sur 20 ans d’environ 5,5 %. 

La capacité (sièges-kilomètres disponibles) a légèrement augmenté de 2.7% et le coefficient d’occupation a progressé de 1.4 point à 81.5%, dépassant le record de 80.1% enregistré l’année dernière. 

“La croissance de la demande de passagers a ralenti par rapport aux deux dernières années. Cette situation est conforme à l’effondrement du commerce mondial, à la montée des tensions commerciales et à l’affaiblissement de la confiance des entreprises. Dans cet environnement difficile, les compagnies aériennes gèrent leur capacité avec soin afin d’optimiser leur efficacité “, a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général de l’IATA. 

La part des transporteurs européens en mai a augmenté de 5,4 % par rapport à mai 2018, ce qui représente une détérioration par rapport à la croissance de 7,7 % enregistrée en avril. Les capacités ont augmenté de 4,6% et le coefficient d’occupation a progressé de 0,7 point à 84,2%, le résultat le plus élevé au niveau mondial. La majeure partie de la croissance en Europe s’est toutefois produite au cours du premier semestre de 2018. 

Les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique ont vu leur trafic augmenter de 4,0% en mai par rapport à la même période de l’année précédente, soit une amélioration par rapport à la hausse de 2,9% enregistrée en avril. Les capacités ont augmenté de 3,0% et le coefficient d’occupation a légèrement augmenté de 0,8 point à 78,6%. Il s’agit de la deuxième hausse mensuelle consécutive de la demande, mais il s’agit quand même d’un résultat mitigé dans une région qui connaît régulièrement des taux de croissance à deux chiffres. Les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine continuent de peser sur la croissance dans la région. 

Le trafic des compagnies nord-américaines a augmenté de 4,8 % en mai par rapport à mai 2018, un ralentissement par rapport à la croissance de 5,6 % enregistrée en avril. La capacité a augmenté de 2,7% et le coefficient d’occupation s’est renforcé de 1,7 point à 83,6%. 

Les compagnies aériennes latino-américaines ont connu une forte hausse de 6,7 % du trafic en mai par rapport au même mois l’an dernier, ce qui représente une forte hausse par rapport à la croissance de 5,1 % enregistrée en avril. La demande de passagers se maintient plutôt bien, malgré un contexte économique difficile dans un certain nombre de pays. La capacité a grimpé de 4,0 % et le facteur d’occupation a bondi de 2,1 points de pourcentage pour s’établir à 84,0 %. 

Enfin, les compagnies africaines ont enregistré une hausse du trafic de 2,1% en mai par rapport à la même période de l’année précédente, qui était en hausse de seulement 1,1% en avril. La capacité a augmenté de 0,1% et le coefficient d’occupation a augmenté de 1,3 point à 67,0%. Le trafic entre l’Afrique et l’Europe continue d’augmenter fortement. 

 

Indemnisation des passagers : les bons et les mauvais élèves

Air Journal 06/07/2019

Le site RetardVol.fr, spécialiste de l’indemnisation aérienne, dresse un classement des compagnies aériennes. Qui sont celles qui respectent le droit à l’indemnisation des passagers en cas de retard ou annulation de leurs vols ?

Le top 5 des bons élèves est composé des compagnies Tui Fly (8,8/10), French Bee (8,3/10) et Air Caraïbes (7,3/10), Corsair (7,3/10) et EWA Air (7/10), compagnie de Mayotte filiale d’Air Austral. Dans le bas du classement : Iberia, Aigle Azur, Air Algérie et Air Antilles. Toutes ces compagnies obtiennent 0/10 ! Il est généralement très compliqué de faire valoir ses droits et l’intervention d’un avocat voire une assignation en justice est fréquemment nécessaire.

Air France, premier transporteur en France, se classe parmi les bons élèves (6,8/10), mais a vu son service se dégrader légèrement depuis un an avec notamment l’externalisation à Madagascar d’une partie du service lié aux réclamations et le manque d’expérience de ces nouvelles équipes.

Avec une note de 4/10, la low cost EasyJet, deuxième compagnie aérienne dans l’Hexagone, fait partie des mauvaises compagnies en la matière. Délais de réponse moyens, et aucun justificatif fourni lors de refus d’indemnisation. Pour sa part, la low cost Ryanair obtient 0,5/10, et figure parmi les pires compagnies de ce classement. Réponses automatiques, communications trompeuses lors de la grève de leurs pilotes… Tout semble fait par Ryanair pour décourager les voyageurs d’être indemnisé.

« Lors de l’achat d’un billet d’avion, nous conseillons aux passagers de ne pas regarder uniquement le prix mais aussi la qualité de service d’indemnisation lorsqu’un problème survient. Si nous existons c’est parce que 30% des compagnies seulement appliquent le règlement Européen. Nous avons voulu mettre en lumière les différences entre les principales compagnies aériennes que prennent les voyageurs français », souligne Anaïs Escudié, présidente de RetardVol.fr.

 

Emploi : Air France recrute des hôtesses et stewards en CDI

Air Journal 07/07/2019

Dans le cadre de sa croissance et pour faire face aux départsen retraite, Air France va recruter 1500 PNC (personnel navigant commercial, soit hôtesses de l’air et stewards) à partir d’avril 2020.

En plus, les embauches se feront en CDI, une première depuis plusieurs années… « Les PNC seront affectés sur les bases parisiennes, sur le réseau Court, Moyen ou Long Courrier d’Air France », indique Air France sur son site consacré aux offres d’emploi. Les candidatures sont déjà ouvertes et les premières épreuves de sélection se dérouleront à partir du 22 juillet 2019, au service Sélection et Recrutement d’Air France, à Villepinte.

« Le vivier et les alternants en poste n’étant pas assez nombreux, Air France lance une campagne de recrutement externe », explique le site PNC-Contact, et de préciser :  «  Il en va de soi que les candidatures risques d’être nombreuses, alors ne tardez pas à envoyer votre candidature … »

Communiqués de presse National 28 juin 2019 : “NON à la privatisation des Aéroports de Paris”

Communiqués de presse National 28 juin 2019 : “NON à la privatisation des Aéroports de Paris”

Le gouvernement a autorisé la cession des Aéroports de Paris au travers de la loi PACTE dernièrement votée.

La Fédération Générale des Transports et de l’Environnement CFDT est contre cette cession. Le Groupe Aéroports de Paris est une entreprise à portée stratégique pour la France avec un rayonnement international. C’est clairement un emblème de la marque FRANCE, valorisant le pavillon français.

Sur le plan économique, Aéroports de Paris est une entreprise extrêmement rentable qui est le leader mondial de son secteur d’activité.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes :

• Un chiffre d’affaires de 4,47 milliards €
• 285 millions de passagers.
• Des bénéfices de plus de 600 millions d’euros en 2018,
• Des dividendes versés à l’Etat de 174 millions d’euros en 2018

Sur le plan stratégique, même les États Unis n’ont jamais cédé à la tentation de la privatisation d’un aéroport.

Comment garantir l’intérêt stratégique national si la gestion d’ADP se fait par une entreprise privée ?

Comment garantir le développement du tourisme dans notre pays et nos emplois, si l’État ne contrôle plus sa première porte d’accès internationale ?
Aéroports de Paris est un outil d’aménagement du territoire où l’État exerce un contrôle sur la desserte des aéroports : confier cette gestion à une entreprise privée, reviendrait pour l’État à renoncer à cette mission d’intérêt public.

Des expériences de privatisation comme l’aéroport de Toulouse en 2015, ont été une catastrophe. En avril 2019 la Cour d’Appel a annulé la procédure de privatisation.

La FGTE-CFDT appelle les adhérents et sympathisants à faire barrage à cette privatisation qui n’a aucun sens en signant le referendum d’initiative populaire et appelle toutes ses structures à communiquer cette position.

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