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Au sommaire :

  • Turkish Airlines prend la seconde place du classement en Europe

  • Nantes Atlantique. 2020, une année noire pour l’aéroport

  • Vaut-il mieux être privé ou public ?

  • Crise sanitaire et sociale : 90.000 emplois menacés à Roissy-CDG

  • Covid-19 : à Roissy-Charles-de-Gaulle, la crainte d’une « catastrophe sociale »

  • British Airways obtient un prêt de 2,25 milliards d’euros

  • Les actionnaires britanniques de Ryanair privés de droits de vote

  • Le futur d’Air France : les pistes de Bernard Attali

  • Ryanair : la base de Shannon rouvrira en avril

  • POUR LE PATRON DE RYANAIR, LA CRISE DU SECTEUR AÉRIEN A TOUT DE LA BONNE AFFAIRE

  • Aéroport de Marseille : feu vert à l’extension du cœur

  • Chronopost prend ses aises sur l’aéroport de Vatry

  • Air Caraïbes et French bee : l’accord avec la CMA CGM menacé ?

  • .Ryanair ouvre une ligne entre l’aéroport de Beauvais Tillé et Naples en mars 2021

  • CMA CGM va-t-il lâcher Air Caraïbes et French Bee ?

  • HEATHROWROISSY… EN PÉRIODE DE CRISES CLIMATIQUE ET SANITAIRE, LES EXTENSIONS D’AÉROPORT FONT CONTROVERSE

 

Turkish Airlines prend la seconde place du classement en Europe

Turquie News – 03/01/2021

La compagnie aérienne, Turkish Airlines (THY), a pris la deuxième place en Europe avec une moyenne de 626 vols par jour en 2020, a annoncé samedi l’Organisation européenne de la sécurité aérienne (Eurocontrol). Turkish Airlines s’est classée quatrième de la liste en 2019 avec 1331 vols quotidiens.

Selon le rapport Eurocontrol , environ cinq millions de vols ont été opérés en Europe en 2020, ce qui signifie que l’espace aérien européen a traité 6,1 millions de vols de moins l’année dernière qu’en 2019. Irish Ryanair a pris la première place avec 951 vols quotidiens, suivi de Turkish Airlines avec 626 vols quotidiens. La compagnie turque Pegasus Airlines a pris la 10e place avec 261 vols quotidiens.

L’aéroport d’Istanbul s’est classé cinquième en Europe avec une moyenne de 504 vols quotidiens, tandis qu’un autre aéroport d’Istanbul, l’aéroport international Sabiha Gokcen, s’est classé huitième avec 339 vols quotidiens. Le rapport a souligné que la reprise dans le secteur de l’aviation prendra du temps : “Avec l’utilisation généralisée des vaccins Covid-19, l’aviation européenne devrait avoir un impact positif et se stabiliser.”

Nantes Atlantique. 2020, une année noire pour l’aéroport

Ouest France – 03/01/2021

Avec le reconfinement, l’aéroport nantais a vu passer moins de 36 000 passagers en novembre. Depuis le début 2020, le trafic a été divisé par trois pour retomber à son niveau d’il y a quinze ans.

L’aéroport Nantes Atlantique a enregistré le mois dernier un trafic commercial de 35 394 passagers, soit treize fois ( !) moins qu’en novembre 2019 (455 657 passagers). Une chute vertigineuse directement liée au reconfinement, qui a cloué au sol avions et voyageurs pendant tout le mois.

Depuis le début de l’année 2020, marquée par plus de deux mois de fermeture totale au printemps, une timide reprise du trafic durant l’été et un reconfinement à l’automne, la fréquentation globale de l’aéroport a été divisée par trois par rapport à la même période en 2019.

Au mieux, elle devrait atteindre 2,3 millions de passagers sur l’année, son niveau de 2005.

Les vols internationaux en chute libre

Le recul a principalement concerné les vols réguliers internationaux dont la clientèle a diminué de 69 % par rapport aux douze mois précédents, souligne la Dreal (*). La part de ces vols sur la fréquentation de l’aéroport a reculé de dix points en un an, pour tomber à 47 %.

Vinci Airports, qui exploite la plateforme nantaise, tablait sur une légère reprise du trafic pendant les fêtes de fin d’année, avec la reprise des vols vacances (une quarantaine de destinations en France et à l’étranger).

Mais les chiffres risquent à nouveau de plonger en ce début d’année, avec les risques de reprise de l’épidémie de Covid-19 et la menace d’un nouveau confinement.

Retour à la normale en 2024 ?

Il faudra de toute façon beaucoup de temps pour retrouver la dynamique de ces dernières années et battre le record de trafic établi par Nantes Atlantique en 2019, avec 7,2 millions de passagers.

Selon Eurocontrol, l’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, un retour à la normale du trafic aérien se fera au mieux à partir de 2024, à la condition que la pandémie soit terminée dans le monde à l’été 2021, poursuit la Dreal.

Les seuls à apprécier cette période sont les riverains de Nantes Atlantique qui, cette année, ont été beaucoup moins dérangés par le bruit des avions.

(*) Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement

Vaut-il mieux être privé ou public ?

Déplacements Pros – 03/01/2021

La tribune de Jean-Louis Baroux

La crise de la Covid a remis certaines pendules à l’heure dans le transport aérien. Nombre de transporteurs, pour ne pas dire la quasi-totalité, se sont trouvés dans l’obligation de demander le support de leurs Etat respectif. Voilà qui est entièrement nouveau. Pendant des décennies, les compagnies aériennes avaient entamé un mouvement vers la privatisation de leur capital. Même des transporteurs historiques viscéralement attachés à leur Etat comme Iberia ou Air France, par exemple, avaient converti la majorité des fonds publics qui constituaient leur capital en actionnaires privés. La règle non dite était que le privé était plus à même de gérer une société engagée dans le commerce mondial qu’un gouvernement. Est-ce si vrai ?

Etat vs Bourse

Dans le monde nombre de compagnies aériennes, si ce n’est leur majorité, appartiennent de près ou de loin à leur Etat. Toutes n’étaient pas si mal en point avant que la pandémie ne se déclare. On peut citer en particulier Singapore Airlines détenue par le fonds d’état singapourien Temasek, ou Emirates, propriété d’Emirates Group, une émanation de l’Emirat de Dubaï qui, jusqu’à cette année, qui ont toujours eu des finances florissantes. La plupart des compagnies africaines sont propriétés de leurs Etat et toutes ne sont pas en mauvaise posture. Ethiopian Airlines est là pour prouver qu’on peut se développer et garder sa profitabilité tout en étant détenue par l’Etat Ethiopien.

Par contre dans d’autres continents, comme les Amériques, la très grande majorité des transporteurs appartiennent à des groupes privés, voire à des familles. Aux USA, la situation est très simple : presque toutes les compagnies sont en bourse. Cela constitue une pression car le cours de bourse est déterminant pour juger de la capacité du management à gérer la compagnie. Cette situation peut d’ailleurs engendrer de considérables dégâts, comme le prouve la situation dans laquelle s’est mis Boeing pour préserver une position dominante vis-à-vis d’Airbus.

Durabilité et qualité

Au fond, dans le transport aérien, peu importe que le capital soit détenu par des fonds privés ou publics, l’essentiel est que le management soit durable et de grande qualité. Le meilleur exemple est celui d’Emirates, détenue par l’Emirat de Dubaï, et qui a gardé la même direction depuis plus de vingt ans. Le gouvernement dubaïote se borne, si l’on peut dire, à fournir à la compagnie les infrastructures qui lui permettent d’appliquer sa politique de « hub », quitte à ce que cette dernière rémunère convenablement leur utilisation. Ethiopian Airlines est également exemplaire dans sa relation avec son gouvernement. La compagnie a toujours été étatisée, et, alors que le pays a traversé d’innombrables crises et changement politiques, le transporteur a toujours réussi à garder son indépendance, ce qui signifie qu’il a toujours dû se suffire à lui-même.

Copinage

Mais les situations peuvent devenir très délicates lorsque les gouvernements se servent de leur compagnie nationale pour mettre leurs amis politiques aux responsabilités sans s’assurer qu’ils soient capables de les assumer. Pire, même : le transporteur national peut devenir un instrument de corruption très efficace au profit de décideurs gouvernementaux. Un avion vaut en moyenne 100 millions de dollars et les méthodes de financement sont parfois très opaques, ce qui permet quelques dérives fructueuses pour les gouvernants mais ruineuses pour les compagnies. Et puis il y a les fameux GP, c’est-à-dire, pour simplifier, les billets gratuits, non seulement sur la compagnie mais sur toutes les autres avec lesquelles la compagnie nationale a des accords. Voilà ce qui constitue une forte tentation à laquelle beaucoup succombent.

Chapter 11

Cependant les transporteurs privés ne sont pas de leur côté ni tout blancs, ni tout noirs. Faut-il rappeler que toutes les grandes compagnies des Etats Unis à la seule exception d’Alaska Airlines, sont passées par le « Chapter 11 », c’est-à-dire en clair, par le dépôt de bilan. Leur indépendance vis-à-vis de leur gouvernement ne les a pas sauvés de ce mauvais pas. Il ne faut pas oublier non plus la voracité de certains actionnaires qui distribuent allègrement le moindre profit au détriment de la constitution des réserves nécessaires à la traversée des périodes difficiles. C’est ainsi que le gouvernement fédéral a été amené à débloquer des aides de l’ordre de 60 milliards de dollars pour éviter la liquidation des grands groupes aériens américains.

Au fond, peu importe qui détient le capital, ce qui compte c’est la qualité du management. Celui-ci est essentiel quelle que soit la taille ou la nationalité de la compagnie. Encore faut-il qu’il dispose du temps nécessaire, ce qui n’est pas toujours le cas. Nous en avons des exemples dans tous les pays et particulièrement en France.

Crise sanitaire et sociale : 90.000 emplois menacés à Roissy-CDG

Air Journal – 03/01/2021

Avec un trafic moribond pour cause de pandémie de Covid-19, quelque 90.000 emplois dans le bassin Roissy-Charles-de-Gaulle, centré autour de l’activité du premier aéroport européen, sont menacés, relate un reportage de l’AFP.

« Aujourd’hui on ne travaille pas, ça fait neuf mois, parce que l’activité aérienne est en stand by. A partir du moment où vous baissez l’activité, cela a automatiquement un impact sur les sous-traitants« , constate Manuel Goncalves, délégué CGT de Servair, première entreprise française de restauration aérienne, filiale d’Air France-KLM. Un accord de performance collective, qui rogne notamment sur les congés et les avantages du personnel, a été signé fin novembre, pour assurer la « survie » de Servair qui a enregistré une « baisse brutale de plus de 80% » de son activité à cause de la crise sanitaire.

La crise sanitaire a bouleversé l’activité auparavant florissante de l’ensemble de la plateforme aéroportuaire parisienne. Le nombre de passagers a été divisé par dix, chutant de 200.000 à 20.000 par jour en moyenne. Seul le fret tire son épingle du jeu, porté par les livraisons en tout genre, notamment les masques et désormais les vaccins.

Le gestionnaire ADP (Aéroports de Paris) va supprimer 11% de ses effectifs. Air France, autre pilier de la plateforme, a annoncé en juillet sa volonté d’amputer ses effectifs et ceux de sa filiale Hop! de 7.580 postes d’ici à la fin 2022. Par ricochet, l’ensemble des entreprises connexes se retrouvent prises dans ce maelström. « Toutes souffrent, à des niveaux différents« , assure Pascal Doll, président (DVD) de la communauté d’agglomération Roissy Pays de France.

« Pour nous, c’est un peu la catastrophe sociale. Là, ça tient par des fils parce que le chômage partiel fait passer l’effet de décalage » entre la baisse d’activité et les conséquences sur l’emploi, maugrée le cégétiste chez Servair, Manuel Goncalves, qui déplore l’absence de « contreparties » de la part d’Air France à qui l’Etat a accordé 7 milliards d’euros d’aide.

« Des signaux nous disent que les entreprises commencent à ajuster, car même s’il y a une reprise du trafic, ça va mettre des mois avant de revenir au niveau d’avant la pandémie« , souligne Eric Lamy, secrétaire général de l’union locale CGT de Roissy, qui craint l’arrivée de plans sociaux en début d’année. « On a peur que l’impact soit des milliers d’emplois supprimés sur la plateforme, sans compter tous les travailleurs précaires qui ont vu dès le mois de mars leur mission arriver à terme« , déplore-t-il. Un emploi supprimé chez Air France entraîne « la suppression de trois à cinq postes dans la sous-traitance« , estime-t-il.

Dans le Val-d’Oise, « pour l’instant il y a très peu de procédures, le tribunal de commerce ne constate pas d’afflux« , nuance Xavier Delarue, préfet délégué pour l’égalité des chances. L’avenir des entreprises dépendra en partie de « la vitalité de la reprise » et de la façon dont vont s’arrêter les mécanismes d’aides, esquisse-t-il.

Si les digues tiennent encore bon grâce aux mesures prises par l’Etat (prêt garanti et chômage partiel), certaines brèches apparaissent déjà. Deux hôtels, le Moxy à Charles-de-Gaulle et le Courtyard-Marriott au Mesnil-Amelot (Seine-et-Marne), une commune limitrophe, ont mis la clé sous la porte. Chez Onet, sous-traitant spécialisé dans l’assistance aéroportuaire dont la gestion des bagages, seuls quelque 10% des 400 salariés travaillent actuellement.

Covid-19 : à Roissy-Charles-de-Gaulle, la crainte d’une « catastrophe sociale »

Le Télégramme – 02/01/2021

La covid-19 a entraîné la baisse de l’activité de l’aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle. En conséquence, les emplois, directs ou indirects, sont fortement impactés par la crise sanitaire.

Hôtellerie, restauration, nettoyage : avec un trafic moribond pour cause de pandémie, le grouillis habituel de l’aéroport Charles-de-Gaulle s’est nettement ralenti, fragilisant quelque 90 000 emplois directs et un bassin essentiellement tourné vers l’activité du premier aéroport européen.

« Aujourd’hui, on ne travaille pas, ça fait neuf mois, parce que l’activité aérienne est en « stand-by ». À partir du moment où vous baissez l’activité, cela a, automatiquement, un impact sur les sous-traitants », constate Manuel Goncalves, délégué CGT de Servair, première entreprise française de restauration aérienne, filiale d’Air France-KLM et de Gategroup.

Un accord de performance collective, qui rogne notamment sur les congés et les avantages des salariés, a été signé fin novembre, pour assurer la « survie » de l’entreprise qui a enregistré une « baisse brutale de plus de 80 % » de son activité à cause de la crise sanitaire, selon un document consulté par l’AFP.

Le nombre de passagers divisés par dix

La pandémie a bouleversé l’activité auparavant florissante de l’ensemble de la plateforme aéroportuaire. Le nombre de passagers a été divisé par dix, chutant de 200 000 à 20 000 par jour en moyenne. Seul, le fret tire son épingle du jeu, porté par les livraisons en tout genre, notamment les masques et désormais les vaccins.

Le gestionnaire ADP (Aéroports de Paris) va supprimer 11 % de ses effectifs et Air France, autre pilier de la plateforme, a annoncé en juillet sa volonté d’amputer ses effectifs et ceux de sa filiale Hop ! de 7 580 postes d’ici à la fin 2022.

Par ricochet, l’ensemble des entreprises connexes se retrouvent prises dans ce maelström. « Toutes souffrent, à des niveaux différents », assure Pascal Doll, président (DVD) de la communauté d’agglomération Roissy Pays de France.

« Pour nous, c’est un peu la catastrophe sociale. Là, ça tient par des fils parce que le chômage partiel fait passer l’effet de décalage » entre la baisse d’activité et les conséquences sur l’emploi, maugrée M. Goncalves, qui déplore l’absence de « contreparties » de la part d’Air France à qui l’État a accordé 7 milliards d’euros d’aide.

Deux hôtels fermés et baisse des effectifs

« Des signaux nous disent que les entreprises commencent à ajuster, car même s’il y a une reprise du trafic, ça va mettre des mois avant de revenir au niveau d’avant la pandémie », souligne Éric Lamy, secrétaire général de l’Union locale CGT de Roissy, qui craint l’arrivée de plans sociaux en début d’année.

« On a peur que l’impact (de la crise) soit des milliers d’emplois supprimés sur la plateforme, sans compter tous les travailleurs précaires qui ont vu, dès le mois de mars, leur mission arriver à terme », déplore M. Lamy. Un emploi supprimé chez Air France entraîne « la suppression de trois à cinq postes dans la sous-traitance », estime-t-il.

Dans le Val-d’Oise, « pour l’instant il y a très peu de procédures, le tribunal de commerce ne constate pas d’afflux », nuance Xavier Delarue, préfet délégué pour l’égalité des chances. L’avenir des entreprises dépendra en partie de « la vitalité de la reprise » et de la façon dont vont s’arrêter les mécanismes d’aides, esquisse-t-il. Si les digues tiennent encore bon, certaines brèches apparaissent déjà. Deux hôtels, « Le Moxy », à Charles-de-Gaulle, et « Le Courtyard-Marriott », au Mesnil-Amelot (Seine-et-Marne), une commune limitrophe, ont mis la clé sous la porte, indique l’agence de développement économique Roissy Dev dans sa note de conjoncture de novembre.

Chez Onet, sous-traitant spécialisé dans l’assistance aéroportuaire dont la gestion des bagages, seuls quelque 10 % des 400 salariés travaillent, quand Dutyfly Solutions, qui vend des produits détaxés en vol, a lancé un plan social pour sa cinquantaine de salariés, selon cette note.

À cheval sur le Val-d’Oise et la Seine-et-Marne, la plateforme aéroportuaire est pourtant la locomotive économique de ce bassin. « On aimerait avoir le développement d’autres activités pour ne pas mettre tous nos œufs dans le même panier », glisse M. Doll, convaincu que la reprise ne sera « pas forcément à la hauteur du rattrapage nécessaire ».

L’Association internationale du transport aérien (IATA) évalue la baisse du trafic à 66 % sur l’année 2020 et estime que le trafic aérien mondial ne retrouvera pas son niveau de 2019 avant 2024.

British Airways obtient un prêt de 2,25 milliards d’euros

Air Journal – 02/01/2021

Le groupe aérien ibérico-britannique IAG (International Airlines Group), annonce avoir reçu des engagements pour une facilité de trésorerie allant jusqu’à 2 milliards de livres (2,25 milliards d’euros) sur 5 ans, alors qu’elle traverse sa crise en raison de la crise sanitaire.

Le prêt de 2 milliards de livres a été émis par un consortium de banques et est partiellement garanti par UK Export Finance, l’organisme britannique de garantie des prêts à l’exportation, indique la compagnie britannique dans un communiqué. Les fonds seront «utilisés pour améliorer les liquidités» de la compagnie et lui procurer «une souplesse stratégique et opérationnelle pour tirer profit de la reprise partielle de la demande de voyages aériens anticipée en 2021 grâce aux vaccins qui seront administrés à travers le monde».

IAG, également propriétaire des compagnies Iberia, Vueling, Level et Aer Lingus, totalise désormais 5,6 milliards d’euros de pertes pour l’année 2020. Le groupe affichait encore des liquidités de 8 milliards d’euros au 30 novembre dernier, hors nouvelle facilité de trésorerie, et disait «explorer d’autres possibilités de dette pour améliorer encore ses liquidités» pour faire face à la crise sanitaire qui perdure. 

IAG a parallèlement annoncé des mesures post-Brexit pour «s’assurer que ses compagnies bénéficiant d’une autorisation d’exercer dans l’Union européenne restent en règle avec les règles de contrôle et appartenance de l’UE à la suite du Brexit». Ces préparatifs comprennent la mise en place d’une structure nationale de propriété pour la filiale irlandaise Aer Lingus, tandis que la composition du conseil d’administration d’IAG a été modifiée pour qu’une majorité des administrateurs indépendants non exécutifs soient originaires de l’Union européenne.

Les actionnaires britanniques de Ryanair privés de droits de vote

Les Echos – 30/12/2020

Pour conserver ses droits de vol partout en Europe à partir du 1 er janvier, Ryanair va priver ses actionnaires britanniques de droits de vote, afin de demeurer une compagnie « européenne ».

Les compagnies aériennes low cost Ryanair et Wizz Air, toutes deux cotées à la Bourse de Londres, ont annoncé qu’elles allaient contourner le Brexit aux dépens de certains de leurs actionnaires. Pas question pour ces deux stars des vols low cost de renoncer à des lignes aériennes ultra-rentables entre diverses capitales européennes, sous prétexte que leur actionnariat est essentiellement britannique.

En théorie à partir du 1er janvier 2012, Ryanair ou Wizz Air pourront toujours organiser n’importe quel vol entre le Royaume-Uni et les 27 Pays membres de l’Union européenne, mais n’auront plus de droits de vols pour relier deux villes européennes, hors du Royaume-Uni. Ainsi Ryanair pourrait toujours offrir son vol Liverpool-Bergerac, mais devrait renoncer à relier l’aéroport de Beauvais à Lisbonne.

Des actions sans droits de vote

Evidemment, avec plus de 60 % de clients non britanniques, la compagnie d’origine irlandaise a trouvé une autre voie, histoire de continuer à être la première low cost d’Europe. Elle a ainsi annoncé qu’elle allait retirer aux investisseurs britanniques leurs droits de vote, afin de rester une compagnie essentiellement « européenne » et non britannique.

Ryanair a ainsi déclaré à ses investisseurs qu’elle devait « prendre des mesures » pour s’assurer qu’elle resterait détenue et contrôlée majoritairement par l’Union Européenne afin de se conformer à la réglementation européenne pour conserver ses droits de vol. Il y a quelques semaines, le directeur général de Ryanair, Michael O’Leary, avait indiqué que la compagnie serait détenue à environ 60 % par des actionnaires non européens, à compter de la sortie du Royaume-Uni de l’Union.

Pilule amère

Toutefois, en privant les actionnaires britanniques de leurs droits de vote et en les obligeant en cas de vente à céder leurs titres à des investisseurs de l’Union européenne, Ryanair peut maintenir ses activités sans renégociation avec Bruxelles. La compagnie low cost fondée par un Hongrois mais cotée à Londres, Wizz Air a publié une annonce boursière similaire. Elle prévoit de son côté de servir environ 60 % de ses investisseurs avec des actions sans droits de vote.

Les deux compagnies avaient prévenu leurs investisseurs de cette éventualité dans le cadre des négociations sur le Brexit. Mais la pilule pourrait être amère pour les investisseurs. Dans un communiqué, Ryanair souligne que ces résolutions resteront en place jusqu’à ce que le conseil de la compagnie constate que la structure capitalistique ne met plus en danger les licences de vols détenues par ses diverses filiales. Les investisseurs institutionnels britanniques, qui détiennent environ 20 % du capital, devraient basculer leurs titres vers leurs filiales sur le continent. EasyJet a, de son côté, prévenu qu’elle appliquerait une règle du même ordre pour certains de ses investisseurs, sur la base de la règle : le dernier arrivé doit partir en premier, histoire de s’assurer que plus de 50 % de son actionnariat viennent d’Europe continentale.

Le futur d’Air France : les pistes de Bernard Attali

Air & Cosmos – 28/12/2020

Intervenant lors des matins en ligne du CEPS (Centre d’Etude et de Prospective Stratégique), Bernard Attali, ancien président d’Air France, a dressé une série de pistes de réflexion sur plusieurs thèmes : le conseil d’administration, le rôle de Transavia, l’avenir du pôle régional,…..

Renouveler le conseil d’administration d’Air France

«D’abord, je renouvellerai le conseil d’administration. Il est là depuis très longtemps et certains de ses membres sont là depuis plus de dix ans. Ils ont accepté des choses qui ont été des échecs. Je pense à ce référendum qui n’était ni fait, ni à faire. On ne dirige pas une entreprise à coup de référendum. J’essaierai donc de moderniser le conseil d’administration d’Air France dont la responsabilité est de voir plus loin. Or, personnellement, je n’ai pas entendu ce conseil d’administration exprimer une vision à moyen terme de manière claire dans la période récente ».
Libérer Transavia de toutes ses contraintes

Autre piste proposée : « libérer Transavia de toutes ses contraintes ». « Des choses sont engagées, c’est bien et il faut continuer. Il est incontestable que cette compagnie est un instrument d’avenir mais elle reste handicapée par des contraintes, des accords signés ici et là lors de périodes plus fastes », souligne Bernard Attali qui passe au pôle régional d’Air France. « Pourquoi ne pas mettre tout le trafic régional d’Air France, qui génère 200 M€ de pertes par an en période normale, dans une structure où l’Etat serait actionnaire ? », interroge-t-il.

Une solution pour le pôle régional

Et de poursuivre : « ce pôle régional pourrait être alors un instrument d’aménagement du territoire. Il ne faut pas prendre cela comme une renationalisation des pertes, je pense qu’on peut avoir là un instrument d’aménagement du territoire où l’Etat serait naturellement majoritaire, ce qui permettrait d’alléger Air France de ce poids ». Autre question : « pourquoi ne pas « monétiser » la maintenance ? Je ne comprends pas que ce travail ne soit pas engagé, il y a sûrement des raisons, je ne suis pas dans les secrets mais j’ai le droit de me poser la question ».

Programme de fidélisation : l’exemple d’Aeroplan

Enfin, la transformation du programme Fréquence Plus en « vrai programme de fidélisation ouvert sur d’autres choses que des billets d’avion gratuits » devrait aussi être engagée. Et de citer ce qui a été fait par Air Canada avec son programme de fidélisation qui a d’abord été filialisé puis ouvert à d’autres partenaires. «J’invite à regarder l’histoire d’Aeroplan. Cette histoire peut être prise en modèle », souligne Bernard Attali qui indique qu’il y a d’autres pistes « qui permettraient à Air France de ne pas être simplement la bouche ouverte sous le robinet ».

Ryanair : la base de Shannon rouvrira en avril

Air Journal – 28/12/2020

La compagnie aérienne low cost Ryanair a annoncé pour le printemps prochain la réouverture d’une base à l’aéroport de Shannon, avec 14 liaisons au programme.

Ayant fermé sa base dans l’aéroport irlandais pendant toute la saison hivernale, et après y avoir suspendu pendant quatre semaines tous les vols en novembre, la spécialiste du vol pas cher a confirmé pour avril 2021 sa réimplantation à Shannon ; un Boeing 737-800 y sera basé, et 14 routes y seront proposées avec au total 32 vols par semaine. Ryanair desservira de nouveau l’Espagne (Alicante, Barcelone-Reus, Fuerteventura, Lanzarote, Malaga, Palma de Majorque, Santander et Ténériffe Sud), la Pologne (Cracovie, Varsovie-Modlin et Wroclaw), l’Italie (Rome-Fiumicino), le Portugal (Faro), la Lituanie (Kaunas).

Mais aussi la Grande Bretagne, avec des lignes vers Londres (Gatwick et Stansted) et Manchester – elle vient pourtant d’y annoncer la suspension de douze liaisons. Le tout »soutiendra » quelque 330 emplois directs et indirects.

L’aéroport de Shannon « a travaillé en étroite collaboration avec Ryanair pour inciter à reconstruire le trafic avant la saison d’été 21, en prévision d’une reprise de la demande suite à la distribution du vaccin Covid-19 à travers l’Europe », souligne un communiqué de la low cost. Rappelant qu’elle dessert Shannon depuis 1987, et y a inauguré sa base en 2004.

Eddie Wilson, CEO de Ryanair DAC, a déclaré être « ravi de restaurer notre base de l’aéroport de Shannon avec un avion et 14 routes à partir d’avril 2021. C’est une excellente nouvelle pour le Mid-West en soutenant l’emploi en particulier dans le secteur du tourisme de la région, qui bénéficiera d’une demande refoulée maintenant que les vaccins seront largement disponibles l’année prochaine ». La CEO du Shannon Group Mary Considine a évoqué une « fin très positive à ce qui a été une année extrêmement difficile pour l’aéroport et l’aviation ».

Ryanair demande maintenant au ministre irlandais des Transports Eamon Ryan « d’introduire de toute urgence des incitations sur les redevances aéroportuaires » pour soutenir le retour des passagers à Dublin et à Cork pour l’été 21. La capacité de la low cost « sera considérablement réduite en Europe l’été prochain, et à moins que le gouvernement irlandais n’assure cette connectivité maintenant, malheureusement elle ira ailleurs en Europe où les gouvernements, les régions et les aéroports sont activement engagés dans la sécurisation de cette infrastructure vitale, ainsi que des emplois indispensables qu’elle générera ». La menace est claire : sans incitations, la capacité de passagers à Dublin diminuera, et Cork « en tant que base Ryanair pourrait ne pas rouvrir pour l’été 21 ».

POUR LE PATRON DE RYANAIR, LA CRISE DU SECTEUR AÉRIEN A TOUT DE LA BONNE AFFAIRE

BFMTV – 28/12/2020

Le sulfureux Michael O’Leary entend profiter des difficultés de ses rivaux pour récupérer de nouveaux créneaux dans les aéroports et continuer d’étendre sa compagnie en Europe.

Demain se prépare aujourd’hui. Alors que les compagnies aériennes du monde entier souffrent de la violente crise du secteur, Ryanair flaire déjà la bonne affaire.

“Le véritable changement sismique du Covid sera les opportunités de croissance à travers l’Europe. Ils sont beaucoup plus importants qu’après la crise financière ou le 11 septembre” explique au Financial Times son patron, l’Irlandais Michael O’Leary.

Selon lui, le trafic normal de passagers va baisser de 15% dans les 18 prochains mois par le retrait voire la disparition de certaines compagnies. Si les aides publiques ont évité des faillites retentissantes, la crise obligera certaines d’entre elles à réduire la voilure. “Quelqu’un doit intensifier et prendre cette capacité”, prévient Michael O’Leary.

Le sulfureux patron, réputé pour ses provocations et une gouvernance sociale controversée, affirme être déjà en discussions avec des aéroports en Italie et en Espagne pour reprendre des créneaux horaires de décollage et atterrissage laissés vacants par la compagnie Norwegian, placée en faillite.

Wizz Air en embuscade

Rompu aux négociations serrées, O’Leary sait qu’il est désormais en position de force et entend monnayer chèrement son arrivée. Délaissé par EasyJet, l’aéroport de London Stansted semble ainsi avoir fait des pieds et des mains pour accueillir la compagnie irlandaise, à en croire le patron.

Mais Ryanair n’est pas la seule entreprise à vouloir profiter de la crise. La compagnie low-cost hongroise Wizz Air, forte de son succès en Europe centrale et en Europe de l’est a commencé à se déployer en Europe de l’Ouest pour concurrencer directement le concurrent irlandais.

Les acteurs traditionnels comme Air France ont aussi parfaitement conscience que la relance du trafic commencera par les court-courriers et n’entendent pas laisser un pouce de terrain. Avec l’arrivée du vaccin, la réactivité sera majeure pour les compagnies. Malheur à celles qui auront laissé passer leur chance.

Aéroport de Marseille : feu vert à l’extension du cœur

Air Journal – 28/12/2020

Le projet d’extension du Terminal 1 de l’aéroport de Marseille-Provence a reçu son permis de construire, pour la partie « Cœur d’aéroport » qui reliera ses halls A et B. Au grand dépit des associations écologiques.

Présenté il y a deux ans, le projet d’extension de l’aéroport marseillais avait connu un coup d’arrêt pour cause de pandémie de Covid-19. L’octroi d’un permis de construire la semaine dernière va permettre le début des travaux de la première phase, concernant le Cœur d’aéroport. D’une surface de 20.000 m², il reliera les halls A et B du Terminal 1 et permettra de « centraliser de nombreuses fonctions opérationnelles « telles que les contrôles de sûreté avec des équipements de nouvelle génération.

A leur arrivée à l’aéroport, les passagers du T1 seront invités à s’enregistrer dans l’actuel hall A, où les guichets d’enregistrement seront disposées en linéaire. Après l’enregistrement, les passagers s’orienteront naturellement vers le Cœur d’aéroport, décrit comme le « centre névralgique du terminal ». Ils pourront ainsi profiter d’une « nouvelle expérience : volume accru, hall majestueux d’une hauteur de 23 mètres, lumière naturelle. L’espace sera plus clair et la circulation plus fluide ».

La construction de la jetée de 13.500 m², l’autre partie du projet qui signé par le cabinet d’architectes Foster + Partners et devait initialement être livré fin 2022, a elle été reportée au-delà de 2027 en raison de l’impact de la crise sanitaire sur le trafic aérien. Globalement, l’aéroport Provence devait grâce à tous ces travaux pouvoir accueillir 12 millions de passagers en 2025, 16 millions à l’horizon 2027 et 18 millions en 2045, contre un peu plus de 10,15 millions l’année dernière.

Ce permis de construire a sans surprise courroucé les associations écologiques et de riverains, qui dénoncent un projet « contradictoire avec les enjeux actuels » : Alternatiba / ANV Marseille par exemple parle dans Maritima d’un « projet climaticide, en totale inadéquation avec les objectifs de la France en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et contraire aux besoins des provençaux en cette période de crise sanitaire ». Greenpeace a de son côté lancé un appel pour le 23 janvier à une « journée nationale de sensibilisation aux impacts du secteur aérien ».

Chronopost prend ses aises sur l’aéroport de Vatry

L’Est Eclair – 25/12/2020

Damien Cazé, directeur général de l’aviation civile, a visité la plate-forme aéroportuaire de Vatry. Christian Bruyen, président du Département de la Marne, propriétaire des infrastructures, en a profité pour lui présenter la nouvelle stratégie de développement et annoncer une bonne nouvelle.

Depuis quelques jours, la plate-forme marnaise reçoit en effet un vol quotidien de Chronopost dans une boucle avec Rennes et Marseille. « Pour le moment, le contrat a été signé pour une durée d’un an, précise Christian Bruyen. Cette bonne nouvelle doit permettre à FTL Express (qui assure des vols de fret de e-commerce depuis la Chine quasi quotidiennement actuellement) et Qatar Airways (qui relie Doha à Vatry plusieurs fois par semaine) de nouer des interactions avec Chronopost au sein de notre plate-forme. »

Air Caraïbes et French bee : l’accord avec la CMA CGM menacé ?

Air Journal – 25/12/2020

L’arrivée de CMA CGM dans le capital du groupe Dubreuil Aero, propriétaire des compagnies aériennes Air Caraïbes et French bee, aurait du plomb dans l’aile : l’armateur aurait suspendu les discussions, préférant se lancer tout seul dans le fret aérien via l’acquisition de deux Airbus A330-200F.

Annoncée en septembre dernier, l’entrée à hauteur de 30% dans le capital du pôle aérien du Groupe Dubreuil appartiendrait déjà au passé : selon Le Marin du groupe Ouest France, cité par outremers360, les discussions entre les deux parties sont « suspendues ». La réticence de CMA CGM à mener plus avant les discussions pourrait venir des relations dégradées entre le Groupe Dubreuil et l’Etat français, notamment à cause des aides apportées à Corsair – sa rivale dans les Caraïbes. Le président du directoire d’Air Caraïbes et French bee Marc Rochet affichait en effet fin novembre son « extrême inquiétude » sur le risque de distorsion de la concurrence : les aides d’État, le « responsable de l’argent sacré des contribuables », ne doivent selon lui pas « porter préjudice aux compagnies saines qui sont en place »

D’autres sources évoquent « un enchevêtrement de raisons » selon La Tribune, y compris « de fortes tensions notamment entre leurs présidents respectifs, Rodolphe Saadé et Jean-Paul Dubreuil », le fait que l’armateur ne souhaite pas se mettre à dos l’Etat ou les entrepreneurs antillais (y compris les nouveaux actionnaires de Corsair justement), et la possibilité d’une décision contraire des autorités de la concurrence.

CMA CGM devrait selon Le Marin se lancer tout seul dans le fret aérien, via l’acquisition de deux A330-200F issus de la flotte de Qatar Airways (cette dernière en détient encore quatre) ; une filiale nommée CMA CGM Air Cargo a été créée à cet effet. Rappelons que l’armateur est leader mondial du transport maritime et de la logistique, tandis que Dubreuil Aero regroupe Air Caraïbes, Air Caraïbes Atlantique, French bee et HiLine Cargo. Avec ce rapprochement, les deux groupes entendaient « renforcer le développement économique de la Guadeloupe, de la Martinique, de la Guyane, de La Réunion et de la Polynésie », selon leur communiqué conjoint.

Ryanair ouvre une ligne entre l’aéroport de Beauvais Tillé et Naples en mars 2021

France 3 Hauts de France– 23/12/2020

À partir du 28 mars 2021, il sera désormais possible de vous envoler depuis l’aéroport de Beauvais Tillé dans l’Oise vers Naples. La compagnie à bas coût Ryanair ouvre une dixième ligne vers l’Italie.

Bari, Bologne, Brindisi, Cagliari, Milan-Bergame, Palerme, Pise, Rome, Venise-Trevise et bientôt Naples au départ de l’aéroport de Beauvais Tillé dans l’Oise. Ryanair ouvre une dixième ligne à destination de l’Italie à partir du 28 mars 2021. C’est sur ses réseaux sociaux que la direction de la société aéroportuaire a annoncé la nouvelle : 

Cette nouvelle destination sera desservie par deux vols aller-retour par semaine, les jeudis et dimanches. “Dans ces temps très mouvementés pour le transport aérien, nous saluons les initiatives de nos compagnies aériennes, dont Ryanair, qui après l’inauguration de sa base opérationnelle à l’aéroport Paris-Beauvais début décembre, continue de préparer l’avenir et la reprise”, a commenté Michel Peiffer, président du directoire de la société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de l’aéroport de Beauvais, chez nos confrères d’Actu Oise. 

CMA CGM va-t-il lâcher Air Caraïbes et French Bee ?

La Tribune – 23/12/2020

Signé en septembre dernier, le protocole d’accord sur l’entrée de CMA GCM dans le capital de Groupe Dubreuil Aéro (GDA), le pôle aérien du Groupe Dubreuil composé notamment d’Air Caraïbes et de French Bee, est-il en passe de tomber à l’eau ? Selon Le Marin, un magazine spécialisé dans le transport maritime, CMA CGM a “suspendu ses discussions”, préférant se lancer dans le transport aérien en solo en achetant deux A330-200 cargo. Pour rappel, le projet du groupe maritime de prendre 30% du capital de Groupe Dubreuil Aéro par le biais d’une augmentation de capital de 50 millions d’euros (assortie d’un rachat d’actions pour 20 millions d’euros) répondait en effet à une volonté de développer une activité aérienne dans le fret. Le projet GDA est conditionné à l’avis favorable de l’Autorité de la concurrence. Selon Le Marin, CMA CGM aurait “interrompu les discussions” en raison d’un durcissement de l’environnement, lié au sauvetage par l’Etat de Corsair, un concurrent d’Air Caraïbes et de French Bee, et les menaces de ces dernières de déposer un recours pour concurrence déloyale.

Grosses tensions

Plusieurs sources évoquent un enchevêtrement de raisons, et font état de fortes tensions entre CMA CGM et le Groupe Dubreuil, notamment entre leurs présidents respectifs, Rodolphe Saadé et Jean-Paul Dubreuil. Elles évoquent un enchevêtrement de raisons, dont plusieurs sont liées de près ou de loin à Corsair, une compagnie concurrente d’Air Caraïbes sur les Antilles et de French Bee sur la Réunion, aujourd’hui en passe d’être reprise par un consortium d’investisseurs, essentiellement antillais, grâce au soutien massif de l’Etat.

Pour certains, la position très dure prise par le Groupe Dubreuil à l’égard de ce plan de sauvetage et des aides d’Etat reçues par Corsair, a agacé CMA CGM qui ne souhaite pas se mettre à dos ni l’Etat ni les entrepreneurs antillais. Le sauvetage de Corsair change par ailleurs l’équation économique du couple Air Caraïbes-French Bee. Le maintien d’un opérateur supplémentaire sur les Antilles et La Réunion est forcément moins rémunérateur. “Last but not least”, certains évoquent une inquiétude au sujet d’avis que doit donner l’Autorité de la Concurrence sur l’opération. Le regroupement dans le cargo d’Air Caraïbes et de CMA CGM interpelle en effet plusieurs clients antillais.

Le protocole est engageant, rappelle le Groupe Dubreuil

Interrogé, CMA CGM ne fait pas de commentaire. De son côté, le Groupe Dubreuil explique que “dans le cadre du protocole engageant signé entre CMA CGM et Groupe Dubreuil Aéro le 23 septembre dernier, la réalisation de ce partenariat est en attente de la décision de l’Autorité de la Concurrence qui doit autoriser l’accord. Cette autorisation ne devrait pas intervenir avant début 2021”.

Cette réponse tend à rappeler qu’aux yeux du Groupe Dubreuil, CMA CGM ne peut pas sortir du “deal” aussi facilement. Elle précise en effet le caractère engageant du protocole d’accord signé le 23 septembre, sous réserve de la décision de l’Autorité de la Concurrence, dont l’avis n’a pas encore été donné. Le dossier est en effet toujours en cours d’instruction.

Outre “l’aval des autorités de la concurrence en France, en Polynésie Française et en Autriche, et après autorisation du Ministère de l’Economie et des Finances”, aucune autre clause suspensive n’avait été indiquée dans la communication des deux groupes lors de la signature du protocole d’accord le 23 septembre dernier. Autrement dit, seul un refus de l’Autorité de la Concurrence constitue, a priori, un motif de résiliation de l’accord. Selon certains observateurs, même un avis favorable sous conditions le validerait.

Reste à savoir, si CMA CGM ne lâchera pas l’affaire malgré tout. Les relations sont aujourd’hui tellement dégradées entre les deux groupes que l’on peut légitimement se demander comment un telle opération pourrait fonctionner au quotidien. En tout cas, CMA CGM n’a pas remis en cause son développement dans l’aérien. Une nomination à la tête de son pôle aérien est prévue début janvier.

Un départ de CMA CGM serait un coup dur pour GDA

Un divorce avec CMA CGM serait un coup très dur pour Air Caraïbes et French Bee. Non seulement elles perdraient l’appui d’un groupe extrêmement solide qui leur assurait de passer la crise du transport aérien sans encombre, mais elles seraient confrontées à des concurrents renforcés par des plans de sauvetage impliquant l’Etat (Air France, Corsair, Air Austral), alors qu’ils étaient avant la crise en moins bonne situation. En effet, depuis des années, Air Caraïbes et French Bee sont les compagnies aériennes françaises les plus performantes.

Une sortie du dossier Dubreuil par CMA CGM pour lancer sa propre société de fret aérien ne serait pas sans poser question. Dans cette hypothèse là, le groupe maritime aura eu accès à toutes les données de trois acteurs clés du transport aérien sur les Antilles et la Réunion. Car si CMA CGM connaît aujourd’hui par coeur le dossier Air Caraïbes et French Bee, il connaît aussi très bien Corsair pour avoir manifesté son intérêt à sa reprise en juin. A ce titre, CMA CGM a eu accès au management et à toutes les données commerciales de la compagnie.

HEATHROW, ROISSY… EN PÉRIODE DE CRISES CLIMATIQUE ET SANITAIRE, LES EXTENSIONS D’AÉROPORT FONT CONTROVERSE

Novethic – 23/12/2020

Les deux plus gros aéroports européens, Heathrow à Londres et Roissy à Paris, ont des projets d’extension dans les cartons qu’ils comptent bien mener à leur terme. La Cour suprême d’Angleterre a ainsi annulé l’interdiction pour motifs environnementaux de construire une troisième piste à Heathrow. L’équation économique et écologique de ces projets a pourtant été chamboulée par la crise sanitaire, qui a vu le trafic aérien chuter et la demande pour une relance plus verte se faire plus forte.

La Cour suprême britannique a finalement rejeté la décision du mois de février de la Cour d’appel, qui interdisait le projet d’extension de l’aéroport d’Heathrow, dans l’ouest-londonien, pour des raisons environnementales. La haute juridiction estime que le gouvernement de l’époque, en 2018, n’avait pas à se conformer aux objectifs de l’Accord de Paris dans sa stratégie pour développer le transport aérien. Elle a donc validé la possibilité de construire une nouvelle piste.

Le projet d’extension d’Heathrow, l’aéroport le plus fréquenté d’Europe, est chiffré à plus de 15 milliards d’euros, financés par les propriétaires de la société de gestion de l’aéroport, dont le fonds souverain chinois ou encore la société d’infrastructure espagnole Ferrovial. La construction de cette troisième piste vise à porter le nombre de passagers annuels à 130 millions, contre 78 millions avant la crise.

“La demande pour l’aviation va se remettre du Covid”

Cette décision juridique intervient dans un contexte particulier pour le transport aérien. En raison de la pandémie de Covid-19, le trafic s’est en effet effondré partout sur la planète. Plusieurs compagnies aériennes ont dû faire appel au gouvernement pour assurer leur survie, les constructeurs aéronautiques ont commencé à réduire leurs effectifs, et les aéroports ont été désertés. Le retour à des niveaux de trafic d’avant crise n’est pas prévu avant plusieurs années, entre 2024 et 2027 selon Aéroports de Paris (ADP). En parallèle, alors que la demande pour des plans de relance plus verts se fait plus présente, le secteur aérien est de plus en plus pointé du doigt pour son empreinte carbone élevée. 

Une extension d’aéroport en pleine crise paraît donc pour le moins incongrue. Pour Heathrow Airport le projet reste pourtant valable. “La demande pour l’aviation va se remettre du Covid“, a assuré un porte-parole du groupe juste après la décision de la Cour suprême. Selon lui, Heathrow s’est engagé à la neutralité carbone et l’extension est conforme à cette stratégie. Ce que réfute Friends of The Earth. L’ONG britannique, qui faisait partie des plaignants ayant remporté la manche devant la Cour d’appel, ne veut pas s’avouer vaincue. Elle a lancé une pétition pour faire pression sur le gouvernement, rappelant que le Premier ministre peut encore revenir sur la politique gouvernementale ayant soutenu ce projet d’extension.

Même polémique à Roissy

De l’autre côté de la Manche, l’aéroport de Roissy, au nord de Paris, est sujet à une polémique similaire. Concurrent acharné d’Heathrow en termes de transport de passagers, Roissy aussi veut son extension, alors que le gouvernement français a décidé d’interdire les vols intérieurs lorsqu’une alternative en train existe. L’agrandissement prévu du Terminal 4 doit permettre d’accueillir jusqu’à 40 millions de passagers supplémentaires par an.

Ce projet d’ADP, propriétaire de l’infrastructure aéroportuaire, est lui-aussi attaqué par des associations écologistes devant les tribunaux. L’Autorité environnementale a par ailleurs rendu un avis, début juillet, jetant le doute sur la conformité du projet avec les objectifs climatiques de la France. Même la navette Charles-de-Gaulle-Express, censée relier l’aéroport à la capitale, a été rejetée par le juge administratif de Montreuil car estimée non indispensable.

L’extension du terminal T4 a enfin perdu un soutien de poids cet été. Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué au Transport, a estimé que le projet d’extension devait “être revu en profondeur”. La crise du Covid-19 et la baisse du trafic aérien remettent en cause l’équation économique de cette extension, dont le coût est estimé entre 7 et 9 milliards d’euros.