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Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Au sommaire :  

 

  • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI

  • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

  • Aéroport de Bordeaux-Mérignac : une grève pour les vacances de février?

  • Le transport aérien en Afrique contribue pour plus de 50 milliards dollars au PIB, selon l’AFRAA

  • Droit des passagers aériens : un pilote soudainement malade n’est plus une circonstance extraordinaire

  • Coronavirus : KLM accusée de discrimination en Corée du sud

  • Aéroport El Prat : un projet d’agrandissement à l’étude

 

 

Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI

Air-Journal.fr – 15 Février 2020 

L’épidémie du coronavirus a entraîné une « réduction potentielle de 4 à 5 milliards de dollars » de revenus pour les compagnies aériennes du monde entier, estime l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). 

Cette perte de 4 à 5 milliards de dollars porte uniquement le trafic passager international ; elle n’inclut ni le transport de fret ni le trafic domestique en Chine. Selon l’OACI, « 70 compagnies aériennes ont annulé tous les vols internationaux à destination et en provenance de Chine » et « 50 autres compagnies aériennes ont réduit leurs activités aériennes » sur le marché chinois. En conséquence, cela a entraîné une « réduction de 80% de la capacité aérienne étrangère pour les voyageurs à destination et en provenance de Chine et une réduction de 40% de la capacité aérienne des compagnies aériennes chinoises ». 

Le premier trimestre 2020 devrait connaître une « réduction de 39% à 41% de la capacité des passagers, soit une réduction de 16,4 à 19,6 millions de passagers, par rapport aux prévisions des compagnies aériennes », selon des estimations préliminaires de l’organisation onusienne. 

 

Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Air-Journal.fr – 16 Février 2020

Delta Air Lines s’engage à investir, à partir du 1er mars 2020, un milliard de dollars au cours des 10 prochaines années afin de réduire l’ensemble des émissions de carbone de ses opérations mondiales.

La compagnie aérienne américaine investira dans l’innovation, le développement de technologies de transport aérien propres, la réduction accélérée des émissions de carbone et des déchets et le lancement de nouveaux projets conçus pour atténuer le reste de ses émissions. Objectif : devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone à l’horizon 2030.

« Rien ne remplace le pouvoir qu’ont les voyages de connecter les gens, alors que notre monde n’en a jamais eu autant besoin qu’aujourd’hui. À l’heure où nous connectons nos clients à travers le monde, il est de notre responsabilité de tenir nos engagements et de rassembler les gens, tout en veillant avec le plus grand soin à l’environnement », explique Ed Bastian, PDG de Delta. « Le moment est aujourd’hui venu d’accélérer nos investissements et de nous fixer des objectifs ambitieux que toute l’équipe Delta aura à cœur de mettre en œuvre. »

« Aucun des défis auxquels nous sommes confrontés ne nécessite plus d’innovation que la durabilité environnementale et nous sommes conscients qu’il n’existe pas de solution unique. Nous entendons approfondir ces questions et examiner chaque aspect de nos activités, tout en faisant appel à des experts, en forgeant des coalitions, en favorisant les partenariats et en encourageant l’innovation », résume Ed Bastian.

 

Aéroport de Bordeaux-Mérignac : une grève pour les vacances de février?

SudOuest.fr – 15 Février 2020

Les agents de sûreté de Hubsafe régional menacent de faire grève à partir du vendredi 21 février pour une durée illimitée

Les vacances de février risquent d’être mouvementées pour les clients de l’aéroport. En effet, des agents de la société Hubsafe régional menacent de faire grève. Un préavis a été déposé à l’appel des syndicats Force ouvrière et CFDT. La mobilisation est prévue à partir du vendredi 21 février et sera à durée illimitée.

Opérant depuis environ un an sur l’aéroport de Bordeaux-Mérignac, la société est chargée du contrôle de sûreté des passagers et des bagages à main aux postes d’inspection filtrage des halls A, B et Billi (terminal low-cost). Multiples, les revendications concernent l’amélioration des conditions de travail, le retour de certains acquis (possibilité de fractionner une semaine de congés à la journée, récupération de jours exceptionnels pour décès d’un membre de sa famille ou pour déménagement). 

Une augmentation demandée 

« On nous impose le port d’un uniforme. La société qui détenait le marché auparavant avait octroyé une indemnité de nettoyage. L’employeur actuel ne voulait pas la reconduire. Il a fallu se battre des mois pour que la direction se ravise », explique Laure Bua, déléguée syndicale FO.

Parmi les autres revendications figure une demande d’augmentation de salaire de 200 euros brut par mois et par employé. Certains griefs visent ADBM, l’exploitant de l’aéroport : toilettes régulièrement bouchées, matériel défectueux (équipement d’imagerie radioscopique, chariots…), problème de climatisation et de chauffage. Jointe au téléphone, la direction n’a pas souhaité s’exprimer.

 

Le transport aérien en Afrique contribue pour plus de 50 milliards dollars au PIB, selon l’AFRAA

ANACgabon.org – 17 Février 2020

Le transport aérien en Afrique contribue pour plus de 50 milliards dollars américains au PIB, indique l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) dans un communiqué.

« Le transport aérien en Afrique soutient actuellement 6,2 millions d’emplois, contribue pour 55,8 milliards de dollars au PIB et devrait croître à un taux annuel de 4,6 pc au cours des 20 prochaines années », selon le communiqué, citant le rapport 2019 de l’AFRAA. 

Cette croissance du trafic s’accompagne de plus en plus d’une expansion des lignes aériennes africaines, souligne l’AFRAA, relevant que « l’association est témoin de la renaissance du marché du transport aérien en Afrique de l’Ouest, illustrée par la renaissance de transporteurs disparus et le déploiement de plans d’expansion ambitieux ». 

En marge de sa participation à la troisième réunion sur l’opérationnalisation du Marché unique du transport aérien en Afrique (SAATM),tenue récemment à Dakar, le Secrétaire général de l’AFRAA, Abdérahmane Berthé, a énuméré les nombreux défis auxquels sont confrontées les compagnies aériennes africaines.

Il s’agit, entre autres, des taxes et redevances élevées imposées par les gouvernements, de la faible connectivité intra-africaine et des restrictions d’accès au marché, des fonds bloqués dans certains Etats qui sont les revenus de ventes générés par une compagnie aérienne dans ses opérations à l’étranger et qui ne peuvent être transférés pour une raison quelconque, ainsi que du prix excessif du carburant d’avion.

Ces conditions, déplore-t-il, ont un impact négatif sur la capacité des compagnies aériennes africaines à accroître leur empreinte et à offrir des tarifs compétitifs aux passagers pour augmenter leur trafic. 

A cet effet, l’intégration régionale est indispensable pour débloquer la remarquable opportunité de croissance de l’Afrique.

Le Marché unique du transport aérien en Afrique (SAATM), l’Accord de libre-échange continental africain (ACFTA) et le Protocole relatif à la libre circulation des personnes et des biens constituent des projets phares qui devraient améliorer la connectivité intra-africaine et faciliter les voyages, le commerce, le tourisme, les affaires et le développement socio-économique sur le continent, fait-on remarquer.

L’AFRAA qui, comprend tous les grands opérateurs intercontinentaux africains représentant plus de 85 pc du trafic international total, continue de mettre en œuvre des initiatives visant à relever les niveaux de sécurité et de sûreté, à renforcer la coopération entre les compagnies aériennes africaines, à résoudre le problème des éléments impactant les coûts des compagnies aériennes, notamment les taxes et les redevances d’usage, et à veiller à ce qu’il y ait suffisamment d’infrastructures et de personnel qualifié pour soutenir la croissance du trafic sur le continent, rassure-t-on. (pana) 

 

Droit des passagers aériens : un pilote soudainement malade n’est plus une circonstance extraordinaire

Air-Journal.fr – 16 Février 2020

La Cour de cassation, dans son arrêt n°113 du 5 février 2020 (19-12.294), a estimé que « la maladie ou l’indisponibilité soudaine du pilote pour des raisons médicales« , n’est pas une « circonstance extraordinaire » de nature à priver le passager de l’indemnisation prévue par le règlement européen (CE) 261/2004 en cas de retard ou annulation d’un vol. 

Dans cette affaire, le passager avait réservé un billet d’avion Paris-Delhi, puis Delhi-Bangkok, auprès de la compagnie Air India. Le premier vol devait décoller le 12 août 2017 à 22h00 pour atterrir le lendemain à 9h35. Malheureusement, en raison de l’état de santé du pilote qui nécessitait une hospitalisation en urgence, le vol a finalement été reporté au lendemain, le 13 août 2017 à 16h30 avec une arrivée à Delhi le 14 août à 14h10, soit avec 18 heures de retard.

Le passager a alors voulu faire valoir ses droits fondés sur le règlement (CE) n°261/2004 du Parlement européen établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol. La compagnie aérienne indienne a refusé l’indemnisation de 600 euros, prétextant que la maladie soudaine du pilote est une « circonstance extraordinaire » .

Conseillé par Flightright, site spécialisé dans l’indemnisation des passagers, le passager a porté l’affaire devant la Cour de cassation, la plus haute juridiction de la justice française. Cette dernière s’est prononcée en faveur du passager en indiquant que la maladie du pilote n’est pas une « circonstance extraordinaire » de nature à priver ce dernier de son droit à l’indemnisation prévue par le règlement européen.

 

Coronavirus : KLM accusée de discrimination en Corée du sud

Air-Journal.fr – 15 Février 2020

Tout est parti d’un manuscrit écrit à la hâte, indiquant « toilettes réservées aux membres d’équipage » , et posé aux portes des toilettes sur un vol de KLM reliant Amsterdam à Séoul-Incheon.

Pour réduire tout risque de contamination du coronavirus, l’équipage a réservé ces toilettes uniquement pour ses membres. Problème : c’est écrit seulement en coréen, alors que d’autres nationalités sont présentes à bord. La publication du manuscrit sur les réseaux sociaux a déclenché un tollé général en Corée du sud. 

Bon nombre de Sud-Coréens accusent KLM de faire preuve de discrimination à leur égard et appellent au boycott de la compagnie néerlandaise. « Cher KLM… Aujourd’hui, vous avez clairement fait savoir que vous pratiquez une discrimination raciale. Utiliser le coronavirus comme excuse. Vous devez des excuses énormes… à la Corée », écrit ainsi un passager sur Twitter.

Hier, à Séoul, la représentation du groupe Air France-KLM a dû présenter des excuses publiques lors d’une conférence de presse : « C’est une erreur humaine, et nous ne la prenons pas à la légère », a déclaré Guillaume Glass, directeur général régional du groupe Air France-KLM, cité par le site ZoneBourse. « Nous sommes profondément désolés que cela ait été considéré comme une discrimination, ce qui n’était absolument pas l’intention de l’équipage », a-t-il ajouté.

L’affaire est remontée jusqu’au ministère sud-coréen des Transports, qui a publié une déclaration mettant en garde KLM contre ses « mesures discriminatoires » et demandant à la compagnie aérienne de veiller à ce que cela ne se reproduise plus. Même l’ambassadrice des Pays-Bas en poste à Séoul, Joanne Doornewaard, a exprimé ses regrets à propos de l’incident au ministre des transports sud-coréen, Kim Hyun-mee.

 

Aéroport El Prat : un projet d’agrandissement à l’étude

LePetitJournal.com – 16 Février 2020

L’entreprise de gestion des aéroports espagnols AENA prévoit un agrandissement de l’aéroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, pour faire face à la croissance du nombre de passagers et de vols transitant dans cet aéroport (52,6 millions de voyageurs en 2019).

AENA a prévu, dans son plan stratégique 2022-2026, de consacrer 1,5 milliard d’euros de budget à ce développement qui compterait sur la création d’un terminal satellite à la T-1, et sur l’élargissement de pistes de décollage et d’atterrissage du côté du littoral.

Le projet se heurte encore aux négociations avec les municipalités locales compte tenu de son impact environnemental.

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 6 Février : • le Top 10 des aéroports régionaux en 2019 • Vinci prêt à une nouvelle croissance dans les aéroports • Fret aérien : demande en baisse en 2019, l’impact du coronavirus encore inconnu • Qatar Airways débarque à Lyon • Cathay Pacific : congés sans solde en vue

Au sommaire :  

 

  • Trafic, croissance, nouvelles lignes : le Top 10 des aéroports régionaux en 2019

  • Vinci prêt à une nouvelle croissance dans les aéroports

  • Qatar Airways débarque à Lyon

  • Fret aérien : demande en baisse en 2019, l’impact du coronavirus encore inconnu

  • Cathay Pacific : congés sans solde en vue pour les employés

  • Au Royaume-Uni, Ryanair accusé de “greenwashing” pour des publicités mensongères sur l’environnement

  • Ethiopian Airlines va construire le plus grand aéroport d’Afrique (et du monde)

  • Nice : Des opposants au projet d’extension de l’aéroport lancent une action en justice

  • Wizz Air : grandes ambitions en Europe de l’est et à Abu Dhabi

  • Qatar Airways rachète 49% de Rwanda Air

  • Clap de fin pour l’ancien monde

 

 

Trafic, croissance, nouvelles lignes : le Top 10 des aéroports régionaux en 2019

Tour Hebdo – 04/02/2020

L’année 2019 est celle de tous les records pour les aéroports de province français ! Ceux de Nice, Lyon, Marseille, Bâle-Mulhouse, Bordeaux, Nantes, Lille et Montpellier affichent des chiffres de trafic passagers jamais vus jusque là !

Tous les détails dans notre classement exclusif des 10 premiers aéroports régionaux français.

1er : Nice Côte d’Azur, 14,5 millions de passagers

L’aéroport de Nice conserve sa place de premier aéroport régional français, avec une nouvelle hausse de 4,7% du trafic passagers. L’aéroport, qui proposait jusqu’à 121 destinations en saison, bat son record de 13,85 millions de passagers établi l’an dernier, enregistrant une croissance continue depuis 10 ans ! Et Nice entend bien poursuivre son développement : l’aéroport table sur 18 millions de passagers en 2023 et 21 millions en 2030.

2ème : Lyon-Saint Exupéry, 11,8 millions de passagers

Lyon bat encore son record ! L’aéroport Saint Exupéry affiche une hausse de 6,4% du trafic passagers, à près de 11,8 millions de voyageurs. La croissance apparaît presque identique entre le trafic intérieur, en progression de 6,3%, et le trafic international, en augmentation de 6,6%. Le bon score à l’international doit d’ailleurs beaucoup à l’envolée des destinations marocaines, dont le trafic progresse de 23,4%. A noter également l’impact de l’ouverture du second vol quotidien d’Aeroflot vers Moscou. L’aéroport de Lyon offre aujourd’hui plus de 130 lignes directes. 

3ème : Marseille-Provence, 10,1 millions de passagers

L’aéroport marseillais reprend sa place de 3ème aéroport régional français, avec une envolée de 8,1% du trafic passagers l’an dernier. Cette croissance est avant tout portée par l’international, en forte hausse de 11,1%. Le trafic international représente désormais 62% de l’activité de la plateforme, qui couvre aujourd’hui 124 destinations. Le gestionnaire insiste également sur le fait que 39 millions d’euros ont été investis en 2019, permettant notamment l’extension du Terminal 2.

4ème : Toulouse-Blagnac, 9,8 millions de passagers (estimation)

En raison de l’arrivée d’Eiffage dans l’actionnariat de l’aéroport, aucun chiffre n’est pour l’heure communiqué par l’aéroport. Selon nos estimations, Toulouse-Blagnac devrait toutefois avoir cédé son rang de 3ème aéroport régional français conquis l’an dernier, malgré une année qui devrait s’afficher en progression. Cet hiver, l’aéroport a effectivement inauguré 5 nouvelles liaisons : Tel Aviv, Budapest, Luxembourg, Tanger et Oujda, permettant de porter le nombre de destinations directes à 73. Pour mémoire, Toulouse-Blagnac a totalisé 9,6 millions de passagers en 2018, en hausse de 3,2% par rapport à l’année précédente. 

5ème : Bâle-Mulhouse, 9 millions de passagers

Nouveau record pour l’EuroAirport ! L’aéroport de Bâle-Mulhouse voit son trafic passagers progresser de 6% par rapport à 2018. Une croissance avant tout tirée par le low-cost. Easyjet enregistre ainsi une progression de 7,5% tandis que sa concurrente hongroise Wizz Air est en hausse de 7,8%. Air France et Lufthansa apparaissent en revanche en baisse, avec un recul du trafic qui atteint 11,3% pour la compagnie nationale et 1,6% pour la compagnie allemande. Des baisses que la direction de l’EuroAirport attribue aux grèves. Au plus fort de l’été, l’aéroport programmait 25 compagnies aériennes et plus de 100 destinations.

6ème : Bordeaux-Mérignac, 7,7 millions de passagers

L’aéroport bordelais passe la barre des 7 millions de passagers et signe un nouveau record, avec une croissance de 13,3% par rapport à 2018. La plateforme doit cette accélération à l’ouverture de 39 nouvelles lignes l’an dernier, portant à 113 le nombre de destinations proposées. L’international représente désormais 90% des lignes. Paris reste toujours la première destination de l’aéroport avec 1,2 million de passagers, devant Lyon (environ 580 000 passagers) et Londres-Gatwick (environ 320 000 passagers). Le Royaume-Uni s’impose quant à lui comme le premier pays desservi, avec près de 750 000 passagers, devant l’Espagne (environ 740 000 passagers) et l’Italie (environ 509 000 passagers).

7ème : Nantes-Atlantique, 7,2 millions de passagers

Non seulement la plateforme nantaise bat tous ses records mais elle s’impose de loin comme l’aéroport régional français qui enregistre la plus forte progression l’an dernier, avec une croissance de 16,6% par rapport à 2018. L’aéroport géré par Vinci Airports poursuit sur sa lancée, après avoir enregistré une progression de 12,9% de son trafic en 2018. La très belle année 2019 s’explique par l’ouverture d’une base EasyJet au printemps et le lancement de 29 nouvelles lignes, dont Copenhague, Tanger et Tel Aviv.

8ème : Beauvais-Tillé, 3,9 millions de passagers

Après avoir renoué avec la croissance en 2018, l’aéroport de Beauvais-Tillé confirme sa bonne orientation avec une progression de 5,2% l’an dernier. Un résultat positif lié à l’arrivée de la compagnie SkyUp, qui propose depuis septembre des vols vers Kiev et Lviv, en Ukraine, mais aussi une série de vols charter mis en place cet été vers Le Caire par FlyEgypt. Ryanair a quant à elle ouvert 3 lignes, vers Sofia, Brindisi et Poznan, tandis que Wizzair a inauguré Varna, en Bulgarie. Au total, 6 compagnies aériennes low-cost desservent près de 60 destinations en Europe et au Maghreb.

9ème : Lille-Lesquin, 2,2 millions de passagers

Après avoir passé le cap des 2 millions de passagers en 2018, l’aéroport Lille-Lesquin devrait enregistrer une croissance de près de 9% en 2019. L’aéroport précise que le chiffre de 2,2 millions de passagers est “prévisionnel” et doit être confirmé dans le courant du mois. En attendant, l’année 2019 a été marquée par une évolution importante : le groupe Eiffage et l’aéroport Marseille-Provence ont décroché la concession de service public de la gestion de l’aéroport pour 20 ans. Le nouveau gestionnaire entend doubler le trafic de l’aéroport, passant la barre des 4 millions de passagers d’ici 2039.

10ème : Montpellier-Méditerranée, 1,9 million de passagers

Si l’aéroport de Montpellier enregistre la croissance la plus faible de ce Top 10, avec une progression d’environ 3%, il n’en demeure pas moins que la plateforme signe un nouveau record, avec 55 000 passagers supplémentaires. Dans le détail, le trafic intérieur chute de 6,3%, principalement en raison de l’arrêt de la desserte de Nantes par Hop! Air France. La navette vers Orly reste à l’étal tandis que les vols vers Paris-CDG progressent de 17%. Le trafic international apparaît, pour sa part, stable. Le doublement du nombre de vols vers Berlin par Easyjet a notamment compensé l’arrêt des lignes vers Munich et Charleroi.

 

Vinci prêt à une nouvelle croissance dans les aéroports

Les Echos – 05/02/2020

Le groupe de BTP et de concessions affiche un niveau de trésorerie record. Il est candidat à sa propre succession à l’aéroport Nantes Atlantique. L’impact du coronavirus sur le trafic passagers de ses 45 aéroports reste limité à ce stade.

Vinci s’est mis en ordre de bataille pour une  nouvelle croissance dans les aéroports . La publication des comptes annuels du groupe de BTP et de concessions a révélé un bond d’un milliard d’euros en un an de sa trésorerie libre, passée à 4,2 milliards à la fin de l’année écoulée, et un endettement net de seulement 2,5 fois son résultat brut d’exploitation (Ebitda) malgré l’acquisition l’an dernier de 50 % de l’aéroport londonien de Gatwick.

« Si nous écoutons nos investisseurs et les financiers nous ne sommes pas assez endettés, a commenté le PDG du groupe Xavier Huillard, mais nous voulons avoir dans nos concessions une visibilité d’une trentaine d’années ». Cela implique d’en remporter régulièrement de nouvelles. Or, « il faut un bilan assez fort pour pouvoir y aller seul. Un consortium vous rend moins agile », a poursuivi le patron de Vinci.

Candidat à Nantes

« Nous avons gagné le Portugal [la concession des aéroports portugais ANA, NDLR] parce que nous avions un bilan que nous pouvions mobiliser pour y aller seul, ce genre de situation peut se reproduire ». Et pourrait même se présenter assez rapidement.

Le dossier ADP étant en suspens, la collecte de signatures par les opposants à la privatisation se terminant le 12 mars, l’actualité est la remise en concession de Nantes Atlantique, suite à la résiliation de la concession de Vinci dans la foulée de l’annonce par l’Etat, fin octobre, du réaménagement de l’aéroport.

Compensation financière

La concession de 55 ans remportée par Vinci en 2010 s’achèvera soit le 15 décembre 2021 soit quand arrivera le nouveau concessionnaire. Vinci ne commente pas l’appel d’offres en cours mais y participe. Parallèlement, depuis la résiliation, le groupe a demandé à deux reprises au gouvernement l’ouverture de la conciliation prévue par son contrat pour la compensation financière due. Sans obtenir, à ce stade, de réponse.

« Depuis 2010, nous avons fait passer le trafic de Nantes Atlantique de 3 à 7,2 millions de passagers par an et pendant dix ans nous avons payé des impôts sur les résultats sans percevoir de dividendes, tout étant réinvesti dans l’infrastructure. La résiliation représente 45 ans de manque à gagner », résume le président de Vinci Airports, Nicolas Notebaert.

S’il ne commente pas le montant d’un milliard d’euros avancé par « La Tribune », il note que les deux ans de manque à gagner de TAV (groupe ADP) après la fermeture de l’aéroport d’Atatürk d’Istanbul ont été chiffrés à 390 millions . Quant au consortium chinois qui  a cédé 50 % de Lyon Saint-Exupéry à Eiffage au bout de quatre ans, il a réalisé au passage une plus-value de 200 millions.

Impact limité

Vinci, candidat à sa propre succession à Nantes, ne précipitera rien. Il a les moyens d’attendre : l’année 2020 s’annonce bien, avec un carnet de commandes en hausse de 10 % dans le BTP, à 36,5 milliards. Et, pour l’heure, l’effet de l’épidémie de coronavirus sur le trafic aéroportuaire de ses 45 aéroports est limité. « 5,5 % du trafic de nos aéroports du Cambodge et du Japon sont des passagers en provenance de Chine, donc l’impact sur l’activité est limité, a précisé Xavier Huillard. Si le coronavirus devenait une pandémie mondiale au sens de l’OMS, nous reverrions nos prévisions ».

Vinci prévoit une nouvelle croissance de son chiffre d’affaires cette année, après une hausse de 10 % en 2019, à 48 milliards, pour un résultat net qui grimpe de 9,3 %, à 3,3 milliards. Seul bémol, la croissance sera plus modeste que l’an dernier, vu la base de comparaison élevée.

 

Qatar Airways débarque à Lyon

Les Echos – 05/02/2020

La compagnie qatarie a annoncé l’ouverture de nouveaux vols au départ de Lyon à raison de cinq liaisons par semaine à partir de juin 2020.

Rejoindre Doha, Amman ou Beyrouth depuis Lyon sera bientôt possible avec l’arrivée de Qatar Airways à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. C’est à l’occasion du salon de l’aviation, le Kuwait Air Show organisé mi-janvier, que la compagnie qatarie a annoncé huit nouvelles destinations dont Lyon, Accra au Ghana, Trabzon en Turquie ou encore Siem Reap au Cambodge.

« Ces ajouts à notre réseau nous permettent d’étendre nos opérations à 177 destinations à travers le monde, renforçant ainsi notre position en tant qu’une des compagnies aériennes les plus connectées au monde », a déclaré Akbar Al Baker, PDG du groupe Qatar Airways. « Cette expansion de notre réseau nous permet de continuer à offrir à nos passagers toujours plus de possibilités et de flexibilité lors de la planification de leurs voyages d’affaires et de loisirs », a-t-il poursuivi.

11 millions de passagers

Déjà implantée à Paris et Nice, Qatar Airways a choisi Lyon pour être son troisième port d’attache en France. Cinq vols par semaine seront assurés à partir du 23 juin 2020. Avec 11,7 millions de passagers accueillis en 2019, Lyon-Saint-Exupéry est le troisième aéroport le plus fréquenté de France, après Paris et Nice.

Pour la première fois depuis dix ans, le Conseil international des aéroports (ACI) a attribué en 2019 à Lyon-Saint-Exupéry le prix du meilleur aéroport européen parmi ceux accueillant de 10 à 25 millions de passagers par an. « Nous visons les 15 millions de passagers à Lyon et nous voulons une ligne avec les Etats-Unis, ainsi qu’une avec la Chine », avait alors déclaré le maire de la ville, Gérard Collomb.

Par ailleurs, l’aéroport teste une première mondiale. Il s’agit du premier service de voiturier géré par des robots qui garent, seuls, le véhicule pour faire gagner du temps au voyageur et optimiser l’espace. Vinci et Stanley Robotics viennent d’annoncer l’extension de 500 à 2.000 places de parking à l’été 2020. 

 

Fret aérien: demande en baisse en 2019, l’impact du coronavirus encore inconnu

Le Figaro / AFP – 05/02/2020

La demande en fret aérien a chuté de 3,3% en 2019, sa performance la plus faible depuis 10 ans, a annoncé mercredi l’Association internationale du transport aérien Iata, qui juge prématuré de mesurer l’impact à long terme des restrictions liées au coronavirus. Selon l’organisation, qui regroupe 290 compagnies, 2019 a été la première année de baisse des volumes de fret aérien depuis 2012 et la plus mauvaise année depuis la crise financière de 2009, où ce marché avait reculé de 9,7%.

«Les tensions commerciales sont à la racine de la pire année pour le fret aérien depuis la fin de la crise financière en 2009», a souligné le directeur général de l’organisation, Alexandre de Juniac, cité dans un communiqué. «Alors qu’elles se détendent, il y a cependant peu de soulagement alors que nous sommes dans l’inconnu par rapport à un éventuel impact du coronavirus sur l’économie mondiale», a-t-il ajouté. D’après Alexandre de Juniac, «il est trop tôt» cependant «pour estimer les effets à long terme de l’impact des restrictions associées à la lutte contre le coronavirus».

Des dizaines de compagnies aériennes internationales ont cessé leurs liaisons aériennes avec la Chine continentale depuis fin janvier pour tenter de freiner la propagation du virus, qui a été identifié chez près de 200 personnes dans plus de 20 pays. Le fret aérien représente une importante source de revenus pour les compagnies aériennes, dont un grand nombre ont fait le choix de réduire leur flotte d’appareils «tout cargo» pour privilégier les soutes des avions passagers et gagner en rentabilité. «Chez les compagnies commerciales, le fret constitue entre 10 à 20% des revenus», estime ainsi la société de conseil en management Kepler.

L’Asie pacifique a représenté en 2019 34,6% du marché en tonne kilomètre transportée (TKT) devant l’Amérique du Nord (24,2%), l’Europe (23,7%), le Moyen-Orient 13%, l’Amérique latine (2,8%) et l’Afrique (1,8%), selon l’Iata.

 

Cathay Pacific : congés sans solde en vue pour les employés

Air Journal – 06/02/2020

La compagnie aérienne Cathay Pacific a demandé à ses quelque 27.000 employés de prendre trois semaines de congés sans solde entre mars et juin prochain, l’épidémie du coronavirus 2019-nCoV rendant encore plus fragile une situation financière déjà mise à mal par six mois de manifestations à Hong Kong.

Après avoir annoncé jusqu’à la fin mars une réduction de 30% des capacités globales (et 90% en Chine continentale) au départ de l’aéroport de Hong Kong-Chek Lap Kok « afin d’être en phase avec la demande globale », le CEO de la compagnie chinoise Augustus Tang Kin-wing a adressé un message vidéo à ses employés le 5 février 2020, leur demandant de prendre entre mars et juin prochain trois semaines de congés sans solde.

« J’espère que vous participerez tous, de nos employés de première ligne à nos cadres supérieurs, et partagerez nos défis actuels », a déclaré le dirigeant de Cathay Pacific, soulignant que la période du Nouvel an chinois 2020 était « la plus difficile de son histoire ». Ne sachant pas combien de temps va durer l’épidémie, Augustus Tang a ajouté qu’avec « des perspectives aussi incertaines, ménager la trésorerie est désormais le point clé pour protéger notre entreprise »  

Et si la demande de prendre des congés sans solde est « difficile à entendre, il se peut que nous devions prendre d’autres mesures. En soutenant ces congés spéciaux, vous nous aiderez en ces temps difficiles », a prévenu le CEO. Qui demande également aux fournisseurs de « réduire leur prix ».

La compagnie de l’alliance Oneworld a confirmé dans un communiqué maintenir « un service régulier » entre Hong Kong et Paris-CDG (six vols par semaine en Boeing 777-300ER affichés les deux prochaines semaines, sept ensuite), une ligne sur laquelle elle avait déjà annoncé une réduction de capacité pour l’été : 12 fois par semaine au début de la saison estivale fin mars, puis 10 à partir du 31 mai.

 

Au Royaume-Uni, Ryanair accusé de “greenwashing” pour des publicités mensongères sur l’environnement

La Tribune / AFP – 05/02/2020

Des publicités de la compagnie aérienne irlandaise Ryanair ont été interdites au Royaume-Uni en raison d’un message trompeur sur les émissions de CO2, a annoncé mercredi le régulateur du secteur. Des faits qui sèment le doute sur la capacité du secteur à convaincre du sérieux de ses engagements climatiques.

L’autorité britannique de régulation de la publicité (ASA) a annoncé, mercredi 5 février, avoir interdit des publicités diffusées par Ryanair en septembre 2019 dans la presse écrite, à la radio et à la télévision. Le régulateur a jugé que le transporteur à bas coût a induit en erreur les consommateurs en se présentant comme la compagnie ayant les plus faibles émissions de CO2 en Europe parmi les grandes compagnies aériennes.

Or l’ASA a estimé qu’il était difficile de définir ce qu’est une “grande compagnie aérienne” et que les consommateurs pourraient avoir l’impression de moins contribuer aux émissions carbone, ce qui ne peut pas être prouvé. Ces “publicités (…) ne doivent pas apparaître une nouvelle fois sous leurs formes actuelles”, selon le régulateur, qui demande à Ryanair d’apporter “les preuves nécessaires” pour être en mesure de faire de telles promesses sur l’environnement.

Neutralité carbone d’ici 2050 pour le secteur aérien britannique

Dans un communiqué, Ryanair s’est dit “déçu et surpris” par la décision, et assure qu’il est le transporteur aérienne “le plus vert” en Europe. Selon ses chiffres, il émet 66 grammes de CO2 par passager et par kilomètre, soit une pollution 25% inférieure aux autres grandes compagnies, selon lui. 

“Nous avons déployé ce message publicitaire avec succès dans dix pays en Europe”, avance le groupe, qui reconnaît “avoir fait de mineurs ajustements sur le marché britannique à la demande des autorités compétentes”.

Selon son site internet, Ryanair s’est engagé à réduire ses émissions de CO2 sous 60 grammes d’ici 2030 et dit suivre les objectifs fixés par l’Association internationale du transport aérien (Iata) de les abaisser de 50% en 2050 par rapport au niveau de 2005. La compagnie avait toutefois été classée parmi les dix entreprises les plus polluantes d’Europe, selon des chiffres d’avril 2019 publié par l’ONG Transport & Environnement. Le secteur aérien britannique, regroupant les constructeurs et compagnies, a promis mardi d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, grâce à des projets d’avions moins polluants et aux controversés mécanismes de compensation, sans convaincre les ONG comme Greenpeace qui accuse le secteur de “greenwashing”. 

Le groupe propose en outre depuis 2018 à ses clients de compenser l’impact sur l’environnement de leur voyage en versant une somme supplémentaire en plus du prix du billet pour financer des projets verts. Ryanair a levé jusqu’à présent 2,5 millions d’euros grâce à cette initiative. Cela n’a pas empêché la compagnie d’avoir été classée parmi les dix entreprises les plus polluantes d’Europe, selon des chiffres d’avril 2019 publié par l’ONG Transport & Environnement.

“Flight shaming”

Ce rapport, qui se fondait sur la totalité des émissions de CO2 en 2018, montrait que Ryanair figurait à la 10e place, derrière neuf producteurs de charbon d’Allemagne, de Pologne et de Bulgarie. En revanche, une récente étude de l’association britannique de consommateurs Which? avait constaté que les vols de Ryanair figuraient parmi les moins polluants sur un échantillon de destination. “Toutefois, nous avons aussi observé que les mécanismes de compensation carbone proposés par Ryanair font peu ou rien pour réduire les émissions”, signale Rory Boland, un responsable de Which? 

L’association salue dans le même temps la décision du régulateur de la publicité, surtout au moment où les messages sur l’environnement rencontrent un écho de plus en plus important dans la société.

“Des millions de voyageurs veulent faire des choix plus verts quand ils partent en vacances et le régulateur a raison de réprimander les entreprises qui compliquent les choses avec de l’information erronée”, selon M. Boland.

La pression augmente sur le secteur aérien, qui est accusé par les ONG d’être particulièrement polluant et de ne pas faire assez pour lutter contre la crise climatique. Depuis quelques mois, des citoyens se mobilisent, à l’image de la militante écologiste Greta Thunberg, pour appeler au boycott de l’avion, notamment en Suède où le mouvement “flight shaming” (faire honte de prendre l’avion) incite les voyageurs à privilégier d’autres moyens de transport.

 

Ethiopian Airlines va construire le plus grand aéroport d’Afrique (et du monde)

Déplacements Pros – 05/02/2020

Le nouvel aéroport dont l’ouverture est prévue pour 2028 pourra accueillir 100 millions de passagers par an.

Ethiopian Airlines veut consacrer environ 5 milliards de dollars pour construire le plus grand aéroport d’Afrique. Il pourrait également devenir l’aéroport le plus fréquenté du continent, capable d’accueillir plus de passagers que la plaque tournante la plus fréquentée actuellement à Johannesburg, en Afrique du Sud.

Dans une entretien accordé à l’Agence de presse éthiopienne (ENA), le PDG d’Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, a déclaré que la compagnie aérienne avait atteint ses objectifs pour 2025 avec sept ans d’avance. Le transporteur se dit maintenant prêt pour ses objectifs à l’horizon 2035, ce qui inclut la construction d’un nouvel aéroport de grande taille.

Ethiopian Airlines opère actuellement des vols au départ de l’aéroport international de Bole à Addis-Abeba, la capitale du pays. « L’aéroport est très beau et très grand, mais avec la croissance que nous constatons chaque année, dans 3 ou 4 ans, nous allons être complets », a précisé le patron de la compagnie aérienne.

Ce nouvel aéroport qui s’appellera Absera occupera près de 3400 hectares à une soixantaine de kilomètres au sud de la capitale éthiopienne. Il pourra accueillir dans les 100 millions de passagers par an.

Cette plateforme entend devenir une véritable « ville aéroportuaire« , avec des centres commerciaux hors taxes, des hôtels et des centres de formation. La compagnie aérienne n’a pas encore annoncé la date d’ouverture du nouvel aéroport, mais elle affirme qu’il rivalisera en taille avec le nouvel aéroport d’Istanbul, et devrait devenir le plus grand du monde lorsque sa construction sera terminée en 2028.

Actuellement, l’aéroport le plus fréquenté d’Afrique est l’aéroport international O.R. Tambo de Johannesburg. En 2018, environ 21 millions de personnes ont franchi ses portes.

 

Nice : Des opposants au projet d’extension de l’aéroport lancent une action en justice

20 Minutes – 05/02/2020

Particuliers et associations indiquent avoir déposé un référé-suspension et un recours en annulation contre le permis de construire

Ils l’avaient annoncé, c’est désormais chose faite. Des particuliers niçois et des associations de défense de l’environnement ont déposé mardi un référé-suspension et un recours en annulation contre l’arrêté préfectoral accordant un permis de construire pour l’extension du terminal 2 de l’aéroport de Nice, ont-il fait savoir ce mercredi.

« Ces recours s’appuient sur les illégalités de fond et de forme du projet, le référé-suspension étant fondé en particulier sur l’urgence à agir eu égard à l’impact environnemental et sanitaire de ce projet », avance le collectif Citoyen 06. Il est associé dans cette démarche à l’association France Nature Environnement (FNE) des Alpes-Maritimes et de Paca et au Collectif Pour des Réalisations Écologiques (Capre) 06.

« Contraire aux impératifs de lutte contre le réchauffement »

Le 13 janvier, la préfecture des Alpes-Maritimes avait validé le permis de construire pour un agrandissement du terminal 2 d’un peu plus de 25.000 m2 afin d’arriver à 18 millions de passagers (plus de 14 millions en 2019) d’ici à 2023. « Développer l’activité d’un aéroport devient contraire aux impératifs de lutte contre le réchauffement climatique », avait réagi le Collectif citoyen 06.

Mi-janvier, la société Aéroports de la Côte d’Azur a annoncé son engagement à faire passer les infrastructures au sol de la plateforme de Nice en mode « zéro émission » de gaz à effet de serre dès 2030. En avance de 20 ans sur son précédent engagement pris à l’été 2019. « Personne ne nous l’impose. Ce n’est pas une réponse à quoi que ce soit », avait répondu Dominique Thillaud, le patron d’ACA, interrogé par 20 Minutes.

 

Wizz Air : grandes ambitions en Europe de l’est et à Abu Dhabi

Business Travel – 04/02/2020

La compagnie vient de publier des résultats en forte hausse par rapport à l’an passé au 3ème trimestre. Elle poursuit son développement en lançant toujours plus de routes vers l’est de l’Europe. En France elle s’apprête à lancer de nouvelles routes au départ d’Orly.

L’année 2019 devrait être un bon cru pour la compagnie low-cost hongroise Wizz Air.

Wizz Air avait perdu 21 millions d’euros au troisième trimestre 2018 et affiche cette année un résultat net de 21,4 millions d’euros.

Au 3ème trimestre, Wizz Air a transporté 10 millions de passagers soit une hausse de 23%. Parallèlement ses revenus ont augmenté de 25% pour atteindre 673,3 millions d’euros.

La compagnie a récemment revu ses prévisions à la hausse pour l’ensemble de l’année 2019 avec un résultat net attendu de 350 à 355 millions d’euros pour son année fiscale 2019. D’excellents chiffres alors que de nombreuses low-costs souffrent notamment de la mise à terre des B737 Max.

Les prochains mois seront importants pour Wizz Air alors qu’elle a prévu un ambitieux programme d’expansion dans plusieurs pays dont à Abu Dhabi, en Russie à Saint Pétersbourg, en Autriche (à Vienne) en Pologne et en Arménie.

Wizz Air : nouvelle filiale à Abu Dhabi

A Abu Dhabi, la compagnie prévoit de créer une filiale opérant uniquement des A320neos à partir du second semestre 2020 avec pour objectif à terme une flotte de 50 avions et 20 millions de passagers transportés.

En Russie, elle mise sur Saint Pétersbourg et y lancer 4 routes vers Bucarest, Sofia, Vilnius et Bratislava à partir de juin/juillet 2020.

Plus d’avions basés à Vienne et en Pologne

La compagnie va également baser un 9ème avion à Vienne, un A321 qui permettra de lancer 5 nouvelles routes cet été vers Alghero, Corfou, Fare, Podgorica et Suceava. Wizz Air avait ouvert une base à Vienne en 2018.

En 2019, Wizz Air a transporté plus de 2,2 millions de passagers sur ses routes autrichiennes soit une croissance de 370% par rapport à 2018.

Parallèlement Wizz Air va investir fortement en Pologne son principal marché.

Elle va baser 4 nouveaux avions en Pologne en 2020 ce qui va lui permettre de lancer 15 nouvelles routes depuis Gdansk, Cracovie et Varsovie.

Elle va également renforcer ses fréquences sur ses routes existantes. Wizz Air va ainsi proposer un total de 13 millions de sièges en Pologne soit une croissance de 20% par rapport à 2019. Elle aura ainsi un total de 30 avions basés en Pologne. 

De nouveaux vols depuis Orly en France

Enfin en France, Wizz Air va proposer des routes au départ d’un nouvel aéroport Orly. Elle ne proposait jusqu’à présent des vols qu’au départ de l’aéroport de Beauvais.

Wizz Air va relier Orly à Varsovie et Budapest à partir du 29 mars 2020.

La desserte de ce nouvel aéroport aéroport devrait permettre à Wizz Air d’étoffer sa base de clients en France et de se faire mieux connaitre auprès des parisiens. Une étape importante pour son développement sur le marché français…

Horaires des vols vers Varsovie et Budapest depuis Paris :

Selon Airlineroute, la compagnie proposer des vols depuis Varsovie les lundis, mercredis et vendredis à 16h45 (arrivée à 19h10) et les autres jours à 17h40 (arrivée à 20h05).

Depuis Orly les vols décolleront les lundis, mercredis et vendredis à 19h50 (arrivée à 22h10) et les autres jours à 20h45 (arrivée à 23h05).

Au dpéart de Budapest les vols décolleront tous les jours à 6h35 pour se poser à 8h50. Les vols retour décolleront d’Orly à 9h30 pour se poser à 11h40

 

Qatar Airways rachète 49% de Rwanda Air

Business Travel – 06/02/2020

Le PDG de Qatar Airways Akbar Al Baker a confié que la compagnie allait racheter 49% de Rwanda Air.

L’information a été confirmée à l’occasion d’un sommet sur le transport aérien à Doha.

Ce rachat fait suite à l’entrée au capital de Qatar Airways au sein de l’aéroport de Bugesera avec une prise de participation de 60%. La construction de cet aéroport devrait être terminée en 2020.

«Nous voyons l’Afrique comme une région qui a un très gros potentiel de croissance» a assuré Qatar Airways.

Le seul problème est que Rwanda Air est déficitaire depuis sa création avec des pertes importantes depuis sa création soit au total 222 millions de dollars de pertes cumulées à fin 2016 selon Jeune Afrique.

Cet investissement a cependant payé alors que le Rwanda est devenu le 3ème pays pour l’organisation de conférences en Afrique selon le Ministre des Transport Jean de Dieu Uwihanganye derrière l’Afrique du Sud et le Marco.

Un moyen de contourner l’embargo pour les vols vers l’Afrique?

Pour Qatar Airways l’entrée au capital de Rwanda Air pourrait lui permettre de contourner l’embargo qui l’oblige à contourner l’Arabie Saoudite, les Emirates Arabes Unis et l’Egypte.

Ainsi les vols de Rwanda Air pourraient être utilisée pour les flux entre Doha et l’Afrique ce qui permettrait de contourner l’embargo. 

 

Clap de fin pour l’ancien monde

Voyages d’Affaires – 04/02/2020

Une tempête nommée rationalisation souffle de plus en plus fort sur l’aérien. Il est d’ailleurs probable que d’ici une décennie, seule subsistera une vingtaine de grands groupes à travers le monde et sans doute une trentaine de compagnies low cost ou positionnées sur des marchés de niche.

Le transport aérien peut se targuer d’être l’une des industries les plus fragmentées de la planète. Ainsi l’Association Internationale du transport aérien (IATA) recense-t-elle près de 800 compagnies aériennes dans le monde. Un chiffre faramineux si on le compare à celui de l’industrie automobile, un secteur ultra concentré avec 90 % des parts de marché aux mains de treize groupes, pour une soixantaine de marques. Si le paysage de l’aérien est morcelé, une douzaine d’acteurs regroupant à eux tous une quarantaine de compagnies sortent du lot et se sont engagés dans un vaste mouvement de consolidation.

Tandis que l’existence d’une masse critique est devenue la norme pour survivre, on a une petite idée de ce que l’avenir risque de réserver aux transporteurs aériens qui ne sauraient l’atteindre : disparition, fusion, rachat. Il semble d’ailleurs tout à fait probable qu’à la fin de la prochaine décennie, il ne reste plus qu’une vingtaine de groupes aériens, chacun rassemblant une multitude de marques. En parallèle pourrait subsister une trentaine de transporteurs plus ou moins indépendants et généralement impliqués sur des marchés très spécifiques, allant du low cost au transport régional en passant par la compagnie exclusivement classe affaires.

« À la fin de la prochaine décennie, il ne restera qu’une vingtaine de groupes aériens, chacun rassemblant une multitude de marques. »

 Il aura tout de même fallu un siècle d’existence au monde de l’aérien pour qu’une véritable révolution s’opère dans ses structures. En effet, depuis les premiers vols commerciaux, rien n’avait vraiment changé, ou presque, avec des compagnies aériennes soutenues par la grâce d’Etats qui n’ont eu de cesse de leur offrir un destin. Car, pour chaque nation, la possession d’une compagnie aérienne s’est très vite affirmée comme le symbole d’une certaine modernité, un marqueur de puissance économique et, donc, un vecteur de fierté nationale.

Battre pavillon sur tous les aéroports du monde apparaissait alors comme la panacée. Le temps a à peine écorné ce concept de la “compagnie-aérienne-objet-de-prestige”. Les récentes tentatives de vente d’Alitalia ou de Malaysia Airlines se sont notamment heurtées à une opposition liée à la honte de voir le pavillon national passer entre les mains d’un actionnariat étranger. On se souviendra aussi de l’hostilité initiale des syndicats d’Air France à l’arrivée à la tête de la compagnie d’un directeur général canadien en la personne de Benjamin Smith.

Autre exemple récent, la décision prise en octobre dernier par Air New Zealand de fermer son escale de Londres – sa seule ligne sur l’Europe – qui a engendré des réactions très fortes parmi les passagers néo-zélandais, certains demandant même à la compagnie de renoncer à cette fermeture. Pourtant, économiquement, plus rien ne justifie ce vol Auckland-Los Angeles-Londres qui, selon la direction d’Air New Zealand, n’attire plus guère que 7 % du trafic passagers entre la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni, bien loin derrière la part de marché d’Emirates…

Mettre un peu d’ordre

Faute, cependant, n’est pas d’avoir tenté dans le passé de mettre un peu d’ordre dans la prolifération des transporteurs aériens. Dans les années 60 déjà, certains y ont songé, mais l’idée de regrouper les forces était alors essentiellement étayée par des considérations plus politiques qu’économiques. L’exemple le plus significatif fut en son temps Air Afrique, dans laquelle pas moins d’une douzaine d’Etats ouest-africains étaient impliqués. Au sommet de sa gloire, Air Afrique comptait parmi les trois plus grands transporteurs du continent avec un réseau de plus de 35 destinations, incluant même New York.

On pourrait de la même façon citer la constitution de Gulf Air, compagnie nationale de quatre monarchies du Golfe – Abu Dhabi, Bahreïn, Oman et Qatar – jusque dans les années 90, ou encore SAS Scandinavian Airlines, propriété des états danois, norvégien et suédois. De ces compagnies supranationales, seule SAS a conservé dans son capital les gouvernements danois et suédois. Air Afrique a de son côté disparu en 2002, tandis que Gulf Air est devenue le transporteur national du seul royaume de Bahreïn. 

« Ce qui s’est passé aux États-Unis préfigure sans doute ce que sera le transport aérien dans d’autres parties du monde, notamment en Europe. »

La fameuse dérégulation opérée à la fin des années 70 a réellement amorcé la rationalisation du transport aérien qui se poursuit aujourd’hui. Pionniers d’une déréglementation totale, les États-Unis ont connu à l’époque la fin des monopoles sur les lignes domestiques et internationales. Mises en concurrence, les compagnies se sont alors battues à coup de tarifs réduits, de lancement de nouvelles lignes et de puissantes plaques tournantes aéroportuaires, des hubs parfois situés à moins de 200 km les uns des autres.

La bataille a été rude et fait de nombreuses victimes. Depuis 1985, ont disparu ou fusionné Continental Airlines, Eastern Airlines, Northwest Airlines, PanAm, TWA et US Airways pour ne citer que les plus connues. Le phénomène de dérèglementation a également touché le Canada voisin. Afin de s’armer face aux géants aériens de l’autre côté de la frontière, Air Canada a peu à peu absorbé tous ses concurrents. Après Canadian Airlines il y a 18 ans, ce sera probablement au tour d’Air Transat, dont le rachat devrait être officialisé par les autorités au cours du premier semestre 2020.

Ces fusions-acquisitions ont concentré le transport aérien nord-américain entre les mains de quelques méga transporteurs. Selon les statistiques de l’aviation civile américaine FAA, il y avait aux USA 39 compagnies aériennes transportant au moins un million de passagers par an en 2009. En 2018, ce chiffre était tombé à 26. Autre chiffre éloquent, les dix premiers transporteurs aux États-Unis représentaient 85,5 % de tous les mouvements de passagers en 2018, alors que dix ans plus tôt, cette part n’était que de 73 %.

Cette hyper concentration est encore plus visible si l’on ne considère que les quatre plus grosses compagnies américaines. En 2009, American Airlines, Delta Air Lines, Southwest et United totalisaient une part de marché de 45 %. En 2018, celle-ci s’élevait à 65 % du total des passagers transportés. Au final, cinq transporteurs historiques – Alaska Airlines, American, Delta, Hawaiian Airlines et United – concentrent désormais l’offre nationale et internationale. Cinq grandes compagnies à bas coûts leur font face : le géant Southwest Airlines, Allegiant, Frontier, Spirit ainsi qu’une low cost “haut de gamme”, Jetblue. Cette dernière a de grosses ambitions sur l’axe Atlantique Nord et lancera en 2021 des vols vers Londres au départ de New York et Boston.

Les 70 autres transporteurs américains recensés par la FAA ont pour leur part une activité très régionale ou ont depuis longtemps perdu leur autonomie, servant à nourrir les hubs d’un ou plusieurs des opérateurs historiques. Il est aujourd’hui peu probable que de nouveaux grands changements interviennent encore aux États-Unis, les compagnies existantes ayant atteint une taille critique. Certains évoquent pourtant la possibilité de voir à terme Hawaiian Airlines fusionner soit avec Alaska Airlines, soit avec Jetblue. 

Faillites en cascade

Ce qui s’est passé aux États-Unis préfigure sans doute ce que sera le transport aérien dans d’autres parties du monde, notamment en Europe où l’industrie, historiquement moins concentrée que son homologue nord-américaine, rattrape aujourd’hui son retard en matière de consolidation. 2019 restera d’ailleurs comme une année particulièrement meurtrière avec la faillite des transporteurs français Aigle Azur et XL Airways, celles en Angleterre de Flybmi et des compagnies du groupe Thomas Cook ou encore la disparition du transporteur national slovène Adria Airways.

Ces liquidations ont mis en lumière la santé chancelante des transporteurs secondaires. La valse des concentrations se poursuit d’ailleurs, le groupe IAG ayant annoncé début novembre le rachat de la seconde compagnie espagnole, Air Europa. Spécialisée sur l’Amérique Latine, elle laisse entrevoir de nombreuses synergies avec Iberia, un des piliers d’IAG, afin de renforcer le hub du transporteur national espagnol à Madrid.

Cette année noire pour l’aviation, un visionnaire l’avait prévue depuis longtemps : Michael O’Leary, le PDG de Ryanair. Dans une interview accordée fin octobre à l’agence de presse Reuters, il affirmait que l’Europe allait bientôt ne compter que trois grands groupes aériens, en l’occurrence Air France-KLM, IAG – maison mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus et Vueling –ainsi que Lufthansa qui regroupe sous son aile Austrian, Brussels Airlines, Eurowings et Swiss. En parallèle subsisteraient deux géants low cost, easyJet et Ryanair.

De fait, sa vision est partagée par d’autres dirigeants de compagnies aériennes. Carsten Spohr, le patron du groupe Lufthansa, est même encore plus radical. En août dernier, le PDG allemand affirmait à l’AFP que seule une douzaine de compagnies aériennes dans le monde exploiteraient à l’avenir des lignes long-courriers – trois aux États-Unis, trois en Europe, trois dans le Golfe et trois en Chine. Un excès de pessimisme probablement.

Les cinq transporteurs cités par le PDG de Ryanair représenteront 80 % du trafic passagers de l’Europe et devraient peser encore plus lourd à l’avenir. On sait que la compagnie nationale italienne Alitalia devrait bientôt se rapprocher d’un des trois grands groupes historiques. On parle beaucoup d’une coopération très poussée avec Lufthansa, certains observateurs parlant même d’une possible intégration au sein du groupe allemand. 

Si Lufthansa avale Alitalia, le groupe européen ferait plus que conforter son titre de champion sur le continent. Le groupe a transporté 142 millions de passagers l’an dernier, devant Ryanair, à 139 millions. Avec Alitalia dans son portefeuille, Lufthansa afficherait un trafic de 165 millions de passagers. IAG totalisait pour sa part 113 millions de voyageurs en 2018. Avec Air Europa, le groupe passerait à près de 125 millions, laissant loin derrière lui Air France-KLM, à 101 millions, et easyJet avec 92 millions de passagers.

Parmi les trois leaders européens, le groupe Lufthansa a pour l’instant parfaitement intégré ses diverses marques. Tandis que Lufthansa et Swiss se positionnent sur un segment premium, Austrian Airlines propose un modèle hybride, alors que Brussels Airlines et Eurowings ciblent davantage le trafic de point-à-point.

« Champion européen, le groupe Lufthansa a transporté 142 millions de passagers l’an dernier, devant Ryanair, à 139 millions. »

La taille du groupe allemand n’empêche pas la faiblesse de certaines de ses filiales. Ainsi, en novembre dernier, Lufthansa présentait un plan de restructuration drastique à la fois pour Brussels Airlines et pour Austrian. Désormais, Brussels Airlines va surtout se spécialiser sur les liaisons entre l’Europe et l’Afrique sub-saharienne, couverte par 17 destinations. Quant à Austrian, elle subit la présence de bases de quatre transporteurs low cost à Vienne, mais peut jouer sur l’excellence de ce hub vers les destinations d’Europe de l’Est, du Moyen-Orient et d’Asie.

IAG a adopté le même modèle multimarques que son homologue allemand. Deux compagnies premium forment ainsi le cœur d’IAG – British Airways et Iberia – avec pour atout principal leurs excellents réseaux vers les Amériques. S’y ajoutent deux transporteurs hybrides, l’Irlandais Aer Lingus et bientôt Air Europa, et deux compagnies pour le trafic de point-à-point, Vueling et Level. Quant à Air France-KLM, “sa première priorité a été la simplification de son portefeuille de marques avec la suppression de Joon et la réintégration puis disparition de HOP”, expliquait récemment Anne Rigail, directrice générale d’Air France.

Une plus grande flexibilité de gestion à la fois de la flotte et des moyens humains va permettre de peaufiner la stratégie définie début novembre par le directeur général du groupe Benjamin Smith qui s’articule autour de trois marques fortes : Air France sur un segment premium jouant la carte du raffinement à la française, KLM sur le trafic de correspondance avec son hub de Schiphol et Transavia pour le trafic dit de loisirs. Un Transavia qui a d’ailleurs l’ambition de devenir la première compagnie low cost basée en France, laquelle ambition est actuellement quelque peu contrariée par l’absence d’appareils et de pilotes. Enfin, si l’occasion d’acquérir un autre transporteur se présente, Air France-KLM annonce vouloir y réfléchir, étant, selon sa direction, “consciente du mouvement de consolidation en Europe”.

Avenir en suspens

Autour de ces trois groupes gravitent encore une quinzaine d’autres compagnies en Europe. Mais toutes résisteront-elles ? Le futur de SAS Scandinavian Airlines, qui a perdu ces dernières années des parts de marché sur le trafic en transfert au profit de Finnair à Helsinki et de KLM à Amsterdam, reste en suspens. Sur le long terme, il lui faudra probablement se rapprocher d’un partenaire – on évoque la compagnie polonaise LOT – ou alors carrément intégrer un mégagroupe.

L’avenir de Turkish Airlines est en revanche bien plus prometteur, son développement étant assuré grâce au nouvel aéroport d’Istanbul, capable de concurrencer les méga-hubs des transporteurs du Golfe. Sixième compagnie d’Europe avec 75 millions de passagers, elle s’enorgueillit d’avoir le plus grand réseau aérien du monde avec plus de 300 destinations couvertes. Autre géant européen avec ses 56 millions de passagers, Aeroflot a elle aussi peu de chance de voir son statut indépendant menacé, la compagnie bénéficiant d’un marché captif – et fidèle – en Russie et dans les anciennes républiques soviétiques.

« Au Moyen-Orient, la démultiplication des compagnies aériennes constatée ces vingt dernières années a probablement atteint ses limites. »

La pérennité est également a priori assurée pour trois compagnies positionnées sur des créneaux de niche : Finnair, TAP Air Portugal et LOT Polish Airlines. Ces trois transporteurs ont chacun développé leur propre spécificité : Finnair joue la carte d’un axe Europe-Asie, TAP Air Portugal est le chantre du trafic entre l’Europe et le Brésil et LOT Polish Airlines est en train de réussir son pari de devenir le transporteur de référence en Europe Centrale. Sa croissance est même fascinante, la compagnie étant passée de 4,3 millions de passagers en 2015 à 10 millions en 2019. LOT démultiplie les vols vers l’Asie et les États-Unis depuis Varsovie et a lancé un second hub à Budapest.

Au Moyen-Orient, la démultiplication des compagnies constatée ces vingt dernières années a probablement atteint ses limites. Dans un marché local de seulement 55 millions d’habitants se côtoient à la fois trois transporteurs de taille globale –Emirates, Etihad et Qatar Airways – et quatre compagnies challengers que sont Gulf Air, Oman Air et Saudia Airlines.

On entend cependant parler davantage de coopération qu’autrefois – le rapprochement commercial de Gulf Air et Saudia est-il le prémice à une fusion potentielle ? –, sans oublier le serpent de mer régulièrement évoqué que constituerait une fusion d’Emirates et d’Etihad. Il est vrai que le rationnel ne semble pas avoir de prise sur ces deux transporteurs de même nationalité et qui se livrent une compétition acharnée via leur deux méga hubs distants de 130 km seulement !

Orgueil national

C’est en Asie que la concentration partout constatée risque le plus d’échouer, les sentiments de fierté nationale étant plus exacerbés qu’ailleurs dans cette partie du monde. Seules la Chine et la Corée pourraient rationaliser leur industrie aérienne par de possibles fusions. Les trois grandes compagnies chinoises – China Southern, China Eastern et Air China – transportent chacune plus de 100 millions de passagers par an, représentant plus de 60 % de tout le trafic du pays. Ce qui laisse encore 40 % de parts de marché à d’autres… Du côté de la Corée, les difficultés d’Asiana pourraient à terme conduire à une fusion avec son rival Korean Air. Quant à l’Asie du Sud-Est, chaque gouvernement est trop orgueilleux pour laisser filer son transporteur national. Thai Airways International l’apprend par exemple à ses dépens. La compagnie nationale thaïlandaise a pour principal actionnaire le ministère thaïlandais des Finances. Plans de redressement et nouvelles pertes se succèdent, mais au moins, l’honneur est sauf !

L’avenir du low cost selon Michael O’Leary, PDG de Ryanair

Michael O’Leary, le bouillonnant PDG de Ryanair, n’a pas la langue dans sa poche et aime à dresser le portrait du transport aérien low cost en Europe. Dans une récente interview accordée à Reuters, il prévoit la prochaine disparition de son concurrent Norwegian, qu’il juge en mauvaise posture financière en raison de l’accumulation de ses pertes. La récente vente d’appareils par Norwegian ne ferait, à ses yeux, qu’en retarder l’échéance. Au passage, l’homme d’affaires irlandais ne se gêne pas pour égratigner ses concurrents : “Dans les prochaines années, nous allons pousser dehors les compagnies qui se targuent d’être des transporteurs à bas coûts, les Wizz Air ou easyJet. Pour autant, elles ne mordront pas la poussière, car elles se retrancheront dans leurs ‘tours d’ivoire’ que sont Gatwick, Roissy ou Schiphol où nous ne pouvons pas les concurrencer. Mais hors de ces bastions, Ryanair sera bien le seul transporteur low cost”. Pari ouvert.

Les alliances sont-elles un phénomène dépassé ?

La consolidation du transport aérien fait une autre victime, les alliances, qui se retrouvent désormais fragilisées. Très marqués “années 90”, ces instruments stratégiques remontent à une époque où il était encore difficile, pour un investisseur étranger, de monter au capital d’une compagnie aérienne dans un autre pays. Ce n’est plus le cas aujourd’hui avec l’accélération des fusions entre transporteurs. Par exemple, le rachat du groupe sud-américain LATAM par Delta se traduira par le départ de la compagnie de l’alliance oneworld pour faire son entrée dans celle de Delta, c’est-à-dire Skyteam. à l’inverse, l’acquisition d’Air Europa par IAG verra le transporteur espagnol troquer Skyteam pour oneworld.

En parallèle se forgent de plus en plus de joint-ventures entre les transporteurs aériens. Ces partenariats couvrent à la fois des segments de marchés stratégiques, mais aussi des participations financières à l’instar par exemple du joint-venture d’Air France-KLM avec Delta Air Lines et Alitalia sur l’Atlantique Nord, ou encore le joint-venture qui inclura Air France-KLM, China Eastern et Virgin Atlantic à partir de 2020. Les alliances y survivront sans doute, car elles apportent tout de même une plus-value au passager. Mais elles devront néanmoins faire preuve d’encore plus de souplesse dans la gestion de leurs membres aux parcours fluctuants.

 

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 24 Janvier : • La croissance du nombre de touristes dans le monde a ralenti en 2019
 • La privatisation d’Aéroports de Paris, un enjeu majeur de démocratie et d’écologie


Au sommaire :  

 

  • La croissance du nombre de touristes dans le monde a ralenti en 2019

  • Aéroport de Rennes : recul du trafic et fermeture de piste

  • La privatisation d’Aéroports de Paris, un enjeu majeur de démocratie et d’écologie

  • TUI France : la reprise par Marietton est imminente

  • Air France renforce son offre durant la période estivale

  • XL Airways est de retour… dans une vente aux enchères

 

 

La croissance du nombre de touristes dans le monde a ralenti en 2019

L’Echo Touristique – 20/01/2020

Si 2019 n’atteint pas les chiffres record des deux années précédentes, la tendance reste positive, affichant une hausse de 4%.

La croissance du nombre de touristes dans le monde a ralenti en 2019 à 4%, en raison notamment du ralentissement économique mondial, des incertitudes géopolitiques et du Brexit, a annoncé lundi l’Organisation mondiale du tourisme (OMT). Au total, l’OMT a enregistré 1,5 milliard d’arrivées de touristes internationaux en 2019. En 2017 et 2018, le nombre de touristes internationaux avait augmenté respectivement de 7% et 6%. « Le ralentissement est lié à la performance de l’économie mondiale, avec une croissance économique aux environs de 3% », a expliqué Sandra Carvao, responsable des tendances de marché à l’OMT, citant également « une incertitude assez forte liée au Brexit », la « faiblesse de l’économie allemande » et l’impact des « problèmes géopolitiques ». La faillite du voyagiste britannique Thomas Cook a aussi contribué au ralentissement, selon l’OMT. 

Le Moyen-Orient tire la croissance

Ce ralentissement est toutefois à mettre en perspective, puisqu’il intervient après deux années de croissance spectaculaire. 2017 et 2018 « n’étaient pas des années de croissance normale (…). Nous revenons aux niveaux historiques de croissance du tourisme international ». Les régions les plus touchées par le ralentissement sont l’Europe, où le nombre de touristes a progressé de 4% contre 6% en 2018, et l’Asie-Pacifique, (+5% contre +7% en 2018), où s’est fait sentir l’impact de la crise politique à Hong Kong. L’Afrique a également vu fortement ralentir les arrivées (+4% contre +9% en 2018). La croissance a été nourrie par la reprise au Moyen-Orient (+8% de touristes contre +3% en 2018), due notamment au plan ambitieux lancé par l’Arabie saoudite pour attirer les touristes étrangers. La France, l’Espagne et les Etats-Unis devraient rester en tête des pays les plus visités, dans cet ordre selon les données provisoires disponibles pour 2019. En 2020, la hausse mondiale du nombre de touristes devrait rester du même ordre (3-4%).

 

Aéroport de Rennes : recul du trafic et fermeture de piste

Air Journal – 23/01/2020

L’aéroport de Rennes-Bretagne a vu son trafic reculer de 0,6% l’année dernière, notamment en raison des fermetures de routes d’Air France, et va être fermé au mois de mars pour des travaux sur la sa piste. Mais les compagnies aériennes easyJet et Lufthansa lui permettent d’envisager une année 2020 meilleure.

Avec 852.000 passagers en 2019, la plateforme rennaise n’a donc ni battu un nouveau record ni franchi le cap du million de clients, souffrant en particulier de la fermeture des liaisons vers Strasbourg et Bruxelles par Air France, qui a en outre réduit les fréquences vers Marseille, Nice et Amsterdam – pour une perte d’environ 48.000 clients. Mais le communiqué de Vinci Airports, gestionnaire de Rennes Bretagne, préfère revenir sur les bonnes nouvelles : Après Lyon et Genève, easyJet a lancé une nouvelle ligne vers Nice et réalisé une croissance de 132%, soit environ 70.000 passagers supplémentaires en 2019 ; « cette vague orange permet de compenser la baisse sur le réseau d’Air France ». L’ensemble du réseau domestique France enregistre « une belle croissance annuelle » de + 5.6%. 

L’activité fret totalise plus de 8600 tonnes de marchandises transportées en 2019. Ce chiffre devrait permettre à Rennes-Bretagne de conserver sa 9ème place dans le classement des aéroports régionaux.

En 2019 note par ailleurs Vinci Airports, l’aéroport de Dinard a accueilli 95.814 passagers, « ce qui représente une légère diminution de son activité de 11% ». Dinard est « très prisé » pour l’aviation d’affaires, avec 1184 passagers transportés en 2019 soit une progression de 15%.

L’année 2020 présente « d’excellentes perspectives », l’arrivée de la compagnie Lufthansa avec une ligne vers Francfort marquant « une étape majeure » dans le développement de la plateforme de Rennes : c’est l’unique accès depuis la Bretagne vers l’Allemagne, mais aussi « l’ouverture à un hub international de correspondances ». 2020 sera aussi la continuité du développement de la compagnie easyJet avec l’ouverture d’une troisième ligne domestique vers Toulouse ainsi que l’annualisation de la ligne vers Genève.

Petit problème toutefois, l’aéroport de Rennes affiche sur son site le message suivant : « Nous vous informons que la piste principale de l’aéroport de Rennes sera fermée du 2 au 28 mars 2020 (inclus) pour des travaux de rénovation et de mise en conformité. En conséquence, le programme de vols ne pourra pas être assuré pendant cette période. Nous vous invitons à contacter votre compagnie aérienne ou agence de voyages si vous devez voyager à ces dates. L’aérogare (commerces, restaurant…) restera ouverte ».

Outre les compagnies déjà citées, Rennes accueille les avions d’Aer Lingus, Chalair, Flybe, Iberia Express, TUI Fly Belgium, Volotea et Vueling.

 

La privatisation d’Aéroports de Paris, un enjeu majeur de démocratie et d’écologie

Reporterre – 23/01/2020 

Le projet de loi pour la tenue d’un référendum sur la privatisation, ou non, du groupe ADP, a jusqu’au 12 mars 2020 pour recueillir 4,7 millions de signatures. L’enjeu démocratique est majeur, comme l’enjeu écologique, alors que le trafic aérien continue de croître.

Le miracle arrivera-t-il, à presque 50 jours de la fin du recueil des signatures pour lancer le référendum d’initiative partagée sur la privatisation des aéroports de Paris (ADP) ? À la conférence-débat « Peut-on empêcher la privatisation d’ADP ? », organisée par le collectif des Économistes atterrés à l’université Paris 1 mardi 14 janvier 2020, l’humeur était morose.

La conférence a été menée par Paul Cassia, professeur de droit à la même université, David Cayla, économiste à l’université d’Angers et membre des Économistes atterrés et Martine Orange, journaliste économique à Mediapart. Tous les trois sont engagés en faveur du référendum d’initiative partagée (RIP) et contre la privatisation du groupe ADP, anciennement Aéroports de Paris — le numéro un mondial de la gestion aéroportuaire en nombre de passagers (aujourd’hui, l’État est actionnaire majoritaire à 50,6 %). Ils ont dressé un bilan navré de ce nouvel exercice démocratique et de l’avenir des infrastructures aéroportuaires franciliennes.

Lancée le 9 avril 2019 par 185 représentants de tous les groupes parlementaires, cette première utilisation du RIP — inscrite dans la constitution depuis 2008 — vise « à affirmer le caractère de service public national de l’exploitation des aérodromes de Paris ». La procédure, qui se termine le 12 mars 2020, doit rassembler un dixième du corps électoral, soit 4.717.396 signatures pour aboutir à un référendum. Ce chiffre était, le 17 janvier 2020, de 1.069.600 environ — un peu plus de 20 % des soutiens nécessaires.

« Tout est fait pour que ça ne fonctionne pas » 

Paul Cassia a regretté ce soutien insuffisant. « Les chiffres sont très en deçà des espérances. C’est surprenant, alors que le pouvoir est aujourd’hui contesté de toutes parts : ce référendum d’initiative parlementaire est un moyen de lui dire “merde” [sic].Peut-on empêcher la privatisation d’ADP ? La réponse est oui. La question est plutôt pourquoi nous ne le faisons pas. » Il émet deux hypothèses : « Soit le peuple est indifférent, soit il n’en voit pas les enjeux. »

Le site de récolte des soutiens lui-même ne facilite pas l’obtention des soutiens nécessaires, a estimé Paul Cassia. « Le site a été mis en œuvre le 13 juin 2019 et a coûté environ 300.000 euros. Il n’a pas été créé pour être fonctionnel : l’exécutif n’a aucun intérêt à ce que cela soit facile de déposer un soutien. » Lors du débat, une personne s’est plainte ainsi d’un « site qui beugue » et sur lequel « tout est fait pour que ça ne fonctionne pas ». Une autre personne, plus âgée, déplore que soutenir le RIP « se fasse uniquement par voie informatique ».

Pour David Cayla, le manque de signatures relève plutôt d’un phénomène courant dans les formes d’engagement politique. « Aujourd’hui, les pétitions ou les votes ne dépassent pas vraiment les cercles militants. Il s’agit alimenter la préoccupation des gens sur ce sujet, qui reste bien souvent en arrière-plan. » Malgré le fait que la procédure du RIP a été déposée par des représentants de tous les groupes parlementaires, un membre du public a estimé que seule la gauche s’est engagée sur cette question.

Par ailleurs, a dit Martine Orange, cette privatisation serait inconstitutionnelle. « Dans la Constitution, il est interdit de privatiser tout monopole physique. Or, le Conseil d’État a décidé que c’était possible, vu qu’ADP ne desservait pas l’ensemble des territoires et que ses aéroports étaient en concurrence avec ceux de Londres, Marseille… » Le groupe ADP représente pourtant 85 % du trafic aérien français, et serait « décisif pour les communautés locales », selon Martine Orange.

« Comment fera-t-on pour réorganiser les flux de transport ? » 

Pour David Cayla, le groupe ADP est d’une importance stratégique dans la politique climatique nationale. Le livrer totalement au privé priverait l’État d’un levier d’action climatique majeur. « Comment fera-t-on pour réorganiser les flux de transport face à un acteur qui fera du lobbying et cherchera à contrecarrer toute entrave à sa croissance ? Les projets ne seront pas menés dans une logique de réaménagement du territoire mais de rentabilité. »

C’est un argument que, dans un livre publié récemment, le journaliste Daniel Schneidermann a développé. « Outil d’aménagement du territoire, un aéroport est aussi un outil de politique climatique. Il pourrait éventuellement demain inciter ADP à favoriser les avions moins gourmands en kérosène, ou utilisant davantage de biocarburants. Autant de leviers de politique écologique qui seront plus lourds à manier, en cas de privatisation, si chaque détail n’a pas été explicitement prévu dans le contrat de concession », explique-t-il à Reporterre.

En tout cas, la bataille n’est pas perdue. Selon Martine Orange, « un million de soutiens, c’est déjà extraordinaire. Il faut se battre jusqu’au bout » et « profiter des municipales pour titiller les maires franciliens sur cette question, qui les concerne directement ».

 

XL Airways est de retour… dans une vente aux enchères

Le Quotidien du Tourisme – 22/01/2020

L’information a été relayée d’abord dans la presse spécialisée aéronautique. XL Airways est mis en vente aux enchères. Ou plus précisément ses actifs. La vente a débuté hier et se tiendra jusqu’au 28 janvier prochain.

Ce sont les pièces aéronautiques et consommables, puis l’outillage aéronautique Airbus, Boeing et Rolls-Royce qui sont mis en vente les 21, 22 et 23 janvier. Viendront ensuite le matériel informatique, le mobilier de bureau et le catering les 24 et 28 janvier prochains. L’ensemble de ces ventes aux enchères se déroulent à Roissy.

A l’instar de la procédure engagée actuellement pour les marques de Jet tours, les marques et noms de domaine détenus par XL Airways sont également à vendre. Au total, 19 marques françaises et étrangères et noms de domaine sont ainsi concernés (XL Airways, XL Air, XLAirways.com, XL Club, XL Holidays, XL Vacances…). Selon les informations d’air-journal.com, l’ensemble du lot est évalué entre 600 000 et 1 million d’euros. Rendez-vous le 27 janvier prochain à l’Union des fabricants, dans le 16earrondissement de Paris, pour connaître les noms des repreneurs.

Tous les lots sont visibles sur le site web Interencheres.com. Cette vente aux enchères est organisée la SELARL F. Wedrychowski – F. Magnin, installée rue Drouot dans le 9earrondissement de la capitale.

Pour rappel, XL Airways a fait faillite en septembre 2019, à quelques jours d’intervalle seulement avec le groupe Thomas Cook et la compagnie aérienne tricolore Aigle Azur.

 

TUI France : la reprise par Marietton est imminente

Tour Hebdo – 23/01/2020

Le groupe TUI devrait dans les tout prochains jours concrétiser le désengagement de sa filiale française dans le cadre d’un partenariat avec Marietton Développement.

Selon nos informations et des rumeurs de plus en plus insistantes, les deux parties auraient fini par trouver un terrain d’entente, au terme de très longs mois de négociations. Si la direction de TUI France ne fait aucun commentaire et que Laurent Abitbol, président de Marietton Développement, répond sobrement « joker » à la question de l’imminence d’une signature, plusieurs sources proches du dossier affirment, en revanche, que « cela sera signé la semaine prochaine ».  

Pour le groupe TUI, qui pourrait dupliquer à TUI France le modèle utilisé pour le désengagement de la compagnie Corsair en janvier 2019, l’enjeu est de sortir enfin d’un marché français où il accumule les pertes depuis des années. Même la défaillance de Thomas Cook en modifiant la donne n’a semble-il pas fait évoluer sa position.

« C’est trop tard », nous confiait Hans Van De Velde, PDG de TUI France en septembre dernier en évoquant la nécessité de trouver « un modèle d’association vertueuse entre acteurs du marché ».

Les salariés toujours dans l’incertitude

Les modalités de l’accord trouvé avec Marietton Développement ne sont pas encore connues mais devraient vraisemblablement prendre la forme d’une location-gérance. Qu’en sera-t-il notamment d’un éventuel et drastique plan social évoqué depuis des semaines ? S’ils s’en inquiètent les salariés de TUI France souhaitent en tout cas « qu’il se passe enfin quelque chose ».

« Nous sommes dans l’attente et l’incertitude depuis octobre 2018 », s’agace Lazare Razkallah, secrétaire du CSE de TUI France. « Les rumeurs ne cessent en effet d’enfler. Il faut que la direction et le groupe prennent enfin leurs responsabilités », rappelant que le CSE est formellement « opposé à tout projet de partenariat ».  

Nicolas Delord aux manettes ?

Le CSE extraordinaire, qui se tiendra demain matin au siège de Levallois, a pour ordre du jour le futur déménagement de TUI France d’ici septembre prochain. Il n’est pas corrélé, a priori, à un futur plan social, précise le secrétaire du CSE. Un litige avec le bailleur et le besoin de faire des économies, le justifient. Les nouvelles implantations envisagées, dont Gennevilliers, peuvent d’ailleurs toutes accueillir l’ensemble du personnel actuel.

L’arrivée d’un nouveau partenaire bouleversera en revanche à coup sûr l’organigramme à la tête de TUI France. « Un nouveau partenaire ne pourra pas totalement accorder sa confiance au Comex actuel puisque celui-ci n’a pas réussi à redresser les résultats de l’entreprise », aurait déclaré en substance Hans Van De Velde en décembre dernier au CSE qui lui posait la question. La future gouvernance « serait partagée » entre les deux parties assurait alors le PDG.

Le nom de Nicolas Delord, ancien président de Thomas Cook France, revient avec insistance dans les pronostics. Marietton Développement pourrait-il lui confier les manettes pour le redressement de TUI France ? A suivre mais les représentants du personnel ont également déjà fait connaître leur hostilité à cette option. On en saura plus très rapidement.

 

Air France renforce son offre durant la période estivale

Déplacement Pros – 23/010/2020

Sont annoncées, au départ de Paris CDG, des nouvelles liaisons vers Djerba, Thessalonique, Santorin et Mykonos du 13 juillet au 30 août. La ligne vers la Tunisie opérera 4 fois par semaine ; 3 fois par semaine vers Thessalonique; 1 fois par semaine pour Santorin et 2 fois par semaine vers Mykonos. 

Un vol hebdomadaire volera également entre Calvi et Brest du 20 juin au 26 septembre 2020.

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 21 Janvier : • Air France-KLM pourrait racheter 49 % de Malaysia Airlines • Honte de prendre l’avion : « l’effet Greta » sur le transport aérien

Au sommaire :  

 

  • Air France-KLM pourrait racheter 49 % de Malaysia Airlines

  • Honte de prendre l’avion : « l’effet Greta » sur le transport aérien

  • L’aéroport de Paris-Beauvais toujours en croissance en 2019

  • Roissy : ADP incite les petites entreprises à participer au chantier du Terminal T4

  • Nantes : plus de 7,2 millions de passagers en 2019

  • Aéroport de Lyon : 11,74 millions de passagers en 2019

 

 

Air France-KLM pourrait racheter 49 % de Malaysia Airlines

LesEchos.fr – 21 Janvier 2020

Selon la presse de Sinagpour, Air France-KLM aurait déposé une offre de rachat de 49 % du capital de Malaysia Airlines, dans le cadre d’un appel d’offres organisé par le gouvernement de Malaisie. Mais d’autres candidats sont sur les rangs et les synergies éventuelles ne sont pas évidentes.

Air France-KLM va-t-il voler au secours de Malaysia Airlines ? Selon le quotidien de Singapour « The Straits Times », le groupe figure parmi les candidats à la reprise de la compagnie malaisienne, détenue par le fonds souverain de Malaisie Khazanah Nasional et en grandes difficultés depuis plusieurs années. Air France-KLM aurait proposé de prendre une participation de 49 % dans le capital de Malaysia Airlines (MAS), soit le maximum autorisé pour un investisseur étranger. Mais il n’est pas le seul en lice. La compagnie japonaise JAL, partenaire commerciale de MAS, est aussi sur les rangs, ainsi que plusieurs compagnies asiatiques parmi lesquelles les malaisiennes Air Asia et Malindo Air, et l’indonésienne Lion Air…

Une compagnie en grandes difficultés

L’intérêt d’Air France-KLM pour Malaysia Airlines a de quoi surprendre. Si l’ex-compagnie nationale de Malaisie bénéficie d’une situation géographique privilégiée pour rayonner sur toute l’Asie à la façon de sa grande rivale Singapore Airlines, MAS n’a jamais brillé par sa réussite. Avant même les deux catastrophes de 2014 (la disparition du vol MH370 dans les mers australes et la perte du vol MH17 abattu par un missile russe au-dessus de l’Ukraine), la compagnie se débattait déjà dans les pires difficultés. Au point d’être surnommée « l’Alitalia de l’Asie ». Ecrasée par Singapore Airlines sur les lignes internationales et bousculée par Air Asia et les autres low cost asiatiques sur les lignes régionales, MAS n’a jamais véritablement réussi à sortir la tête de l’eau. 

Une restructuration inachevée 

Le dernier plan de restructuration engagé en 2015 dans le cadre de la reprise par le fonds souverain sous la direction d’un ancien dirigeant d’Emirates, a marqué quelques progrès dans la réduction des coûts, avec notamment la sortie annoncée des Airbus A380 sous-utilisés, mais il n’est pas allé jusqu’à son terme, avec le départ surprise des dirigeants. D’où la volonté annoncée par le gouvernement malaisien d’adosser Malaysia Airlines à un partenaire stratégique susceptible de terminer le travail et de lui rouvrir les marchés internationaux.

Que veut faire Air France-KLM ?

Reste à savoir ce que Air France-KLM aurait à offrir à Malaysia Airlines. Commercialement, MAS n’est pas dans le même camp, puisqu’elle fait partie de l’alliance Oneworld de British Airways. Selon la presse locale, le principal intérêt d’Air France-KLM serait la création d’un hub de maintenance à Kuala Lumpur. Ce qui semble un peu juste pour justifier ce qui constituerait la première prise de participation significative d’Air France-KLM dans une compagnie étrangère depuis la tentative avortée chez Virgin Atlantic, l’an dernier. Par ailleurs, en matière de consolidation, la priorité semble plutôt être le marché européen, où IAG et Lufthansa ont distancé Air France-KLM et où des opportunités existent, comme l’avait lui-même souligné son directeur général, Benjamin Smith. Interrogé, Air France-KLM s’est refusé à tout commentaire.

 

Honte de prendre l’avion : « l’effet Greta » sur le transport aérien

DeplacementsPros.com – 20 Janvier 2020

Le suédois n’est peut-être pas la langue universelle du monde de l’aviation, mais interrogez n’importe quel dirigeant de compagnie aérienne sur le terme « flygskam » et il saura probablement ce qu’il signifie exactement.

Flygskam – qui signifie « honte de voler » en suédois – est un mouvement environnemental en pleine expansion qui met en évidence l’empreinte carbone du secteur aérien, en faisant pression sur les transporteurs pour qu’ils réduisent leurs émissions de gaz à effet de serre tout en gérant le coût de la culpabilité des passagers. L’aviation commerciale est responsable d’environ 2 % des émissions mondiales de carbone, une part bien plus faible que celle des voitures dont les estimations varient entre 15 % et 20 %.

« On dirait qu’il y a eu un déclic« , explique, au site d’information Bloomberg, Seth Kaplan, expert en transport aérien. « Pendant un certain temps, il y a eu cette reconnaissance progressive de l’urgence du changement climatique, puis, depuis environ un an, tout cela a vraiment été mis sous les projecteurs, avec l’aide de Greta Thunberg.«

Cette jeune militante suédoise, qui s’est rendue en voilier à un sommet sur le climat à New York pour éviter de prendre l’avion et les émissions qui en découlent, a attiré l’attention sur le rôle de l’aviation dans le réchauffement de la planète, avec des conséquences pour les compagnies de voyage.

Le PDG de SAS, l’un des plus grands transporteurs de Scandinavie, a attribué la baisse du nombre de passagers en Suède à la honte des vols. Le principal opérateur ferroviaire du pays, SJ, a déclaré avoir vendu 1,5 million de billets de plus en 2019 que l’année précédente, grâce à ce que l’on a appelé « l’effet Greta« . D’autres pays européens connaissent le même phénomène. L’Allemagne a enregistré une baisse similaire de ses vols intérieurs ainsi qu’une augmentation correspondante des voyages en train.

Pour lutter contre cette tendance, les compagnies aériennes se tournent vers les compensations carbone, où elles investissent dans des projets tels que des parcs éoliens et la plantation d’arbres pour compenser le dioxyde de carbone produit par les avions. 

De telles mesures pourraient coûter des milliards aux compagnies aériennes, a déclaré Citigroup Inc. dans une note de recherche en octobre dernier. Le conglomérat bancaire prévoit que les vols en classe économique avec compensation carbone coûteront 3,8 milliards de dollars par an d’ici cinq ans. 

Les transporteurs pourraient absorber cette dépense ou la répercuter sur les consommateurs par le biais d’un prix de billet plus élevé, mais les compagnies aériennes auront du mal à long terme si l’augmentation des coûts dissuade les voyageurs de prendre l’avion, a précisé Citigroup.

Si les compagnies aériennes assument elles-mêmes la facture, le coût de la compensation carbone de toute la consommation de loisirs pourrait atteindre 27 % des bénéfices des compagnies aériennes d’ici 2025, selon plusieurs experts. La compensation des voyages d’affaires (définis comme des sièges en classe affaires) coûtera 2,4 milliards de dollars supplémentaires, réduisant les bénéfices des compagnies aériennes de 17 % supplémentaires.

La Commission européenne, de son côté, a appelé à une Europe « climatiquement neutre » d’ici 2050 et les compagnies aériennes ont pris des mesures importantes pour répondre à cet appel. easyJet a annoncé en novembre qu’elle commencerait à compenser ses émissions immédiatement, une mesure qui, selon elle, fait d’elle la première grande compagnie aérienne à exploiter des vols sans émission de carbone.Il faut aussi citer British Airways qui a commencé à compenser tous les vols au Royaume-Uni depuis le 1er janvier 2020. Air France mène également une politique visant à réduire et compenser les émissions carbone de ses vols. 

Pour y parvenir, les transporteurs se dotent d’avions moins « énergivores » et investissent massivement dans les biocarburants. Toutefois, la prolifération des transporteurs à bas prix et un secteur touristique solide entraînent une augmentation des émissions, même si les avions sont de plus en plus économes en carburant.

Une étude récente du Conseil international pour un transport propre a révélé que les émissions des avions augmentent jusqu’à 50 % plus vite que les prévisions des Nations unies, dont l’organe de l’aviation prévoit que la consommation de carburant des avions fera plus que doubler d’ici 2045.

Aujourd’hui, afin de réduire l’empreinte carbone de leurs vols, les compagnies plantent des arbres comme si elle demandait pardon pour les « péchés climatiques » qu’elles commettent. De plus, il n’y a pas assez de plantations d’arbres dans le monde pour vraiment compenser l’impact des émissions.

En axant toute la stratégie environnementale des compagnies aériennes sur la compensation carbone au détriment de la question de la dépendance aux combustibles fossiles, on a réussi à transformer les effets en cause. Greta va pouvoir, pendant pas mal d’années encore, culpabiliser tous ceux qui prennent l’avion sans que, pour autant, un autre modèle de transport aérien acceptable d’un point de vue environnemental ne soit proposé.

  

L’aéroport de Paris-Beauvais toujours en croissance en 2019

DeplacementsPros.com – 20 Janvier 2020

La troisième plateforme parisienne profite des nouveaux vols de Ryanair et Wizzair, mais aussi de ceux de SkyUp et FlyEgypt.

L’aéroport de Paris-Beauvais es résultats du nombre de passagers de l’aéroport Paris-Beauvais viennent d’être communiqués. Sur l’année 2019, la plateforme aéroportuaire a enregistré une augmentation de plus de 5% de son trafic annuel. 

En 2018, l’Aéroport Paris-Beauvais avait renoué avec la croissance et son nombre de passagers était reparti à la hausse. Cette tendance s’est confirmée cette année, avec près de 4 millions de passagers transportés (3,98 exactement), soit une croissance de 5,2% par rapport au trafic de l’année précédente. Paris-Beauvais maintient donc sa position de 10e aéroport français. 

L’aéroport fournit plusieurs raisons à la croissance. D’abord l’arrivée de la compagnie SkyUp et l’ouverture des nouvelles routes vers Kiev et Lviv (Ukraine) depuis septembre dernier. Ensuite l’’ouverture des lignes vers Brindisi (Italie), Poznan (Pologne) et Sofia (Bulgarie) par Ryanair.

Wizzair a pour sa part lancé Varna (Bulgarie) et augmenté sa capacité sur la plateforme. On notera enfin la série de vols charter estivaux vers Le Caire (Egypte) de la compagnie FlyEgypt. Rappelons que trois autres compagnies régulières opèrent sur la plateforme, Blue Air, Air Moldova et Laudamotion.

 

Roissy : ADP incite les petites entreprises à participer au chantier du Terminal T4

LeParisien.fr – 20 Janvier 2020 

À travers les premières Rencontres du T4, le groupe s’est adressé aux PME et TPE de la région. Il promet que l’énorme chantier de développement de l’aéroport de Roissy aura d’importantes répercussions économiques sur le territoire.

Quinze années de travaux, une charpente métallique de 30 000 t – soit quatre fois la tour Eiffel – 780 000 m 2 de surface de plancher à créer et aménager… Le chantier nécessaire à la construction du futur terminal T4 s’annonce titanesque. Alors que le projet commence à soulever de plus en plus de contestation – 67 maires et présidents de collectivité viennent d’ailleurs d’envoyer un courrier au président de la République – Aéroports de Paris (ADP) avance des chiffres qui donnent le tournis. Le groupe met en avant les retombées économiques d’un tel chantier, et en particulier pour le territoire.

20 % du marché dédiés au TPE et PME 

Le détail de ces perspectives a été dévoilé ce lundi à l’occasion des premières « rencontres du T4 », qui ont réuni de nombreux entrepreneurs d’Ile-de-France. « Les travaux vont commencer très vite (NDLR : ADP envisage de lancer les premiers coups de pioche en 2021), et c’est un projet de longue haleine qui va concerner de nombreuses filières », déclare Henri-Michel Comet, secrétaire général du groupe. « Ce que nous visons, c’est d’abord de la création de richesse sur le territoire. Nous souhaitons une relation dense et intense avec les PME et TPE. »

À la suite de la concertation préalable menée l’an dernier, ADP a pris une série de 29 engagements. Le 18 e concerne justement cet aspect et la société affiche même désormais un objectif chiffré : 20 % de la valeur totale du marché doivent être réalisés par des entreprises de taille petite, moyenne et intermédiaire. Sachant que l’investissement anticipé pour le T4 est estimé entre 7 et 9 milliards d’euros, les entrepreneurs franciliens ne peuvent qu’être intéressés.

« C’est pas pour nous, le T4 c’est trop gros » 

Ils ont en tout cas envie d’y croire. « Cela peut vraiment être intéressant », témoigne Ali à la tête d’une toute petite entreprise de second œuvre à Montfermeil (Seine-Saint-Denis). « Mais le plus compliqué, cela va être de trouver la porte d’entrée. On sait bien que les gros du secteur type Bouygues ou Eiffage vont prendre tous les marchés. » Mathieu, qui dirige l’entreprise Autrement à Brie-Comte-Robert (Seine-et-Marne), confie qu’il ne se fait pas d’illusion en sortant de la première rencontre organisée à la Maison de l’environnement. « C’est pas pour nous, le T4 c’est trop gros… Répondre à de tels marchés, c’est trop compliqué ! »

« Pour avoir une bonne réactivité, il vaut mieux travailler avec le local » 

Mais le groupe compte surtout demander aux grands groupes de développer leur sous-traitance auprès des PME locales. « Pour faciliter cet effet cascade entre les grands et les petits, nous allons faire un catalogue des PME afin de leur donner de la visibilité », détaille Amélie Lummaux. « Le ruissellement, ça existe », constate Jacques de l’entreprise Satixi, basée à Cergy et spécialisée dans la sûreté périmétrique. « Je me doute bien que les marchés vont finir entre les mains des donneurs d’ordres habituels, je n’ai pas la prétention de signer avec ADP. Mais de nos jours, les majors font surtout de la maîtrise d’œuvre, après ils se tournent vers des petites entreprises spécialisées. De toute façon, pour avoir une bonne réactivité il vaut mieux travailler avec le local. »

Un risque de manque de main-d’œuvre

ADP s’engage enfin à « accompagner les entreprises » et tenter d’agir au niveau du recrutement par le biais notamment de forums. Car un autre problème se profile : alors que les grands travaux, liés notamment au Grand Paris, se bousculent en Ile-de-France, la main-d’œuvre risque de manquer dans un secteur du bâtiment déjà en tension. Le chantier du T4 doit mobiliser entre 4 000 et 5 000 personnes, selon les années, d’après ADP.

  

Nantes : plus de 7,2 millions de passagers en 2019

Air-Journal.fr – 21 Janvier 2020

L’aéroport de Nantes-Atlantique a pour la première fois franchi la barre des 7 millions de clients en 2019, avec une croissance du trafic de 16,6% par rapport à l’année dernière.

Septième aéroport français, Nantes-Atlantique a accueilli l’année dernière 7,2 millions de passagers, soit un million de plus qu’en 2018. Le gestionnaire Vinci Airports précise qu’il s’agit de la plus forte progression parmi les sept plateformes de son réseau hexagonal, les mouvements d’avions ayant eux progressé de 7,8% pour un total de 63.000.

L’année 2019 à Nantes-Atlantique a été « particulièrement marquée par le renforcement de l’ouverture du territoire et de sa connectivité », avec 29 ouvertures de lignes dont Copenhague (Danemark), Tanger (Maroc), Tel Aviv (Israël) ; l’ouverture de la base easyJet en avril et la création induite de 110 emplois directs ; l’obtention de la certification ISO 14001 « qui récompense la qualité de la démarche environnementale et les résultats déjà obtenus, comme la réduction de 46% de nos émissions de CO2 en 5 ans ».

L’aéroport nantais « démarre 2020 » selon son gestionnaire avec le lancement des travaux sur le parking à étage pour gagner 400 places à la saison été ; la poursuite des travaux de renouvellement des commerces de l’aérogare, en zone publique et en zone d’embarquement, pour l’amélioration du confort des passagers (fin des travaux en avril prochain). Et surtout 15 ouvertures de lignes annoncées à ce jour, comme Dakar (Sénégal), Istanbul (Turquie), Reykjavik (Islande), Luxembourg ou encore Varna (Bulgarie), « qui viennent enrichir le réseau de destinations en direct de Nantes, pour les besoins de mobilité du Grand Ouest tant professionnelle que personnelle ».

Avec 255 millions de passagers (+5,7% par rapport à 2018, à réseau comparable) accueillis sur 46 aéroports en 2019, VINCI Airports a consolidé sa position de deuxième opérateur aéroportuaire mondial en nombre de passagers avec une présence dans 12 pays.

 

Aéroport de Lyon : 11,74 millions de passagers en 2019

Air-Journal.fr – 21 Janvier 2020

L’aéroport de Lyon-Saint Exupéry affiche une progression de 6,4% de son trafic passagers par rapport à 2018, avec 11.739.600 passagers. Une croissance équilibrée entre le trafic domestique et le trafic international, avec respectivement +6,3% et +6,6%. Le parking robotisé va être étendu.

En France, le trafic de l’aéroport lyonnais a augmenté de 6,3%. Les liaisons transversales vers le nord-ouest affichent les meilleures performances « et reflètent le dynamisme des aéroports du réseau VINCI Airports » selon le communiqué du gestionnaire, avec notamment +7,9% pour la liaison Lyon – Nantes ou +17,5% pour Lyon – Rennes.

L’international progresse de 6,6%. « Malgré l’impact de la fermeture d’Aigle Azur », le trafic vers le Maghreb croît de 8% ; le bond des destinations marocaines (+23,4%) s’explique notamment par les nouvelles lignes des compagnies aériennes low cost Air Arabia et easyJet sur Tanger en 2019. L’ensemble des grandes liaisons sur l’Union européenne enregistre de bons chiffres avec +5,5% ; « à souligner en période de discussion sur le Brexit », le trafic du Royaume-Uni reste stable (+0,5%) en 2019 par rapport à 2018.

Hors Europe, la Russie bénéficie du second vol quotidien d’Aeroflot sur Moscou et double son trafic par rapport à 2018. Le nombre de passagers sur les liaisons canadiennes augmente de 6,4% grâce aux vols opérés par Air Transat et Air Canada. Cette dernière lancera d’ailleurs une 6ème fréquence hebdomadaire en juin prochain. 

Le trafic vers « le Moyen Orient » s’est également largement renforcé en 2019 avec des scores tout à fait remarquables sur l’Arménie (+66,9%), l’Egypte (+171,8%), les Emirats Arabes Unis (+7,7%) et Israël (+24,8%). L’ouverture par Transavia de deux nouvelles lignes sur Beyrouth et Amman en 2019, et l’annonce d’une ligne vers Doha par Qatar Airways en 2020, « marquent l’attractivité de cette zone ».

Toujours porté par « la dynamique amenée en 2016 par VINCI Airports », l’aéroport Lyon-Saint Exupéry a accueilli en 2019 de nouveaux « grands développements de réseau ». Avec 18 ouvertures de lignes dont 8 nouvelles destinations, le réseau aérien atteint aujourd’hui plus de 130 lignes directes au départ de Lyon. Deux nouvelles compagnies se sont installées à l’aéroport de Lyon : Braathens Régional Airlines sur Göteborg et Tarom sur Bucarest, tandis que la base lyonnaise d’easyJet s’est renforcée avec un 8ème avion. Volotea accélère aussi son développement et confirme la création d’une base à Lyon en 2020, passant ainsi de 4 destinations opérées en 2018 à 18 en 2020.

Après une expérimentation réussie sur 500 places depuis plus d’un an, le système de parking robotisé extérieur développé par Stanley Robotics et VINCI Airports à l’aéroport de Lyon, connaît une nouvelle phase de déploiement. Sur la base d’un accord qui vient d’être conclu entre les deux partenaires, ce parking très innovant va être étendu à 2000 places à l’été 2020. Cette innovation mondiale participe à l’amélioration de la qualité de service pour les passagers et aux enjeux de développement durable de l’aéroport 

Avec 255 millions de passagers (+5,7% par rapport à 2018, à réseau comparable) accueillis sur 46 aéroports en 2019, VINCI Airports a consolidé sa position de deuxième opérateur aéroportuaire mondial en nombre de passagers avec une présence dans 12 pays.

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 20 Janvier : • Francfort : record de trafic avec plus de 70 millions de PAX • VINCI Airports, 2ème opérateur mondial

Au sommaire :  

 

  • Aéroport de Bordeaux : Une année 2019 record pour le trafic international

  • Pétition contre la privatisation ADP: Villeneuve-le-Roi passe les 10%

  • Francfort : record de trafic avec plus de 70 millions de passagers en 2019

  • VINCI Airports, deuxième opérateur aéroportuaire mondial avec 255 millions de passagers en 2019

  • Paris-Beauvais : 3,98 millions de passagers en 2019

  • L’aéroport de Marseille Provence, 3ème de France…

  • Aéroport de Toulouse : Casil a fait une bonne affaire

  • Air France et Transavia raflent l’essentiel des droits de trafic d’Aigle Azur

  • Le groupe TUI cesse ses activités en Italie

 

Aéroport de Bordeaux : Une année 2019 record pour le trafic international

Aquitaine Online 20/0/2020

En cette période charnière qui dessine le futur visage de l’Aéroport de Bordeaux, 2019 s’achève sur un bilan annuel à 7,7 millions de passagers dont 60% sur des vols internationaux. La croissance atteint +13,3% et s’inscrit dans une progression maitrisée des mouvements d’avion à 6%.

2019 a été une année décisive pour l’aéroport, marquée par la validation d’un large programme d’investissement de 169 millions d’euros. Certains projets ont d’ores et déjà été lancés : la construction d’une nouvelle jetée internationale de Haute Qualité Environnementale ou encore la rénovation des parcs de stationnement, première étape vers l’amélioration de l’accessibilité à l’aéroport. Le nouveau plan d’orientation stratégique à 2023 donne la priorité aux actions en faveur d’un développement écoresponsable, conciliant la croissance aéroportuaire, indispensable au développement socio-économique du territoire néo-aquitain, avec un développement durable, respectueux de l’environnement et des populations. Dans le respect de ces enjeux, l’aéroport a développé un réseau de lignes aériennes toujours plus large (113 destinations) et tourné vers l’international.

Un trafic largement international

Les lignes internationales représentent 90% des 113 destinations proposées au pic de la saison et des 39 nouveautés de 2019. Elles affichent une hausse de +20,4%. Les hubs intercontinentaux englobent plus du tiers du trafic international.

« Notre politique de développement avec les compagnies aériennes low cost a encore été payante cette année, elles ont généré 90% des ouvertures de lignes. Après l’installation de bases aériennes par Volotea puis easyJet, Bordeaux a accueilli celle de Ryanair en 2019. Ces bases sont un véritable atout pour notre région, bien sûr d’un point de vue de l’offre aérienne proposée et de sa flexibilité, mais elles permettent aussi de créer des emplois locaux et de participer à la dynamique économique. Ce dynamisme aéroportuaire bordelais attire également des compagnies de réseau comme Air Canada ou Ural Airlines en 2019. Je souligne également les bons résultats d’Air France qui confirme ses 16 vols quotidiens vers Paris. Nous prévoyons une croissance plus modérée dès 2020, portée essentiellement par le réseau développé depuis 10 ans.» analyse Pascal Personne, président du Directoire de la SA Aéroport de Bordeaux-Mérignac.

Le lancement des grands projets d’aménagement

L’accessibilité et les parkings

un usage facilité par de nouveaux services pratiques, davantage de places, des systèmes moins énergivores… l’évolution des parkings de l’aéroport a été l’un des premiers chantiers du programme 2023 et lancé en 2019. Dans une démarche de facilitation du stationnement, les parcs P1 et P2 ont retrouvé en mai leur capacité maximum à la suite des travaux de réaménagement et de modernisation. Afin d’accueillir le tram en 2022, d’importants travaux de préparation d’accueil ont été lancés aux abords de l’aéroport ; mobilité durable et accessibilité étant une question centrale pour l’Aéroport de Bordeaux. Enfin, début novembre, le nouveau Technobus, Corol 39 est entré en service. Il propose une correspondance aux lignes de Tram A et B, et sur la ligne TER Bordeaux-Arcachon via la gare de Pessac-Alouette

Le nouveau hall d’enregistrement de billi 

Grâce à l’extension de bâtiment Départ abritant un nouveau système automatique de traitement des bagages en soute et des bornes autonomes d’enregistrement, le terminal billi se modernise et renforce sa capacité d’accueil, tout en demeurant fidèle au modèle économique qui a fait ses preuves.

Le lancement de la construction du nouveau satellite international 

Pour le confort des passagers des vols internationaux, le Hall A développe sa capacité côté piste, avec la création de 2 nouvelles aires avions et le réaménagement de zones d’embarquement existantes par la création d’une infrastructure nouvelle. Ce nouvel espace comporte 3.500 m2 de bâtiment neuf en cours de construction dans le respect des exigences de Haute Qualité Environnementale. Il permettra d’accueillir 4 nouvelles salles d’attente à l’embarquement et un espace de restauration et de commerces.

Mise en service Eté 2020

En 2020, les aménagements continuent : fin de la construction de la jetée internationale, poursuite de l’aménagement des parkings face aux aérogares, de l’accès à l’aéroport et de l’accueil du tram, lancement du projet de modernisation et agrandissement du terminal à services simplifiés billi… Le circuit passager sera donc encore impacté mais les équipes de l’aéroport sont mobilisées pour atténuer au maximum l’impact sur les passagers.

 

Pétition contre la privatisation ADP: Villeneuve-le-Roi passe les 10%

94.citoyen.com 20/01/2020

Fin décembre, Villeneuve-le-Roi est la première commune de plus de 10 000 électeurs dont 10% des inscrits ont signé la pétition contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), la société qui exploite notamment les aéroports d’Orly et Roissy.

A ce jour, la commune située dans la trajectoire sonore immédiate de l’aéroport est du reste la seule de plus de 10 000 électeurs à avoir passé ce cap. Le 10ème arrondissement parisien, qui compte lui plus de 50 000 habitants, pourrait suivre, qui a dépassé les 9% d’électeurs inscrits.

Dans le Val-de-Marne, la ville en tête de la mobilisation reste Ablon-sur-Seine, première à avoir franchi les 10% dès la mi-octobre. La commune continue de tracer tranquillement vers les 20%. A ce jour, 17,8% de ses électeurs inscrits ont signé la pétition.

En décembre, le Conseil départemental a fait sillonner un camion pour informer les habitants de l’existence de cette pétition nationale officielle lancée par le ministère de l’Intérieur en juin suite à une demande des parlementaires, et qui, si elle franchit le cap des 10% au niveau national avant le 12 mars, obligerait le parlement à examiner une loi inscrivant dans le marbre le caractère de service public de l’exploitation des aéroports franciliens.

Au niveau du Val-de-Marne, 37 833 signatures ont été enregistrées à ce jour, soit 4,87% des 776 122 électeurs inscrits dans le départements. Derrière Ablon et Villeneuve-le-Roi, Cachan est en troisième position avec 9%.

Alors que le cap des 10% au niveau national (soit 4,8 millions de signatures) semble impossible à franchir car la mobilisation est surtout concentrée en région parisienne et qu’aucune communication n’est effectuée sur le sujet par le ministère de l’Intérieur, le président de la République avait laissé entendre fin avril qu’il abaisserait le seuil à 1 million de signatures, cap qui a été franchi début décembre. Mi-décembre, le président du Conseil départemental du Val-de-Marne, Christian Favier, a écrit à Emmanuel Macron en ce sens. « Le seuil du million de signatures atteint, dans un contexte social particulièrement tendu, il apparaît indispensable que vous teniez vos engagements pris le 25 avril 2019 », demande l’élu.

Pour rappel du contexte, le ministère de l’Intérieur a lancé le 13 juin 2019 une consultation de tous les électeurs de France, les invitant à faire savoir s’ils souhaitent qu’un projet de loi référendaire instaurant le caractère de service public national des Aéroports de Paris soit étudié par le parlement. Cette loi empêcherait la privatisation des Aéroports de Paris, récemment permise par la loi Pacte. Cette consultation a été lancée suite à l’initiative d’un cinquième des parlementaires, opposés à la privatisation d’ADP. La règle du Rip (Référendum d’initiative partagée) est que le projet de loi sera étudié par le parlement si au moins 10% du corps électoral français le demande d’ici au 12 mars 2020, date de la fin de consultation. Si ce seuil était atteint et que le parlement ne se saisissait pas de la proposition de loi dans les six mois, un référendum pour ou contre cette loi serait alors organisé.

 

Francfort : record de trafic avec plus de 70 millions de passagers en 2019

Air Journal 19/01/2020

L’aéroport de Francfort (FRA), première plateforme aéroportuaire allemande, a accueilli plus de 70,5 millions de passagers en 2019, établissant un nouveau record historique en dépassant pour la première fois le seuil des 70 millions au cours d’une année civile.

Par rapport à l’année précédente, cela représente une augmentation de 1,5 % du nombre de passagers. Suite à une tendance positive au cours du premier semestre 2019 (hausse de 3,0 %), le volume de passagers a largement stagné au cours du second semestre de l’année (hausse de 0,2 %). Au cours des mois de novembre et décembre 2019, le nombre de passagers a diminué, une première depuis novembre 2016.

La croissance relativement plus faible du nombre de passagers sur l’ensemble de l’année peut être principalement attribuée au trafic intérieur (en baisse de 3,4 %) et au trafic européen (en hausse de 1,2 %). En revanche, le trafic intercontinental à destination et en provenance de Francfort a augmenté de 3,4 % en 2019.

Le nombre de mouvements d’avions à Francfort a augmenté de 0,4 % pour atteindre 513.912 décollages et atterrissages en 2019. Les masses maximales au décollage (MTOW) accumulées ont augmenté de 0,8 % pour atteindre environ 31,9 millions de tonnes métriques. Le volume de marchandises (fret et courrier aériens) s’est contracté de 3,9 % pour atteindre 2,1 millions de tonnes métriques, réfléchissant le ralentissement continu du fret aérien mondial.

« La réduction des services de vols des compagnies aériennes pour le planning hivernal actuel a eu un impact notable sur le volume de passagers à Francfort. Après une phase de croissance extraordinairement forte et longue, au cours de laquelle nous avons gagné près de 10 millions de passagers au cours des trois dernières années, nous pouvons maintenant constater que l’industrie aéronautique entre dans une phase de consolidation. Les incertitudes économiques et géopolitiques plus larges se sont aggravées, tandis que des mesures nationales unilatérales, telles que l’augmentation de la taxe sur le trafic aérien local, imposent un fardeau supplémentaire à l’industrie aéronautique allemande en 2020 », commente Stefan Schulte, président du conseil d’administration de Fraport AG, l’opérateur de la plateforme allemande.

En décembre 2019, le trafic de passagers a diminué de 1,2 % en glissement annuel, pour atteindre 4,9 millions de passagers. Avec 36 635 décollages et atterrissages, les mouvements d’avions ont diminué de 4,4 %. Les masses maximales au décollage ont chuté de 2,9 % pour atteindre un peu moins de 2,4 millions de tonnes métriques. Le volume de marchandises a diminué de 7,2 % pour atteindre 170 384 tonnes métriques.

 

VINCI Airports, deuxième opérateur aéroportuaire mondial avec 255 millions de passagers en 2019

Air Journal 19/01/2020

Avec 255 millions de passagers (+5,7 % par rapport à 2018, à réseau comparable) accueillis sur 46 plateformes en 2019, VINCI Airports consolide sa position de deuxième opérateur aéroportuaire mondial en nombre de passagers avec une présence dans 12 pays.

Le trafic passagers de plusieurs plateformes gérées par VINCI Airports a franchi en 2019 des seuils symboliques : 50 millions de passagers dans les aéroports du Kansai ; 30 millions à Lisbonne ; 6 millions à Belgrade. 325 nouvelles routes ont été ouvertes au sein de son réseau, dont 61 long-courriers, telles qu’Osaka-Londres avec British Airways, Londres-Shanghai avec Air China ou Santiago du Chili-Barcelone avec Iberia.

Le fait marquant de l’année a été l’intégration à son réseau, le 13 mai 2019, de l’aéroport Londres-Gatwick, dont VINCI Airports a pris le contrôle en acquérant une participation de 50,01 %. En dépit d’évènements conjoncturels ayant défavorablement impacté l’activité de plusieurs plateformes en fin d’année, le trafic passagers du réseau de VINCI Airports a globalement progressé de 2,1 % au 4ème trimestre (à périmètre constant), attestant de sa bonne résilience.

En Europe

Les dix aéroports du Portugal ont accueilli en 2019 près de 60 millions de passagers, ce qui représente une croissance du trafic de 6,9 %. Avec des croissances de respectivement 9,8 % et 7,4 %, les aéroports de Porto et Lisbonne figurent parmi les plus dynamiques de l’Union Européenne. La croissance du 4ème trimestre (+6,4 %) s’inscrit dans la tendance globale de l’année.

Au Royaume-Uni, les aéroports opérés par VINCI Airports ont bien résisté à l’attentisme pré-Brexit et à la faillite de Thomas Cook intervenue en septembre. A Londres, dont l’agglomération constitue le premier marché aéroportuaire métropolitain au monde, la plateforme Londres-Gatwick a enregistré en 2019 une croissance de 1,1 % (+0,7 % au 4ème trimestre), à 46,6 millions de passagers. Elle a bénéficié de son intégration au réseau de VINCI Airports en ouvrant 22 nouvelles lignes et en améliorant son trafic entre moyens et longs courriers. En Irlande du Nord, malgré les arbitrages de capacité effectués par Ryanair, le trafic de l’aéroport international de Belfast est resté stable sur l’ensemble de l’année à plus de 6 millions de passagers (-9,7 % au 4ème trimestre).

En France, le trafic passagers des plateformes gérées par VINCI Airports progresse de 8 % sur l’année (+4 % au 4ème trimestre). Cette bonne performance d’ensemble, malgré la rationalisation du réseau domestique d’Air France, est tirée par la croissance du trafic enregistrée à Lyon (+6,4 %) et à Nantes (+16,6 %). L’aéroport de Lyon-Saint Exupéry accueillera en 2020 la base de la compagnie espagnole Volotea. Par ailleurs, à Nantes, easyJet y a ouvert une nouvelle base.

En Serbie, Belgrade devient l’un des aéroports les plus dynamiques des Balkans avec une croissance du trafic passagers de 9,2 % en 2019 (+15,6 % au 4ème trimestre). Cette bonne performance s’est traduite notamment par l’ouverture de 13 nouvelles lignes à l’international. En 2020, la diversification du réseau d’Air Serbia se poursuivra, en propre ou dans le cadre d’accords de code-share.

En Asie

Au Japon, les trois aéroports opérés par VINCI Airports avec ses partenaires japonais ont vu leur trafic passager progresser de 7,2 % sur l’année (+0,8 % au 4ème trimestre) -et ce malgré un contexte régional plus tendu en fin d’année (relations diplomatiques difficiles entre le Japon et la Corée du Sud). En 2019, les plateformes du Kansai ont ouvert 22 nouvelles lignes vers la Chine. Par ailleurs, il faut souligner un effet positif sur le trafic de l’organisation de grands évènements internationaux au Japon en 2019 (sommet du G20 à Osaka, Coupe du monde de rugby).

Au Cambodge, la croissance du trafic passagers reste bien orientée sur l’ensemble de l’année (+10,2 %), malgré un ralentissement observé au 4ème trimestre (-3,1 %) traduisant une baisse du tourisme chinois vers Siem Reap, partiellement compensée par la croissance de la plateforme de Sihanoukville.

Dans les Amériques

Aux Etats-Unis, VINCI Airports bénéficie de ses premiers développements réalisés en 2018 dans le cadre de concessions et de contrats de service aéroportuaires.

En République Dominicaine, l’année a connu un fort rebond du trafic (+12,2 %, dont +17,3 % au 4ème trimestre). Celui-ci a été stimulé par le trafic de correspondance vers le Venezuela, suite à la fermeture des vols directs entre ce pays et les Etats-Unis.

Au Costa Rica, VINCI Airports a poursuivi son effort de diversification de son offre en ouvrant de nouvelles lignes comme la liaison entre Liberia (province du Guanacaste) et Amsterdam.

Au Brésil, la bonne collaboration avec les acteurs locaux a permis de convaincre plusieurs compagnies aériennes de reprendre la quasi-totalité des routes d’Avianca Brazil, après la faillite de celle-ci intervenue en mai 2019. La baisse du trafic passager a pu ainsi être limitée à 2,9 % sur l’ensemble de l’année (-1 % au 4ème trimestre).

Au Chili, le trafic passagers s’est maintenu à un bon niveau sur l’ensemble de l’année (+5,7 %), malgré un dernier trimestre fortement pénalisé par les troubles sociaux ayant affecté le pays (-5,8 %).

2020 : investissements et stratégie environnementale

« VINCI Airports aborde avec confiance l’année 2020, qui verra la poursuite de la réalisation de plusieurs projets majeurs destinés à accompagner la croissance du trafic et à améliorer l’expérience clients », note l’opérateur :
-Lancement de la rénovation et de l’augmentation de la capacité du terminal 1 de l’aéroport international du Kansai, porte d’entrée pour l’exposition universelle d’Osaka 2025 ;
-Extension-rénovation, en synergies avec VINCI Construction, des aéroports de Belgrade, futur hub aéroportuaire de l’Europe de l’Est ; de Santiago du Chili, dont la livraison complète est prévue fin 2021 ; et de Sihanoukville au Cambodge.
-A Lisbonne, VINCI Airports poursuivra la préparation, avec le gouvernement du Portugal, de la reconversion de l’aéroport militaire de Montijo en aéroport civil et de la modernisation de l’aéroport Humberto Delgado. Ce projet a pour ambition d’augmenter la capacité d’accueil de la capitale portugaise pour faire face aux perspectives de forte croissance du trafic dans les années à venir.

La transition vers la neutralité carbone de la totalité du réseau de VINCI Airports se poursuivra en 2020. De nouvelles fermes solaires seront installées prochainement au Portugal, au Cambodge et en République dominicaine. Trois aéroports du réseau ont déjà atteint la neutralité carbone (Londres-Gatwick, Lyon St-Exupéry et Liberia-Guanacaste au Costa-Rica). Depuis cinq ans, VINCI Airports a déjà réduit son empreinte carbone de 20 % et s’est fixé un objectif de réduction supplémentaire de 50 % d’ici 2030.

Volotea accueille son millionième passager à Montpellier-Méditerranée

Air Journal 18/01/2020

Volotea célèbre a célébré, jeudi dernier, son millionième passager transporté depuis le lancement de ses opérations en 2012 à l’aéroport Montpellier-Méditerranée. Pour l’occasion, Frédéric Thomas, le passager montpelliérain du vol à destination de Nantes, s’est vu offrir par Volotea 10 vols gratuits au départ de Montpellier.

En 2019, Volotea a transporté 290 000 passagers ce qui représente une augmentation de 22% par rapport à 2018. Son taux de remplissage a quant à lui atteint les 96%. Pour l’année 2020, la compagnie régionale espagnole offre 351 000 sièges soit une augmentation de 17%.

Volotea est la deuxième compagnie aérienne de l’aéroport de Montpellier en nombres de destinations. En 2020, elle proposera donc 6 destinations françaises exclusives : Ajaccio, Brest, Bastia, Lille, Nantes et Strasbourg.

« Nous sommes ravis de célébrer ce premier millionième passager transporté à Montpellier depuis le début de nos opérations. Une étape importante pour Volotea qui ne cesse de croître depuis 2012 à Montpellier, et où une augmentation importante de l’offre est lancée pour 2020 et ce grâce à l’accueil chaleureux des voyageurs de la région et de l’aéroport», déclare Pierfrancesco Carino, directeur général des ventes de Volotea.

 

Paris-Beauvais : 3,98 millions de passagers en 2019

Air Journal 18/01/2020

Sur l’année 2019, l’aéroport Paris-Beauvais (ou Bauvais-Tillé), desservi principalement par la low cost Ryanair, a enregistré une augmentation de 5,2% de son trafic passager par rapport à l’année précédente.

En 2019, la plateforme aéroportuaire a enregistré 3,98 millions de passagers transportés, soit une croissance de 5,2% par rapport au trafic de l’année 2018. Déjà, en 2018, elle avait renoué avec la croissance et son nombre de passagers était reparti à la hausse. Six compagnies aériennes (Ryanair, Wizzair, Blue Air, Air Moldova, SkyUp et Laudamotion) y proposent près de 60 destinations à travers l’Europe et le Maghreb.

Paris-Beauvais maintient donc sa position de 10e aéroport français. Cette croissance a été rendue possible par :
-L’arrivée de la compagnie SkyUp et l’ouverture des nouvelles routes vers Kiev et Lviv
(Ukraine) à partir de septembre 2019,
-L’ouverture des lignes vers Brindisi (Italie), Poznan (Pologne) et Sofia (Bulgarie) par
Ryanair,
-Le lancement de Varna (Bulgarie) ainsi que les augmentations de capacité de Wizzair
-La série de vols charter estivaux vers Le Caire (Egypte) de la compagnie FlyEgypt.

François Rubichon, président du conseil de surveillance de l’aéroport, souligne ces bons résultats : « l’Aéroport Paris-Beauvais est fier de ces bons résultats car ils sont avant tout le fruit du travail des équipes aéroportuaires et de la confiance portée par nos partenaires aériens. Cela confirme aussi notre positionnement de 3ème plateforme parisienne et premier aéroport des Hauts-de-France. »

 

L’aéroport de Marseille Provence, 3ème de France…

AFP 18/01/2020

La plateforme aéroportuaire a accueilli 10 151 743 passagers en 2019 soit + 8,1 %. Cette croissance est essentiellement liée à l’international avec+11,1 %. L’activité fret est également en progression, avec près de 59 700 tonnes traitées en 2019 (+5,3 %). L’aéroport conforte ainsi sa position de premier aéroport régional français et en Méditerranée occidentale pour le fret express. Côté résultats financiers, le chiffre d’affaires s’établit à 158,5 M€ soit + 7 %.

En ligne avec la stratégie de l’aéroport Marseille Provence, les ambitions pour 2020 sont claires : développer les lignes vers l’Europe et le bassin méditerranéen, améliorer l’accessibilité avec les grands hubs internationaux et ouvrir de nouvelles lignes long courrier. L’international est résolument un enjeu de taille. Accroître le nombre de lignes point à point contribue au développement de l’activité touristique et économique du territoire et au rayonnement international du territoire.

L’international représente aujourd’hui 62 % du trafic de l’aéroport et porte environ 80 % de sa croissance 2019. Pour l’été 2020, 17 nouvelles lignes sont d’ores et déjà annoncées par rapport à l’été 2019 : Alghero, Antalya, Athènes, Castellon, Catane, Copenhague, Dakar, Dublin, Essaouira, Koutaïssi, La Canée, Londres Southend, Milan Bergame, Olbia, Sofia, Tel Aviv et Vienne. Au total, ce sont 124 destinations et 158 lignes régulières qui sont prévues à ce jour pour l’année 2020.

La feuille de route est ambitieuse : continuer à développer la connectivité aérienne en lien avec l’attractivité du territoire en s’inscrivant résolument dans une démarche de croissance durable. Augmentation de la part des avions de dernière génération, augmentation de leur capacité, développement des transports en commun, conception éco-responsable des nouvelles infrastructures, ancrage et coopération territoriale…

Aéroport Marseille Provence est résolument engagé dans des actions de maîtrise et de réduction de son empreinte environnementale. Le développement des transports en commun est l’un des enjeux majeurs démontrant cet engagement. Avec une part toujours en croissance, l’objectif ambitieux des 25 % de passagers utilisant les transports en commun à horizon 2025 est résolument en ligne de mire, en lien avec le plan de déplacements urbains de la Métropole Aix-Marseille-Provence. Un meilleur cadencement ferré, des liaisons efficaces et des voies de circulation dédiées sur l’autoroute contribueront à l’amélioration de l’accessibilité et de l’intermodalité de l’aéroport, et donc du territoire.

Les nombreux projets d’avenir s’inscrivent également dans cette démarche puisque, à titre d’exemples, parmi ses projets les plus structurants, l’aéroport a d’ores et déjà confirmé l’installation d’ombrières photovoltaïques sur le dernier étage de ses nouveaux parkings (P3 et P4). Ces ombrières produiront plus de 10 % de la consommation électrique de l’aéroport et seront utilisées en autoconsommation, directement sur le site. Tandis que 130 nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques y seront également installées. Enfin, ses nouveaux bâtiments seront labellisés «  Bâtiment Basse Consommation ». Au global, grâce à tous les travaux de rénovation effectués ces dernières années et aux efforts d’optimisation de sa consommation, l’aéroport Marseille Provence est revenu à son niveau de consommation électrique d’il y a 20 ans.

En récompense de ces actions favorisant la réduction de ses émissions de CO2, l’ACI Europe a décerné à l’aéroport Marseille Provence le niveau 3 de sa démarche Airport Carbon Accreditation en 2019. Le niveau 3, «  Optimisation », est le témoin de l’engagement de tous les acteurs de la plateforme dans la réduction de leur empreinte carbone (l’aéroport avait en effet réussi à diminuer de 25 % ses émissions de CO2 entre 2013 et 2017). L’ambition de l’aéroport étant bien évidemment de poursuivre son engagement et se diriger vers la neutralité carbone (niveau 3+), où toutes les émissions carboniques de l’aéroport seront compensées, à horizon 2022.

 

Aéroport de Toulouse : Casil a fait une bonne affaire

Business travel 20/01/2020

La privatisation de l’aéroprot de Toulouse a été critiqué par de nombreux acteurs dont l’économiste David Cayla opposé également à la privatisation d’aéroports de Paris.

200 millions de plus value en 4 ans pour le groupe chinois Casil

Selon lui le groupe Casil a réalisé environ 200 millions d’euros de plus-value et a empoché en sus environ 30 millions de dividendes en 5 ans.

« En tout cas ce que l’exemple des aéroports montre, mais on avait déjà eu l’exemple des autoroutes, c’est que la privatisation d’entreprises qui sont quasiment en situation de monopole, qui sont des infrastructures stratégiques, ça devrait relever du bien commun et de la gestion à long terme des infrastructures françaises» estime David Cayla dans une interview à France Bleue.

Le rachat de l’aéroport de Toulouse a donc été une très bonne affaires pour le chinois Casil mais moins pour l’Etat. L’Etat avait vendu 49,99% des parts pour 308 millions en 2015 à Casil et le groupe Casil vient de revendre 4 ans après l’aéroport pour 507 millions à Eiffage soit 199 millions d’euros de plus-value en 4 ans plus 30 millions de dividendes.

Selon David Cayla, « on est là face une forme d’actionnariat prédateur. Finalement Casil, qui n’a aucune expérience dans la gestion aéroportuaire, s’est retrouvé bénéficiaire d’un actif dont il a cherché à tirer le maximum, et dont il se débarrasse une fois que la bête est saignée. C’est clairement un scandale. D’ailleurs la Cour des Comptes l’a relevé. Un certain nombre de personnes ont relevé que des procédures n’avaient pas été respectées au moment de la vente. On voit bien ce qu’il en est : l’actionnariat privé n’a absolument pas investi, il a vidé les caisses en se distribuant lui-même de confortables dividendes, et l’État a été muet puisqu’il a décidé lui-même de ne jamais intervenir dans la gestion de l’aéroport de Toulouse».

La privatisation de l’aéroport de Toulouse avait été encouragée par Emmanuel Macron alors ministre de l’Economie.

La CCI d’Occitane a d’ailleurs précisé à Eiffage qu’elle souhaitait revoir la règle du versement des dividendes et limiter pour les limiter à 50% du résultat net annuel de l’aéroport. Jusqu’à présent l’intégralité du résultat net a été reversé ce qui n’a pas permis que l’aéroport investisse suffisamment. Eiffage étant un groupe de BTP, ce nouvel actionnaire devrait sans doute favoriser les investissements dans l’aéroport.

Néanmoins la 3ème ligne de métro de Toulouse ne devrait pas être connectée à l’aéroport et c’est plutôt une navette express qui a été choisie pour relier l’aéroport au centre-ville.

 Tout n’est pas noir cependant. L’aéroport de Toulouse s’est fortement développé ces dernières années avec notamment le développement de nombreuses compagnies low-costs dont Easyjet, Ryanair ou Volotea.

En septembre 2019, Ryanair a ouvert sa 3ème base en France à l’aéroport de Toulouse et 23 lignes (13nouvelles), reliant Toulouse à Athènes, Brest, Budapest, Dublin, Lille, Luxembourg,Marseille,Oujda, Palerme, Palma, Porto, Tanger et Valence, qui permettront de desservir 1,4 million de clients par an à Toulouse. Ryanair a basé 2 avions à Toulouse.

 En 2018 l’aéroport de Toulouse était le 5ème aéroport le plus fréquenté en France après Roissy, Orly, Nice et Lyon.

L’aéroport a accueilli 9,6 millions de voyageurs en 2018 soi une progression supérieure à celle de Roissy, Orly et Nice mais inférieure à celle de Lyon (+7,4%).

 

Air France et Transavia raflent l’essentiel des droits de trafic d’Aigle Azur

La Tribune 17/01/2020

Air France n’a pas eu besoin de reprendre Aigle Azur, disparue en septembre, pour récupérer ses principaux points forts. Après avoir obtenu plus de 30% de ses créneaux horaires de décollage et d’atterrissage à Orly, le groupe Air France est le grand gagnant de la redistribution de ses autorisations de vols vers des pays tiers (droits de trafic). Notamment sur le juteux marché franco-algérien.

Selon des sources proches du secrétaire d’État aux transports, Jean-Baptiste Djebbari, Transavia, la filiale low-cost d’Air France, a obtenu la plus grosse partie des droits entre Paris et Alger et a été désignée sur Paris et Oran, déjà assurée par Air France. Elle obtient également les droits pour exploiter Paris-Constantine, Paris-Sétif, Paris-Tlemcen. Ce n’est pas tout. Transavia obtient aussi des vols à Lyon pour Béjaïa, Constantine et Oran. En dehors de l’Algérie, Transavia a par ailleurs obtenu l’essentiel des droits sur Beyrouth. Déjà présente sur les axes desservis par Aigle Azur, Air France a obtenu des autorisations à Marseille, Nice et Toulouse pour desservir Alger (et Oran en plus à Toulouse).

ASL obtient quelques vols

ASL Airlines a de son côté obtenu les droits sur la ligne Paris-Annaba et des renforcements de fréquences sur Alger, ainsi que des vols au départ de villes régionales (Lyon-Alger, Lille-Alger et Lille-Oran). Vu ce qu’a obtenu le groupe Air France, il est loin d’être certain que ces droits répondent pleinement aux espérances de la direction. Déjà présente sur l’Algérie, ASL Airlines tablait en effet sur un renforcement des vols entre Paris et Alger et, dans l’hypothèse de l’arrivée d’un troisième acteur tricolore sur cet axe (le maximum autorisé côté français, sachant qu’Air France est déjà présente), elle pourrait, selon un observateur, ne pas comprendre qu’un nouvel acteur dispose de davantage de droits qu’elle alors qu’elle avait déjà postulé il y a trois ans, lors de la redistribution des autorisations de vols d’Air Méditerranée. Ce qui est le cas.

ASL Airlines espérait par ailleurs être désignée sur la ligne Paris-Oran aux côtés d’Air France, or c’est Transavia qui a été choisie. Sur cette ligne, seules deux compagnies françaises sont autorisées.

“Il est est curieux de voir qu’en bi-désignation, on retrouve Air France et Transavia. C’est une façon particulière de concevoir la concurrence”, fait remarquer un observateur.

Le bon coup de Volotea

La compagnie low-cost espagnole Volotea a quant à elle obtenu des vols au départ de certaines métropoles régionales : Lyon-Sétif et Bordeaux Alger et la totalité des villes algériennes au départ de Marseille à l’exception d’Alger.

En long-courrier, French Bee a obtenu des autorisations pour desservir San Paulo. Air France a également reçu des vols complémentaires sur Rio de Janeiro et San Paulo.

Rien pour Ryanair, Easyjet et Vueling

D’autres non rien eu, comme Ryanair et Easyjet, qui avaient formulé de nombreuses demandes. Mais, le fait d’avoir postulé avec des compagnies établies à l’étranger, alors qu’elles disposaient d’établissements en France, les a éliminées. Cette distribution était en effet réservée aux compagnies établies dans l’Hexagone au sens du droit européen (article 49 du traité), avait expliqué la direction générale de l’aviation civile (DGAC) dans son cahier des charges. C’est-à-dire qu’elles devaient “disposer d’une base d’exploitation en France, d’une infrastructure sur le territoire national et des salariés qui y exercent une activité stable, habituelle et continue et qui représente de l’emploi en France”. Avec ses bases en France, Easyjet répond à ces critères mais la demande de droits de trafic a été établie au nom d’Easyjet Uk.

Pour d’autres raisons, Vueling, qui avait obtenu des droits d’Air Méditerranée il y a trois ans, n’a pas été retenue non plus.

 

Le groupe TUI cesse ses activités en Italie

L’Echo Touristique 17/01/2020

En pleine réflexion sur son modèle économique en France, le TO allemand fermera son bureau italien le 15 mars 2020.

TUI en Italie, c’est (bientôt) fini ! Dans une note interne révélée par plusieurs médias italiens, Martin Wittwer, PDG de TUI Suisse et responsable du marché italien, annonce la fin de « l’activité de tour-opérateur traditionnel de Tui Italia Srl » à compter du 15 mars 2020. Une cinquantaine de salariés, installés dans le bureau italien de TUI, à Fidenza, dans les environs de Parme, seront licenciés « de la manière la plus socialement responsable possible ».

Le groupe précise que « tous les voyages TUI Italia avec une date de retour jusqu’au 15 mars 2020 inclus seront effectués sans restriction, tandis que les voyages suivants seront annulés et les paiements déjà effectués par les clients seront remboursés ». Selon Martin Wittwer, « l’activité traditionnelle des tour-opérateurs se révèle volatile pour l’ensemble du secteur et à l’avenir, les activités de voyagiste du groupe TUI sur les différents marchés devront être davantage harmonisées et standardisées. La situation actuelle nous fait croire qu’il n’y a pas de conditions préalables à un développement positif et durable de TUI Italia ».

Une avancée pour TUI France ?

Né sur les fondations du voyagiste I Viaggi del Turchese (Les Voyages Turquoise), TUI Italia « continue d’être représentée [en Italie] par diverses autres filiales telles que les hôtels ou le fournisseur d’excursions numériques Musement. Même le Shoni Bay Hotel à Marsa Alam (Egypte), jusqu’ici offert exclusivement sur le marché italien par TUI Italia, poursuivra ses activités ».

Pour autant, ce retrait du marché italien rappelle forcément les intentions du voyagiste allemand concernant ses activités en France et interroge sur l’avenir du pôle « tour-operating » du groupe, avec un EBITA en chute libre (-73,5%), à 131,8 millions d’euros, en 2019. En effet, et comme le confiait Hans Van de Velde dans le numéro 3190 de L’Echo touristique, TUI « discute avec différentes sociétés – françaises, internationales – pour envisager des partenariats stratégiques. Nous sommes ouverts à̀ beaucoup de solutions pour que le marché français soit plus sain ». Un éventuel rapprochement avec Marietton Développement, le groupe piloté par Laurent Abitbol, revient souvent dans les rumeurs, depuis plusieurs mois. Selon différentes sources, Marietton Développement prendrait les commandes de TUI France, avec la mise en place d’un régime de location-gérance. Le groupe monterait au capital de TUI France à hauteur de 45%, tandis que TUI conserverait le même niveau de participation. Les salariés de TUI France, eux, se partageraient les 10% de capital restant.

 

 

 

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 7 Janvier : • China Southern Airlines confie la maintenance de l’A350 à AFI KLM E&M • Les actionnaires chinois de l’aéroport de Toulouse ont réalisé une belle plus-value ! • Transport aérien : 23 compagnies aériennes ont fait faillite en 2019

Au sommaire :  

 

  • China Southern Airlines confie la maintenance de l’A350 à AFI KLM E&M

  • AIR FRANCE DANS LE TOP 10 DES GRANDES COMPAGNIES AÉRIENNES LES PLUS PONCTUELLES AU MONDE

  • Groupe Lufthansa : gel des embauches chez Brussels AirlinesEurowings et Lufthansa Cargo

  • Lyon Saint-Exupéry desservi par une nouvelle ligne de bus TCL

  • L’aéroport de Nice décroche un permis de construire pour son extension

  • Les actionnaires chinois de l’aéroport de Toulouse ont réalisé une belle plus-value !

  • Aéroport Toulouse Blagnac : les réactions après l’arrivée d’Eiffage

  • Aéroport de Nice : feu vert pour l’extension du T2

  • Aéroport de Toulouse-Blagnac : Eiffage achète à prix d’or les parts du Chinois Casil

  • Delta finalise son entrée dans le groupe LATAM

  • Transport aérien : 23 compagnies aériennes ont fait faillite en 2019

  • ADP indemnisé pour la fermeture anticipée de l’aéroport Atatürk d’Istanbul

  • ADP : La Turquie va indemniser TAV Airports à hauteur de 389 millions d’euros

  • Déménagement à Istanbul : 389 millions d’euros pour ADP

 

China Southern Airlines confie la maintenance de l’A350 à AFI KLM E&M

Air Journal 5/01/2020

China Southern Airlines a signé avec AFI KLM E&M un contrat à long terme pour le support équipements de 20 Airbus A350 nouvellement acquis.

L’A350 venant tout juste de faire son entrée dans sa flotte, la compagnie chinoise s’est tournée vers AFI KLM E&M, branche MRO (Maintenance, repair, and operations) du groupe Air France-KLM, pour la maintenance du long-courrier. Le contrat inclut l’entretien, les réparations et les services logistiques. En plus de pools globaux à Paris, à Singapour et à Détroit, le transporteur chinois accède à un pool de pièces régional basé à Shanghai ainsi qu’à un Main Base Kit (MBK) à Guangzhou et Beijing.

Grâce à ce pool régional, AFI KLM E&M peut immédiatement prendre en charge la flotte A350 de China Southern Airlines dans n’importe quelle escale en Chine, supprimant ainsi les risques de retards opérationnels dus aux longs processus de dédouanement et de transport en cas d’expédition d’équipements depuis d’autres pays.

« L’offre proposée par AFI KLM E&M s’adapte parfaitement à nos besoins en termes de budget et d’exigences d’exploitation. Nous profitons à la fois de l’effet d’échelle généré par le pool A350 mondial d’AFI KLM E&M, et d’un service de proximité avec son pool de Shanghai« , explique Li Tongbin, vice-président exécutif de China Southern Airlines.

 

AIR FRANCE DANS LE TOP 10 DES GRANDES COMPAGNIES AÉRIENNES LES PLUS PONCTUELLES AU MONDE

Capital 5/01/2020

De son côté, l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle se classe 20e au niveau de la ponctualité.

La ponctualité moyenne des vols Air France s’est améliorée entre 2018 et 2019. C’est ce qui ressort du “Punctuality League 2020” de l’Official Aviation Guide (OAG), qui concerne les compagnies et les aéroports les plus ponctuels au monde. Dans ce classement, relayé par Air Journal, Air France arrive à la 7e position des grandes compagnies (plus de 30 millions de passagers transportés par an), alors qu’elle n’était que 13e l’année passée.

Le niveau de ponctualité des compagnies (OTP) est basé sur les vols qui arrivent ou partent dans les 15 minutes suivant leur horaire prévu de départ ou d’arrivée. Les annulations sont également incluses dans le modèle de calcul. L’OTP d’Air France s’est ainsi sensiblement amélioré en un an, passant de 79,92% contre 74,11% il y a un an. A ce petit jeu, c’est toutefois la compagnie aérienne chilienne LATAM, qui effectue des vols dans toutes l’Amérique du Sud notamment, qui s’en sort le mieux.

L’aéroport de Moscou se distingue

Elle occupe la première place du classement (86,41% d’OTP), comme l’année dernière pour les grandes compagnies aériennes. Le podium est complété par la compagnie russe Aeroflot (86,30%) et la japonaise All Nippon Airways (85,92%). A noter qu’Air France est la deuxième compagnie européenne de ce classement, derrière Aeroflot. La Russie se distingue aux yeux de l’OAG car l’aéroport de Moscou-Cheremetievo (86,87% d’OTP) est celui avec le plus de vols ponctuels parmi les “méga aéroports” (20 à 30 millions de passagers par an) : c’était déjà le cas l’année dernière.

Il devance de peu celui de Tokyo Haneda (86,60%) et de Singapour Changi (84,03%). Le premier aéroport européen de ce classement est celui de Madrid (5e, 79,92%). Roissy – Charles de Gaulle fait son entrée dans le top 20, dans lequel il ne figurait pas l’année passée (20e, 73,67%). “Le marché mondial atteint presque son meilleur niveau en matière de ponctualité. La hausse de la performance est menée par les grandes compagnies aériennes comme Aeroflot, Delta Air Lines et Air France, qui augmentent simultanément le nombre de vols exploités et maintiennent une OTP élevée. Nous voyons le succès se répercuter sur les hubs qu’elles desservent, ce qui profite à l’ensemble de l’écosystème du voyage”, a commenté John Grant, analyste chez OAG, auprès d’Air Journal.

 

Groupe Lufthansa : gel des embauches chez Brussels Airlines, Eurowings et Lufthansa Cargo

Air Journal 4/01/2020

Tout en recrutant 4500 salariés pour la compagnie mère Lufthansa en 2020, le groupe aérien allemand gèle les embauches dans ses filiales Brussels Airlines, Eurowings et Lufthansa Cargo.

« En raison de restructuration interne et de mesures de réduction de coûts, un gel des embauches prévaut actuellement chez Brussels Airlines, Eurowings et Lufthansa Cargo, avec quelques exceptions« , a indiqué le groupe allemand dans un communiqué. Cet arrêt temporaire des recrutements touche particulièrement Brussels Airlines dans le cadre de son plan « Reboot« , qui doit permettre à la compagnie aérienne belge de réduire ses coûts d’ici 2022 de plus de 160 millions d’euros par an. Toutefois, pour certains profils spécifiques, comme des informaticiens, des embauches restent possibles.

En revanche, la compagnie allemande Lufthansa prévoit de recruter cette année 4.500 nouveaux collaborateurs, dont trois quarts devraient se faire en Allemagne. L’ensemble du groupe aérien allemand emploie actuellement quelque 138.000 personnes.

 

Lyon Saint-Exupéry desservi par une nouvelle ligne de bus TCL

Air Journal 4/01/2020

Déjà desservi par la ligne 47 du réseau de bus TLC depuis septembre dernier, l’aéroport Lyon Saint-Exupéry sera également accessible via la ligne 48 à partir de ce lundi 6 décembre 2020.

Opérée tous les jours de 6h30 à 20h30 par Sytral, la ligne 48 assurera 17 allers-retours entre Genas-Bornicat et Lyon Saint-Exupéry, soit un bus toutes les 35 minutes. Desservant les arrêts Genas-Bornicat, Calmette-Muriers, Genas place de la République, Mermoz et Aéroport Lyon-Saint-Exupéry, le trajet dure environ une trentaine de minutes.

La ligne 48 permettra aussi sur son parcours des correspondances avec les lignes 28 (qui part de La Soie), 29 (qui part de Meyzieu ZI), 47 (Meyzieu à Saint-Laurent de-Mure en passant par l’aéroport), et Zi5.

 

L’aéroport de Nice décroche un permis de construire pour son extension

Batiactu 3/01/2020

Le projet d’extension de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur franchit une nouvelle étape : l’Etat a annoncé le 20 décembre 2019 avoir délivré le permis de construire visant à bâtir 25.000 m² supplémentaires pour la deuxième aérogare la plus fréquentée de France.

Le projet d’extension de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur se précise. Après que le Gouvernement, par la voix du secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebarri, ait conforté le chantier en novembre dernier, l’Etat a annoncé le 20 décembre 2019 avoir délivré le permis de construire y afférant. L’infrastructure aéroportuaire, la deuxième de France après Paris en termes de fréquentation, ambitionne de construire 25.000 m² supplémentaires, dont un nouveau hall d’enregistrement, une zone de tri des bagages et des salles d’embarquement. Ce qui ferait passer la superficie totale du site à 97.000 m².

Dans un communiqué, la préfecture des Alpes-Maritimes a indiqué avoir accordé le permis de construire “après les avis favorables avec ou sans prescriptions de tous les services consultés”, selon l’AFP. Mais la représentation départementale de l’Etat de préciser que le document administratif est cependant assorti de deux obligations issues des observations de la commissaire-enquêtrice à la suite d’une enquête publique, et qui concernent le respect du plan d’exposition au bruit ainsi que l’intégration optimale du projet dans le paysage environnant. De plus, le rapport d’enquête formule d’autres réserves, relatives au suivi de l’avifaune [les populations d’oiseaux, ndlr] dans la zone de protection Natura 2000 située à proximité, et à l’étude et au suivi des émissions de gaz à effet de serre. Ces deux dernières problématiques font l’objet d’un courrier aux autorités aéroportuaires, d’après la préfecture.

Extension nécessaire ou “déni démocratique” ?

Des nouveaux éléments qui relancent les débats entre partisans et opposants au projet d’extension de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur. Les premiers affirment que l’agrandissement du site permettra d’accueillir dans les meilleures conditions les passagers, qui ont été 13,85 millions en 2018 à fréquenter le site, soit une hausse de 4,1% par rapport à 2017. A l’inverse, les détracteurs estiment que l’extension risque d’engendrer une forte augmentation du trafic aérien, de l’ordre de 50% et plus dans les 10 prochaines années, d’après le Collectif citoyen 06. “Sur le fond, ce projet est en incohérence totale avec tous les enjeux d’urgence climatique”, a déploré le cofondateur de cette organisation, Airy Chrétien, selon des propos rapportés par l’AFP.

“En dépit des réserves de l’Autorité environnementale, en dépit des 75% d’opposition formulées lors de l’enquête publique, en dépit de notre demande de saisine de la Commission nationale du débat public, considérant qu’il y avait collusion, localement, entre la métropole, la préfecture et l’aéroport, en dépit des 500 morts prématurés à Nice du fait de la pollution de l’air, en dépit de tout, le permis a été accordé”, a-t-il énuméré, taclant au passage un “déni démocratique”. Et d’ajouter : “Nous sommes déterminés à aller au contentieux dans les jours prochains, nous travaillons actuellement sur les recours possibles devant la justice administrative”.

Pour rappel, l’aéroport Nice-Côte d’Azur, qui a été privatisé en 2016, est aujourd’hui contrôlé à 64% par un consortium regroupant la société italienne Atlantia (anciennement Autostrade, filiale du groupe Benetton et gestionnaire de l’aéroport de Rome), EDF Invest et la principauté de Monaco. La Chambre de commerce et d’industrie de Nice possède 25% de l’infrastructure, et les collectivités territoriales détiennent le reste.

 

Les actionnaires chinois de l’aéroport de Toulouse ont réalisé une belle plus-value !

Boulevard Voltaire 2/01/2020

Casil est un fonds d’investissements à capitaux chinois. En 2015, il a acquis 49,99 % des parts de l’aéroport de Toulouse-Blagnac pour 308 millions d’euros. 40 % des parts sont restées aux mains de collectivités et d’investisseurs locaux et 10 % ont été conservées par l’État, comme le rapporte France Inter. Selon son contrat, Casil devait investir une soixantaine de millions d’euros pour le développement de Toulouse-Blagnac. Il aurait, pour finir, injecté 84 millions. Mais la gestion de Casil a été contestée. On lui a reproché de « se payer sur la bête », c’est-à-dire de se verser de gros dividendes au détriment de la trésorerie et des réserves de l’aéroport. En 2019, les actionnaires ont récupéré 16,9 millions d’euros de dividendes.

Devant les critiques, l’État a refusé de se délester des 10 % qu’il avait conservés. Casil a pris prétexte de ce changement de stratégie du gouvernement pour annoncer son intention de se retirer.

Il vient de vendre sa part à Eiffage pour 500 millions d’euros. Casil a gagné 140 millions d’euros en estimant à 32 millions le montant des dividendes (en se basant sur 2019) pour un investissement de 392 millions d’euros, soit 37,5 % de rendement pour cinq ans, soit 6,3 % par an, ce qui est confortable et rentable.

Ces plus-values créent le malaise : visiblement, le prix de départ de 2015 était sous-évalué, car en cinq ans, Toulouse-Blagnac ne peut pas avoir pris près de 40 % de valeur (50 % valaient 308 millions en 2015, 500 en 2020). Ses capacités n’ont pas été développées outre mesure. Casil n’a eu aucun mal à trouver un investisseur pour le remplacer. Il s’agit d’Eiffage, qui cherche à damer le pion à Vinci, qui lui aussi investit dans le domaine aéroportuaire.

Le principe même des privatisations pose problème. En vendant ses « bijoux de famille », l’État reçoit un peu d’argent, mais souvent, le montant que les concessionnaires lui versent est remboursé par dix ans d’exploitation !

Par exemple, les heureux bénéficiaires qui ont acquis les autoroutes mises en vente, en 2005, ont payé, à cette époque, 14,8 milliards d’euros et ont récupéré ensuite 1,5 milliard par an. La rentabilité des autoroutes est montée de 9 %, en 2005, au temps de l’État, à 22 %, en moyenne, en 2016. Pour cela, les nouveaux concessionnaires ont comprimé les coûts en diminuant le nombre d’employés et en les remplaçant par des automates. Les concessionnaires (Vinci, Eiffage) ont effectué les travaux promis dans leurs cahiers des charges en faisant appel à leurs propres entreprises, ce qui a maximalisé leur profit.

L’État n’aurait pu effectuer ces travaux qu’en empruntant, mais dans ce cas, il aurait récupéré plus que sa mise grâce aux dividendes qu’il aurait conservés. Il en sera probablement de même pour Toulouse-Blagnac : si de nouvelles pistes sont construites, elles le seront par Eiffage, qui s’est positionné en partie pour cette raison.

Certes, 25 % des bénéfices versés aux concessionnaires retournent dans les poches du Trésor après impôts, certes l’État est rarement un excellent gestionnaire et la rentabilité flambe après la privatisation. Néanmoins, les prix obtenus sont trop faibles. À l’heure où on a privatisé la Française des jeux et bientôt ADP, la recherche du juste prix est une question délicate et primordiale.

 

Aéroport Toulouse Blagnac : les réactions après l’arrivée d’Eiffage

La Dépêche 2/01/2020

L’année 2020 sera-t-elle celle de l’apaisement pour les nouveaux actionnaires de l’aéroport Toulouse Blagnac (ATB) ? En tout cas, le consortium chinois Casil Europe, actionnaire majoritaire depuis 2015 à hauteur de 49,99 %, a cédé ses parts, le 30 décembre dernier, au groupe français du BTP Eiffage, déjà implanté localement, pour près de 500 millions d’euros. Les actionnaires chinois réalisent une plus-value de près de 200 millions d’euros après avoir acquis ATB, lors de sa privatisation, pour 308 millions d’euros il y a quatre ans. L’État avait confirmé en mars 2019 vouloir conserver ses 10,01 % de parts. Pour l’heure, les actionnaires publics (Toulouse Métropole, Conseils départemental et régional et CCI), qui détiennent 40 % des parts d’ATB, espèrent repartir sur de meilleures bases avec Eiffage.

“Take the money and run”

Certains élus locaux l’ont toujours mauvaise. À l’image du maire de l’Union Marc Péré qui dénonce “l’histoire d’un hold-up organisé” dans un communiqué. “Mise initiale 308 millions d’euros, bénéfice 220 millions d’euros, soit un placement à 15 %, sous nos applaudissements : Take the money and run“, écrit-il ironique. Antoine Maurice, le candidat aux municipales en mars à Toulouse à la tête d’Archipel Citoyen, fustige “un pillage qui a eu lieu sous nos yeux, avec la complicité de l’État dans un dossier initié par le gouvernement Valls et dont avait la charge le ministre de l’économie Emmanuel Macron, premier soutien aujourd’hui de Jean-Luc Moudenc”.

Du côté des actionnaires locaux, qui doivent se réunir prochainement, on se félicite de la prise de fonction d’Eiffage, mais la prudence reste de mise. “C’est un soulagement, confie le conseiller départemental du canton de Blagnac Pascal Boureau. On a eu beaucoup, beaucoup de problèmes avec l’actionnaire chinois qui n’a eu de cesse de générer des profits à court terme pour gonfler les dividendes. Avec le nouvel actionnaire, on espère une démarche plus partenariale”. “Toulouse Métropole restera très attentive au devenir de cet équipement stratégique majeur pour l’économie locale et vigilante quant à son développement qui doit être respectueux du territoire et de ses habitants”, explique le vice-président de Toulouse Métropole Bernard Keller. Pour autant, le président régional de la Chambre de commerce et d’industrie Alain Di Crescenzo y voit un mal pour un bien : “Nous avons en effet connu quelques difficultés avec les actionnaires chinois, c’est une chose, mais c’est aussi une chose de reconnaître le développement important de l’aéroport”. La Région n’a pas souhaité communiquer pour l’instant.

Les “solides résultats” affichés par ATB depuis 2015

La période de la gouvernance de l’aéroport de Toulouse Blagnac par le consortium chinois Casil Europe – de 2015 à 2019 – a été soumise à de nombreuses turbulences entre les actionnaires publics et privés. La stratégie de redistribution des dividendes de l’actionnaire chinois – dont le PDG Mike Poon a mystérieusement disparu durant de longs mois, trois mois après le rachat de l’aéroport en 2015 – a souvent été sous le feu de la critique. Mais du côté de l’aéroport, le solde est positif. “Après des années de travail de l’équipe d’ATB et grâce aux investissements réalisés par les actionnaires, dont Casil Europe, l’aéroport affiche de solides résultats. Nous avons toute confiance dans la capacité d’Eiffage à poursuivre ce qui a été entrepris depuis 2015 et à assurer le développement d’ATB au bénéfice de ses salariés, des passagers et de toute la région”, a déclaré le 30 décembre 2019 Charles Champion, président du conseil de surveillance de l’aéroport Toulouse Blagnac. Mike Poon, lui, souligne qu’avec la “grâce à la compétence et à la mobilisation des équipes d’ATB, nous avons pu atteindre et dépasser les objectifs de croissance et de modernisation”.

 

Aéroport de Nice : feu vert pour l’extension du T2

Air Journal 2/01/2020

Le permis de construire pour l’extension du Terminal 2 de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur a été délivré, avec des réserves sur les nuisances sonores et l’intégration « optimale » du projet dans le paysage environnant. Un recours en justice est envisagé par les opposants.

Lancés en juin 2018, les projets d’extension du Terminal 2 (25.000 m² supplémentaires) qui permettront de porter la capacité de l’aéroport niçois à 18 millions de passagers par an ont reçu le 20 décembre 2019 le permis de construire indispensable. Cela inclut la construction d’un nouveau hall d’enregistrement, d’une zone de tri des bagages, et de salles d’embarquement supplémentaires. La préfecture des Alpes-Maritimes a indiqué mardi avoir accordé ce permis « après les avis favorables avec ou sans prescriptions de tous les services consultés », mais suite à l’enquête publique y a ajouté deux « prescriptions » selon son communiqué : le respect du Plan d’exposition du bruit de la plateforme « pour la prise en compte des nuisances sonores », et « l’intégration optimale du projet dans le paysage environnant », qui devra être soumis à l’approbation « des architectes de l’établissement public d’aménagement de la Plaine du Var et de la Ville de Nice ».

Le préfet Bernard Gonzalez présidera début 2020 une réunion avec la Métropole, l’aéroport et « l’ensemble des administrations concernées » afin de définir les modalités d’intégration des études concernant l’environnement mais ne relevant pas de l’urbanisme, listées dans le communiqué : l’étude et le suivi de l’évolution des émissions directes et indirectes des gaz à effet de serre et de la qualité de l’air de l’aéroport avant et après la réalisation du projet ; le suivi de l’avifaune dans la zone Natura 2000 ; l’évaluation des incidences de la phase d’exploitation sur la population de chiroptères présente dans la ripisylve du territoire, l’adaptation des mesures de réduction et la mise en place de mesures de suivi des populations en phase chantier et en phase exploitation ; le développement d’une réflexion globale sur la circulation conjointement avec la Métropole Nice Côte d’Azur, notamment sur les infrastructures d’accès à la zone aéroportuaire au droit des points d’entrée visés dans l’étude de trafic ; et la mise en place de mesures permettant de préserver l’écosystème du lieu.

La réunion étudiera le suivi et les actions qui en découleront « dans le Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET) métropolitain, dans le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA), et, en matière d’aménagement, dans le Comité de Pilotage Environnemental, institué sur la basse vallée du Var, pour approcher de manière globale l’impact des projets, notamment en termes d’effets cumules, de suivis et de compensations éventuelles ».

Si les partisans du projet d’extension mettent en avant les conditions d’accueil des passagers, dont le nombre était déjà en hausse de 4,1% en 2018 et de 4,7% sur les onze premiers mois de 2019. Pour les opposants en revanche, cette hausse de fréquentation est à l’opposé des exigences environnementales : selon le Collectif citoyen 06 cité par La Provence, « sur le fond, ce projet est en incohérence totale avec tous les enjeux d’urgence climatique ». Son cofondateur Airy Chrétien souligne une décision prise « en dépit des réserves de l’Autorité environnementale, en dépit des 75% d’opposition formulées lors de l’enquête publique, en dépit de notre demande de saisine de la Commission nationale du débat public, considérant qu’il y avait collusion, localement, entre la Métropole, la préfecture et l’aéroport, en dépit des 500 morts prématurés à Nice du fait de la pollution de l’air, en dépit de tout ». Le collectif prépare donc un recours juridique.

Rappelons qu’Aéroports de la Côte d’Azur, privatisé en 2016, s’est engagé à atteindre l’objectif de zéro émission de CO2 d’ici 2050, dans le cadre de l’initiative NetZero2050. En novembre, la plateforme était la première en France à se doter de navettes passagers 100% électriques.

 

Aéroport de Toulouse-Blagnac : Eiffage achète à prix d’or les parts du Chinois Casil

Le Parisien 2/01/2020

L’actionnariat du troisième aéroport de l’Hexagone est de nouveau à 100 % français. La transaction porte sur 500 millions d’euros.

Le dossier aura été bouclé en une année. Les actionnaires chinois de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (Haute-Garonne), troisième aéroport français, ont vendu leur participation au français Eiffage. Casil Europe avait annoncé son intention de vendre en janvier dernier et discuter exclusivement avec Eiffage en mai.

« Casil Europe confirme la cession de sa participation de 49,99 % dans le capital de l’aéroport Toulouse-Blagnac à Eiffage », a annoncé lundi le groupe chinois dans un communiqué, quelques semaines après l’approbation de l’opération par l’autorité de la Concurrence. La transaction avec le n° 3 français du BTP a été réalisée pour près de 500 M€. Casil détenait près de la moitié de l’aéroport depuis sa privatisation en 2015, achetée pour 308 M€. C’est dont une plus-value de près de 200 M€ qui a été réalisée en quatre ans.

Les 50,01 % restant appartiennent au conseil départemental de la Haute-Garonne (5 %), au conseil régional d’Occitanie (5 %), à Toulouse Métropole (5 %), à la chambre de commerce et d’industrie de Toulouse (25 %) et à l’Etat qui a gardé 10,01 %.

Dix millions de passagers annuels

Pendant ces quatre années de cohabitation, les responsables des collectivités locales ont souvent reproché à Casil de vouloir uniquement maximiser ses dividendes au détriment des réserves financières de l’aéroport. À l’automne, ils avaient encore évoqué une « gestion strictement mercantile et à court terme » de la part du groupe chinois. Ils avaient ensuite espéré que l’arrivée d’Eiffage permette de travailler « à long terme ».

De son côté, Casil a régulièrement mis en avant ses travaux de développement du site, qui accueille près de 10 millions de passagers annuels, soulignant y avoir investi 84 M€ alors que son contrat n’en imposait qu’une soixantaine.

La décision de Casil avait nourri les polémiques autour du choix de privatiser Aéroports de Paris (ADP), l’exploitant de Roissy et Orly.

 

Delta finalise son entrée dans le groupe LATAM

Air journal 1/01/2020

La compagnie aérienne Delta Air Lines a achevé avec succès son offre publique d’achat, et a acquis une participation de 20% dans LATAM Airlines Group S.A, pour environ 1,9 milliard de dollars.

Présentée le 30 décembre 2019 comme « une étape importante vers le rapprochement des principales compagnies aériennes d’Amérique du Nord et du Sud », cet investissement annoncé en septembre dernier « poursuit la stratégie de Delta consistant à investir dans des actions auprès de partenaires aériens clés du monde entier », précise un communiqué de la compagnie américaine. Outre cet investissement, le partenariat stratégique entre Delta et LATAM Airlines inclut une coentreprise commerciale. « Une fois pleinement mis en œuvre, ce partenariat ouvrira des opportunités de croissance » pour les deux compagnies aériennes, et offrira aux clients « des options de voyage considérablement élargies » avec un accès à 435 destinations dans le monde. Delta sera représentée au Conseil d’administration du groupe LATAM, et investira également 350 millions de dollars américains « pour soutenir l’établissement de l’alliance stratégique envisagée dans l’accord-cadre » ; elle fera l’acquisition de quatre Airbus A350 auprès du groupe sud-américain, et a accepté d’assumer l’engagement de LATAM d’acheter dix A350 supplémentaires qui seront livrés entre 2020 et 2025.

« Nous sommes impatients de travailler avec LATAM pour créer un partenariat de classe mondiale qui donnera à nos clients un accès inégalé à travers les Amériques», a déclaré Steve Sear, président de Delta – International et vice-président exécutif – Ventes mondiales. « Des investissements en actions comme celui-ci aident à créer un alignement au sein de nos partenariats alors que nous réunissons nos marques, nous permettant de fournir le meilleur service et la meilleure fiabilité à nos clients communs », ajoute le dirigeant

Plus récemment, la compagnie états-unienne de l’alliance SkyTeam et celle sud-américaine qui va quitter Oneworld (a priori le 1er octobre de l’année prochaine) ont annoncé qu’ils lanceraient initialement le partage de codes pour les vols opérés par certaines filiales de LATAM en Colombie, en Équateur et au Pérou à partir du premier trimestre 2020. Ce partage de codes offrira aux clients une connectivité accrue entre jusqu’à 74 destinations aux États-Unis et jusqu’à 51 destinations en Amérique du Sud. Les accords de coopération renforcée et de partage de codes sont soumis aux approbations gouvernementales et réglementaires.

Rappelons que LATAM mettra de son côté officiellement fin à tous ses accords de partage de code avec American Airlines le 31 janvier 2020. Les clients qui ont acheté des vols American Airlines via LATAM avant cette date pour les vols à partir du 1er février 2020 auront droit aux mêmes services, sans modification des conditions de vol ou de billet. Les accords de fidélisation et d’accès réciproque aux salons conclus entre LATAM et American Airlines resteront en vigueur jusqu’à ce que LATAM quitte l’alliance Oneworld.

La coentreprise transatlantique entre Delta, Air France, KLM et Virgin Atlantic (mais sans Alitalia) a reçu il y a un mois le feu vert des autorités américaines de la concurrence.

 

Transport aérien : 23 compagnies aériennes ont fait faillite en 2019

Air journal 1/01/2020

Quelques 23 compagnies aériennes, dont 9 européennes, ont arrêté leurs activités en 2019. C’est 5 de plus par rapport à l’année précédente 2018 qui avait compté 18 compagnies en faillite.

La liste des 23 compagnies disparues par ordre alphabétique : Adria Airways (Slovénie), Aerolíneas de Antioquía (Colombie), Aigle Azur (France), Air Philip (Corée du Sud), Al Naser Wings Airlines (Irak), Asian Express Airline (Tadjikistan), Avianca Argentine, Avianca Brasil, California Pacific Airlines (Etats-Unis), Fly Jamaica Airways (Jamaïque), Flybmi (Royaume-Uni), Germania (Allemagne), Insel Air (Curaçao), Jet Airways (Inde), New Gen Airways (Thaïlande), Peruvian Airlines (Pérou), Thomas Cook Airlines (Royaume-Uni), Thomas Cook Airlines Scandinavia (Danemark), Thomas Cook Airlines Balearics (Espagne), Via Airlines (États-Unis), Wisdom Airways (Thaïlande), Wow Air (Islande) et XL Airways (France).

En France, les faillites des transporteurs Aigle Azur (deuxième plus ancienne compagnie française) et XL Airways ont secoué l’opinion publique par leur ampleur : Aigle Azur a laissé 13000 passagers en rade, XL Airways 1500 passagers (plus 40000 billets déjà vendus). Des faillites qui ont relancé l’urgence de la mise en place d’un fonds de garantie pour rembourser les clients lésés. « Une vingtaine de compagnies aériennes ont déposé le bilan en 2019, dont une bonne quinzaine desservait l’Union Européenne. Il est grand temps qu’une garantie bancaire soit exigée à toute compagnie aérienne qui embarque ou débarque en Europe. Sinon, on continuera longtemps à se lamenter sur les clients floués et les agences de voyages prises en otage par une législation laxiste« , commente Fabrice Dariot, patron du voyagiste à petits prix Bourse Des vols.

« De nombreuses compagnies aériennes sont tout juste au seuil de rentabilité ou subissent des pertes, ce qui explique la série de faillites de compagnies aériennes européennes observée en 2019« , explique l’Association du transport aérien international (IATA) dans son bilan financier annuel. Les causes des faillites sont connues : prix élevé du carburant et contexte économique incertain (Brexit, guerre commerciale Chine-USA) -et en plus, pour les transporteurs français, des taxes et des charges sociales trop lourdes.  

Alors, 2019, Annus horribilis pour l’industrie aérienne européenne ? Pas vraiment, puisque les compagnies aériennes européennes, dans leur ensemble, gagnent toujours de l’argent : elles devraient enregistrer des bénéfices nets de 6,2 milliards de dollars en 2019, et 7,9 milliards de dollars en 2020, selon les projections de l’IATA.

 

 

ADP indemnisé pour la fermeture anticipée de l’aéroport Atatürk d’Istanbul

La Tribune 29/12/2019

Alors que les relations sont tendues entre la France et la Turquie, Ankara a respecté son engagement pris il y a six ans de dédommager TAV Airport, le gestionnaire aéroportuaire turc contrôlé par ADP à hauteur de 46%, pour avoir transféré en avril dernier l’activité de l’aéroport Atatürk à d’Istanbul, dont TAV était le concessionnaire jusqu’au 2 janvier 2021, vers un nouvel aéroport dont la gestion a été confiée, après un appel d’offres, à un autre opérateur. S’élevant à 389 millions d’euros, cette indemnisation, acceptée par TAV, couvre ainsi le manque à gagner correspondant à ces 21 mois d’activité perdus.

“Par décision des autorités turques, tous les vols commerciaux ont été transférés vers le nouvel aéroport d’Istanbul” depuis le 6 avril 2019, entraînant la fermeture anticipée pour les vols commerciaux de l’aéroport d’Atatürk, un peu moins de deux ans avant la fin du contrat de concession octroyé à TAV, a rappelé ADP dans un communiqué.

Depuis, l’aéroport Atatürk ne reste ouvert que pour les vols cargos.

ADP “se félicite que le gouvernement turc ait tenu ses engagements” et précise que “l’impact de cette indemnité sur le résultat net” du groupe ADP pour l’exercice 2019 “devrait être très légèrement positif”. Les effets comptables seront précisés lors de la publication des résultats annuels d’ADP le 10 février.

Histoire hallucinante

Cette histoire était rocambolesque. En mai 2012 en effet, ADP, à l’époque dirigé par Pierre Graff, avait déboursé plus de 700 millions d’euros pour acheter 38% du capital de TAV, la plus grosse acquisition de son histoire. Mais trois mois après, en août 2012, l’Etat turc annonçait le lancement à venir d’un appel d’offres d’ici à la fin de l’année pour construire en 2015 un troisième aéroport à Istanbul et répondre à la saturation de l’aéroport d’Atatürk. La congestion de l’aéroport turc était connue d’ADP quand ce dernier a commencé à regarder le dossier TAV, mais il était question, selon le groupe français, d’y répondre par une piste de décollage ou d’atterrissage supplémentaire à la charge de l’Etat, et non par un nouvel aéroport, du moins pas avant 2021. Plus tard, ADP fit condamner la banque conseil pour ne pas avoir intégré ce risque dans l’étude du dossier, qui transpirait pourtant dans la presse turque.

Les risques étaient de deux ordres pour ADP : soit TAV remportait l’appel d’offres pour le nouvel aéroport mais ADP se retrouvait face à un investissement colossal au regard de sa taille (2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2011) qu’il n’avait pas prévu et qui se serait ajouté à celui de l’acquisition de TAV. Soit il le perdait et le retour sur investissement de TAV partait en fumée si l’aéroport voyait bel et bien le jour en 2015-2016 comme les autorités turques l’envisageaient.

Très vite, les autorités turques se sont engagées à indemniser TAV. Restait à voir si elles tiendraient parole.

Au final, les retards dans la construction du nouvel aéroport et l’excellente performance de TAV depuis la prise de contôle d’ADP (supérieure aux prévisions) ont permis au groupe français de ne pas être pénalisé en Turquie. S’il a perdu son vaisseau amiral, TAV Airport gère par ailleurs 15 aéroports dans le monde, dont ceux d’Ankara Esenboga en Turquie, Tbilissi (Géorgie), ou encore Zagreb (Croatie), pour un trafic total ayant atteint 152 millions de passagers en 2018.

 

ADP : LA TURQUIE VA INDEMNISER TAV AIRPORTS À HAUTEUR DE 389 MILLIONS D’EUROS

Capital – 27/12/2019

(AOF) – Le dossier TAV Airports vient de connaître son dénouement. Le groupe français ADP s’est félicité jeudi de la notification par les autorités turques de l’indemnisation due à sa filiale pour fermeture anticipée de l’aéroport d’Atatürk. Le montant est de 389 millions d’euros. Cette indemnisation découle du fait que TAV Istanbul avait le droit d’opérer à l’aéroport national et international d’Atatürk jusqu’en janvier 2021. Or, par décision des autorités turques, tous les vols commerciaux ont été transférés vers le nouvel aéroport d’Istanbul en avril 2019.

L’impact de cette indemnité sur le résultat net du groupe ADP devrait être très légèrement positif.

” Il sera à apprécier au regard de la valeur résiduelle des actifs relatifs à l’exploitation de l’aéroport d’Istanbul Atatürk à sortir du bilan du groupe et de la fiscalité applicable “, a précisé ADP.

La prise en compte de ces différents effets et l’impact exact sur les comptes du groupe seront précisés à l’occasion de la publication des résultats annuels 2019, le 10 février prochain.

Vers 10h20, le titre ADP cède 0,06% à 176,80 euros sur un marché parisien évoluant avec un biais haussier.

ADP – Les points à retenir

– Premier groupe aéroportuaire mondial de la gestion aéroportuaire avec 281,4 millions de passagers ;

– Marché parisien porteur avec une croissance du trafic international attendu en hausse de 3,6 % jusqu’en 2020 ;

– Chiffre d’affaires de 4,48 MdsE réparti en 5 pôles : 3 pour les aéroports de Paris -activités aéronautiques, commerces & services et immobilier, ADP étant l’un des plus grands propriétaires fonciers d’Ile-de-France) – 2 pour les filiales et participations –aéroports de TAV, Santiago du Chili, de Madagascar, du Viet-nam) ;

– Partenariats importants avec Air France-KLM et l’alliance Skyteam, Star Alliance, Fedex, Schiphol Group (Aéroport d’Amsterdam) et La Poste pour le fret ;

– Visibilité accrue en France avec la grille tarifaire « CRE3 » qui privilégie les vols long-courriers ou en correspondance afin d’attirer les compagnies asiatiques et nord-américaines ;

– Potentiel unique de développement aéroportuaire à Paris, soutenu par les grands projets de rénovation, extension et liaison ;

– Hausse de 4,5 % du nombre de passagers à Paris (101,5 millions en 2017), de 9,8 % dans les aéroports turcs (115 millions) et chiliens (21,4 millions) ;

– Situation financière saine, avec un taux de distribution maintenu à 60 % pour 2019;

– Prévisions 2019 : trafic de Paris Aéroport : croissance entre + 2% et + 2,5 % – bénéfice d’exploitation : baisse comprise entre – 8 % et – 13 %, en raison de la fermeture de l’aéroport d’Istanbul Atatürk (hausse entre + 1 % et + 5 % hors Ataturk) ;

ADP – Les points à surveiller

– Forte dépendance au trafic aérien, lui-même lié à la conjoncture économique, aux grèves, aux intempéries et aux attentats ;

– Environnement réglementaire et fiscal jugé contraignant par les analystes ;

– Absence de liaison directe entre Roissy et Paris jusqu’en 2023 ;

– Conflit avec l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) sur l’homologation es tarifs applicables au 1er avril sur les aéroports parisiens ;

– Appétit de l’actionnaire principal –l’Etat français- pour les liquidités, d’où un risque d’entrave des programmes d’investissement –près de 6 MdsE d’ici 2025 nécessaires à l’objectif de 450 millions de passagers dont 150 en Ile-de-France;

– Forte corrélation au PIB français et à la santé financière des compagnies aériennes, notamment EasyJet et AirFrance-KLM, 1er et 2ème opérateurs à Paris (47,5 et 8 % du trafic total) ;

– Exécution des grands projets sur Paris ;

– Evolution du partenariat stratégique avec l’aéroport de Hong-Kong et attente d’autres acquisitions aéroportuaires ;

– Privatisation voulue par le gouvernement (l’Etat détient 50,6 % du capital devant Vinci avec 8 % des titres), mais dépendante du résultat du référendum d’initiative partagée.

Transport aérien

L’IATA prévoit que le secteur aérien mondial connaitra une embellie en 2019, notamment grâce au recul du prix du baril de pétrole, qui devrait se stabiliser autour de 65 dollars (contre un prix moyen de 73 dollars en 2018). Les bénéfices nets des compagnies aériennes internationales devraient donc augmenter de 9,9%, à 35,5 milliards de dollars en 2019.

Le transport aérien bénéficie de la croissance continue du trafic mondial dans toutes les régions du monde. 4,59 milliards de passagers transportés sont prévus en 2019, soit 250 millions de plus qu’en 2018. L’IATA prévoit un doublement du trafic aérien mondial d’ici 2037.

En revanche les compagnies subissent des baisses continues de tarifs, avec un tarif moyen en recul de plus de 50% depuis 20 ans.

 

Déménagement à Istanbul : 389 millions d’euros pour ADP

Air Journall – 27/12/2019

La fermeture anticipée de l’aéroport d’Istanbul-Atatürk va être compensée par l’état turc à hauteur de 389 millions d’euros pour TAV Airports, filiale du gestionnaire des aéroports parisiens.

Selon le communiqué du Groupe ADP daté du 26 décembre 2019, TAV Airports a reçu de la part de l’Autorité Nationale des Transports Turque (DHMI) une « lettre de notification formelle » du montant de la compensation du manque à gagner due à « l’expiration anticipée » de l’aéroport Atatürk, que les compagnies aériennes avaient commencé à quitter en avril dernier (le nouvel aéroport d’Istanbul est entièrement opérationnel depuis la mi-octobre). En application d’un contrat conclu avec DHMI, TAV Istanbul avait le droit d’exploiter, « l’aéroport national et international d’Atatürk, le parc de stationnement et le terminal d’aviation générale » pour 15 ans et demi, du 3 juillet 2005 à 00h01 au 2 janvier 2021 à 24h00 ; « par décision des autorités turques », tous les vols commerciaux ont été transférés vers la nouvelle plateforme 21 mois avant la fin du contrat.

ADP précise que DHMI avait déclaré « par courrier officiel qu’elle indemniserait TAV Airports des pertes de bénéfice que pourrait entraîner l’ouverture du Nouvel Aéroport d’Istanbul avant la fin du contrat le 3 janvier 2021 et que des cabinets indépendants pourraient être consultés sur le calcul du montant total de la perte de bénéfice ». Après « plusieurs mois d’échanges » sur le calcul de cette compensation et expertise contradictoire par des cabinets d’expertise comptables internationaux, une proposition d’indemnisation d’un montant de 389 millions d’euros a été faite et acceptée par TAV Airports. Le Groupe ADP « se félicite que le Gouvernement turc ait tenu ses engagements ».

L’impact de cette indemnité sur le résultat net du groupe ADP devrait être « très légèrement positif » ; il sera à apprécier au regard de la valeur résiduelle des actifs relatifs à l’exploitation de l’aéroport Atatürk « à sortir du bilan du groupe et de la fiscalité applicable. La prise en compte de ces différents effets et l’impact exact sur les comptes du groupe ADP, seront précisés à l’occasion de la publication des résultats annuels 2019 du Groupe ADP, soit le 10 février 2020 ».

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 24 Décembre : • Grève des trains : le transport aérien dit merci • Les prévisions financières par région en 2020, selon IATA

Au sommaire :  

 

  • Grève des trains : le transport aérien dit merci

  • Taxes à gogo : et si la démocratisation du transport aérien commençait à prendre fin ?

  • Avec l’Airbus A350-1000, Air Caraïbes booste sa croissance sur les Antilles

  • RoissyNice ou Deauville : pourquoi tant d’aéroports français veulent-ils s’agrandir ?

  • Après une année difficile, amélioration prévue en 2020, selon IATA

  • Les prévisions financières par région en 2020, selon IATA

  • Transavia ajoute trois routes à Montpellier

  • Vueling Airlines et American Airlines concluent un partage de codes

 

 

Grève des trains : le transport aérien dit merci

Air Journal – 23/12/2019

Les réservations sur les vols intérieurs en France ont augmenté de 56% sur la période du 24 au 26 décembre selon Odigéo, les Français étant privés de train pour cause de grève durant les vacances de fin d’année. La compagnie aérienne Air France relativise.

Selon une étude du géant européen du voyage en ligne (les sites Opodo, Go Voyages, eDreams, Liligo), les réservations entre le 5 et le 18 décembre pour des vols en France les 24, 25 et 26 décembre 2020 ont bondi en raison des grèves qui touchent la SNCF et perturbent de nombreux trajets. « On constate une croissance de 56% des réservations de billets d’avion faites entre le 5 et 18 décembre, pour des départs du 24 au 26 décembre, par rapport aux mêmes périodes de réservation et de voyage l’an passé », détaille Odigéo. Le groupe précise que son étude ne compte que les réservations de vols intérieurs secs – et donc a priori familiaux : « les voyageurs français cherchent des solutions pour rejoindre famille et amis afin de fêter Noël et la fin de l’année ».

Selon Odigéo, les villes françaises enregistrant la plus forte croissance de réservations sont Nantes, avec une croissance de 100% des réservations, Toulouse (+98%), Marseille (+94%), Paris (+78%) et Bordeaux (+44%).

Le pessimisme des Français sur la poursuite de la grève jusqu’à l’année prochaine se traduit pour le groupe dans la partie de l’étude portant sur les réservations pour des départs entre le 30 décembre 2019 et le 2 janvier 2020, toujours sur les vols intérieurs : elles ont augmenté de 38% par rapport à l’année dernière. « Même si la croissance est moins importante, les Français semblent également anticiper un prolongement de la grève jusqu’à la fin de l’année », exlique Odigéo. 

Contactée par l’AFP, la compagnie aérienne Air France, largement majoritaire sur les vols intérieurs, a déclaré qu’à cette période de l’année, « le remplissage des vols est déjà important. Nous avons observé un léger mouvement de report sur les vols court-courrier au départ et à destination d’Orly pour la période de Noël ».

La France entame ce 23 décembre son 19eme jour de grève dans les transports publics contre le projet de réforme des retraites.

 

Taxes à gogo : et si la démocratisation du transport aérien commençait à prendre fin ?

La Tribune – 23/12/2019

Avec la multitude de mesures qui vont voir le jour (ou sont à l’étude) en Europe, l’année 2020 pourrait bien marquer pour les compagnies aériennes l’entrée dans une ère dans laquelle le poids des mesures pour la lutte contre le réchauffement climatique va peser considérablement dans leur structure de coûts, avec le risque de voir, à terme, le prix des billets d’avion s’envoler, privant ainsi les personnes les moins aisées de ce mode de transport, comme c’était le cas il y a plusieurs décennies. Explications.

L’année 2020 marquera le début d’une nouvelle ère pour les compagnies aériennes européennes. Une ère dans laquelle le poids des mesures pour la lutte contre le réchauffement climatique va peser considérablement dans leur structure de coûts, avec le risque de voir, à terme, le prix des billets d’avion s’envoler, privant ainsi les personnes les moins aisées de ce mode de transport, comme c’était le cas il y a plusieurs décennies.

À la suite de la montée en puissance en 2019 de la sensibilité environnementale face à l’urgence climatique et la médiatisation des arguments hostiles à l’aviation, de nombreuses mesures, essentiellement fiscales, vont en effet s’appliquer au transport aérien en 2020. Ce secteur, qui représente 2,5 % des émissions mondiales de CO2, réduit chaque année la consommation de carburant par passager de 1 à 1,5 % en moyenne, mais n’arrive pas à enrayer la courbe des émissions, en raison de la croissance vertigineuse du trafic qui double tous les 15 ans. Car, contrairement à d’autres secteurs, il n’existe aujourd’hui aucune technologie permettant d’envisager à court terme une aviation décarbonée. Les batteries électriques ne sont pas assez puissantes pour l’aviation commerciale et les biocarburants aéronautiques sont quasiment inexistants.

Parmi les mesures, on retrouve plusieurs taxes à l’échelle nationale et européenne pour dissuader les passagers de prendre l’avion ou simplement tenter de renflouer les caisses des États. Mais aussi l’obligation d’utiliser des biocarburants deux à cinq fois plus chers que le kérosène, ou encore le durcissement du système d’échanges de permis d’émissions dans lequel les compagnies sont inclues depuis 2012 sur leur activité intra-européenne. Sans oublier la mise en œuvre de différents projets de compensation carbone volontaires, comme l’ont par exemple annoncé Air France, IAG ou Easyjet.

Les taxes écologiques pleuvent

Plusieurs pays vont instaurer en 2020, ou projettent de le faire, une nouvelle taxe écologique. Ce sera le cas de la France avec l’entrée en vigueur le 1er janvier de sa fameuse « écotaxe » d’un montant allant de 1,5 à 18 euros selon la classe de service et la distance du vol, qui pèsera par exemple sur les résultats d’Air France à hauteur de 60 millions d’euros par an. Mais aussi de l’Allemagne après la présentation d’Angela Merkel en octobre d’un projet de loi pour le climat, qui prévoit d’augmenter de 74 % les taxes sur les vols courts et moyen-courriers et de 41 % sur les long-courriers. Ce sera également le cas de la Suisse, après l’annonce en septembre d’un projet de révision de la loi CO2 qui imposerait une taxe sur l’aviation allant de 30 à 120 francs suisses (27-110 euros) dans le but de réduire de 10 % le trafic aérien. Certains pays envisagent de suivre le mouvement. D’autres à ajouter une taxe sur l’aviation au niveau européen. Cet automne, neuf pays européens, dont la France, ont en effet manifesté leur volonté de créer une taxe européenne sur l’aviation.

Ce ne sera pas forcément une taxe sur le kérosène pour des raisons juridiques. Crée en 1944, la convention de Chicago, qui régit le transport aérien, empêche en effet de taxer le carburant sur des vols internationaux. Cette décision est même inscrite dans certains accords bilatéraux sur les services aériens signés par la Commission européenne et des pays tiers, notamment les États-Unis. L’idée est donc de définir une autre taxe qui s’appliquerait à tous les vols, y compris vers des pays tiers.

« Il y a différents instruments fiscaux disponibles, la TVA, créer une simple taxe sur les billets d’avion… », explique une source européenne.

Néanmoins, la réflexion porte aussi sur une taxe kérosène qui ne toucherait que les vols intra-européens. Mais-là aussi, elle se heurte juridiquement à la convention de Chicago, qui définit un vol international comme un vol entre deux pays. Autrement dit, un vol entredeux pays de l’UE est considéré comme un vol international, malgré l’existence du marché unique européen. Bruxelles a toutefois d’autres cartes dans sa manche. Dans le cadre de son « Green Deal », la nouvelle Commission européenne travaille notamment sur le durcissement du système d’échanges de permis d’émissions. Alors qu’une partie de ces droits à polluer sont attribués gratuitement (l’autre partie est payée au prix du marché du carbone), « l’idée est de réduire ce volume de droits gratuits, voire, à terme, de le faire disparaître », explique la même source européenne.

« Green Deal » européen

Bruxelles travaille à faire en sorte que le système d’échanges de permis d’émissions constitue le socle de Corsia, le système de compensation de CO2 du transport aérien à l’échelle mondiale. Pour autant, rien n’est officiel et les compagnies craignent de devoir payer deux fois pour les mêmes émissions. Adopté en 2016 par l’Organisation de l’aviation civile internationale (l’OACI), le système Corsia démarrera en 2021. Il vise à compenser toutes les émissions qui dépasseront le niveau de 2020, par financement par les compagnies aériennes de programmes de réduction de CO2 (reforestation par exemple). Air France-KLM table sur un surcoût de 150 millions d’euros en 2025. Selon l’Association internationale du transport (IATA), les compagnies vont dépenser au total 40 milliards de dollars d’ici à 2035, date à laquelle elles espèrent inverser la courbe et diminuer d’ici à 2050 les émissions de CO2 de 50 % par rapport à 2005. Au regard de la croissance du trafic au cours de cette période, cet objectif colossal pris par les compagnes il y a une dizaine d’années correspond en fait à une amélioration de 90 % de la performance énergétique.

« C’est jouable », assure le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin.

Ceci grâce à l’optimisation des routes aériennes, mais surtout l’arrivée vers 2035 de nouveaux avions court et moyen-courriers apportant un gain de consommation d’au moins 30 % et la généralisation de nouveaux carburants.

Carburants alternatifs

En revanche, le passage aux carburants alternatifs aura également un coût substantiel. À commencer par les biocarburants, aujourd’hui, délaissés par les pétroliers et les compagnies aériennes qui se renvoient la balle. Les premiers disent qu’il n’y a pas de demande, les seconds qu’il n’y a pas d’offre. N’étant pas contraintes à acheter du biocarburant, la plupart des compagnies n’ont pas voulu jusqu’ici prendre le risque d’utiliser une source d’énergie beaucoup plus chère et afficher un déficit de compétitivité par rapport aux concurrents qui resteraient au kérosène. Aussi, certains pays ont-ils décidé d’imposer des taux d’incorporation de biocarburants. La Norvège a lancé le mouvement. En 2020, les réservoirs de tous les avions au départ du pays devront contenir 0,5 % de biocarburant, avec un objectif d’augmentation au cours des prochaines années.

La France devrait suivre. Selon nos informations, le gouvernement compte annoncer en 2020 l’obligation pour les compagnies d’incorporer 2 % de biocarburants en 2025 et 5 % en 2030. De quoi enclencher le processus et aller plus loin par la suite. Mais plus la part des biocarburants (puis des carburants synthétiques à partir de 2035 environ) sera importante, plus le coût sera élevé pour les transporteurs.

Au final, mises bout à bout, toutes ces mesures vont déboucher sur des sommes considérables. Surtout, elles vont s’ajouter à une taxation déjà élevée. S’il est exempté de taxe sur le kérosène sur les vols internationaux, le transport aérien est en effet fortement mis à contribution en Europe. Notamment sur le financement de la sûreté, qui relève pourtant du régalien, dont le coût va monter en flèche avec les investissements prévus au cours des prochaines années. Les plans d’économies et de gains de productivité des compagnies ne permettront pas d’absorber la totalité de ces surcoûts. Le prix des billets d’avion risque par conséquent d’exploser. Un danger pour les compagnies aériennes, et notamment les low- cost, qu’un grand nombre de passagers n’emprunteraient pas aujourd’hui si le prix des billets n’était pas aussi bas. 

« Il ne faut pas que le transport aérien soit réservé aux plus riches. Ce serait la négation de tout ce que nous avons fait depuis des décennies pour démocratiser le voyage aérien », a indiqué à La Tribune, Alexandre de Juniac, le directeur général de IATA, en rappelant « la baisse de 62 % des prix aériens observée depuis 30 ans ».

Cette problématique est prise très au sérieux par l’industrie aéronautique. Dans leur réflexion sur la conception d’un nouvel avion court et moyen-courrier vers 2035 qui permette d’effectuer « un saut de génération », constructeurs et motoristes ont pour objectif de définir un système de production qui permette de baisser les coûts de production. Cet appareil sera forcément plus onéreux qu’un avion qui n’aurait pas nécessité un saut de génération, afin d’introduire à « iso coûts » des technologies permettant aux compagnies de faire des gains opérationnels et d’absorber les hausses de coûts du carburant ou du CO2.

 

 

Avec l’Airbus A350-1000, Air Caraïbes booste sa croissance sur les Antilles

La Tribune – 20/12/2019

Ce vendredi, le premier A350-1000 d’Air Caraïbes, filiale du Groupe Dubreuil, a commencé son exploitation commerciale. Cet appareil va contribuer à augmenter la capacité en sièges de la compagnie de 20% en 2020. Dans un entretien accordé à La Tribune, Marc Rochet, vice-président du conseil d’administration d’Air Caraïbes et président de French Bee, l’autre compagnie aérienne du Groupe Dubreuil, explique la stratégie du groupe pour les prochaines années.

LA TRIBUNE – Moins de trois ans après l’entrée dans sa flotte de l’A350-900, Air Caraïbes a débuté ce vendredi l’exploitation commerciale de l’A350-1000, une version de plus grande capacité (429 sièges). Qu’apporte cet avion à la compagnie?

MARC ROCHET – Cet avion extrêmement récent est le fleuron technologique d’Airbus et nous sommes fiers d’avoir été les premiers en France à le commander. Nous exploitons l’A350 dans sa version 900 depuis bientôt trois ans. Nous en avons trois exemplaires désormais. Aujourd’hui, le premier des quatre A350-1000 que nous avons commandés de manière ferme, entre en service. C’est un avion qui est très performant sur le plan économique puisqu’il consomme 25% de moins que les appareils de la génération précédente, et qui apporte une amélioration du confort pour nos clients. L’avion est silencieux, il peut voler à une altitude plus élevée où les perturbations sont moindres, la pressurisation de la cabine est améliorée avec une altitude ressentie de 1.700 mètres au lieu de 2.000 mètres pour les avions d’ancienne génération… Les passagers ne savent pas mesurer tous ces bienfaits, mais nous voyons, à travers les réservations, qu’ils apprécient cet appareil. Dès que nous positionnons un A350 sur une ligne, l’effet clientèle est quasi-immédiat. Entre Paris et les Antilles par exemple, il y a eu des déplacements de clientèle des A330 vers les A350. 

Quelle est la suite du plan de flotte pour Air Caraïbes et French Bee?

Air Caraïbes recevra un deuxième A350-1000 dans un an. L’idée est d’avoir les deux premiers exemplaires pour assurer un vol quotidien à la fois entre Paris et Fort-de-France et entre Paris et Pointe-à-Pitre. Trois A350-900 épauleront ce programme sur le cœur de notre réseau, à savoir Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Cayenne. Nous avons par ailleurs quatre A330-300 qui sont plutôt positionnés sur les grandes îles situées au nord des Antilles, comme la République dominicaine Saint Domingue, Cuba, Port-au-Prince, et deux A330-200. Le premier A330-200 nous permet d’assurer des vols sans escale entre Paris et Saint-Martin, dans la mesure où, contrairement à l’A330-300 ou à l’A350, l’avion est certifié pour décoller à pleine charge de Saint-Martin. Le second appartenait à Aigle Azur. Après sa disparition fin septembre, nous l’avons acheté pour remplacer les vols d’XL Airways [qui a disparu quasiment en même temps, Ndlr] sur les Antilles qui avait 7 à 8 % de parts de marché. Avec cette flotte, Air Caraïbes va augmenter ses capacités en sièges d’environ 20% en 2020. Enfin, French Bee exploite aujourd’hui trois A350-900 et un quatrième va être livré l’an prochain pour permettre de lancer en juin la ligne Orly-New York. À l’horizon 2021, deux autres A350-1000 seront livrés. Nous les positionnerons sur la Réunion. Au total, dans les deux ans qui viennent, le groupe Dubreuil va encore recevoir trois A350-1000 et un A350-900. 

Comment cette croissance se traduit-elle en termes d’emplois?

Elle nous permet d’investir dans l’humain. Il y a 15 ans, Air Caraïbes comptait 400 salariés. Aujourd’hui, nous avons plus de 1.100 personnels. Notre croissance crée de l’emploi. Un avion, c’est du personnel en plus, des navigants, des agents au sol, à la maintenance… L’arrivée d’un A350-1000 va permettre 120 recrutements. Nous allons franchir un cap en 2020, puisque nous allons probablement nous engager au début de l’année prochaine dans la création d’un centre de formation aéronautique en Guadeloupe aux côtés de la Région. Nous avons le projet de lancer un centre de formation PNC et un simulateur ATR.

Quel sera votre plan de croissance après 2021?

Nous travaillons sur notre plan de flotte en 2022 et 2023. Nous prendrons probablement des décisions en 2020. Nous ne voulons pas grossir pour grossir. Nous voulons grossir pour être plus efficace. Si la croissance nous le permet de l’être, de manière rentable, nous la ferons.

Ce plan sera aussi ambitieux que celui annoncé en 2013 lors de la commande des A350?

Nous nous inscrivons plutôt dans la continuité. Nous avons deux options : soit nous accompagnons la croissance de manière progressive, soit nous remplaçons plus d’A330 par des A350. Outre la desserte de Saint-Martin, les A330, dont la plupart nous appartiennent, ont l’avantage d’être quasiment amortis. Par conséquent, s’ils ne volent que 4.000 à 4.500 heures par an, cela n’est pas un problème. Cela nous permet de les utiliser sur des routes sur lesquelles le trafic ne permet pas de voler à l’année. En revanche, pour gagner de l’argent de manière substantielle, un A350 neuf doit voler 5.500 heures par an.

Au cours des prochaines années, la distribution des rôles entre Air Caraïbes et French Bee peut-elle évoluer?

Quand nous avons créé French Bee en 2016, nous nous sommes engagés auprès des personnels à ce qu’Air Caraïbes desserve l’arc antillais et French Bee des destinations en dehors de cette zone. Air Caraïbes est déjà puissante et très profitable. À la question de savoir si Air Caraïbes doit continuer à croître, la réponse est oui. Nous continuerons de faire de la croissance parce qu’elle est nécessaire et parce que les clients la demandent. Sur la Martinique, la Guadeloupe, et la Guyane, nous avons la possibilité de croître. Quand un A350-1000 permet de faire voler 40 passagers et six tonnes de fret de plus qu’un un A350-900, c’est une façon de faire de la croissance. L’autre façon, c’est d’augmenter le réseau. S’il y a l’opportunité d’ouvrir une route dans l’arc antillais, nous le ferons. Il y a des points dans cette zone qui sont sous surveillance permanente.

Le groupe Dubreuil a été l’un des grands bénéficiaires de la ré-attribution des créneaux horaires de décollage et d’atterrissage d’Aigle Azur à Orly. Quelle croissance ces créneaux permettent-ils d’absorber?

Aujourd’hui, notre portefeuille de créneaux nous permet de couvrir l’arrivée de tous les A350-1000 commandés, celui d’Air Caraïbes qui arrivera dans un an, et les deux de French Bee. L’horizon est stabilisé pour 2020 et 2021. Pour 2022 et 2023, nous sommes assez confiants pour trouver des solutions. Si des pools de créneaux disponibles aussi conséquents que celui d’Aigle Azur n’arrivent que tous les 15-20 ans, nous constatons qu’il y a, historiquement, des petites distributions tous les deux ou trois ans. Soit parce que les lignes d’aménagement du territoire ne sont pas assez robustes et arrêtent d’être desservies, soit parce qu’une compagnie préfère aller à Roissy…

Que vous inspire cette redistribution?

Elle a été faite dans le respect du règlement européen. Je trouve que Cohor, le gestionnaire des créneaux horaires en France, a fait un excellent travail. Je le dis d’autant plus que nos concurrents ont également obtenu des créneaux, comme Corsair ou Air France. Ce qui me satisfait également, c’est qu’en étant respectueux du règlement européen qui est très technique et très pointu, les créneaux ont été en grande partie attribués aux compagnies qui exploitent des gros avions et/ou qui ont des bases d’exploitation à Orly. C’est bien pour l’aéroport d’Orly car c’est ce qui permet le développement économique. C’est par ailleurs cohérent avec tous les travaux en cours pour développer Orly comme la construction de la ligne de métro 18, le prolongement de la ligne 14 de métro, ou la construction d’une gare TGV sur le site de l’aéroport. Tout ça n’aurait aucun sens si l’on ne pouvait faire voyager plus de passagers au départ d’Orly.

Que pensez-vous du plafonnement d’Orly à 250.000 mouvements par an?

Ma position sur le plafonnement d’Orly est connue. Orly est l’une des plus belles plateformes aéroportuaires d’Europe mais est complètement sous-utilisée pour des raisons politiques pour le moins contestables.

Quels sont les impacts de la faillite de XL Airways fin septembre et de la grève contre la réforme des retraites sur l’activité d’Air Caraïbes?

Certes, nous vendons moins de billets en ce moment, mais 2019 sera une bonne année à la fois pour Air Caraïbes et French Bee. Ces bons résultats sont à mettre au crédit de notre performance et je salue les efforts du personnel. Mais, il est clair que l’arrêt de XL Airways a permis à French Bee d’être un peu plus fort sur La Réunion et à Air Caraïbes de l’être un peu plus également sur les Antilles. Quand XL Airways a disparu, nous avons très rapidement acheté un avion supplémentaire pour occuper l’espace. D’autres compagnies n’ont pas eu cette réactivité.

D’autres compagnies françaises sont-elles menacées?

Il n’en reste pas beaucoup. Chacun sa destinée. Je ne souhaite pas que des compagnies soient menacées. Il en va de la responsabilité de leurs dirigeants, y compris ceux de la plus grande, et de leurs personnels, d’être capables de montrer que leurs compagnies sont là pour survivre et se développer. Après, il adviendra ce qu’il adviendra. Je suis un libéral et convaincu des bienfaits de la concurrence. Elle donne le choix aux clients et est une source de motivation et d’obligation de réussite en interne. 

Ces deux dernières années, les bénéfices d’Air Caraïbes sont restés élevés mais étaient néanmoins en baisse. Est-ce inquiétant?

C’est un peu comme dans le vin. Il y a des bons et des moins bons millésimes. Les variations des cours du pétrole et de la parité euro-dollar expliquent qu’un millésime peut être bon ou un peu moins. Les années 2015 et 2016 étaient de très grandes années. Les résultats des deux années suivantes, qui ont été marqués par de lourds investissements, étaient profitables pais un un peu moins élevés. Les comptes 2019 ne sont pas arrêtés et seront publiés en mars, mais je peux d’ores et déjà dire que les résultats 2019 seront supérieurs à ceux de 2018.

Des acquisitions ou des grandes alliances sont-elles envisagées ?

Nous n’excluons aucune hypothèse. Nous avons essayé de faire de la croissance externe avec Corsair en 2015. Cela n’a pas pu se faire, et nous avons créé French Bee. Nous allons faire de la croissance interne. Si une opportunité de croissance externe se présente, nous la regarderons, mais nous le ferons avec beaucoup de prudence. Il ne reste plus beaucoup de compagnies à acheter en France. Et je ne pense pas que nous ayons la culture et les moyens de faire une acquisition ailleurs en Europe. En revanche, nous allons développer des accords techniques et commerciaux avec d’autres compagnies comme French Bee est en train de le faire sur le marché américain avec Alaska Airlines.

Votre accord avec Air Belgium entre-t-il dans cette catégorie?

Non, la portée de cet accord est trop restreinte. Air Belgium dessert les Antilles au départ de l’aéroport de Charleroi et transporte une clientèle belge que l’on touche difficilement depuis Orly. Les voyageurs belges ou les gens du Nord vont plutôt prendre l’avion en Belgique ou à Roissy. Air Belgium nous a demandé des accords entre Fort-de-France et Pointe-à-Pitre. Nous avons accepté car nous avons intérêt à voir le trafic global augmenter sur les Antilles.

French Bee, qui dessert San Francisco et ouvrira New York en juin, a-t-elle vocation à se développer en Amérique du Nord?

La grande ambition du groupe est de réussir sur New York et nous allons nous en donner les moyens. Après? Nous avons une quinzaine de routes que nous surveillons en permanence, en Amérique du Nord, en Amérique du Sud… et nous rebattons souvent les cartes parce que la desserte de ces routes peut évoluer très rapidement. Aigle Azur a par exemple créé un flux de trafic sur le Brésil. Nous regardons.

Air Caraïbes et French Bee peuvent-elles être vendues?

Je ne peux pas parler patrimonialement au nom de Jean-Paul Dubreuil et de ses enfants, mais ce n’est pas dans les cartons. Le groupe préfère financer sa croissance lui-même et être maître de son destin.

Que pensez-vous de l’évolution d’Air France depuis le changement de direction?

Nous suivons de près ce que fait Air France. Il y a des endroits où ils font du bon travail. Nous considérons aujourd’hui que nous avons les moyens d’être concurrents d’Air France. Notre produit est bon. Sur les Antilles par exemple, nous avons les avions les plus efficaces et le wifi le plus moderne. En face, Air France propose des B 777-300 ER, des avions qui ont déjà 10 ans, avec des cabines qui vont être réaménagées. Que le meilleur gagne!

Avec la sensibilisation accrue de l’urgence climatique, constatez-vous une réticence des clients à prendre l’avion?

Non, nous ne ressentons pas d’impact négatif. Les Antilles restent des marchés qui affichent des croissances de 4 à 5% par an. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut rien faire. Bien au contraire. Notre responsabilité face au problème environnemental est énorme. Nous y répondons en partie en engageant des avions de plus en plus en plus performants.

 

Roissy, Nice ou Deauville : pourquoi tant d’aéroports français veulent-ils s’agrandir ?

France Inter – 22/12/2019

En France, nombre d’aéroports, petits et grands, s’étendent ou augmentent leurs capacités d’accueil pour accroître leur trafic. Une “ineptie” financière pour certains acteurs du secteur et un “non sens” pour les associations de défense de l’environnement, dont certaines ont manifesté à Nice samedi.

On prend de plus en plus l’avion. C’est ce que montrent les récents chiffres d’Eurostat, publiés début décembre. En 2018, le record de 1,1 milliard de passagers dans l’Union européenne a été atteint, soit une hausse de 6 % par rapport à 2017 et de 43 % depuis 2010.

La France n’échappe d’ailleurs pas à cette hausse du nombre de passagers. Entre 2017 et 2018, le trafic passagers a cru de 5,18% en métropole, selon le bulletin annuel du Ministère de la Transition écologique et solidaire. Depuis 2010, il y a plus de 19 % de passagers supplémentaires dans le ciel métropolitain. 

Une croissance boostée par le “low cost”, qui assure plus de la moitié du trafic des aéroports régionaux en métropole, et par les liaisons internationales qui ont “contribué à hauteur de 86% à la croissance du trafic métropolitain”, détaille le rapport de l’Union des aéroports français (UAF). 

Ainsi, nombre d’aéroports se préparent à accueillir toujours plus de passagers. Ils réalisent ou projettent des travaux pour augmenter leurs capacités d’accueil, attirer de nouvelles compagnies, ouvrir plus de destinations. Cela inclut des gros aéroports, comme Roissy-Charles-de-Gaulle (72 229 723 passagers en 2018), Nice Côte d’Azur (13 850 561 passagers) ou Lyon (11 037 413 passagers), ou de plus petits aéroports régionaux, comme Deauville-Normandie (147 370 passagers) ou Béziers-Cap d’Agde (232 129 passagers). 

De grands ou de petits aéroports qui s’agrandisent pour des raisons bien différentes et au grand dam des associations de protection de l’environnement et de riverains, mais aussi de certains acteurs du secteur qui estiment que ces investissements ne sont pas toujours nécessaires et rentables.

Les associations environnementales et de riverains vent debout

Nombreuses sont donc les associations environnementales ou de riverains qui dénoncent le développement des aéroports, en particulier parisiens et régionaux, dont le trafic s’accroît. Si certains y voient une adaptation à la hausse continue du trafic aérien, pour le collectif “Non au T4” de Roissy par exemple, c’est un “non sens” environnemental.

Au total, 18 associations (Advocnar, Réseau Action Climat, Notre Affaire à Tous, Amis de la Terre, Greenpeace, France Nature environnement…) s’opposent à la construction d’un nouveau terminal à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle qui devrait permettre d’accueillir 40 millions de passagers annuels supplémentaires d’ici à 2037.

Un investissement estimé entre six et neuf milliards d’euros à la charge du groupe Aéroports de Paris. Mais qui, aux yeux du collectif “Non au T4”, signifie surtout “l’émission de 15 millions de tonnes équivalent CO2 par an supplémentaires”, de sorte que “le trafic lié au terminal 4 représenterait à lui seul 7% des émissions autorisées pour la France et le trafic total de Roissy environ 20%”.

À l’aéroport de Nice, des militants menés par ANV Cop21 et Extinction Rebellion se mobilisent aussi aux côtés du Collectif citoyen 06 contre le projet d’extension du terminal T2, qui prévoit pour sa part d’accueillir quatre millions de passagers supplémentaires par an, d’ici à 2022.

Selon les associations, cela mènerait en réalité à une augmentation du nombre de voyageurs de 56 % à l’horizon 2026, alors qu'”il y a un atterrissage toutes les deux minutes” et que “Nice fait déjà partie des villes françaises dont l’air est le plus pollué”, explique Quentin d’ANV Cop21. De plus, “l’enquête publique a révélé 75% d’opposition à ce projet” au sein de la population, assure-t-il. 

À l’issue de son travail, la commissaire enquêtrice a en effet expliqué à France Bleu que le projet était “dans sa globalité remis en cause par les administrés”. Malgré tout, l’avis rendu est favorable, assorti de réserves, explique la radio locale. Ces réserves concernent la protection des oiseaux dans zone Natura 2000 et l’évolution à terme des gaz à effet de serre.

À Lyon, Caen, Toulouse ou encore Marseille, les extensions font aussi grincer des dents les défenseurs de l’environnement et les collectifs de riverains qui craignent des pollutions et des nuisances supplémentaires.

Des capacités d’accueil accrues pour faire face à la hausse du trafic

“Dans un contexte de croissance du trafic passager, il est important de renforcer les capacités aéroportuaires, car aujourd’hui, on ne pourra plus en construire de nouveaux, comme on l’a vu avec l’abandon du projet de Notre-Dame-de-Landes [prévu à l’origine pour désengorger l’aéroport de Nantes-Atlantique, ndlr]”, analyse Nicolas Paulissen, délégué général de l’UAF. Pour lui, il s’agit surtout d'”optimiser les infrastructures existantes”.

Pour augmenter leurs capacités d’accueil et encourager leur trafic, les aéroports allongent donc leurs pistes, comme le prévoient Caen-Carpiquet (274 011 passagers en 2018) ou Rennes-Saint-Jacques (856 791 passagers). D’autres étendent la surface de leur aérogare pour y recevoir davantage d’avions, comme Lille-Lesquin (2 078 549 passagers en 2018) qui souhaite doubler la surface de son aérogare, ou Brest-Bretagne (1 104 699 passagers) qui veut l’étendre pour passer de 700 à 1700 places.

Reste à savoir si ces travaux sont toujours justifiés. Pour Nicolas Paulissen, “tous les aéroports n’ont pas vocation à accueillir du transport commercial”, et chacun doit trouver ses propres “spécialités”. Pourtant, malgré une baisse ou une stagnation de leur trafic, certains aéroports font le choix d’accroître leurs capacités d’accueil et tentent de séduire de nouvelles compagnies, à l’image de Deauville-Normandie qui a connu une baisse de près de 10 % de son trafic en 2018, tandis qu’il envisage la construction d’une nouvelle aérogare d’ici à 2022.

Investissements risqués dans des aéroports peu rentables

Ce dernier aéroport accueille en effet moins de 200 000 passagers par an. Selon un rapport du Conseil supérieur de l’aviation civile (CSAC), publié en 2017, son équilibre budgétaire serait donc impossible à atteindre sans aide publique. Le rapport évaluait à 500 000 passagers annuels la limite basse pour qu’un aéroport commercial puisse atteindre l’équilibre budgétaire.

Une situation qui a le don d’agacer Jacques Pavaux, ancien directeur général de l’Institut du transport aérien :

“Ils pensent qu’en investissant (…) ils auront du trafic supplémentaire dans les années suivantes. Mais bien souvent, le trafic n’est jamais arrivé.”

Certes, des travaux sont régulièrement nécessaires à ses yeux, pour assurer l’entretien des infrastructures et s’adapter à la hausse du trafic, mais dans les “petits aéroports”, ils ont “trop peu de trafic pour être rentables”. Pour autant, “ils veulent toujours se développer et pensent qu’en investissant (…) ils auront du trafic supplémentaire dans les années suivantes. Mais bien souvent, le trafic n’est jamais arrivé”, déplore-t-il.

Cette ambition est par exemple portée par le directeur de l’aéroport d’Orléans-Loire Valley (1390 passagers en 2018), principalement orienté vers l’aviation d’affaires. La piste a été allongée de plus de 200 mètres. Des “gros travaux” à “plus de deux millions d’euros” pour “séduire les compagnies aériennes, en vue d’ouvrir, d’ici trois ans peut-être, des liaisons commerciales, régulières ou saisonnières, ça reste à définir, entre le Loiret et l’Europe”, détaille La République du Centre.

Les “petits aéroports” sous perfusion d’aides publiques ?

Un pari risqué aux yeux de Jacques Pavaux qui s’est aperçu que le maintien et le développement de l’activité de ces “petits aéroports” repose largement sur l’aide publique. “170 millions par an pour aider des aéroports qui n’ont aucune perspective de développement”, évalue-t-il. Dont “95 millions d’euros” pour “assurer l’équilibre de gestion”, et “20 millions de subventions d’équipements”, notamment pour la “construction d’infrastructures”.

Pourquoi ? Selon lui, il y a cette idée que l’évolution de l’activité de l’aéroport serait “vitale” pour l’attractivité de la collectivité. Mais cela aboutit à des “inepties financières”, appuie Jean-Pierre Sauvage, président du Board of Airlines Representatives (BAR), une association qui regroupe des représentants de compagnies aériennes opérant sur le territoire national. “Des aéroports distants de seulement 30 ou 40 kilomètres les uns des autres se font concurrence”, analyse-t-il.

“Les travaux c’est les compagnies et leurs clients qui les paieront tôt ou tard via les redevances”, regrette Jean-Pierre Sauvage. Mais “si elles ne le peuvent pas, les collectivités (…) mettront la main à la poche et ce sera au détriment du contribuable local”, nuance-t-il. Le président du BAR s’interroge lui aussi sur la “rationalité” du maintien et du développement de tous ces “satellites qui ne font que diluer le trafic”, alors que, pour lui, il s’agirait plutôt de miser sur les grandes plateformes régionales.

Reste à faire les “bons choix politiques pour l’avenir”, répondent encore et toujours les associations de protection de l’environnement, qui militent pour un soutien financier plus important aux transports alternatifs, tels que le train.

 

 

Après une année difficile, amélioration prévue en 2020, selon IATA

Air Journal – 21/12/2019

L’Association du transport aérien international (IATA) prévoit que l’industrie mondiale du transport aérien va générer des bénéfices nets de 29,3 milliards de dollars en 2020, en hausse par rapport aux bénéfices nets de 25,9 milliards prévus pour 2019 (prévision révisée à la baisse par rapport aux 28 milliards annoncés initialement en juin dernier).

Résultats en 2019

La performance économique en 2019 a été plus faible que ce qui était prévu au moment d’établir la prévision de juin. Cela correspond à la croissance plus faible du PIB mondial, soit 2,5 % (contre les 2,7 % prévus en juin) et à la croissance du commerce mondial de seulement 0,9 % (en baisse par rapport au chiffre de 2,5 % prévu en juin). Ces développements négatifs ont contribué à atténuer la demande dans les secteurs passagers et fret, d’où une croissance plus faible des recettes, les rendements ayant chuté de 3,0 % dans le secteur passagers et de 5,0 % dans le secteur du fret comparativement à 2018.

Les dépenses d’exploitation n’ont pas augmenté autant qu’on le prévoyait (3,8 % contre 7,4 % prévu en juin), ce qu’on attribue largement aux coûts du carburant qui ont été plus bas que prévu ; mais cela n’a pas suffi à compenser la baisse des recettes.

« Le ralentissement de la croissance économique, les guerres commerciales, les tensions géopolitiques et l’agitation sociale, ainsi que l’incertitude persistante concernant le Brexit, se sont conjugués pour créer un environnement d’affaires plus difficile que prévu par les compagnies aériennes. Pourtant, l’industrie a réussi à compléter une décennie rentable, alors que les restructurations et les réductions de coûts ont continué à porter leurs fruits. Il semble que 2019 verra le creux du cycle économique et la prévision pour 2020 est quelque peu meilleure. La grande question pour 2020 est de savoir comment la capacité va évoluer, en particulier dans le contexte où l’on prévoit que les 727 MAX cloués au sol vont reprendre du service et que les livraisons retardées vont être effectuées », explique Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA. 

Perspectives en 2020

Croissance économique : le PIB mondial devrait augmenter de 2,7 % en 2020 (légèrement plus que les 2,5 % de 2019). La croissance du commerce mondial devrait rebondir et atteindre 3,3 %, contre 0,9 % en 2019, alors que les pressions associées à l’année électorale aux États-Unis vont contribuer à réduire les tensions commerciales. La croissance est soutenue par les interventions des banques centrales ainsi que par l’assouplissement des politiques fiscales.

Coûts du carburant : la croissance économique mondiale plus lente que prévu en 2019 a contribué à réduire la demande en énergie, et le prix moyen du pétrole brut était d’environ 65 dollars par baril (Brent), contre 71,60 dollars en 2018. Les réserves de pétrole sont aussi abondantes, ce qui fait augmenter les stocks. Par conséquent, les prix du pétrole devraient diminuer encore en 2020, pour s’établir à 63 $ (Brent). Les prix du carburéacteur devraient aussi diminuer, pour s’établir en moyenne à 75,60 dollars par baril, contre 77 dollars en 2019. On prévoit que la facture de carburant de l’ensemble de l’industrie s’élèvera à 182 milliards dollars, ce qui représentera 22,1 % des dépenses, en baisse par rapport aux 188 milliards de dollars (23,7 %) de 2019

 Main-d’œuvre : le nombre total d’employés des compagnies aériennes devrait atteindre 2,95 millions en 2020, en hausse de 1,6 % par rapport à 2019. La productivité (ATK par employé) devrait s’élever de 2,9 % par rapport à 2019, compte tenu du rétablissement de la capacité. Le coût unitaire de main-d’œuvre ($/ATK) devrait demeurer inchangé à 0,12 $, parce que l’amélioration de la productivité compense la hausse des salaires. 

Passagers : la demande dans le secteur passagers (RPK) devrait augmenter de 4,1 % en 2020, ce qui se compare au taux de croissance de 4,2 % de 2019. En fait, cela masque la reprise alimentée par la croissance du PIB puisque le taux de croissance sous-jacent est tombé à moins de 4,0 % en 2019. Toutefois, alors que la capacité du secteur passagers (ASK) a augmenté de 3,5 % en 2019, on prévoit que cette croissance sera de 4,7 % en 2020, alors que les livraisons d’aéronefs augmenteront de façon substantielle. Cela fera en sorte que le coefficient d’occupation des sièges baissera à 82 %, contre 82,4 % en 2019. Cela maintiendra la pression sur les rendements, qui devraient diminuer de 1,5 %, après une baisse de 3,0 % en 2019. Les recettes du secteur passagers, excluant les frais facultatifs, devraient atteindre 581 milliards de dollars (en hausse de 2,5 % par rapport aux 567 milliards de 2019). 

Fret aérien : le trafic de fret a diminué l’an dernier, pour la première fois depuis 2012. Le déclin annuel de 3,3 % constituait la baisse la plus abrupte depuis 2009, au moment de la crise financière mondiale. Le transport de fret, entre temps, a diminué à 61,2 millions de tonnes, contre 63,3 millions de tonnes en 2018. Le trafic de fret devrait connaître une reprise modérée et augmenter de 2,0 % en 2020, alors qu’on prévoit atteindre 62,4 millions de tonnes, ce qui demeure inférieur à la performance de 2018. Les rendements continuent de diminuer, et on prévoit un déclin de 3,0 % en 2020, ce qui représente une amélioration par rapport au déclin de 5,0 % en 2019. Les revenus du fret aérien vont diminuer pour une troisième année en 2020, avec un total prévu de 101,2 milliards $, en baisse de 1,1 % par rapport à 2019.

En tenant compte de tous ces facteurs de performance, l’IATA, qui regroupe 290 compagnies aériennes membres (82 % du trafic aérien mondial), projette des bénéfices nets de 29,3 milliards de dollars  pour l’industrie mondiale du transport aérien en 2020.

 

Les prévisions financières par région en 2020, selon IATA

Air Journal – 22/12/2019

« L’aperçu des bénéfices régionaux est mitigé, tant en 2019 qu’en 2020« , annonce d’emblée l’Association du transport aérien international (IATA) dans ses prévisions pour 2020.

L’Afrique, le Moyen-Orient et l’Amérique latine devraient subir des pertes en 2019, alors que les transporteurs d’Amérique latine renoueront avec les bénéfices en 2020 en raison du renforcement des économies régionales. Les compagnies aériennes d’Amérique du Nord demeurent les plus performantes, obtenant 65 % des bénéfices de l’industrie en 2019 et environ 56 % de l’ensemble des revenus en 2020. Les résultats financiers devraient s’améliorer ou demeurer stables comparativement à 2019 dans toutes les régions, à l’exception de l’Amérique du Nord, où la croissance de capacité associée aux nouveaux aéronefs pourrait mettre de la pression sur les revenus.

Amérique du Nord

Les transporteurs d’Amérique du Nord devraient enregistrer des bénéfices nets de 16,5 milliards $ (contre 16,9 milliards $ en 2019). Cela représente une marge bénéficiaire nette de 6,0 % et un bénéfice net de 16,00 $ par passager. La région a réussi à améliorer sa rentabilité en 2019, alors que la force de l’économie et les améliorations structurelles dans l’industrie faisaient en sorte que les recettes unitaires se maintenaient beaucoup mieux que dans les autres régions. Mais en 2020, les recettes unitaires et la rentabilité devraient diminuer. Cela sera attribuable au ralentissement de l’économie et à l’augmentation substantielle des livraisons de nouveaux aéronefs, en particulier avec le retour prévu de la flotte de 737 MAX. 

Europe

Les transporteurs d’Europe devraient afficher des bénéfices nets de 7,9 milliards $ en 2020 (en hausse par rapport aux 6,2 milliards prévus pour 2019), alors que les compagnies aériennes de la région profiteront d’une évolution de la situation à l’inverse de ce qu’on prévoit en Amérique du Nord. On prévoit une reprise de la croissance et, en raison de coupures substantielles dans les plans d’expansion, la croissance de la capacité devrait être modérée, ce qui favorisera l’équilibre entre l’offre et la demande. Le bénéfice net par passager devrait s’établir à 6,40 $ (marge nette de 3,6 %). Cette performance d’ensemble relativement bonne pour la région masque le fait que de nombreuses compagnies aériennes sont tout juste au seuil de rentabilité ou subissent des pertes, ce qui explique la série de faillites de compagnies aériennes européennes observée en 2019.

Asie-Pacifique

Les transporteurs d’Asie-Pacifique, favorisés par une modeste reprise du commerce mondial et du transport de fret, afficheront des bénéfices nets de 6,0 milliards $ en 2020 (en hausse par rapport aux 4,9 milliards $ de 2019), et une marge nette de 2,2 %. L’Asie demeure le centre manufacturier du monde et les revenus associés au transport d’une grande quantité de ces biens représentent une proportion importante des ventes pour plusieurs compagnies aériennes de la région. Mais on estime que la guerre commerciale n’est que suspendue ; les tarifs des échanges commerciaux ne sont pas inversés. Par conséquent, l’augmentation du commerce et des volumes de fret est modérée. Le bénéfice net par passager devrait être de 3,34 $. 

Moyen-Orient

Les transporteurs du Moyen-Orient poursuivent leur processus de restructuration et les horaires annoncés indiquent un ralentissement substantiel de la croissance de la capacité en 2020. Après la croissance économique très faible de 2019, qui a limité le trafic local, on s’attend à une certaine reprise en 2020. Les restructurations et une croissance plus forte vont stimuler la performance. Mais cela prendra du temps et on s’attend à une perte pour une troisième année consécutive, évaluée à 1 milliard $, soit un peu moins que les 1,5 milliard $ de 2019.

Amérique latine

Les transporteurs d’Amérique latine devraient profiter de l’amélioration des économies sous-jacentes et des restructurations, et renouer avec la rentabilité grâce à de modestes bénéfices de 100 millions $. En plus de la faiblesse des devises en 2019, l’économie de la région a connu un fort ralentissement avec une croissance de seulement 0,2 %, en raison des problèmes au Mexique, de la récession en Argentine et du déclin d’environ le tiers de l’économie du Venezuela. En 2020, les compagnies aériennes seront favorisées par une reprise de 1,8 % de la croissance prévue par le FMI, avec de fortes croissances au Brésil et au Mexique et des contractions moins pénibles en Argentine et au Venezuela. Cela représente un élan positif de 500 millions $, comparativement aux pertes attendues de 400 millions $ pour 2019.

Afrique

Les transporteurs d’Afrique souffrent encore de problèmes structurels associés aux coûts élevés, en raison principalement des taxes et redevances gouvernementales et des faibles taux d’occupation. La croissance économique de la région a été relativement bonne et elle devrait s’accroître en 2020, mais les marchés sont extrêmement fragmentés et desservis de façon inefficace en l’absence, jusqu’ici, d’un marché unique africain du transport aérien. Par conséquent, on s’attend à des pertes de 200 millions $, semblables à celles de 2019.

 

 

Transavia ajoute trois routes à Montpellier

Air Journal – 23/12/2019

La compagnie aérienne low cost Transavia porte à 18 le nombre de routes disponibles dans sa future base de Montpellier, avec trois nouvelles liaisons vers Bruxelles, Tanger et Ibiza.

A partir du 5 avril 2020, la filiale spécialisée dans le vol pas cher du groupe Air France-KLM proposera à Montpellier-Méditerranée deux vols par semaine vers l’aéroport de Bruxelles-Zaventem à partir de 34 euros TTC l’aller simple, opérés en Boeing 737-800 de 189 sièges ; la capitale belge accueillera également une base de Transavia à partir du printemps, avec déjà neuf routes proposées. Deux autres vols au même prix vers l’aéroport d’Ibiza, la sixième route de Transavia vers l’île des Baléares, seront mis en place chaque semaine à compter du 7 juillet 2020. Puis deux jours après Tanger-Ibn Battouta aura droit à deux rotations hebdomadaires proposées à partir de 49 euros TTC aller simple, s’ajoutant aux lignes existantes depuis Paris-Orly et Rotterdam.

Les billets d’avion sur ces trois nouvelles liaisons sans concurrence seront disponibles à la vente à partir du 8 janvier 2019 sur le site de la low cost. Elles s’ajouteront aux quatorze destinations dans six pays déjà dévoilées par Transavia France au départ de Montpellier (Marrakech, Agadir et Oujda au Maroc ; Tunis et Djerba en Tunisie ; Madrid, Séville et Palma de Majorque en Espagne ; Lisbonne et Faro au Portugal ; Athènes et Héraklion en Grèce ; Rome et Palerme en Italie), et au Rotterdam – Montpellier déjà opéré par Transavia-Pays Bas. 

La low-cost du groupe Air France-KLM propose plus de 100 lignes aériennes au départ de la France (Orly, Nantes, Lyon et Montpellier) et des Pays-Bas (Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven et Groningen) à destination de l’Europe et du bassin méditerranéen. Transavia a transporté 15,8 millions de passagers en 2018, dont 7 millions par la compagnie française (+20%).

 

 

Vueling Airlines et American Airlines concluent un partage de codes

Air Journal – 22/12/2019

La low cost espagnole Vueling Airlines, compagnie aérienne appartenant au groupe IAG, et la compagnie régulière américaine American Airlines annoncent avoir conclu un nouvel accord de partage de codes.

Grâce à cet accord, les clients d’American Airlines, l’une des principales compagnies aériennes américaines, bénéficieront d’une plus grande accessibilité aux destinations européennes desservies par Vueling Airlines. Cet accord contribue également au renforcement du service de l’Atlantic Joint Business, qui comprend déjà British Airways et Iberia parmi ses membres, des compagnies appartenant elles aussi au groupe IAG. 

L’accord initial porte sur les liaisons transatlantiques au départ de New-York (JFK), ainsi qu’au départ de Miami (MIA) vers Barcelone (BNC), exploitées par American Airlines. Les billets sont disponibles à la vente depuis le 16 décembre, et le vol inaugural prévu pour le 23 janvier prochain, date à laquelle Vueling reliera Florence (FLR) et Séville (SVQ) aux lignes exploitées par American Airlines. Les possibilités de correspondance seront étendues à d’autres liaisons transatlantiques exploitées par American Airlines au cours de l’été prochain, notamment à Charlotte (CLT), Chicago (ORD) et Philadelphie (PHL). Cet accord vient s’ajouter aux nombreux autres partenariats signés par Vueling avec des compagnies telles que British Airways, Iberia et Qatar Airways.

« Ce partage de code témoigne de la confiance d’American Airlines à contribuer au renforcement du réseau desservit par notre hub de Barcelone. Cet accord atteste aussi de la grande confiance que les compagnies historiques accordent à la capacité de Vueling de fournir à leur clientèle un accès à notre vaste réseaux européen. Nous nous réjouissons de cette étroite collaboration avec American Airlines, qui permettra de faire évoluer notre partenariat, et de répondre aux souhaits de leurs clients. Par ailleurs, nous sommes ravis de pouvoir participer au renforcement de l’offre proposée par l’Atlantic Joint Business, conjointement avec American Airlines et nos autres partenaires IAG », commente Nick Ashton, responsables des partenariats chez Vueling.

 

 

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 14 Novembre : • Trafic aérien en Martinique : +6,84% sur neuf mois • Norwegian reliera Paris à Chicago l’été prochain • Etihad Airways et Air Arabia lancent une nouvelle compagnie low-cost • Volotea en France en 2020 : 20 nouveautés, une base à Lyon

Au sommaire :  

 

  • Trafic aérien en Martinique : +6,84% sur neuf mois

  •  Volotea en France en 2020 : 20 nouveautés, une base à Lyon

  • Norwegian reliera Paris à Chicago l’été prochain

  •  Etihad Airways et Air Arabia lancent une nouvelle compagnie low-cost

  • Air Sénégal lance son hub de Dakar

 

Trafic aérien en Martinique : +6,84% sur neuf mois

Air journal 13/11/2019

L’Aéroport Martinique Aimé Césaire affiche des résultats « encourageants » avec 1.604.848 passagers transportés depuis le début de l’année, soit un trafic en hausse de +5,8% par rapport à la même période l’an dernier. L’augmentation était de 2,4% le mois dernier.

Durant le seul mois de septembre 2019, l’aéroport de Fort-de-France affiche un taux de fréquentation de +2,42% avec 104.894 passagers transportés, transit inclus. Le trafic national présente une augmentation de +1,85% avec 94.453 passagers transportés :

▪ Le segment France affiche une légère diminution de – 0,65%.

▪ Les segments Guadeloupe et Guyane sont en hausse avec, respectivement, +7,05% et +10,15%. « De bons résultats dus en partie, aux tarifs promotionnels pratiqués par les compagnies opérant sur ces dessertes durant la période concernée », souligne l’aéroport dans son communiqué.

Le trafic international enregistre en septembre une croissance de +12,24% avec 5345 passagers transportés :

▪ Le segment Caraïbe Internationale se démarque positivement avec un taux de fréquentation de +27,41%. Une nette reprise du trafic « qui ramène le segment à un niveau plus juste de fréquentation par rapport aux deux dernières années fortement impactées par la saison cyclonique ».

▪ En revanche, l’arrêt des vols de la compagnie aérienne American Airlines – qui reprendra toutefois son activité dès cette fin d’année – et la diminution des rotations d’Air France vers les Etats-Unis (Miami) passées de 5 à 3 vols hebdomadaires, ont impacté le segment Autres Aéroports qui accuse une baisse de -5,03%.

Enfin, pour le mois de septembre 2019, le segment Fret recule de -3,30% tandis que le segment Poste progresse de +5,65%. « L’hypothèse des achats sur Internet, de plus en plus nombreux et plutôt fréquents à cette période (rentrée scolaire, etc.) pourraient expliquer ces résultats », explique l’aéroport Martinique Aimé Césaire.

 

Volotea en France en 2020 : 20 nouveautés, une base à Lyon

Air journal 13/11/2019

La compagnie aérienne low cost Volotea lance son programme 2020 en développant son offre en France, où elle opèrera 161 lignes dont 20 nouvelles. Elle ouvrira également une nouvelle base à Lyon, sa sixième dans l’hexagone.

En 2020, la spécialiste espagnole du vol pas cher lancera 20 nouvelles lignes en France (d’ores et déjà disponibles à la vente) et atteindra les 161 lignes développées sur son réseau français ; 76 de ces nouvelles destinations sont d’ailleurs des exclusivités selon son communiqué. Volotea connecte les villes de taille moyenne via des vols directs ; elle permet aux Français de se rendre dans un large choix de destinations, au même titre que ceux qui vivent près des hubs. Pour ce faire, Volotea offrira l’année prochaine 4 millions de sièges, soit une augmentation de 11% par rapport à 2019, sur un total de quelque 26.000 vols.

Au printemps prochain, la low cost inaugurera sa 6ème base française à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry. L’implantation de la base Volotea « va générer un impact économique et social positif sur le territoire avec la création de nouveaux emplois ». Dans les prochains jours, un événement spécial se tiendra à Lyon : Volotea communiquera tous les détails de cette nouvelle base, annoncera son nouveau programme et ses nouvelles destinations au départ de Lyon.

Volotea continue cette année, de développer ses opérations et tout son réseau. Elle prévoit de transporter 8,5 à 9 millions de passagers en 2020. Pour cela, cinq avions Airbus A319 seront ajoutés, permettant alors à sa flotte d’atteindre un total de 38 appareils. En même temps, trois Boeing 717 seront progressivement supprimés de la flotte en 2020, ce qui accélérera la transition pour devenir une compagnie aérienne entièrement Airbus d’ici 2022. Pour capitaliser sur cette croissance, plus de 150 nouveaux postes seront ouverts au recrutement au sein de son siège et de ses 16 bases.

Outre Lyon, Naples et Hambourg deviendront des nouvelles bases de Volotea, où des emplois locaux seront créés. Des Airbus A319 seront basés dans ces aéroports pour booster les opérations, offrir de nouvelles destinations et fournir des sièges supplémentaires. Hambourg  a été ouverte pour desservir le service de navette Airbus entre ses deux principaux sites,  que Volotea exploitera pendant les cinq prochaines années. Lancée le 4 novembre dernier, elle reliera Airbus, Toulouse et Hambourg.

« Nous sommes très enthousiastes et confiants quant à la croissance que nous réalisons au sein de tous les marchés où nous sommes présents. Après une année très compétitive, nous poursuivons notre croissance en termes d’appareils, de lignes, de marchés mais également d’employés, tout en poursuivant  l’amélioration de la qualité de notre service, ce qui témoigne de la solidité de notre stratégie de relier les capitales européennes de petites et moyennes tailles. Plus important encore, nous améliorons les opportunités pour notre clientèle en lui offrant de nouvelles possibilités de voyage à des tarifs très compétitifs  avec presque 350 lignes disponibles en 2020 », a déclaré Carlos Muñoz, Fondateur et PDG de Volotea.

L’année prochaine, Volotea lancera en Europe 53 nouvelles lignes, d’ores et déjà disponibles à la vente. Toutes ces liaisons desservent 90 villes dans 14 pays avec des vols directs. Elle se présente comme « la compagnie aérienne indépendante qui se développe le plus rapidement, augmentant année après année le nombre de ses passagers et de ses opérations ».

 

Norwegian reliera Paris à Chicago l’été prochain

Air journal 13/11/2019

La compagnie aérienne low cost Norwegian Air Shuttle proposera l’année prochaine une nouvelle liaison entre Paris et Chicago, sa neuvième route vers les Etats-Unis au départ de l’hexagone. Rome sera reliée à Chicago et Denver, mais Madrid perdra ses lignes vers New York et Boston.

Du 1er mai au 24 octobre 2020, la spécialiste norvégienne du vol pas cher proposera cinq vols par semaine entre sa base à Paris-CDG et l’aéroport de Chicago-O’Hare, opérés en Boeing 787-9 Dreamliner pouvant accueillir 35 passagers en classe Premium et 309 en Economie ; les départs sont programmés tous les jours sauf mercredi et dimanche à 12h15 pour arriver à 14h05, les vols retour quittant l’Illinois à 16h05 pour se poser le lendemain à 7h00. Norwegian sera en concurrence avec Air France, American Airlines et United Airlines sur cette route proposée à partir de 169,90€ aller simple en Economy et de 549,90€ aller simple en cabine Premium.

Il s’agit de la neuvième route long-courrier directe proposée par la compagnie low-cost au départ de Paris-Charles de Gaulle, après New York, Los Angeles, Miami-Fort Lauderdale, Orlando, Boston, Denver, San Francisco, et Austin qui sera lancée le 6 mai prochain. « Seulement quelques semaines après l’annonce d’un nouveau vol entre Austin et Paris, nous lançons aujourd’hui notre neuvième route vers les Etats-Unis. Nous sommes fiers de contribuer au développement du tourisme en France, et d’être notamment la seule compagnie à desservir en direct Orlando, Denver et Austin », a déclaré dans un communiqué Matthew Wood, Directeur commercial de Norwegian Air Shuttle. « Trois ans après le lancement de nos premiers vols long-courriers en France, Norwegian a déjà transporté plus de 1,8 million de passagers entre la France et les Etats-Unis. Ces chiffres encourageants nous confortent à poursuivre notre développement sur le marché français », a-t-il ajouté.

Rappelons que la compagnie aérienne a annoncé le mois dernier la mise en place d’un accord interligne avec JetBlue au départ des aéroports de New York-JFK, Boston et Fort Lauderdale, avec possibilité de correspondance sur ses 60 destinations aux USA et près de 40 internationales (dont Cuba, la Colombie, l’Equateur, le Costa Rica, le Pérou, le Mexique, Haïti, les Bahamas ou la Jamaïque entre autres).

A Rome-Fiumicino Leonardo da Vinci, Norwegian lancera également l’année prochaine deux routes transatlantiques saisonnières en 787-9 : vers Chicago avec quatre rotations hebdomadaires du 3 juin au 23 octobre (face à Alitalia, American Airlines et United Airlines), et vers l’aéroport de Denver du 2 juin au 24 octobre les trois autres jours de la semaine (sans concurrence). Les États-Unis « constituent désormais notre marché source le plus large et le plus important, et nous continuerons d’investir dans le développement de notre réseau afin d’offrir davantage de services sans escale vers des destinations européennes très recherchées », a expliqué Matthew Wood.

L’aéroport de Madrid-Barajas Adolfo Suarez perdra en revanche fin mars 2020 la route de Norwegian vers New York-JFK, quotidienne cet hiver et qui devait être opérée quatre fois par semaine face à Air Europa, American Airlines, Delta Air Lines et Iberia. La capitale espagnole perdra également la ligne vers Boston-Logan (face seulement à Iberia), en plus de l’arrêt des routes de la low cost vers et depuis Copenhague, Reykjavik, Gran Cararia et Ténériffe Nord.

Avec plus de 37 millions de passagers transportés en 2018, Norwegian est la troisième compagnie low-cost en Europe et la cinquième au monde. Elle exploite plus de 500 routes vers plus de 150 destinations en Europe, en Afrique du Nord, au Moyen-Orient, en Thaïlande et en Amérique du nord. En France, la compagnie est présente dans huit aéroports (Paris Charles-de-Gaulle et Paris Orly, Ajaccio, Bastia, Bordeaux, Grenoble, Montpellier, Nice), à partir desquels il est possible de voler vers une trentaine de destinations.

 

Etihad Airways et Air Arabia lancent une nouvelle compagnie low-cost

Déplacements pro du 12/11/2019

Etihad Airways et Air Arabia lancent une nouvelle compagnie low-cost au départ d’Abu Dhabi. Selon les compagnies aériennes, l’intention est de « répondre à la demande croissante de voyages à bas coût en provenance de la capitale des Émirats arabes unis ».

La nouvelle compagnie aérienne, Air Arabia Abu Dhabi, assurera des liaisons régionales au départ d’Abu Dhabi International, où est basé Etihad. Air Arabia, elle, est installée à l’aéroport international de Sharjah aux Emirats Arabes Unis. Les entreprises ont indiqué que plus d’informations sur le nouveau projet seront bientôt rendues publiques.

Il s’agit du premier investissement d’Etihad dans une autre compagnie aérienne depuis l’échec de sa stratégie d’ « equity alliance » , qui l’avait déjà vu détenir des participations dans huit autres compagnies. Etihad détenait une participation de 24% dans Jet Airways, qui a fait faillite plus tôt cette année, et une participation de 29% dans Airberlin, fermée en 2017.

 

Air Sénégal lance son hub de Dakar

Air journal 13/11/2019

La compagnie aérienne Air Sénégal a officiellement lancé son hub à l’aéroport de Dakar-Blaise Diagne, confirmant l’ouverture de Marseille et Barcelone le mois prochain ainsi que le lancement de plusieurs routes en Afrique dont Casablanca.

La compagnie nationale sénégalaise a annoncé le 12 novembre 2019 l’ouverture de son hub, franchissant ainsi « une nouvelle étape dans sa stratégie de croissance ». Désormais, les vols internationaux d’Air Sénégal seront en correspondance avec les vols opérés dans la sous-région d’Afrique de l’Ouest. Grâce à cette plateforme de correspondance, les passagers du vol quotidien en provenance de Paris (dont les horaires viennent d’être modifiés, voir plus bas) pourront, s’ils le souhaitent, continuer leur voyage vers Bamako (Mali), Abidjan (Côte d’Ivoire), Ouagadougou (Burkina Faso), Conakry (Guinée), Bissau (Guinée Bissau), Banjul (Gambie), Praia (Cap Vert) ou encore Niamey (Niger).

L’aéroport Blaise Diagne « bénéficie d’un atout majeur du fait de sa position géographique. Avec la stratégie mise en place par Air Sénégal, le projet de hub aérien devient une réalité. Un passager peut désormais prendre un vol Air Sénégal à Bamako et rallier Paris en passant par Dakar avec une escale de moins de 2 heures », a déclaré dans un communiqué le Directeur général de la compagnie Ibrahima Kane.

De plus, la compagnie lance des vols vers plusieurs nouvelles destinations en Afrique de l’Ouest telles que Nouakchott (Mauritanie), Abuja et Lagos (Nigeria), ainsi qu’Accra (Ghana). Ces villes seront par conséquent également en interconnexion avec les vols de et vers Paris, Marseille et Barcelone. Pour mémoire, Air Sénégal desservira la cité phocéenne et la capitale de la Catalogne à partir du 12 décembre 2019. Autre lancement : Casablanca, qui sera desservie depuis Dakar à raison d’un vol quotidien à partir du 26 novembre prochain en A319.

Air Sénégal va bientôt prendre livraison de son 2ème Airbus A330-900, configuré pour accueillir 32 passagers en classe Affaires, 21 en premium et 237 en Economie, qui viendra renforcer son réseau long-courrier. Elle prévoit de lancer des vols vers les Etats-Unis (New York, Washington), le Royaume-Uni (Londres) et la Suisse (Genève) à l’horizon 2020.

A ce jour, Air Sénégal dessert 12 destinations réparties dans 11 pays. Sa flotte est composée de 6 appareils (3 Airbus A319, 2 ATR 72-600 et 1 A330neo).

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 12 Novembre : • Trafic d’Air France-KLM : -0,1% en octobre • Le patron d’ADP s’étonne du temps d’attente à l’aéroport, les internautes se moquent • Les aéroports français questionnent leur compétitivité

Au sommaire :  

 

  • Trafic d’Air France-KLM : -0,1% en octobre

  • Le patron d’ADP s’étonne du temps d’attente à l’aéroport, les internautes se moquent

  • La France et huit pays européens réclament une taxe CO2 sur les billets d’avion

  • Les aéroports français questionnent leur compétitivité

  • BtoB : l’aérien a investi 50 milliards de dollars dans les technologies pour améliorer l’expérience passager

  • ADP : TAV Airports en discussion pour acquérir l’aéroport d’Almaty

  • Emploi : Emirates recrute des PNC français

  • Roissy-CDG : léger affaissement du plafond du terminal 2E

 

Trafic d’Air France-KLM : -0,1% en octobre

Air-Journal.fr – 12 Novembre 2019

Le trafic du groupe aérien franco-néerlandais a reculé en octobre avec 9,152 millions de passagers, une baisse de 0,1% par rapport au même mois l’année dernière. Un recul de 1,5% est affiché par la seule Air France et de 3,4% pour la low cost Transavia, quand KLM Royal Dutch Airlines gagne 3,6%.

Les statistiques d’Air France-KLM pour octobre 2019 indiquent une hausse de 1,6% du trafic en PKT (passager kilomètre transporté), sur des capacités en SKO (siège kilomètre offert) en augmentation de 1,1%. Le coefficient d’occupation global du groupe, toutes filiales comprises, progresse de 0,5 point de pourcentage à 88,0%. La recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) n’est pas mentionnée dans le communiqué publié ce mardi. Depuis le début de l’année, Air France-KLM a accueilli 88,745 millions de passagers (+3,0%), avec une occupation moyenne à 88,7% (+0,4 point).

L’activité passage réseaux, regroupant les compagnies aériennes Air France et KLM (HOP n’est plus mentionnée), a accueilli 7,524 millions de passagers en octobre, un résultat en hausse de 0,5% par rapport à l’année dernière. Le trafic en PKT gagne 2,0% sur des capacités en SKO progressant de 1,3%, pour un coefficient d’occupation à 87,6% (+0,6 point). Le nombre de voyageurs progresse de 2,7% sur le seul long-courrier (2,382 millions de passagers), et en particulier de 6,3% sur l’Amérique du nord, de 7,4% sur l’Amérique latine et de 1,9% vers l’Asie ; mais il recule de 2,4% sur l’Afrique et le Moyen-Orient et de 1,4% vers les Caraïbes-Océan Indien. Le coefficient d’occupation moyen sur le long-courrier est de 88,1% (+0,2 point) L’activité court et moyen-courrier est en baisse de 0,4% avec 5,242 millions de passagers, et une occupation à 85,4% (+1,9 point). 

Sur les dix premiers mois de l’année, le nombre de passagers de l’activité passage réseaux atteint 73,902 millions (+2,5%) avec un coefficient d’occupation à 88,2% (+0,5 point). 

Air France (incluant désormais sa filiale régionale HOP) a accueilli en octobre 4,490 millions de passagers, un résultat en baisse de 1,5%. Le trafic en PKT gagne 1,3% sur des capacités en SKO en hausse de 0,6% ; le coefficient d’occupation progresse de 0,6 point de pourcentage à 86,3%. Le court et moyen-courrier affiche 3,105 millions de passagers (-2,9%), avec une occupation à 83,5% (+1,7 point) ; le long-courrier a transporté 1,384 million de voyageurs (+2,0%), avec une occupation moyenne à 87,0% (+0,3 point).

Sur les dix premiers mois de l’année, la compagnie française de l’alliance SkyTeam a accueilli 44,325 millions de passagers (+2,4%), avec une occupation moyenne à 87,2% (+0,7 point). 

KLM Royal Dutch Airlines a de son côté accueilli 3,134 millions de passagers le mois dernier (+3,6%), avec un trafic en PKT à +3,0% sur des capacités en SKO à +2,4% ; le coefficient d’occupation s’établit à 89,3% (+0,5 point). Le court et moyen-courrier affiche 2,137 millions de passagers (+3,5%), avec une occupation à 88,2% (+2,0 points) ; le long-courrier a transporté 982.000 voyageurs (+4,3%), avec une occupation en hausse de 2,6 points.

Sur les dix premiers mois de l’année, la compagnie néerlandaise a accueilli 29,576 millions de passagers (+2,7%), avec une occupation moyenne à 89,6% (+0,1 point).

Transavia, la filiale low cost du groupe Air France-KLM, a accueilli le mois dernier 1,528 million de passagers (-3,4%), avec une baisse de capacité (-1,2%) inférieure à celle du trafic en PKT (-1,6%) ; le coefficient d’occupation recule de 0,3 point par rapport à octobre 2018, à 92,0%.

Sur les dix premiers mois de l’année, Transavia en France et aux Pays-Bas a accueilli 14,843 millions de passagers (+5,6%), avec une occupation moyenne à 92,4% (stable).

Enfin l’activité fret d’Air France-KLM a vu son trafic mensuel en TKT (tonne kilomètre transporté) baisser de 7,2% le mois dernier, sur des capacités en hausse de 0,6% ; le taux de remplissage recule de 4,9 points de pourcentage à 58,5%. Dans le détail, le cargo Air France voit son taux de remplissage chuter de 4,3 points à 52,1%, sur un trafic en TKT en baisse de 9,0%, quand le taux de remplissage du cargo KLM perd 5,8 points à 64,8% sur un trafic en TKT en baisse de 5,7%.

 

Le patron d’ADP s’étonne du temps d’attente à l’aéroport, les internautes se moquent

Ouest-France.fr – 10 Novembre 2019

Augustin de Romanet, PDG ornais d’Aéroports de Paris, s’est rendu à Roissy, en tant que « client mystère ». Il y a patienté 90 minutes, « inacceptable », a-t-il déploré. Sur Twitter, les réactions ne se sont pas fait attendre, entre cynisme et amertume. 

Le patron d’Aéroports de Paris a fait une visite impromptue dans l’aéroport de Roissy, en tant que « client mystère ». Sur Twitter, Augustin de Romanet raconte son expérience.

« @Romanet Venu à 7 h à #cdg en « client mystère », je constate incrédule qu il y a 90 mn d attente aux arrivées du 2 E @AFnewsroom Je ne peux que dire aux passagers que je partage leur désarroi . C est inacceptable . Le @GroupeADP continue se mobiliser pour que cela ne soit plus possible. »

« Je constate incrédule qu’il y a 90 mn d’attente aux arrivées du 2E », déplore-t-il, avant de signifier aux passagers qu’il partage leur désarroi. Un constat « inacceptable » pour le PDG, qui affirme que son groupe « continue de se mobiliser pour que cela ne soit plus possible ». 

Les internautes amers

Si Augustin de Romanet a voulu signifier sa solidarité avec les passagers qui subissent des retards, eux ne l’ont pas entendu de cette oreille. Ils n’ont pas tardé à réagir, estimant au contraire ne pas avoir été entendus.

« Ce qui est dommage c’est que vous deviez aller en “client mystère” pour le constater par vous-même, pointe un internaute, comme si les innombrables témoignages de passagers “bloqués” aux contrôles PAF n’avaient pas de valeur… »

D’autres critiquent le management du groupe, qualifiant ce constat « affligeant » et « tardif » de « blague » et qualifiant le PDG de « naïf ». 

« @Romanet · 9 nov. 2019 Venu à 7 h à #cdg en « client mystère », je constate incrédule qu il y a 90 mn d attente aux arrivées du 2 E @AFnewsroom Je ne peux que dire aux passagers que je partage leur désarroi . C est inacceptable . Le @GroupeADP continue se mobiliser pour que cela ne soit plus possible. »

« @vipfer Ça s’appelle l’iceberg de l’ignorance, des méthodes de management absolument inefficaces et complètement dépassés qui font que la France est en faillite aujourd’hui. »

Augustin de Romanet s’est défendu sur le même canal, affirmant recevoir en temps réel les délais d’attente sur les aéroports du groupe et travailler à les réduire depuis sept ans.

« @Romanet A ceux pour qui je serai naïf, « perché », loin du terrain … l’attente aux frontières m’occupe depuis 7 ans. Avons obtenu des engagements du P.M, acheté les 105 parafe, mis en place Xovis, logiciel suivi en tps réel etc… C’est le tonneau des danaïdes. On continue bien sur. »

« @Ganumab En réponse à @Romanet et 2 autres  C’est vraiment très inquiétant sur votre management de découvrir ça maintenant, et d’oser dire que vous le découvrez. »

  

La France et huit pays européens réclament une taxe CO2 sur les billets d’avion

LesEchos.fr – 11 Novembre 2019

A l’initiative des Pays-Bas, les ministres des finances de France, de Belgique, du Luxembourg, de Suède, du Danemark, d’Italie et de Bulgarie, réclament à Bruxelles la création d’une nouvelle taxe sur les billets d’avion sur les émissions de CO2 .

Les avions peuvent-ils échapper à une taxation C02 comme celle qui pèse sur les voitures ? Alors que le Parlement vient tout juste de voter une augmentation de la taxe solidarité sur les billets d’avion, partiellement transformée en « écocontribution », le ministre de l’économie et des finances a réitéré son appel à la création d’une nouvelle taxation européenne du transport aérien.

Bruno Le Maire n’est pas seul : il a joint sa voix à celle de ses collègues d’Allemagne, des Pays-Bas, de Belgique, du Luxembourg, de Suède, du Danemark, d’Italie et de Bulgarie, pour demander à la Commission européenne de proposer « une initiative européenne en matière de tarification de l’aviation civile » destinée à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Le mot « taxe » n’apparaît nulle part dans le communiqué. Les neuf ministres appellent seulement la Commission européenne « à faire avancer le débat sur la tarification de l’aviation civile, par exemple au moyen de mesures fiscales spécifiques ou de politiques similaires ». Mais l’hypothèse de travail, sur laquelle Bruxelles planche déjà depuis près d’un an, est bien une taxation du kérosène à l’échelle européenne. Un rapport commandé par la Commission en début d’année, propose même un montant de 33 centimes par litre.

Le kérosène détaxé des vols internationaux

Pour justifier leur appel, les neuf ministres assurent que « l’aviation civile n’est pas suffisamment mise à contribution. Elle est exonérée de droits d’accises, les vols internationaux ne sont pas soumis à la TVA, il n’existe pas de taxation coordonnée des billets d’avion et les instruments économiques pour réduire les émissions de gaz à effet de serre pourraient être renforcés dans le secteur aéronautique », affirme le communiqué.

C’est également l’avis des organisations écologiques, qui s’indignent du fait que le kérosène utilisé sur les vols internationaux est toujours exempté de taxe en vertu d’un traité international – la convention de Chicago -, signé en 1944 pour relancer le transport aérien.

L’Europe a opté pour les permis d’émission 

Si le kérosène n’est effectivement pas taxé en Europe, alors qu’il l’est aux Etats-Unis (1 centime par litre), au Canada (8 centimes) ou au Japon (14 centimes), l’Union européenne oblige depuis 2013 ses compagnies aériennes à acheter des permis d’émissions de CO2. En 2019, le coût pour Air France s’élève à 20 millions d’euros. Et à partir de 2021, un nouveau système mondial de compensation des émissions de CO2, baptisé Corsia, devrait également s’ajouter au dispositif européen, qui obligera là encore les compagnies des pays partenaires à financer des projets de compensation.

L’avion va financer le rail et la route

Rien n’interdit aux pays européens de taxer le kérosène sur les vols domestiques et intra-européens. Une directive européenne les y autorise depuis 2003. Mais, jusqu’à présent, ils ont préféré opter pour des taxes sur les billets d’avion, décorrélées de la consommation de carburant et donc du niveau d’émission. C’est le cas de la Suède, du Royaume-Uni, et bientôt des Pays-Bas (à partir de 2021) et de l’Allemagne (à partir d’avril). Quant à la France, au lieu de l’écocontribution annoncée, le gouvernement a finalement préféré  augmenter la taxe de solidarité initialement conçue pour financer la lutte contre les épidémies, afin de boucler le budget de rénovation des lignes de chemin de fer et des routes.

35 % de taxes sur un Paris-Nice 

Par ailleurs, le transport aérien supporte déjà un haut niveau de taxes spécifiques en France. Sur un billet d’avion Paris-Nice d’Air France à 90,32 euros, les taxes représentent 29 % du prix, soit 25,94 euros, hors permis d’émission. Avec la hausse de la taxe solidarité, ce montant passera à environ 27,50 euros en classe éco et 35 euros en classe affaires en janvier, soit 35 % du prix du billet. 

Le secteur prêt pour une taxe vraiment environnementale

Les acteurs du transport aérien se disent néanmoins prêts à des efforts. Outre l’engagement du secteur de réduire de moitié ses émissions de CO2 d’ici à 2050, Air France s’est engagé à compenser 100 % des émissions de CO2 de ses vols domestique dès l’an prochain.

Lors de sa conférence annuelle, le président de l’union des aéroports français, Thomas Juin, s’est déclaré favorable à une taxe environnementale. Mais à condition qu’elle serve effectivement à encourager la transition écologique du transport aérien, en finançant par exemple, la mise en place d’une filière de production et de distribution de biocarburants. Certains permettraient de réduire jusqu’à 80 % des émissions de CO2. Aujourd’hui, leur production reste confidentielle et leur coût reste beaucoup plus élevé que celui du kérosène.

 

Les aéroports français questionnent leur compétitivité

LesEchos.fr – 8 Novembre 2019

Une étude de l’Aviation civile française indique que les coûts d’utilisation des aéroports français se situent dans la moyenne européenne, malgré un niveau de taxation plus élevé. Mais cette étude ne rend pas compte de la totalité des surcoûts pesant sur le transport aérien en France.

Les directeurs d’aéroports réunis à Montrouge pour le congrès de l’Union des aéroports français (UAF) ont bu du petit-lait ce jeudi, en découvrant les bonnes feuilles d’une étude de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) consacrée aux « coûts de touchée » des aéroports européens.

Alors que les compagnies aériennes, Air France en tête, n’ont de cesse de dénoncer le coût des aéroports tricolores, l’étude affirme que ces « coûts de touchée » – qui incluent les diverses taxes et redevances -, se situeraient dans la moyenne européenne, à savoir entre 20 et 40 euros par passager.

Différence d’appréciation 

En début de semaine encore, le patron d’Air France-KLM, Benjamin Smith , affirmait pourtant, chiffres à l’appui, que le montant des taxes et redevances à Roissy-CDG représentait un surcoût de 300 millions comparé à Amsterdam-Schiphol. Mais l’étude de la DGAC, quant à elle, se garde bien de citer nommément tel ou tel aéroport.

Son panel, constitué de 87 aéroports dans cinq pays européens, inclut certes Roissy-CDG et consorts, mais aussi des aéroports nationaux, à bas coûts, régionaux et de proximité. Et si les coûts de touchée des 32 aéroports français se situent au niveau médian d’une ordonnée qui va de 18 à 70 euros, les résultats présentés sont anonymes et ne sont pas détaillés.

Les petits aéroports français en difficulté

Seule précision : les petits aéroports français de moins de 1 million de passagers par an sont globalement moins compétitifs que leurs équivalents espagnols et italiens. Ce qui peut constituer un sérieux handicap vis-à-vis des compagnies low cost intéressées avant tout par les destinations touristiques. En revanche, les aéroports britanniques sont les plus chers, quelle que soit leur taille, suivis par les aéroports allemands.

Par ailleurs, l’écart de coûts entre le plus cher et le moins cher des aéroports français est en moyenne moins important en France (1,9) qu’en Allemagne (2,5) et au Royaume-Uni (2,3), le système de péréquation français, qui oblige les grands aéroports à payer pour les plus petits, étant passé par là.

Une base de calcul limitée

« L’étude complète sera présentée au Conseil supérieur de l’aviation civile », explique Philippe Lambert, chef du bureau des études économiques à la DGAC. La méthode de calcul a également ses limites. Pour établir sa comparaison, la DGAC s’est basée sur l’exemple d’un Airbus A320 moyen-courrier, exploité en mode low cost, avec, par exemple, un stationnement de l’appareil au large, sur la base d’un taux de remplissage de 85 %.

Le résultat aurait probablement été différent avec un appareil long-courrier. Une étude d’Air France, réalisée en 2018, sur la base des coûts d’exploitation d’un A320 et d’un Boeing 777 long-courrier, chiffre ainsi à 177 millions d’euros, la différence de coûts de redevances et de sûreté entre Roissy-CDG et Amsterdam-Schiphol et à 180 millions, l’écart avec Rome-Fiumicino et Barcelone. 

Pourcentage de taxes record en France

En revanche, la DGAC et Air France s’accordent à souligner le niveau élevé des taxes pesant sur le transport aérien en France. D’après l’étude de l’aviation civile, la France est le seul pays dans lequel la part des taxes représente plus de la moitié (55 %) du coût de touchée. Seuls le Royaume-Uni et dans une moindre mesure l’Allemagne taxent davantage le transport aérien. Ainsi, si Air France était basée à Londres-Heathrow, elle aurait à payer pour 321 millions d’euros de taxes supplémentaires (et 160 millions d’euros à Francfort).

Mais si British Airways et Lufthansa doivent supporter des niveaux de taxes et des coûts de touchée plus élevés que ceux d’Air France, ils bénéficient en revanche de cotisations sociales moins importantes. Air France économiserait ainsi 580 millions d’euros en étant basée au Royaume-Uni et 500 millions en Allemagne. Les coûts de touchée ne sont pas tout.

 

BtoB : l’aérien a investi 50 milliards de dollars dans les technologies pour améliorer l’expérience passager

Air-Journal.fr – 10 Novembre 2019

Les compagnies aériennes et les aéroports ont réalisé des investissements technologiques records en 2018, atteignant 50 milliards de dollars, et ce dans le but d’améliorer l’expérience voyageur, affirme SITA, spécialiste des solutions informatiques et de communication dans le secteur aérien.

Selon son rapport Air Transport IT Insights, 60 % des DSI (directeur informatique) des compagnies aériennes constatent que la satisfaction des passagers est en hausse de 20 % d’année en année. Au cours de la même période, 45 % d’entre elles ont observé une amélioration jusqu’à 20 % du taux de passagers gérés. Cette forte rentabilité dans les investissements technologiques a également été constatée dans les aéroports où 63 % des DSI ont noté une hausse du taux de satisfaction des passagers pouvant atteindre les 20%, tandis que 44 % d’entre eux enregistrent des taux de gestion des passagers plus élevés. Les compagnies aériennes et les aéroports constatent également l’impact positif de ces investissements sur leurs résultats financiers.

« La bonne nouvelle est que la hausse des investissements dédiés au contrôle automatisé des passagers participe à proposer des parcours plus simples et plus rapides. C’est une véritable réussite d’autant que nous prévoyons un nombre de passagers multiplié par 2 au cours des 20 prochaines années, alors que les infrastructures aéroportuaires peineront à suivre le rythme. La technologie est essentielle pour contrebalancer le manque de moyens et éviter les impacts négatifs sur les passagers », commente Matthys Serfontein, président de SITA Air Travel Solutions.

Le rapport de SITA souligne également que le secteur a enregistré des investissements technologiques records en 2018, atteignant 50 milliards de dollars ; en partie grâce à une forte augmentation des dépenses des compagnies aériennes après plusieurs années de croissance atone. Le montant des investissements technologiques des compagnies aériennes en pourcentage a atteint 4,84 % du chiffre d’affaires, tandis que celui des aéroports était de 6,06 %. Le rapport prévoit que les dépensent continueront d’augmenter cette année.

Concrètement, les compagnies aériennes et les aéroports investissent de plus en plus dans les solutions technologiques permettant de fournir des informations en temps réel, ainsi qu’un suivi de leurs opérations. Ces éléments leur permettent une gestion proactive des flux des passagers, des bagages, mais également de la rotation des avions ou encore de l’affectation des parkings ou des portes d’embarquement.

« L’étude permet de constater que les acteurs du secteur souhaitent optimiser la gestion des opérations afin, d’une part de rendre les processus plus simples et de faciliter les collaborations avec les partenaires et parties-prenantes. Et d’autre part, d’avoir un impact profondément positif sur le service qu’ils sont en mesure de fournir aux passagers », conclut Matthys Serfontein.

 

ADP : TAV Airports en discussion pour acquérir l’aéroport d’Almaty

Capital.fr – 8 Novembre 2019

(AOF) – Le consortium formé par TAV Airports (dont le capital est détenu à 46,12% par le Groupe ADP) et VPE Capital, a débuté des discussions avec le propriétaire de l’aéroport international d’Almaty au Kazakhstan en vue de la possible acquisition de cet actif, qui pourrait aboutir dans les prochaines semaines ou mois. L’aéroport d’Almaty, capitale économique du Kazakhstan, est le plus grand aéroport d’Asie Centrale : il a accueilli environ 6 millions de passagers en 2018 dont la moitié sur des liaisons internationales.

Cette opération s’inscrit dans la stratégie de développement du Groupe ADP et de TAV Airports en Asie Centrale.

– Premier groupe aéroportuaire mondial de la gestion aéroportuaire avec 281,4 millions de passagers ;

– Marché parisien porteur avec une croissance du trafic international attendu en hausse de 3,6 % jusqu’en 2020 ;

– Chiffre d’affaires de 4,48 MdsE réparti en 5 pôles : 3 pour les aéroports de Paris -activités aéronautiques, commerces & services et immobilier, ADP étant l’un des plus grands propriétaires fonciers d’Ile-de-France) – 2 pour les filiales et participations –aéroports de TAV, Santiago du Chili, de Madagascar, du Viet-nam) ;

– Partenariats importants avec Air France-KLM et l’alliance Skyteam, Star Alliance, Fedex, Schiphol Group (Aéroport d’Amsterdam) et La Poste pour le fret ;

– Visibilité accrue en France avec la grille tarifaire « CRE3 » qui privilégie les vols long-courriers ou en correspondance afin d’attirer les compagnies asiatiques et nord-américaines ;

– Potentiel unique de développement aéroportuaire à Paris, soutenu par les grands projets de rénovation, extension et liaison ;

– Hausse de 4,5 % du nombre de passagers à Paris (101,5 millions en 2017), de 9,8 % dans les aéroports turcs (115 millions) et chiliens (21,4 millions) ;

– Situation financière saine, avec un taux de distribution maintenu à 60 % pour 2019;

– Prévisions 2019 : trafic de Paris Aéroport : croissance entre + 2% et + 2,5 % – bénéfice d’exploitation : baisse comprise entre – 8 % et – 13 %, en raison de la fermeture de l’aéroport d’Istanbul Atatürk (hausse entre + 1 % et + 5 % hors Ataturk) ;

ADP – Les points à surveiller

– Forte dépendance au trafic aérien, lui-même lié à la conjoncture économique, aux grèves, aux intempéries et aux attentats ;

– Environnement réglementaire et fiscal jugé contraignant par les analystes ;

– Absence de liaison directe entre Roissy et Paris jusqu’en 2023  

– Conflit avec l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) sur l’homologation es tarifs applicables au 1er avril sur les aéroports parisiens  

– Appétit de l’actionnaire principal –l’Etat français- pour les liquidités, d’où un risque d’entrave des programmes d’investissement –près de 6 MdsE d’ici 2025 nécessaires à l’objectif de 450 millions de passagers dont 150 en Ile-de-France; 

– Forte corrélation au PIB français et à la santé financière des compagnies aériennes, notamment EasyJet et AirFrance-KLM, 1er et 2ème opérateurs à Paris (47,5 et 8 % du trafic total) ;

– Exécution des grands projets sur Paris ; 

– Evolution du partenariat stratégique avec l’aéroport de Hong-Kong et attente d’autres acquisitions aéroportuaires ;

– Privatisation voulue par le gouvernement (l’Etat détient 50,6 % du capital devant Vinci avec 8 % des titres), mais dépendante du résultat du référendum d’initiative partagée. 

Transport aérien 

L’IATA prévoit que le secteur aérien mondial connaitra une embellie en 2019, notamment grâce au recul du prix du baril de pétrole, qui devrait se stabiliser autour de 65 dollars (contre un prix moyen de 73 dollars en 2018). Les bénéfices nets des compagnies aériennes internationales devraient donc augmenter de 9,9%, à 35,5 milliards de dollars en 2019. 

Le transport aérien bénéficie de la croissance continue du trafic mondial dans toutes les régions du monde. 4,59 milliards de passagers transportés sont prévus en 2019, soit 250 millions de plus qu’en 2018. L’IATA prévoit un doublement du trafic aérien mondial d’ici 2037. 

En revanche les compagnies subissent des baisses continues de tarifs, avec un tarif moyen en recul de plus de 50% depuis 20 ans.

 

Emploi : Emirates recrute des PNC français

Air-Journal.fr – 10 Novembre 2019 

La compagnie de Dubaï Emirates va organiser en France six journées de recrutement, à Lille le 19 novembre 2019, Toulouse le 21 novembre, Paris le 23 novembre, Marseille le 25 novembre, Lyon le 9 décembre et Nantes le 14 décembre, pour embaucher des hôtesses de l’air et stewards. 

Ces journées se tiendront dans des hôtels dans ces six villes françaises. Pour plus d’informations sur les conditions requises par Emirates et les lieux de recrutement, consultez la page dédiée à l’emploi sur le site de la compagnie émiratie (en anglais).

Pour rappel, les PNC d’Emirates sont basés à Dubaï, le hub de la compagnie émiratie.

 

Roissy-CDG : léger affaissement du plafond du terminal 2E

 En raison d’un léger affaissement du plafond du Terminal 2E de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, douze agents de la douane ont fait valoir leur droit de retrait, rapporte le journal Libération.

 Ce 30 octobre 2019, la dalle située au-dessus de l’espace où officient les douaniers aurait «bougé» de 18 millimètres. Le lendemain, afin de prévenir tout risque, le bureau des douanes dans lequel sont effectuées les opérations de détaxe est déplacé au terminal 2F. Les fonctionnaires, qui fait valoir leur droit de retrait, ont estimé être en « danger grave et imminent», le toit du terminal 2E s’était effondrée en 2004, faisant 4 morts et 7 blessés. L’itinéraire des passagers qui arrivent dans le terminal a également été modifié durant la journée.

Contacté par Libération, Aéroports de Paris (ADP), le gestionnaire de la plateforme parisienne, explique qu’il s’agit «d’un joint qui se serait dilaté» après des travaux réalisés sur la dalle du terminal 2E et reconnaît qu’il y a «un écart de 15 millimètres sur une longueur de 3 mètres». Le 31 octobre, ADP a fait appel à la société de BTP Spie Batignolles pour vérifier l’état du plafond, «et aucune anomalie n’a été décelée sur la structure».

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 7 Novembre : •Transavia France ouvre une base sur l’aéroport de Montpellier •L’État va ponctionner 20% des créneaux de décollage d’Aigle Azur à Orly •Grève PNC Lufthansa : 1300 vols annulés jeudi et vendredi •Air France tourne définitivement la page de l’ATR

Au sommaire :  

  • Transavia France ouvre une base sur l’aéroport de Montpellier

  • L’État va ponctionner 20% des créneaux de décollage d’Aigle Azur à Orly

  • Grève PNC Lufthansa : 1300 vols annulés jeudi et vendredi

  • Grève du 5 décembre : FO Air France sera de la partie

  • Référendum Aéroport de Paris: 924000 soutiens enregistrés au 6 novembre

  • Face au « flygskam », comment les compagnies aériennes ripostent-elles ?

  • Air France tourne définitivement la page de l’ATR

     

 

Transavia France ouvre une base sur l’aéroport de Montpellier

La Tribune – 05/11/2019

C’est un bon signe et une promesse pour l’infrastructure aéroportuaire montpelliéraine : le 5 novembre, Transavia France, la compagnie low-cost du groupe Air France-KLM, annonce l’ouverture d’une nouvelle base (la 4e en France) sur la capitale languedocienne dès le printemps 2020. A la clé, 20 destinations et 500 000 passagers supplémentaires.

Transavia France, la compagnie low-cost du groupe Air France-KLM créée en 2007, poursuit son développement et renforce son maillage du territoire français. Après avoir ouvert trois bases à Orly, Lyon et Nantes, elle annonce le 5 novembre l’installation d’une 4e base en France, sur l’aéroport de Montpellier au printemps 2020. 

Avec deux avions basés, elle desservira une vingtaine de destinations, notamment vers le bassin méditerranéen.

“Pour Transavia France, cette annonce constitue une étape importante dans le développement de notre compagnie avec la création de notre première base dans le sud de la France, observe Nathalie Stubler, P-dg de Transavia France. Nous nous implantons à Montpellier avec la volonté de devenir un acteur majeur de l’aéroport comme nous l’avons fait à Orly, Nantes et Lyon… L’offre low-cost est encore peu développée au départ de cet aéroport alors que la demande des voyageurs est forte. Nous allons offrir de belles destinations dont de nombreuses ne sont pas encore desservies en direct.” 

Pour connaître ces destinations, il faudra patienter jusqu’au début du mois de décembre…

Endiguer la fuite des voyageurs Héraultais

“Sur la carte des grandes métropoles françaises, Montpellier était la seule sans compagnie low-cost basée, commente Emmanuel Brehmer, le président du Directoire de l’aéroport de Montpellier. Je pense que Transavia a été attentive au potentiel de l’aéroport de Montpellier, que démontre la fuite de plus d’un million d’Héraultais vers l’aéroport de Marseille, des 300 000 vers l’aéroport de Toulouse ou des 100 000 vers l’aéroport de Barcelone ! L’offre low-cost était largement insuffisante depuis Montpellier (ainsi, en avril 2019, la compagnie low-cost irlandaise Ryanair avait choisi de quitter Montpellier pour Béziers pour implanter sa ligne vers Charleroi, NDLR). Grâce à Transavia, elle va dans le bon sens.” 

Transavia France sera donc la seule compagnie low-cost à posséder une base à Montpellier. Les prévisions sont de 500 000 passagers supplémentaires par an, l’aéroport de la capitale languedocienne passant de 30 destinations aujourd’hui (desservies par 16 compagnies) à 50, et de 2 millions à 2,5 millions de passagers. 

“C’est un moment historique pour notre aéroport et un signal fort pour notre territoire, assure Emmanuel Brehmer. Transavia France marque ainsi sa confiance dans le potentiel de notre marché et ouvre de fantastiques perspectives de développement… On nous a longtemps reproché une stratégie “attrape-tout”, avec des destinations qui ne sont pas celles que l’on souhaitait. En ouvrant une base à Montpellier, la compagnie prévoit d’y développer des destinations stratégiques.” 

Une dimension européenne

Transavia (1 200 salariés en France) opère aujourd’hui plus de 100 lignes aériennes au départ de la France (Orly, Nantes et Lyon) et des Pays-Bas (Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven et Groningen), à destination de l’Europe et du bassin méditerranéen. La compagnie a transporté 15,8 millions de passagers en 2018 (7 millions pour Transavia France).

Selon Emmanuel Brehmer, l’arrivée de Transavia France va permettre à l’infrastructure montpelliéraine de changer de dimension.

“À ma nomination il y a quatre ans, le plan qu’on a présenté était de donner à l’aéroport de Montpellier une dimension européenne nous permettant d’exister entre Barcelone et Marseille, rappelle-t-il. Avec 2,5 millions de passagers et 50 destinations, nous sommes plus visibles. Avec Transavia qui nous fait confiance, on espère bénéficier d’un effet d’attraction pour faire venir d’autres compagnies, comme cela s’est passé pour Bordeaux, Nantes ou Toulouse. Il existe 450 aéroports en Europe, et les compagnies susceptibles de faire du développement sont au nombre de 4 ou 5. L’arrivée de Transavia, comme celle de la navette Air France (10 allers-retours par jour pour Paris-Orly, 5 pour Paris-Charles-de-Gaulle, NDLR) il y a 4 ans, sont le signe du potentiel de l’aéroport de Montpellier.” 

 

L’État va ponctionner 20% des créneaux de décollage d’Aigle Azur à Orly

La Tribune – 06/11/2019

Selon nos informations, l’État a officiellement indiqué au gestionnaire des créneaux horaires en France, Cohor, qu’il préempterait 20% des quelque 9150 créneaux (“slots”) que détenait Aigle Azur à Orly. Les 7300 créneaux restants ne seront pas distribués début novembre, comme prévu initialement, mais début décembre.

Le gâteau diminue. Il y aura moins de créneaux horaires de décollage d’Aigle Azur à  Orly à partager. L’État va rafler les 20% des quelque 9150 créneaux laissés en jachère depuis la disparition d’Aigle Azur fin septembre. Selon des proches du dossier, l’État a en effet indiqué à Cohor, l’association qui gère les créneaux en France, qu’il préempterait 20% du « pool » de créneaux disponibles pour les attribuer à des liaisons d’obligation de services publics jugées stratégiques pour le désenclavement de certaines régions françaises. L’État va ainsi ponctionner plus de 1.800 créneaux soit l’équivalent de 2,5 vols quotidiens.

Distribution en décembre

Il ne restera donc que 7300 créneaux à distribuer pour les autres compagnies aériennes, soit l’équivalent de 10 vols quotidiens. Le calendrier a changé. Initialement prévue début novembre, la distribution a été décalée à début décembre, soit après la conférence que tiendra l’association internationale du transport aérien (IATA) sur les créneaux horaires,  du 12 au 15 novembre à Brisbane en Australie. Ces créneaux horaires sont très précieux à Orly en raison du plafonnement de l’aéroport à 250 000 mouvements par an. 

La moitié des créneaux (3650) sera distribuée aux nouveaux entrants (parmi lesquels figurent aussi les compagnies qui n’ont que quelques vols à Orly) comme ASL Airlines par exemple. L’autre sera partagée entre les transporteurs déjà installés comme Air France, sa filiale low-cost Transavia, Easyjet, Vueling, Air Caraïbes, French Bee, Corsair, Level, La Compagnie… Contrairement à ce que pensent certains, cette partie des créneaux n’est pas distribuée au prorata de la part de marché des compagnies. Le risque d’émiettement est par conséquent très fort. 

Les déçus seront nombreux

Les déçus seront forcément nombreux dans la mesure où le nombre de demandes de créneaux sera à coup sûr supérieur au volume disponible. Pour mémoire, la redistribution des créneaux d’Air Lib en 2003 concernait 30% environ de la capacité d’Orly (75 000 créneaux). Or la somme des demandes équivalait à la totalité des mouvements annuels de l’aéroport (250 000 créneaux). Autrement dit, il y avait trois fois plus de demandes de créneaux que de créneaux disponibles. 

 

Grève PNC Lufthansa : 1300 vols annulés jeudi et vendredi

Air Journal – 07/11/2019

La compagnie aérienne Lufthansa a annulé 700 vols ce jeudi et 600 autres vendredi, en raison de l’appel à la grève lancé par le syndicat UFO d’hôtesses de l’air et stewards. Près de 180.000 passagers sont affectés.

L’arrêt de travail des PNC de la compagnie nationale allemande, prévu du 7 novembre 2019 à 0h00 au 8 novembre à 23h59, entrainera bien le chaos annoncé, même si elle précise que seuls ses vols sont affectés : les autres filiales du groupe Eurowings, Germanwings, SunExpress, Lufthansa Cityline, SWISS, Edelweiss, Austrian Airlines, Air Dolomiti et Brussels Airlines « ne seront pas touchées par la grève ; leurs vols commenceront à l’heure prévue ». Lufthansa a mis en place un « programme de vol spécial » pendant les deux jours de grève : ce jeudi, 2300 des 3000 vols prévus du groupe Lufthansa seront exploités, tandis que vendredi 2400 vols sur les 3000 prévus le seront. La compagnie envisage de déployer des avions plus gros sur les axes les plus touchés, notamment dans les aéroports de Francfort et Munich.

La compagnie de Star Alliance « regrette les inconvénients pour les passagers », la grève se déroulant comme prévu par le syndicat après le refus d’un tribunal de Francfort de l’interdire. Les offres commerciales habituelles ont été mises en place pour ces deux jours : remboursement, changement de réservation sans frais, ou échange avec des billets de train sur les routes domestiques. 

Comme pour la grève du mois dernier, Lufthansa juge les grèves « illégales » car le statut syndical « et le pouvoir de représentation du conseil exécutif d’UFO ne sont toujours pas clairs » – la suite d’un conflit juridique commencé en aout dernier devant un tribunal du travail de Francfort. Les revendications portent sur les conditions de travail et les salaires. Le CEO du groupe Carsten Spohr a invité le syndicat, mais aussi Verdi et CU, à une réunion, plaidant que « la seule solution est dans le dialogue ».

 

Grève du 5 décembre : FO Air France sera de la partie

Air Journal – 07/11/2019

Le Syndicat général FO Air France, appelle les salariés à la grève à partir du 5 décembre contre le projet de système universel de retraite, dans le cadre du mouvement lancé à l’échelle nationale par toutes les organisations représentatives.

Premier syndicat des personnels au sol de la compagnie nationale française, Force Ouvrière a annoncé le 6 novembre 2019 son intention de rejoindre le mouvement national, afin de forcer le gouvernement à retirer son projet. « Expression du refus d’un nouveau coup de rabot sur leurs droits, le SG FO Air France a tout le soutien de la FEETS FO », souligne le syndicat dans son communiqué.

Lancée à la RATP et la SCNF, adoptée depuis par la CGT, FO, FSU, Solidaires, les fédérations étudiantes ou les « gilets jaunes », la grève du 5 décembre contre la réforme des retraites visera le transport en général, où de fortes perturbations sont déjà attendues. La CGT Air France a prévu de se réunir ce jeudi pour décider de rejoindre le mouvement. 

 

Référendum Aéroport de Paris: 924000 soutiens enregistrés au 6 novembre

Ouest-France – 06/11/2019

La procédure de référendum sur la privatisation d’ADP (ex-Aéroports de Paris) a déjà recueilli 924 000 signatures depuis son lancement, le 13 juin dernier, selon le comptage publié ce mercredi par le Conseil constitutionnel.

Le Conseil constitutionnel a enregistré à la date de mercredi 924 000 soutiens à un référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation d’Aéroports de Paris, un chiffre s’approchant donc du million, mais encore loin du nombre attendu par ses initiateurs.

Le dernier pointage en date du 23 octobre faisait état de 896 000 signatures. Le compteur du ministère de l’Intérieur a donc enregistré 28 000 soutiens supplémentaires en 15 jours, contre 32 000 précédemment (864 000 signatures au 9 octobre), soit un nouveau tassement. 

Il faut 4 717 396 signatures

Depuis le 13 juin et durant neuf mois, les électeurs inscrits sur les listes électorales peuvent apporter leur soutien à la proposition de loi commencée par des parlementaires de droite comme de gauche, réclamant la tenue d’un référendum sur la privatisation du groupe aéroportuaire.

Pour être validée, la proposition de loi référendaire doit être approuvée par un dixième des électeurs inscrits, soit 4 717 396 personnes (ce qui impliquerait une moyenne de 17 000 signatures par jour) d’ici à la mi-mars. 

Les initiateurs, quelque 250 députés et sénateurs de LFI à LR, avaient dit en août viser un million de signatures à la rentrée grâce à une intensification de la mobilisation.

Dès ce million de soutiens, Emmanuel Macron doit mettre en œuvre le référendum, a réclamé début septembre le député La France Insoumise Alexis Corbière, arguant que la réforme constitutionnelle présentée fin août prévoit un abaissement du seuil requis pour organiser un RIP à « un dixième des membres du Parlement et un million d’électeurs ». 

Un clip contre la privatisation d’ADP

Les parlementaires d’opposition avaient enclenché début avril la procédure du RIP, introduite dans la Constitution en 2008 mais jamais utilisée jusqu’à présent. 

Le Conseil constitutionnel, qui communique tous les 15 jours sur l’état de la procédure, précise qu’il a enregistré depuis le début des opérations 3 980 réclamations, dont 3 130 ont reçu réponse à ce jour. Ces réclamations ont trait pour l’essentiel à la prise en main du site internet de recueil des soutiens qui a été critiqué pour son manque d’ergonomie. 

Les initiateurs du RIP dénonçaient l’absence de communication de l’État et des médias de service public sur la tenue de ce référendum inédit dont l’existence est, selon eux, encore peu connue des citoyens. Mais « l’information des électeurs » par le gouvernement sur le RIP n’est pas obligatoire au regard de la Constitution, ont tranché mi-octobre les « Sages ».

Une quinzaine de partis et organisations de gauche, du PS, LFI, PCF et EELV à Fakir ou Attac, ont décidé cette semaine de publier sur leurs réseaux sociaux le même clip contre la privatisation d’ADP, selon les organisateurs.

 

Face au « flygskam », comment les compagnies aériennes ripostent-elles ?

Tour Mag – 05/11/2019

Vers « une fierté de prendre l’avion » ?

Pointé du doigt pour ses émissions de gaz à effet de serre, le secteur aérien multiplie les efforts pour paraître moins polluant. Au cas par cas, les compagnies tentent par divers moyens de redorer leur blason écologique.

Pris entre écotaxe et flygskam (la honte de prendre l’avion en français), entre Greta Thunberg et les Gilets jaunes, difficile de dire que l’aérien n’a pas pris du plomb dans l’aile ces derniers mois.

Alors que le secteur compterait actuellement pour 3% des émissions mondiales de CO2, sa réputation aux yeux du grand public se détériore. 

« Il s’agit d’une large tendance de fond écologique à laquelle nous devons faire face. Le transport aérien doit accélérer son évolution », résumait lors du dernier IFTM Top Resa Gérard Feldzer, ancien pilote d’Air France.

Mais comment concrètement font les transporteurs aériens mondiaux pour redorer leur blason écologique ?

En dehors du fameux plan Corsia visant à réduire de 50% les émissions de CO2 d’ici à 2050, les réponses sont nombreuses et les services de communication des compagnies rivalisent d’ingéniosité pour se donner une image plus verte.

Eco-pilotage et baisse de la consommation carburant

Quand Ryanair, l’un des 10 premiers pollueurs d’Europe depuis cette année, publie ses émissions de CO2 et ses investissements en matière environnementale, Finnair, une compagnie historiquement engagée dans une aviation éco-resposable, vient récemment de rejoindre l’Initiative nordique pour l’aviation électrique.

En la matière, les investissements et projets sont nombreux.

Volotea développe un projet d’avion hybride électrique d’une cinquantaine de sièges maximum qu’elle espère intégrer dans sa flotte avant 2030. L’appareil permettrait de réduire la consommation de 50%.

easyJet travaille aussi de son côté à un projet d’avion 100% électrique en partenariat avec la start-up Wright Electric.

En plus de ses investissements sur le développement du biofioul, KLM travaille sur son “flying V”, un projet d’avion plus écologique dans lequel les passagers s’assoient dans les ailes.

En attendant que de vraies alternatives électriques voient le jour, bon nombre de transporteurs mondiaux renvoient aussi vers des plateformes du type greentripper.com permettant à leurs passagers de calculer et de compenser eux-mêmes leur empreinte CO2.

United vient aussi d’annoncer un investissement de 40 millions de dollars pour la “décarbonisation” du transport aérien mondial via le développement des biocarburants.

Les compagnies mettent aussi en avant leurs efforts en matière d’éco-pilotage. Ces derniers jours, Norwegian, qui se vante d’avoir réduit de 30% ses émissions depuis 2008, a par exemple annoncé la mise en place de SkyBreathe, un outil (français) d’analyse des opérations de vols et de réduction de la consommation de carburant, déjà utilisé par Air France. 

Objectif affiché : réduire les émissions de 140 000 tonnes de CO2 par an. 

Et chez Air France ?

En pleine opération séduction auprès du grand public sur le sujet, Air France a commencé par bannir les plastiques à usage unique de ses cabines.

Ensuite, la compagnie nationale a largement communiqué sur l’arrivée dans sa flotte d’avions de dernière génération plus économes dans leur consommation de carburant comme dans leurs émissions de CO2.

A savoir : une trentaine d’Airbus A350-900, dont le premier vient d’entrer en service sur les lignes long-courriers, et au moins une soixantaine d’A220 disposés sur les vols moyen-courriers dans les année à venir.

Lors de la présentation en grande pompe de son premier A350-900 à Toulouse, Anne Rigail et Benjamin Smith, à la tête de la compagnie tricolore, parlaient d’une seule voix d’avions modernes capables de « rendre les gens fiers de voler ».

Début octobre, sur l’IFTM Top Resa à Paris, Anne Rigail, la directrice générale, a aussi assuré qu’Air France allait compenser 100% des émissions de CO2 produites sur ses vols intérieurs.

Sur 350 routes, le CO2 émis va être compensé par des programmes de recherches et de financements sur les biocarburants et énergies renouvelables, par des fondations, par la protection de la biodiversité, par la plantation d’arbres…

Aller plus loin

« L’avion est la cible de virulentes critiques, et nous les avons pris en pleine face. Mais est-ce que le mouvement « flygskam » pèse aujourd’hui dans nos résultats ? C’est très difficile à dire », déclarait la dirigeante d’Air France sur le grand salon du secteur touristique début octobre.

« Nous voulons faire tous les efforts possibles vers un transport aérien durable. Cela passe par une collection d’actions que nous devons enrichir et sur laquelle nous devons mieux communiquer », avait-elle lancé.

Maintenant, il faut de l’avis général aller encore plus loin et redoubler les efforts du secteur. « Du temps des 747 et du Concorde, nous tournions autour de 10 litres de kérosène par 100 kilomètres et par passager.

Aujourd’hui on est en dessous de 3. Mais cela peut être encore beaucoup mieux que ça », conclut Gérard Feldzer. « C’est parce qu’il y a des initiatives locales, pays par pays et compagnies par compagnies, qu’il pourra y avoir une réponse mondiale ». 

Des initiatives qui paraissent plus que jamais nécessaires, bien que le contexte soit toujours à une large hausse du trafic aérien au niveau national (+5,2% de passagers en plus en France sur le début d’année 2019) et mondial. 

D’après une récente étude de Criteo, 6% des voyageurs mondiaux, majoritairement des jeunes, affirment déjà avoir annulé un voyage pour des raisons écologiques. Un chiffre qui monte même en France, deuxième pays mondial de ce que l’étude appelle les « green travellers », à 18%… 

 

Air France tourne définitivement la page de l’ATR

Aerobuzz– 06/11/2019

Le centre de formation Hop!Training, partenaire d’Air France pour la formation et l’entrainement des pilotes et équipages d’avions régionaux, a vendu son Full Flight Simulator d’ATR 42/72-500. Le FFS rejoindra prochainement l’Amérique du Sud.

Créé en 1991, Hop! Training by ICARE s’est spécialisé dans la formations sur les avions régionaux pour les pilotes, personnels de cabine, techniciens de maintenance et personnels d’escale. Naturellement lié à l’activité de Britair puis Hop!, désormais intégré sous la bannière générale d’Air France, Hop! Training a investi progressivement dans des outils de formation dédiés à la flotte opérée par la compagnie régionale. 

Débutant par un simulateur Full Flight (FFS) d’ATR 42/72 pour son site de Morlaix, Hop! Training, qui possède également des centres à Paris, Nantes et Clermont-Ferrand, acquiert par la suite un FFS de Bombardier CRJ 100/200 et 700 puis d’un CRJ 700/1000 et d’un Embraer ERJ 145 en 2016. Entre temps, le centre de formation fait évoluer son FFS d’ATR pour l’équiper de la version 42-500.

C’est ce dernier que le centre de formation et d’entraînement d’Air France a annoncé le 2 novembre 2019 avoir vendu à un centre de formation basé en Amérique du Sud. La société munichoise FST, spécialisée dans la fourniture et la personnalisation des simulateurs Full Flight, a été chargée de la vente du FFS ATR qui, un an après, a finalement trouvé un acquéreur.

Air France, qui avait annoncé fin 2018 la sortie des 14 ATR de sa flotte d’ici à 2020, tourne ainsi définitivement la page du turbopropulseur pour rationaliser son parc autour des jets, composé aujourd’hui de 24 CRJ700 et 1000 et 38 ERJ145, E170 et E190.

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 4 Novembre : • Ryanair : bénéfice stable au premier semestre • Environnement : United Airlines investit 40 millions de dollars dans le biocarburant • Embarquez avec les professionnels qui veillent sur l’aéroport d’Orly

Au sommaire :  

 

  • Ryanair : bénéfice stable au premier semestre

  • Tourisme : le chinois Fosun offre un nouveau destin à la marque Thomas Cook

  • Delhi : annulations de vols et déroutements pour cause de pollution

  • Environnement : United Airlines investit 40 millions de dollars dans le biocarburant

  • Environnement : Brussels Airlines retire tous les journaux papiers sur ses vols

  • Nuisance sonore : Vueling condamnée à une amende de 1,3 million d’euros

  • Embarquez avec les professionnels qui veillent sur l’aéroport d’Orly

 

Ryanair : bénéfice stable au premier semestre

LesEchos.fr – 4 Novembre 2019 

Affecté par la baisse des prix des billets sous l’effet d’une demande morose au Royaume-Uni et de la concurrence en Europe, le groupe aérien irlandais affiche un bénéfice net de 1,15 milliard d’euros pour le semestre décalé allant d’avril à septembre. 

Dans un marché du transport aérien qui traverse des turbulences, Ryanair affiche un bénéfice net stable à 1,15 milliard d’euros pour le premier semestre de son exercice 2019-2020 clos en septembre. Un moindre mal pour le transporteur low cost, qui avait vu son bénéfice plonger de 21 % au premier trimestre.

Sur cette période de six mois, le groupe dirigé par Michael O’Leary a souffert d’une baisse des tarifs de 5 %, ce qui a pesé sur ses marges. Ce, malgré une activité commerciale en hausse avec un trafic en progression de 11 % à 86 millions de passagers, pour un chiffre d’affaires en hausse de 11 %, à 5,39 milliards d’euros.

Le transporteur, qui regroupe quatre compagnies (l’irlandaise Ryanair DAC, l’autrichienne Lauda, la maltaise Malta Air et la polonaise Buzz), impute la baisse du prix des billets à une demande en baisse au Royaume-Uni, dans un climat d’incertitudes lié au Brexit, ainsi qu’à la concurrence féroce qui règne en Allemagne et en Autriche, deux marchés européens dynamiques. 

Outre l’impact de la demande et la consolidation de Lauda, le groupe a été pénalisé par une facture de carburants en hausse de 22 % (soit +289 millions), à 1,59 milliard d’euros. Ses coûts, de maintenance notamment, ont aussi grimpé, tout comme la facture des salaires accordés aux pilotes après une série d’accords nationaux. 

Bénéfice inférieur à celui de 2018-2019 

Pour la seconde moitié de l’année, Ryanair préfère rester « prudent », ne partage pas l’optimisme affiché par certains de ses concurrents. Il prévoit notamment une perte plus élevée que prévu chez Lauda, en première ligne d’un marché défavorable en Allemagne et en Autriche. Mais il espère toutefois que l’hiver sera un peu moins difficile que l’an passé en termes de prix des billets. 

Résultat : sa prévision de profit annuel a été revue. Il avance désormais une fourchette de 800 à 900 millions d’euros, contre 750 à 950 millions auparavant. Ce qui, de toute façon, marquera un léger recul par rapport au bénéfice de 1 milliard d’euros dégagé en 2018-2019.

Sur le plan social enfin, la direction n’a pas détaillé les suppressions d’emplois, tant du côté des pilotes que des personnels de cabine, évoquées pour cet hiver à cause des  reports de livraison du Boeing 737 Max . Des retards qui vont se traduire par des fermetures de bases. Alors que le chiffre de 900 suppressions de postes a circulé, Ryanair – qui n’a pas donné de détails – dit continuer à travailler avec ses salariés et les syndicats pour « finaliser le processus ».

 

Tourisme : le chinois Fosun offre un nouveau destin à la marque Thomas Cook

LesEchos.fr – 1er Novembre 2019

Déjà propriétaire de Club Med, la branche Tourisme du conglomérat chinois reprend la marque du voyagiste britannique, ainsi que des marques hôtelières associées. Fosun Tourism Group nourrit de nouvelles ambitions dans l’hôtellerie de loisirs.

On le croyait sur le point de disparaître, le nom « Thomas Cook » continuera finalement d’exister grâce à un sauveur chinois. Fosun Tourism Group (FTG), la branche Tourisme du conglomérat Fosun, premier actionnaire du voyagiste britannique au moment de son brutal effondrement courant septembre, a en effet annoncé le 1er novembre un accord portant l’acquisition de la marque Thomas Cook, ainsi que des marques hôtelières Casa Cook et Cook’s Club. La transaction, d’un montant de 11 millions de livres (soit 13 millions d’euros), prévoit également l’achat d’autres droits de propriété intellectuelle comme les comptes des réseaux sociaux.

Valeur de marque 

Dans un communiqué, le président de FTG, Qian Jiannong, a tenu à souligner que son groupe « a toujours cru en la valeur de la marque Thomas Cook », la plus ancienne de son secteur, forte de 178 ans d’histoire. De fait, l’opérateur chinois, déjà propriétaire de Club Med, nourrit de nouvelles ambitions dans l’hôtellerie de loisirs. Il avait d’ailleurs créé une société commune avec Thomas Cook, qu’il détient à 51 %, avec pour objectif d’ouvrir des établissements sur son vaste marché domestique, et de miser sur Casa Cook, un concept de « boutique-hôtel » « lifestyle », et Cook’s Club qui relève de l’hôtellerie balnéaire. Au-delà de la Chine, FTG a aussi des velléités d’expansion à l’international, en premier lieu en Asie. En substance, il préserve l’essentiel, à moindre coût, en reprenant les marques.

Un plan de sauvetage avorté 

Il y a encore deux mois , FTG devait prendre le contrôle des activités de tour-opérateur de Thomas Cook, et une part minoritaire de son pôle aérien, dans le cadre d’un plan de sauvetage du voyagiste, concocté dans l’été avec un pool bancaire. Le projet a capoté courant septembre, Thomas Cook étant contraint à se déclarer en faillite le 23 septembre. Depuis, le liquidateur public britannique doit vendre ses actifs afin de rembourser tant bien que mal les créanciers. Il a déjà cédé le réseau d’agences au Royaume-Uni au groupe familial Hays Travel. 

De son côté, la filiale française, Thomas Cook France, placée en redressement judiciaire le 1er octobre, relève du tribunal de commerce de Nanterre. Une audience est prévue ce mardi sur le devenir de ses actifs lesquels font l’objet d’ offres de reprise partielle . Il est probable, dit-on, que le tribunal reporte sa décision au 19 novembre.

 

Delhi : annulations de vols et déroutements pour cause de pollution

Air-Journal.fr – 4 Novembre 2019

Le pire pic de pollution de l’année dans la capitale indienne a entrainé hier des dizaines d’annulations de vols et au moins 37 déroutements dans l’aéroport de Delhi-Indira Gandhi, avant une amélioration de la situation dans l’après-midi. 

La matinée du 3 novembre 2019 dans l’aéroport de Delhi a été compliquée pour les passagers : un manque de visibilité dû à la pollution a entrainé de fortes perturbations, avec 20 décollages et 19 atterrissages annulés, soit près de 3% du programme de vol de dimanche, tandis que 37 vols à l’arrivée étaient selon la presse locale déroutés vers d’autres aéroports comme Jaipur, Mumbai, Amritsar ou Lucknow. La compagnie aérienne Air India a annulé 14 rotations, 12 vols vers la capitale étant déroutés et 14 autres reprogrammés. La low cost Indigo affichait 17 annulations et SpiceJet neuf hier selon Flightaware, tandis que Vistara annonçait plusieurs déroutements.

Les retards moyens au départ de Delhi étaient de 49 minutes dans la matinée d’hier, certains atteignant deux heures selon les passagers et trois quarts des vols programmés étant affectés selon Flightradar24 ; à l’arrivée, le retard moyen était de 24 minutes. 

En milieu d’après-midi, l’aéroport de Delhi a annoncé une amélioration de la situation ; ce lundi matin, le trafic était à peu près normal. La capitale indienne connait régulièrement des pics de pollution, attribués en général aux rejets industriels, à la circulation, aux fumées des brûlis agricoles dans la région – et en plus cette fois-ci aux feux d’artifices de Diwali. La pollution aux particules fines « a atteint des niveaux insupportables », reconnaissait hier le ministre en chef de Delhi Arvind Kejriwal. LA circulation alternée est mise en place, et les écoles resteront fermées ce lundi.

 

Environnement : United Airlines investit 40 millions de dollars dans le biocarburant

Air-Journal.fr – 3 Novembre 2019

United Airlines va investir 40 millions de dollars dans un nouveau procédé permettant d’accélérer le développement des biocarburants et d’autres technologies de décarbonisation.

La compagnie américaine, qui s’est engagée au début de l’année à acheter jusqu’à 10 millions de gallons de biocarburant au cours des deux prochaines années, cherchera à collaborer avec d’autres partenaires respectueux de l’environnement dans le cadre de cette initiative. Aujourd’hui déjà, elle est à l’origine de plus de 50 % de tous les engagements d’achat de biocarburants dans le monde et est le seul transporteur américain à utiliser de tels carburants de manière continue.

Parmi les actions en faveur de l’environnement les plus significatives de la compagnie américaine, on peut citer : 

– Elle est la première compagnie aérienne à intégrer constamment du biocarburant dans ses opérations régulières, ce qui représente une étape importante dans le secteur. En utilisant quotidiennement du carburant à faible teneur en carbone dans ses opérations courantes, la compagnie va au-delà des programmes d’essai et de démonstrations. 

– Elle a investi plus de 30 millions de dollars dans Fulcrum BioEnergy, un producteur californien de biocarburants, ce qui constitue le plus important investissement parmi toutes les compagnies aériennes du monde dans les biocarburants. L’option d’achat, sous réserve de disponibilité, de près d’un milliard de gallons de Fulcrum BioEnergy est le plus important contrat de vente de biocarburantb du secteur du transport aérien.

– Elle est devenue la première compagnie aérienne à utiliser les winglets Split Scimitar de Boeing, qui réduisent la consommation de carburant de 2 % supplémentaires par rapport aux winglets standard ; United est aujourd’hui le plus grand exploitant de winglets Scimitar, avec près de 400 appareils équipés.

– Elle est devenue la première compagnie aérienne américaine à recycler les produits de ses trousses de confort destinées aux passagers voyageant dans ses cabines premium internationales et à s’associer à Clean the World pour donner les produits d’hygiène inutilisés à ceux qui en ont le plus besoin. 

– Elle a éliminé les bâtonnets mélangeurs en plastique non recyclable et les piques à cocktail à bord des avions et les a remplacées par un produit 100% bambou, plus respectueux de l’environnement.

– Elle continue le remplacement de ses équipements au sol, quand cela était possible, par des équipements plus propres, alimentés à l’électricité. 40 % de son parc ont été convertis à ce jour.

 

Environnement : Brussels Airlines retire tous les journaux papiers sur ses vols

Air-Journal.fr – 3 Novembre 2019

Désormais, Brussels Airlines remplace les journaux papiers à bord de tous ses vols par leur version numérique, à télécharger et à lire sur smartphone ou tablette.

 Les passagers n’ont plus de journal papier mais ils peuvent télécharger un journal de leur choix sur leur tablette ou smartphone. Selon la compagnie belge, « l’élimination des journaux papiers sur plus de 250 vols par jour, permet de diminuer le poids de l’avion et donc sa consommation de carburant ce lui se traduit par 35 tonnes d’émissions de CO2 en moins » .

Un fait : les alternatives numériques au papier deviennent de plus en plus populaires. En 2018, 52% de tous les passagers de Brussels Airlines ont utilisé leur smartphone pour embarquer leur vol et ce chiffre ne cesse d’augmenter. Alors que la compagnie aérienne se renouvelle continuellement pour jouer un rôle dans le monde de la numérisation, elle vient de lancer une nouvelle version de son application mobile, incluant un accès facile à la carte d’embarquement, ce qui évite de l’imprimer sur papier.

 

Nuisance sonore : Vueling condamnée à une amende de 1,3 million d’euros

Air-Journal.fr – 2 Novembre 2019 

L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) a ingligé à la low cost espagnole Vueling une amende record de 1 348 000 euros pour des décollages de nuit non autorisés, notamment à l’aéroport parisien Roissy-CDG en 2018. 

« La compagnie Vueling Airlines a commis un nombre élevé de manquements à la règlementation environnementale sur plusieurs plateformes aéroportuaires françaises en particulier en 2018. Il s’agit, dans la très grande majorité des cas, de décollages depuis l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle sans créneau de nuit« , a indiqué l’ACNUSA dans un communiqué daté du 30 octobre. Et d’ajouter : « Lors de la session plénière amendes qui s’est tenue en septembre dernier, la compagnie Vueling Airlines a reconnu les faits pour lesquels elle a été poursuivie et a présenté au collège de l’Autorité le plan de mesures correctrices qu’elle a engagé à sa demande, afin de réduire les manquements commis, et ne plus reproduire la situation ».

Ce qui n’a pas empêché Vueling d’être sanctionnée : « L’Autorité lui a notifié ses décisions de mai et septembre 2019 relatives au montant des amendes pour 91 affaires dont l’instruction contradictoire était close. Selon le type de manquement, le plafond maximal encouru était de 20 000 ou 40 000 €. Le montant total des amendes prononcées est de 1 348 000 € ». 

Pour la protection des populations impactées, souligne l’ACNUSA, « il importe qu’un effort soit poursuivi sur chacun des grands aéroports afin que les règles environnementales fixées par arrêtés ministériels soient respectées ».

 

Embarquez avec les professionnels qui veillent sur l’aéroport d’Orly

LeParisien.fr – 1er Novembre 2019 

Ils s’assurent de l’état des pistes, prennent en charge les malades, gèrent la présence animalière… Rencontre avec les hommes et les femmes de quatre corps de métiers indispensables à l’aéroport d’Orly.

Pas de moins 33 millions de passagers ont transité l’an dernier par la plateforme aéroportuaire d’Orly. Pour assurer leur bien-être, leur sécurité et rendre possible les quelque 229 000 mouvements commerciaux enregistrés en 2018, des centaines de salariés s’activent jour en nuit dans les terminaux et sur les kilomètres de pistes de cet espace de plus de 1500 hectares. 

La caserne de pompiers et le service médical de soin et d’urgence (SMU), intégrés à l’aéroport, rendent un service de pointe en matière d’intervention d’urgence. Sur le tarmac, les avions décollent et atterrissent dans des conditions optimales grâce au travail des agents d’inspection des pistes et de prévention du risque animalier. Rencontres. 

90 pompiers prêts à intervenir en moins de trois minutes

Des bolides de 1400 CV et 44 tonnes qui peuvent atteindre les 100 km/h en moins de 25 secondes. C’est l’arme secrète des pompiers de l’aéroport. « Notre délai maximum d’intervention sur la plateforme est de trois minutes », révèle Freddy Berneron, responsable de la caserne implantée en bord de piste inaugurée en 2014. A la tête d’une unité de 90 hommes, le gradé doit gérer près de 250 interventions par an. « Ça va du malaise d’un passager à l’accident de la circulation sur les pistes ou la présence de fumée dans un avion, résume-t-il. Les incendies en tant que tel sont extrêmement rares. »

Organisés en quatre équipes qui assurent des gardes de vingt-quatre heures, ces soldats du feu spécialisés en aéronautique sont triés sur le volet. Une expérience de terrain de trois ans minimum est demandée pour se présenter au concours d’admission composé d’une épreuve écrite, d’un test physique et d’un entretien. Et il faut souvent patienter jusqu’à quatre ans avant qu’un poste se libère. « Tous les candidats doivent être titulaires du permis poids lourd, rappelle Freddy Berneron. Ensuite, les admis doivent passer deux permis spécifiques pour circuler sur les pistes de l’aéroport. Chacun d’entre eux doit connaître par cœur le plan de ces pistes. »

Pétards et fusées pour éviter les collisions avec les oiseaux

Ils règnent sur les 625 hectares de la zone aéroportuaire. Les treize agents de la prévention du risque animalier sont sur le pied de guerre de 6 heures à 23h30. Leur mission : empêcher les collisions entre les avions et la faune présente sur les immenses zones herbeuses. « On doit faire cohabiter les besoins humains et la faune », résume Sébastien Lacroix, « effaroucheur » à Orly depuis plus de douze ans. « Un renard peut traverser une piste et un vol d’oiseaux entrer en collision avec un appareil au décollage. On doit éviter cela », résume-t-il.

Pour cela, les agents disposent de moyens sonores qui diffusent différentes gammes de cris d’oiseaux mais aussi des pétards et fusées qui éloignent les animaux selon les besoins du trafic. « Nous avons une formation ornithologique mais tout ne figure pas dans les livres, poursuit Sébastien Lacroix. On apprend par exemple à savoir si tel groupe de pigeons ou d’étourneaux qui se nourrit est un danger potentiel selon l’axe de décollage des avions. » Si aucun gros gibier n’est répertorié à Orly, les lapins restent le principal danger potentiel au sol. « Mais un chien ou un chat échappé des soutes peut aussi semer la pagaille », rappelle l’effaroucheur.

Grégory effectue trois inspections des pistes chaque jour

Leur couleur rappelle le jaune des taxis newyorkais. Mais les 4 x 4 qui sillonnent sans cesse le tarmac de la plateforme d’Orly ne baladent pas de touristes. A leur bord, les agents scrutent méticuleusement chaque centimètre carré de piste selon un rituel minuté pour éviter tout incident au décollage comme à l’atterrissage. 

« Trois inspections ont lieu chaque jour, précise Julien Crea, responsable du process avion. La première à 5 heures du matin avant l’ouverture des pistes. Les deux suivants à 10h30 et 15h30. On inspecte les pistes à chaque fois et les voies de circulation des avions. » Lors de ces passages programmés, effectués à une vitesse réglementaire de 40 km/h, les agents disposent de dix minutes pour s’assurer que le revêtement n’est pas endommagé et qu’aucun objet ne soit tombé sur la piste. Durant ce laps de temps, décollages et atterrissages sont suspendus. Des contrôles peuvent aussi être réalisés à la demande. « Lorsqu’un pilote croit avoir percuté des oiseaux par exemple, note Grégory, qui fait partie de l’équipe des huit « inspecteurs ». La tour de contrôle nous prévient et on intervient. Mais le trafic n’est pas interrompu et on peut se payer quelques montées d’adrénaline. »

Un service médical d’urgence ouvert jour et nuit

 De 70 à 100 personnes franchissent ses portes chaque jour. Le service médical de soin et d’urgence (SMU) de l’aéroport ne dort jamais. Ouvert 24/24 h au cœur même de la plateforme aérienne, il traite « la bobologie comme l’arrêt cardiaque », résume son responsable, le Docteur Chadi Jbeili. « On assure les premiers secours sur toutes les personnes présentes sur l’aéroport. Passagers comme membres du personnel », poursuit-il.

Autour de lui, sept médecins, onze infirmiers et six ambulanciers, tous habilités en médecine d’urgence, assurent le service de soins mais aussi de vaccination, veille sanitaire et de transport de greffons qui font partie de ses missions. « On voit passer des hommes d’affaires en costume comme des globe-trotters. C’est une porte ouverte sur le monde », sourit l’ancien urgentiste spécialisé dans la médecine de catastrophe.

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 30 Octobre : • Aérien : la Cour de justice de l’UE se prononce en faveur des passagers en cas de retards

Au sommaire :  

 

  • Aérien : la Cour de justice de l’UE se prononce en faveur des passagers en cas de retards

  • Jet tours : une marque ballottée, d’Air France à Thomas Cook

  • Tourisme et transport aérien : La nouvelle offensive des Low Costs

  • Les deux géants européens du voyage n’ont pas su s’adapter au marché français

 

Aérien : la Cour de justice de l’UE se prononce en faveur des passagers en cas de retards

LesEchos.fr – 28 Octobre 2019

Alors qu’un arrêt de la Cour de cassation française de février 2018 considérait que les passagers devaient fournir leur carte d’embarquement pour obtenir une indemnisation, l’instance européenne a estimé que ce sera désormais aux compagnies de prouver que les voyageurs concernés n’étaient pas présents à l’embarquement.

La carte d’embarquement ne sera plus le seul sésame donnant droit à un remboursement de la part des compagnies aériennes. Dans un arrêt daté de jeudi, la Cour de justice de l’Union européenne s’est prononcée en faveur d’une passagère d’Easyjet.

Celle-ci réclame à la compagnie à bas coût une indemnisation pour un retard de plus de 3 heures sur un vol Paris-Venise, le 8 février 2014. Or, pour Easyjet, cette demande est conditionnée au fait que la cliente puisse fournir sa carte d’embarquement, « en tant que preuve de (sa) présence à l’enregistrement ». La compagnie s’appuyait notamment sur un arrêt de la Cour de cassation du 14 février 2018, dans une autre affaire, qui stipulait qu’un remboursement en cas de retard important ou d’annulation de vol était conditionné à la capacité de fournir ce document.

La compagnie devra désormais fournir des preuves

Or, pour la CJUE ce lundi, « les passagers d’un vol retardé de trois heures ou plus à son arrivée et possédant une réservation confirmée pour ce vol ne peuvent pas se voir refuser l’indemnisation […] au motif qu’ils n’ont pas prouvé leur présence à l’enregistrement pour ledit vol, notamment au moyen de la carte d’embarquement. »

L’instance européenne estime, au contraire, que ce refus ne peut se faire que s’il est « démontré que ces passagers n’ont pas été transportés sur le vol retardé en cause ». En d’autres termes, ce sera désormais à la compagnie et non au passager de fournir des éléments de preuve. 

Des indemnités de 250 à 600 euros

« Cette décision vient mettre fin à un débat de plusieurs mois », s’est félicitée l’entreprise RefundMyTickets, spécialisée dans l’accompagnement des passagers victimes de retards, d’annulations ou de surréservations. « Les compagnies aériennes utilisaient […] la jurisprudence de la Cour de cassation en exigeant des preuves toujours plus importantes aux passagers. » Elle estime que la voie est même ouverte pour une indemnisation automatique des personnes disposant d’une réservation confirmée.

Depuis 2004, les droits des passagers sont définis par une réglementation européenne fixant « des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol ». Le montant de cette indemnité peut aller de 250 à 600 euros, selon la distance du vol concerné, pour des liaisons au départ ou à l’arrivée d’un pays membres de l’UE, de Suisse d’Islande et de Norvège, selon la compagnie.

 

Jet tours : une marque ballottée, d’Air France à Thomas Cook

LechoTouristique.com – 29 Octobre 2019

Depuis sa création en 1968, le TO Jet tours a été la propriété de plusieurs grands groupes, d’Air France à Thomas Cook, en passant par le Club Med. Nous retraçons l’histoire de ce TO quinqua à travers quelques dates clés. 

1968 : C’est sous l’aile d’Air France que Jet tours et Jumbo prennent leur envol, réunis dans la holding Sotair. Avec la création en parallèle de Visit France, la compagnie aérienne nationale se développe sur le marché loisirs et compte remplir ses vols en proposant des produits touristiques à destination. Des circuits, Jet tours étend son offre en 1975 sur les clubs avec Eldorador, diversification qui porte le nombre de clients à 180 000 en 1978.

1993 : Sotair fusionne avec Chorus (qui réunit les marques Chorus Tours, Cruisair et Kappa Club), respectivement 3ème et 5ème groupes touristiques en France, pour devenir Jet tours, le TO le plus connu de ce nouvel ensemble qui pèse 460M€ de chiffre d’affaires pour 700 000 clients. Le capital est partagé entre Air France (51%), Havas (20%), le groupe allemand TUI (20%) et, pour le reste, Voyages Selectour, Fram et Sorestour-Wagons-Lits. Jet tours, alors 3ème TO derrière le Club Méditerranée et Nouvelles Frontières, est présidé par Jean Robert Reznik (ex-DG de Sotair) et dirigé par Gaël de La Porte du Teil (ex-Pdg de Chorus). 

1997 : Pendant le congrès Selectour à Val d’Isère, René-Marc Chikli, un ex-Méridien devenu directeur général de Jet tours, annonce le rachat du TO pour un euro symbolique. Comme au Seto aujourd’hui, il est épaulé par Jürgen Bachmann qui dirige la programmation et les transports de Jet tours. Mumtaz Teker, patron de Pacha Tours, fait également partie de ce nouveau tour de table. Air France solde à l’époque son virage dans le tourisme avec les cessions de Méridien, Visit France/Visit Europe et Go Voyages (racheté par Carlos Da Silva et Nicolas Brumelot). Jet tours déménage du centre de Paris pour de nouveaux locaux à Ivry-Sur-Seine. 

1999 : le Club Méditerranée dirigé par Philippe Bourguignon fait l’acquisition pour 74 M€ de Jet tours qui a fait voyager l’année précédente 290 000 clients. Suite à une perte de 61M€ en 2001-2002, le bouillonnant Pdg de Club Med est remplacé fin 2002 par Henri Giscard d’Estaing, qui sera l’architecte de la montée en gamme de la marque au trident. A la tête de Jet tours, Laurence Bergman Clément fait de même en repositionnant le TO sur un segment premium. Dans ce cadre, le groupe signe un accord d’affrètement exclusif avec Air France. Et le logo Jet tours suit la tendance en abandonnant son soleil pour un ruban mauve. En 2007, Jet tours rachète Austral Lagons, voyagistes spécialiste des séjours à la carte dans les îles paradisiaques. 

2008 : Plus ancien voyagiste au monde, le groupe Thomas Cook rachète Jet tours pour 70M€ au Club Med, qui entend recentrer son activité sur ses seuls villages de vacances. Le TO déménage dans les locaux de son nouveau propriétaire situés à Clichy. En 2013, les difficultés faisant suite au Printemps arabe obligent Thomas Cook France -malgré ses 600 00 clients- à se séparer de 150 salariés sur 1 500 personnes et à se recentrer sur Jet tours. La marque et les villages Thomas Cook ne sont plus vendus dans l’Hexagone. Fin 2015, le label Club Eldorador est rebaptisé Club Jet tours. Au printemps 2019, des rumeurs d’une cession de Thomas Cook France/Jet tours apparaissent alors que la maison mère a déjà cruellement besoin de liquidités. 

2019 : La faillite le 23 septembre du groupe britannique Thomas Cook entraîne la mise en redressement judiciaire de Thomas Cook France présidé par Nicolas Delord. La filiale détient 174 agences intégrées et réalise un chiffre d’affaires annuel de 425M€. Une quinzaine d’offres ont été déposées auprès du tribunal concernant la reprise d’actifs, essentiellement des agences. En effet, seules deux offres concernent Jet tours. La première, émanant de l’équipe managériale de Thomas Cook France combine l’activité tour-operating et distribution avec 50 agences. La seconde provient de la centrale d’achat Asha (Havas Voyages et Selectour Entreprise) qui vise d’un côté l’utilisation de Jet tours pour le web (pour 50 000€) et de l’autre de la marque ainsi que des droits intellectuels liés (pour 400 000€). L’avenir de Jet tours est donc entre les mains du tribunal de commerce de Nanterre dont l’audience se déroulera le 5 novembre. Rien n’est perdu pour Jet tours car même après des arrêts plus ou moins longs, le tour-operating français a vu des marques renaître de leurs cendres après bien des vicissitudes : Fram, Havas Voyages, Kappa Club, Coralia…

 

Tourisme et transport aérien : La nouvelle offensive des Low Costs

LaQuotidienne.fr – 29 Octobre 2019

Les compagnies traditionnelles européennes ont du souci à se faire devant la nouvelle offensive des « low costs ». Ces derniers ont en effet atteint un point de développement sur le concept pur et dur « low cost » peu susceptible d’aller beaucoup plus loin. La plupart des dessertes rentables sont maintenant couvertes. Certes il reste encore quelques petites niches, mais le transporteur espagnol Volotea est en train de les occuper.

Or aussi bien Ryanair qu’EasyJet ou Vueling, Wizz Air ou Norwegian, ont passé des commandes d’avion massives. A eux seuls ces 5 transporteurs ont actuellement 660 appareils en commande essentiellement des Airbus de la série 320 neo ou Boeing 737 Max et 5 Boeing 787 long courrier. Ces

nouvelles livraisons viendront pour l’essentiel, s’ajouter à leurs flottes actuelles 991 courts courriers Airbus et Boeing et 31 B 787 long courrier.

Il faut se faire une bonne idée de la force de frappe des quelques 1600 appareils opérés par ces seules 5 compagnies sur le seul marché européen. Ce dernier est en croissance plus faible que celle constatée dans les pays asiatiques ou africains, voire sud-américains. Les marchés sont plus matures et la concurrence des transports terrestres est devenue féroce.

De plus cette dernière est alimentée par une politique des états européens beaucoup plus tournée vers le ferroviaire lequel sera subventionné par l’aérien pour des raisons idéo-écologiques.

Oui mais ces avions ont été commandés et ils seront livrés. Il est donc urgent pour les acteurs « low cost » de trouver de nouveaux débouchés ou de modifier en profondeur leur stratégie. 

Sur le continent européen les nouveaux marchés sont difficiles à identifier. Les réserves qui ont jusqu’à présent alimenté les LCC sont en voie de raréfaction. Sur des distances inférieures à 800 km, soit une heure de vol, le train est en position de capter la croissance, ne serait-ce que pour des raisons de facilité.

N’oublions pas que le transport aérien est fortement pénalisé par rapport au ferroviaire par les innombrables obstacles que doit franchir le passager avant d’arriver à son avion.

Il est d’ailleurs curieux de constater que les réglementations tatillonnes infligées au transport aérien pour des raisons de sûreté ne soient pas appliquées ne serait-ce qu’aux trains rapides. 

Or donc les LCC sont dans l’obligation de faire évoluer leur stratégie. Et la seule voie possible consiste à occuper le champ d’activité des compagnies traditionnelles. C’est ainsi que nous allons certainement les voir utiliser les aéroports majeurs et tenter par tous moyens d’obtenir les « slots » qui leur seront nécessaires pour mettre en ligne les nouveaux appareils. Ils seront également obligés d’attaquer la clientèle affaires et ils le feront en améliorant leurs prestations pour les porter progressivement au niveau de leurs concurrents classiques. 

On voit les premiers essais. Déjà la plupart des « low costs » européens ont mis leur offre dans les GDS. Cela veut dire qu’ils intègrent la nécessité de travailler avec des billets, fussent-ils électroniques et pas seulement avec des dossiers de réservation ou des PNR.

Une fois entrés dans l’univers de la billetterie, rien ne les empêchera de monter des accords « interline » soit entre eux soit avec des transporteurs classiques. C’est ce qui se passe d’ailleurs entre EasyJet et Corsair à Orly après les essais réalisés par le transporteur britannique à Gatwick.

Aucun doute quant au développement de cette stratégie. Aucun doute non plus à ce qu’elle s’applique entre les grands transporteurs traditionnels européens et les grands « low costs ».

Les premiers y verront certainement une manière pratique d’alimenter leurs « hubs » et particulièrement leurs vols long-courriers.

Les grands aéroports se trouveront dans l’obligation de mettre au point un service de correspondance aussi bien pour les passagers que pour les bagages.

Pour le moment les clients doivent eux-mêmes s’occuper de leurs transferts de bagages, mais les premiers aéroports qui développeront une prestation de qualité rafleront la mise.

Certaines plateformes complexes seront certainement très pénalisées, je pense en particulier à Roissy avec ses 9 terminaux tous différents et éloignés les uns des autres.

Les plateformes modernes seront-elles très avantagées. Comment ne pas penser à Istanbul ?

Les compagnies traditionnelles devront trouver la parade pour ne pas se laisser grignoter. Elles ont pour elles une couverture de réseau long courrier dont ne bénéficient pas les LCC.

Or la croissance naturelle européenne se fera plus sur le long courrier que sur les lignes courtes. 

Vont-elles s’affronter aux « low costs » ou vont-elles chercher à les utiliser ?

Jean Louis Baroux

 

Les deux géants européens du voyage n’ont pas su s’adapter au marché français

LesEchos.fr – 30 Octobre 2019 

L’éventuel désengagement du géant allemand TUI du marché français à la faveur d’un « partenariat stratégique », tout comme la mise en vente des actifs Thomas Cook France, s’apparente à une fin de cycle dans le secteur du voyage. Ces deux mastodontes ont débarqué sur le marché français il y a quasiment vingt ans. 

La coïncidence est de taille : l’éventuel désengagement du géant allemand TUI du marché français à la faveur d’un « partenariat stratégique », tout comme la mise en vente des actifs Thomas Cook France, provoquée par la brutale faillite de sa maison mère britannique, intervient vingt ans après l’arrivée dans l’Hexagone de ces deux mastodontes du voyage.

TUI, qui était à l’époque un conglomérat industriel – l’ex-Preussag – en phase d’expansion dans le tourisme, entrait en 2000 au capital de l’ancien groupe Nouvelles Frontières, avant d’en prendre le contrôle deux ans plus tard. De son côté, C & N Touristic AG, un autre allemand, rebaptisé par la suite Thomas Cook après avoir absorbé un vénérable voyagiste britannique, frappait un grand coup en acquérant le pôle tourisme du réseau d’agences Havas Voyages, sans conserver la marque propriété de Videndi.

Révolution numérique

Celle-ci a été momentanément détenue par Nouvelles Frontières, et est aujourd’hui un fleuron de Marietton Développement. Ce groupe familial lyonnais est devenu, à coups d’acquisitions, un ténor de la vente de voyages, actif également dans le tour operating. On lui prête désormais l’envie de prendre le contrôle de TUI France et de Carrefour Voyages. 

Cette montée en puissance de Marietton tout comme l’intérêt d’autres candidats à la reprise d’actifs de Thomas Cook France – Salaün Holidays, Prêt à Partir… – s’apparentent à une victoire, a posteriori, des agents de voyages sur les poids lourds du forfait préfabriqué. 

Humeurs

TUI comme Thomas Cook ont été incapables de s’adapter au marché français, un marché compliqué parce qu’atomisé et que les Français voyagent vers un grand nombre de destinations. Thomas Cook a eu, un temps, la volonté de pousser sa filiale française à mettre les bouchées double dans le tour operating. Croulant sous les dettes, le Britannique a par la suite engagé la vente de sa branche française avant d’y renoncer.

Quant à TUI, il a mis vingt ans pour régler sa problématique aérienne avec Corsair, tout en tardant à prendre la mesure de la révolution Internet. La coexistence, pendant plusieurs années, de Nouvelles Frontières et Marmara a par ailleurs été houleuse avant que la maison mère impose leur fusion. De même, la reprise en 2016 des filiales françaises – Look Voyages, Vacances Transat… – du canadien Transat n’a pas eu le succès escompté. A trop vouloir industrialiser ses activités en France, TUI s’est mis en difficulté alors même que la croissance du secteur du voyage ne se dément pas dans la durée.

 

 

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 22 Octobre : • Emeutes à Santiago du Chili : des centaines de vols annulés • XL Airways/Aigle Azur : manifestation de salariés devant Bercy • Ecotaxe : la colère du secteur aérien face à des pouvoirs publics autistes

Au sommaire :  

 

  • Emeutes à Santiago du Chili : des centaines de vols annulés

  • Vacances de la Toussaint : les Français plébiscitent l’étranger

  • Cargolux envisage une nouvelle destination en Chine

  • La faillite d’Aigle Azur provoque une flambée des prix des billets d’avion

 

Emeutes à Santiago du Chili : des centaines de vols annulés

Air-Journal.fr – 22 Octobre 2019 

L’aéroport de Santiago du Chili a enregistré plusieurs centaines d’annulations de vols depuis ce weekend, les émeutes suite à la hausse des tarifs des transports publics se poursuivant dans la capitale malgré l’instauration d’un couvre-feu.

Même si Santiago-Arturo Merino Benitez est censé ne pas être concerné par le couvre-feu instauré de 19h00 à 6h00 dans la capitale chilienne, afin d’y minimiser les perturbations, la violence des manifestations a fait son effet : les compagnies aériennes y ont annulé plus de 250 vols depuis samedi 19 octobre 2019, et des centaines de départs et arrivées ont été retardées. Le plus important transporteur aérien du Chili, LATAM Airlines, affiche pour ce seul mardi 32 vols supprimés. Elle a mis en place des mesures commerciales pour les passagers ayant réservé entre le 20 et le 24 octobre, avec possibilité de changer de date sans pénalité ou de réclamer le remboursement du billet.

La low cost JetSmart a connu 12 annulations et 19 vols retardés hier ; elle permet des modifications sans frais pour des réservations jusqu’au 27 octobre. Constatation similaire chez Sky Airline, avec 14 vols vers et depuis Santiago supprimés lundi et plus de 40 vols retardés dans tout le Chili. 

L’aéroport de Santiago offre des collations et des rafraichissements aux voyageurs affectés, ainsi que des couvertures à ceux choisissant de passer la nuit dans la plateforme plutôt que d’affronter le couvre-feu.

 

Vacances de la Toussaint : les Français plébiscitent l’étranger

Air-Journal.fr – 22 Octobre 2019 

Le nombre de Français partant en vacances à la Toussaint est en baisse selon une étude de Liligo.com, mais ceux qui le peuvent plébiscitent toujours Marrakech, les autres marches du podium de ce classement étant occupées par New York et La Réunion. 

Il semble que cette période soit moins plébiscitée cette année : c’est en moyenne 3 millions de Français qui prévoient de partir en vacances, soit un chiffre en baisse par rapport aux 5 millions d’intentions de départ pour la période en 2018 (Analyse basée sur 17,5 millions de recherches effectuées sur liligo.com en 2016, 2017, 2018 et 2019 pour des départs durant les vacances de la Toussaint – mi-octobre à début novembre). Où partent les Français pendant la Toussaint ? Quelles sont les destinations les plus plébiscitées ? Quelles sont celles qui sont les moins chères ? Le moteur de recherche liligo.com dévoile les tendances des vacances de la Toussaint en France.

Depuis 2017, une destination conserve la première position auprès des Français : il s’agit de Marrakech. La ville marocaine séduit toujours autant les vacanciers Français. Arrivent en deuxième et troisième position New York et St Denis de la Réunion. 

Alors que les destinations étrangères attirent de plus en plus les Français, au-delà des grandes vacances d’été, d’autres destinations chutent au classement. C’est le cas notamment de nombreuses villes Françaises telles que Paris, Toulouse, Marseille ou Nice. Malgré son statut de plus belle ville du monde, la capitale française fait partie des destinations ayant perdu le plus de places dans le classement pour la période de la Toussaint depuis 2016. Alors qu’elle figurait à la sixième place en 2018, elle occupe la quinzième place cette année. Même constat pour les villes du sud : Nice est passée de la 17ème à la 22ème place et Marseille de la 16ème à la 23ème place ; et enfin Toulouse lègue sa 22ème place et se trouve à la 40ème place.

Quand des destinations reculent, d’autres remontent significativement pour intégrer le top 10. Depuis 2016, la ville turque d’Istanbul séduit de plus en plus les Français, passant de la 29ème place en 2016 à la 8ème place cette année. Cette ascension figure parmi les records des trois dernières années, la destination ayant ainsi gagné 21 places depuis 2016. 

« Le mois d’octobre a un climat capricieux, ce qui pousse de nombreux Français à se tourner vers des destinations où l’on peut encore profiter du soleil telles que le Maroc ou encore Saint-Denis de la Réunion. Et ce sont surtout des destinations qui enregistrent aujourd’hui des baisses du prix du billet d’avion significatives. Avec la démocratisation des voyages en avion, la concurrence acharnée que se livrent les compagnies aériennes sur le prix, les voyageurs l’ont bien compris : cela coute moins cher parfois d’aller à l’autre bout du monde que de voyager en France », déclare dans un communiqué Guillaume Rostand, porte-parole de Liligo.fr. 

Depuis quelques années, les prix des billets d’avions sont en constante baisse sur la période des vacances de la Toussaint, a constaté Liligo.com. Alors qu’en 2017 le prix moyen était de 729€, aujourd’hui il faut compter en moyenne 579€, soit 150€ d’économie. C’est le cas de Saint-Denis de la Réunion : le prix moyen du billet d’avion a baissé de 239€ en passant de 1157€ en 2016 à 918€ en moyenne cette année. La ville de New York est elle aussi devenue plus accessible pour les voyageurs Français : depuis 2017, le prix du billet d’avion a baissé de 213€. « Quasiment toutes les destinations connaissent des baisses de prix depuis quelques années pour les vacances de la Toussaint. Ce qui est une bonne nouvelles pour les Français qui souhaitent prolonger l’été en se rendant dans des villes plus chaudes. Par exemple se rendre à Bangkok pendant la Toussaint revient beaucoup moins cher, le prix du billet a baissé de 413 euros en une année sur la même période pour passer de 1027€ à 614€ » précise Guillaume Rostand. 

 

Cargolux envisage une nouvelle destination en Chine

Wort.lu – 20 Octobre 2019

La compagnie aérienne nationale de fret pourrait bientôt relier Chengdu, une ville de plus d’un million d’habitants située dans le sud-ouest de la Chine.

(LW) Actuellement en visite de travail en Chine, François Bausch (Déi Greng) a annoncé ce lundi que la collaboration entre les deux pays pourrait se renforcer notamment dans le domaine du transport aérien. Le ministre des Transports a précisé que «la ville de Chengdu est intéressée à travailler avec le Luxembourg dans le secteur du fret aérien». 

Le ministre, accompagné de Richard Forson, CEO de Cargolux, et Tom Weisgerber, président du Conseil d’administration et représentant du gouvernement luxembourgeois au Conseil d’Administration de la compagnie aéroportuaire lux-Airport, rencontrera le maire adjoint de Chengdu Liu Xiaoliu et des représentants de l’aéroport de Chengdu.

Un deuxième aéroport

Cette ville, peuplée de plus d’un million d’habitants, pourrait être la prochaine destination en Chine pour Cargolux. Cette dernière est présente dans l’Empire du Milieu depuis les années 1970. La compagnie luxembourgeoise dessert actuellement quatre villes : Pékin, Shanghai, Zhengzhou et Xiamen sans oublier Taipei et Hong Kong. Cargolux propose actuellement plus de 45 vols par semaine vers la Chine. 

Le train direct pour le Luxembourg doit partir samedi après-midi du dépôt de fret de la mégalopole chinoise de Chengdu, la capitale de la province du Sichuan.

L’économie sur la bonne voie entre Chine et Luxembourg

Le développement rapide de la ville et l’importance croissante du transport de marchandises sont les atouts de Chengdu. De plus, un deuxième aéroport est en cours de construction dans la «Tianfu New Area» à proximité de la ville, l’exploitation devrait démarrer en 2021.

«L’accord actuel entre le Luxembourg et la Chine stipule que Cargolux peut desservir deux autres villes en Chine», explique Tom Weisgerber. A Wuhan, des entretiens avaient déjà eu lieu vendredi avec des représentants de l’aéroport a rappelé le ministre Bausch.

 

La faillite d’Aigle Azur provoque une flambée des prix des billets d’avion

Observalgerie.com – 21 Octobre 2019

La faillite de la compagnie française de transport aérien Aigle Azur commence à se faire sentir. En effet, selon le comparateur de prix de billet Skyscanner, les prix ont augmenté de 7 % par rapport à la même période en 2018.

Ainsi, la disparition de cette compagnie, qui opérait plusieurs liaisons vers l’Algérie, a entraîné une baisse du nombre de vols disponibles. Ce recul de l’offre a fait grimper le prix du billet, selon les lois du marché. Une augmentation qui reste relative, vu que cette période n’est pas pleine. Néanmoins, il faut s’attendre à une inflation du prix dans l’avenir, surtout dans la période des vacances si l’état et le nombre de navettes reste identiquement proportionné.

Il faut aussi dire que plusieurs compagnies ont annoncé le renforcement des offres vers l’Algérie dès cet hiver pour faire face à la demande. Ces dernières comptent aussi sur l’utilisation d’appareils de plus grande capacité. Ces annonces feront certainement diminuer la pression sur cette destination sans pour autant pouvoir remplacer complètement la disparition d’Aigle Azur, qui représentait 30 % du trafic entre l’Algérie et la France.

Une situation qui met en difficulté la diaspora algérienne en France qui a dénoncé à mainte reprise les prix exorbitants des billets d’avion avant même la disparition de la compagnie française. Cette diaspora appelle à l’intervention des pouvoirs publics afin de réguler le marché et offrir aux émigrés la possibilité de rentrer au pays plus régulièrement comme le font leurs voisins tunisiens et marocains.

 

 

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 14 Octobre : • Turkish Airlines veut faire d’Istanbul Airport « la plaque tournante du monde » • VINCI Airports affiche une hausse de 6,9 % du trafic passager au 3ème trimestre

Au sommaire :  

 

  • Aéroport de Quimper. Pas d’argent public « dans un panier percé »

  • Aéroport de Périgueux-Bassillac : la Chambre de commerce souhaite relancer la délégation de service public

  • VINCI Airports affiche une hausse de 6,9 % du trafic passager au 3ème trimestre

  • L’arrêté autorisant des atterrissages de nuit à l’aéroport de Beauvais mis en consultation publique

  • Turkish Airlines veut faire d’Istanbul Airport « la plaque tournante du monde »

 

Aéroport de Quimper. Pas d’argent public « dans un panier percé »

Le Télégramme – 11/10/2019

L’avenir de l’aéroport de Quimper est suspendu à la capacité qu’aura la compagnie Chalair, choisie jeudi pour reprendre l’exploitation de la ligne Quimper-Orly, à en augmenter le trafic. Douarnenez Communauté a refusé d’apporter son aide au bouclage de l’opération, refusant de « mettre de l’argent dans un panier percé ».

« Au départ, il fallait réunir trois millions d’euros par an pour financer cette Obligation de service public », rappelle Erwan Le Floch, président de Douarnenez Communauté, précisant que ce soutien devait être apporté par La Région, l’État et le Département. Mais quand il a fallu revoir ce financement à la hausse (3,50 M€), la Région Bretagne a sollicité les EPCI (*) de Cornouaille. À Douarnenez Communauté, on a demandé de participer à hauteur de 16 000 € par an pendant quatre ans, la durée du contrat avec Chalair.

« J’ai présenté la demande en bureau communautaire et ça a été “niet” à l’unanimité, indique Erwan Le Floch. S’agissant de liaisons aériennes, c’est à l’État d’assurer ce service public, ce n’est pas à un petit EPCI comme le nôtre de maintenir un aéroport très fragilisé, alors même que de nombreux observateurs estiment qu’à court terme, il n’existera plus. Trois millions et demi d’euros d’argent public, c’est 50 €/passager attendu. Est-on vraiment dans les clous en faisant cela ? Je n’en suis pas certain ».

Plus utile sur la LGV

« J’ai répondu à la Région que nous ne voulions pas mettre de l’argent dans un panier percé, argumente l’élu. Cet argent-là serait plus utile sur la Ligne à grande vitesse. Je l’ai dit à la Région. Pour notre part, nous croyons davantage au train pour le territoire. On m’a opposé le développement économique. J’ai échangé avec des chefs d’entreprise du secteur qui m’ont dit avoir déjà pris des abonnements sur Brest, la ligne Quimper n’étant pas fiable ».

Pour boucler malgré tout le budget, c’est Quimper Cornouaille développement (QCD), l’agence de développement économique de Cornouaille, qui a mis la main à la poche. En apportant la somme que Douarnenez Communauté ne veut pas payer (4 X 16 000 €) ainsi que celle de Concarneau Cornouaille agglomération, qui ne s’est engagée que sur la première année. Or, QCD est financé par les sept EPCI de Cornouaille et son bureau composé de sept présidents. « Pour nous demander notre avis, le président de QCD, Ludovic Jolivet, a voulu nous réunir la veille pour le lendemain. Avec les agendas des uns et des autres, cela n’a pas été possible. Je pense donc que Ludovic Jolivet a pris cette décision à l’unanimité de lui-même », ironise Erwan Le Floch.

* EPCI : établissement public de coopération intercommunale.

 

Aéroport de Périgueux-Bassillac : la Chambre de commerce souhaite relancer la délégation de service public

Sud-Ouest – 11/10/2019

Christophe Fauvel, le président de la Chambre de commerce et d’industrie, propriétaire du site, a fait le point ce vendredi.

Comme il l’avait annoncé, Christophe Fauvel, le président de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de la Dordogne, a fait le point ce vendredi 11 octobre sur la situation de l’aéroport de Périgueux-Bassillac. Il a souligné que ce dossier complexe continuait de déchaîner les passions, à tel point que “tout le monde s’empare de ce sujet”, jusqu’au club d’usagers qui “s’invite dans le débat”. 

“Cela n’a jamais été dans notre idée de mettre en vente la plateforme à la découpe ou de la confier à des investisseurs privés”, a affirmé Christophe Fauvel, faisant valoir que la CCI avait le “sens de l’intérêt général”.

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S’il admet que la chambre consulaire a pris son temps dans ce dossier, Christophe Fauvel assure que l’institution ne s’en est jamais désintéressée. La preuve, il a annoncé que la CCI, propriétaire de la plateforme, allait, si l’autorité de tutelle (l’État) l’y autorisait, relancer un appel d’offres pour mettre en place une délégation de service public (DSP) pour la gestion de l’aéroport. 

Le cahier des charges devrait être rédigé dans les prochaines semaines, sachant que l’actuelle DSP, assurée par le Grand Périgueux, arrive à échéance le 31 décembre. “Notre idée est de faire bouger les lignes”, indique Christophe Fauvel, qui souhaite opérer une diversification des activités.

La CCI se réserve la possibilité de garder une emprise pour développer de nouveaux projets dont la nature n’a pas été révélée ce vendredi matin. 

Une solution pour les lignes intérieures

En complément, Christophe Fauvel, le président de la CCI, a indiqué qu’un nouveau service serait présenté aux chefs d’entreprise, vendredi 25 octobre dans les aéroports de Périgueux et de Bergerac. Ceux-ci pourront découvrir la plateforme Air Affaires, un réseau d’aviation qui met en relation des avions privés mis à disposition par leurs propriétaires et des pilotes, qui peuvent desservir 4 000 aéroports en France et en Europe. 

“Ce service permettrait de remettre en place une offre d’aviation très performante”, indique le président. Si les avions de 6 à 40 places sont remplis, les coûts seraient “raisonnables”. L’expérimentation devrait être lancée dès 2020. 

 

VINCI Airports affiche une hausse de 6,9 % du trafic passager au 3ème trimestre

Air Journal – 12/10/2019

Au troisième trimestre 2019, le trafic passager sur l’ensemble des plateformes gérées par VINCI Airports est en hausse de 6,9 % par rapport à la même prériode estivale en 2018, avec un total de 72 millions de voyageurs accueillis dans les 46 aéroports du réseau.

« Cette bonne performance s’inscrit dans la continuité du premier semestre 2019, au cours duquel la croissance du trafic passager s’était établie à 6,7 %. Dans un secteur de la mobilité aérienne en évolution, VINCI Airports poursuit sa trajectoire positive grâce à un réseau de plateformes mondial diversifié et attractif pour les passagers comme pour les compagnies aériennes », souligne le groupe aéroportuaire français dans son communiqué.

Europe : trafics bien orientés
Portugal : le nombre de passagers a augmenté de 6,7 %, grâce à une saison touristique exceptionnelle. Avec une croissance de 7,7 % sur la période, l’aéroport de Lisbonne profite des récentes ouvertures de ligne, dont la liaison vers Doha opérée par Qatar Airways. La capitale portugaise voit son trafic franchir pour la première fois le seuil des 30 millions de passagers sur 12 mois glissants. A Porto, où VINCI Airports a engagé en avril dernier d’importants investissements, le trafic est en hausse de 11,3 %, profitant notamment de l’ouverture d’une nouvelle liaison d’Emirates vers Dubaï.

France : VINCI Airports a accueilli sur le trimestre près d’un demi-million de passagers de plus qu’en 2018, soit une croissance de 7,7 %. Les aéroports de Nantes Atlantique et de Lyon-Saint Exupéry ont poursuivi leur bonne dynamique (respectivement +16,9 % et +6,5 % sur la période), grâce au développement de leur connectivité internationale. Nantes Atlantique bénéficie de l’installation de la nouvelle base d’easyJet depuis début d’avril, illustration de la coopération réussie entre VINCI Airports et cette compagnie qui a implanté 6 de ses bases européennes sur le réseau VINCI Airports. De son côté, l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry a été choisi par Volotea pour accueillir en 2020 sa nouvelle base française.

Royaume-Uni : le trafic de l’aéroport Londres-Gatwick, qui a intégré le réseau VINCI Airports en mai 2019, est en léger recul sur la période (-1,0 %), en raison principalement de la faillite de Thomas Cook et d’une grève des salariés de la compagnie British Airways en septembre. Par ailleurs, un certain attentisme pré- Brexit se confirme. La croissance du trafic du 2e aéroport britannique reste positive sur les 9 premiers mois de l’année (+1,2 %). On constate les mêmes tendances à l’aéroport de Belfast, dont le trafic est en baisse de
4,9 % suite à la faillite de Thomas Cook, avec néanmoins une croissance de trafic de près de 3 % depuis le début de l’année.

Serbie : l’aéroport de Belgrade, intégré au réseau VINCI Airports depuis fin 2018, affiche une croissance de 9,3 %, soutenue par l’ouverture de nouvelles lignes par Air Serbia (Le Caire, Helsinki et Madrid), Air France et ASL (Paris) et Wizz Air (Lyon).

Asie : poursuite de la dynamique touristique
Japon : le nombre de passagers a augmenté de 16,6 %. Les aéroports du Kansai poursuivent leur dynamique au service d’un territoire qui s’ouvre fortement au tourisme, avec de grands événements internationaux accueillis avec succès sur la période : sommet du G20 à Osaka et coupe du monde de rugby. L’excellente performance de l’aéroport international du Kansai sur la période (+27 %) bénéficie d’un effet de base favorable, le mois de septembre 2018 ayant été impacté par le typhon Jebi, mais atteste néanmoins de la reprise rapide d’une croissance dynamique après le passage du typhon. Celle-ci est notamment soutenue par le trafic en provenance de Chine.

Cambodge : le recul du trafic de l’aéroport de Siem Reap s’explique par un effet de base exigeant après plusieurs années de fort développement touristique. Il est largement compensé par la forte croissance de l’aéroport de la capitale Phnom Penh (+13 %) et par la dynamique exceptionnelle de l’aéroport touristique de Sihanoukville (hausse de plus de 200 % sur la période), dont le trafic dépasse 1,5 million de passagers sur
12 mois glissants.

Amériques : reconquête et connectivité
République dominicaine : après les difficultés rencontrées en 2018, la dynamique de reconquête se poursuit, les aéroports gérés par VINCI Airports dépassant les 10 % de hausse de trafic, notamment grâce à une diversification de l’offre de transport et des efforts sur la qualité opérationnelle.

Brésil : après la faillite d’Avianca en mai, l’aéroport de Salvador de Bahia récupère sur la période plus de la moitié du trafic perdu au trimestre précédent, notamment grâce à une politique offensive de développement international. La saison d’hiver verra l’ouverture de la première ligne régulière low-cost directe avec l’aéroport de Santiago du Chili, autre aéroport du réseau VINCI Airports, par Jetsmart.

Costa Rica : l’aéroport de Guanacaste (Liberia), affiche 8,4 % de croissance du trafic sur la période, porté notamment par le marché américain. Cette plateforme renforcera prochainement ses liaisons internationales avec l’ouverture de la ligne avec Amsterdam, hub de KLM, quatre fois par semaine. Ce vol facilitera la découverte par les touristes européens des richesses naturelles de la province du Guanacaste.

« Ces performances démontrent la pertinence et la résilience de notre modèle. Le réseau mondial de VINCI Airports lui permet de faire face sereinement aux évolutions conjoncturelles sur les différents marchés, grâce une exposition géographique diversifiée et un large portefeuille de compagnies aériennes », déclare Nicolas Notebaert, directeur général de VINCI Concessions et président de VINCI Airports.

 

L’arrêté autorisant des atterrissages de nuit à l’aéroport de Beauvais mis en consultation publique

France 3 Régions – 13/10/2019

Une consultation publique sur l’arrêté prévoyant des dérogations au couvre-feu imposé aux avions à l’aéroport de Beauvais-Tillé est disponible sur le site du ministère de l’Écologie. Le projet divise les responsables de l’aéroport et les riverains qui craignent une augmentation des nuisances.

Depuis vendredi dernier, une consultation publique sur le site du ministère de la Transition écologique et solidaire est disponible. Elle concerne le projet d’arrêté relatif aux dérogations accordées en cas de dépassement du couvre-feu instauré à l’aéroport de Beauvais-Tillé. 
En clair, cet arrêté prévoit d’octroyer au cas par cas des dérogations permettant ainsi aux aéronefs d’atterrir entre minuit et 5 heures du matin alors qu’actuellement l’arrêté du 25 avril 2002 l’interdit sous peine d’une amende de 40 000 euros.
Les dérogations accordées concerneront les aéronefs : 

effectuant des vols réguliers de transport de passagers ;

dont la certification acoustique répond aux normes ;

dont le dernier atterrissage était programmé entre 21 heures et 23 heures et dont le décollage est prévu le lendemain après 5 heures.

Développer une base d’exploitation

En 2018, l’aéroport Beauvais-Tillé comptabilise 3,78 millions de passagers, se plaçant ainsi au 10e rang des plateformes françaises. Une très grande majorité des vols est assurée par la compagnie Ryanair. La société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais (SAGEB) souhaite ainsi développer l’offre et créer des conditions d’accueil supplémentaires pour les compagnies. 
“Ryanair ne nous attend pas, il faut être compétitif, attractif vis à vis des compagnies et des autres aéroports, donc pour permettre à l’aéroport de Beauvais de se développer c’était une décision importante d’autant qu’elle s’accompagne d’une centaine d’emplois direct sur le site de l’aéroport”, nous confiait en septembre dernier Philippe Trubert, président du syndicat mixte de l’aéroport. 
Dérogations au couvre-feu à l’aéroport de Beauvais : la CCE favorable

L’objectif est de créer une base d’exploitation et ainsi permettre aux avions de stationner la nuit avec une unité de maintenance. Ceci étant, l’attractivité d’une telle base n’est garantie pour les compagnies que si les aéronefs qui y sont rattachés peuvent se poser sans contraintes et notamment la nuit. Cette base et les vols supplémentaires prévus permettraient l’arrivée de 2 millions de passagers supplémentaires d’ici 4 ans. Et c’est bien ce qui préoccupe les riverains de l’aéroport… 
Plus de voyageurs, plus de nuisances

“Vous imaginez 6 millions de voyageurs, l’impact que cela va engendrer pour les personnes qui vivent à proximité”, s’inquiète Dominique Lazarski, présidente de l’ADERA (Association de défense de l’environnement des riverains de l’aéroport de Beauvais-Tillé). “Les avions risquent d’arriver entre 23h et minuit et je vous assure que d’être réveillée par un avion à minuit alors que l’on vient tout juste de s’endormir c’est très difficile”, témoigne-t-elle. 
Pour l’association de riverains, le nombre supplémentaire de vols fait peur, d’autant que les nuisances ne valent pas que pour les habitations proches de l’aéroport. “Je reçois des messages de personnes qui résident dans l’Aisne et qui se plaignent du bruit des avions. Ils volent à base altitude car ils passent sous le trafic de l’aéroport Charles de Gaulle, grâce aux applications c’est désormais très facile de repérer les avions en temps réel et de voir qu’ils se dirigent ou partent de l’aéroport de Beauvais”, affirme Dominique Lazarski. 
L’impact environnemental

La présidente de l’association de riverains pointe également l’impact environnemental de la multiplication des vols. “On parle sans arrêt d’environnement en ce moment et l’on veut augmenter le trafic aérien, c’est aberrant.”
À l’inverse, l’aéroport argumente son choix en affirmant que la possibilité de se poser après le couvre-feu réduira les émissions de gaz à effet de serre. “Seront ainsi évités des déroutements vers des aéroports situés à plusieurs centaines de kilomètres de l’aéroport de Beauvais-Tillé, le rapatriement des passagers vers leur point d’arrivée initialement prévue en bus ainsi que le repositionnement à vide des avions sur leur aéroport de départ le lendemain”, peut-on lire sur la note accompagnant la consultation publique de l’arrêté.
Cette consultation publique est disponible jusqu’au 3 novembre. L’arrêté, s’il est signé, entrerait en vigueur le 1er janvier 2020 pour une durée de 3 ans. La commission consultative de l’environnement a déjà rendu un avis favorable le 30 août dernier. L’autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires s’est positionnée contre.

 

Turkish Airlines veut faire d’Istanbul Airport « la plaque tournante du monde »

Air Journal – 13/10/2019

A la conférence annuelle Turkish Airlines Corporate Club qui s’est tenue le 8 octobre 2019 à Istanbul, Ilker Aycı, le président de la compagnie nationale turque, a déclaré devant 1 200 professionnels du voyage venus de 75 pays : « Nous avons construit le nouvel aéroport pour ouvrir un nouveau chapitre de l’aviation », en appuyant sur « NOUS », à propos de la nouvelle plate-forme aéroportuaire d’Istanbul.

Effectivement, le futur de Turkish Airlines et celui d’Istanbul Airport sont intimement liés. Affichant clairement son ambition de transporteur international, la compagnie nationale turque compte faire de son gigantesque hub d’Istanbul un carrefour aérien « au centre de l’aviation internationale ».  En avril dernier, elle s’est installée à Istanbul Airport au cours d’une vaste opération baptisée «The Great Move» (le grand transfert) : en l’espace d’une nuit, tous ses avions ont quitté l’ancien aéroport Atatürk pour se poser à Istanbul Airport. Aujourd’hui, le nouvel aéroport d’Istanbul est pleinement opérationnel : il devrait recevoir 90 millions de passagers cette année et jusqu’à 200 millions de personnes d’ici 2028 -ce qui en ferait l’aéroport le plus fréquenté de la planète.

L’ambition de Turkish Airlines est-elle réalisable ? On serait tenté de répondre par l’affirmatif -si aucun facteur externe ne l’en empêche. Tout d’abord, la compagnie nationale turque bénéficie de l’emplacement géographique de son hub, situé idéalement à Istanbul, là où « l’Orient rencontre l’Occident », pour relier l’Europe à l’Asie et à l’Afrique. En outre, la conjoncture lui est actuellement très favorable, au moment où ses concurrentes directes, à savoir les principales compagnies du Golfe persique, Emirates, Ethiad Airlines et Qatar Airways, connaissent toutes les trois des difficultés financières et ralentissent leur expansion effrénée. A l’inverse, Turkish Airlines se porte plutôt bien, malgré la dévaluation de la livre turque l’année dernière. En 2018, elle a transporté 75 millions de passagers (contre 69 millions en 2017), et enregistré un chiffre d’affaires de 62,9 milliards de livres turques et un bénéfice brut de 4 milliards de livres turques (745 millions de dollars).

Reste un risque de facteur externe, en l’occurence la politique que mène le Président turc Recep Tayyip Erdoğan, qui vient d’ordonner une offensive militaires contre les Kurdes de Syrie, alliés des Occidentaux dans la lutte contre l’État islamiste. Comment les pays voisins, l’Europe et les États-unis réagiront à terme face à l’hégémonie turque dans la région ? Pour rappel, Transaero, la deuxième compagnie aérienne, avait mis la clé sous la porte en 2015 après les sanctions occidentales contre la Russie pour son annexion de la Crimée. Plus récemment, Qatar Airways a dû subir l’interdiction de survol imposée par une alliance de pays arabes sunnites en raison des liens du Qatar avec l’Iran chiites, ce qui a complètement chamboulé les opérations la compagnie qatarie.

Nouvelles destinations internationales

Pour faire d’Istanbul Airport « la plaque tournante du monde », Turkish Airlines, qui est déjà « la compagnie aérienne qui dessert le plus grand nombre de destinations dans le monde » (à ce jour 315 destinations dans 126 pays),  poursuit le développement de son réseau international. Après l’ouverture de nouvelles lignes vers Marrakech, Sharjah, Bali et Louxor en 2019, Turkish Airlines a lancé cet été ses premiers vols à destination du Mexique reliant Istanbul à Mexico et Cancun à raison de trois fois par semaine. Depuis septembre, elle a choisi d’opérer des vols directs à destination de Hô Chi Minh-Ville et de Hanoi, au Vietnam. La compagnie nationale turque assure désormais des vols quotidiens vers Hô Chi Minh-Ville et dessert Hanoi six jours par semaine (quotidiennement à partir d’avril 2020). Elle dessert également Freetown, Samarcande, Aqaba, Krasnodar, Moroni, Banjul, et Lusaka depuis l’année dernière

Prochainement, Turkish Airlines inaugurera deux nouvelles dessertes : la ville de Rovaniemi en Finlande à partir du 5 décembre 2019, et la ville d’Osaka au Japon à partir du 14 avril 2020. Elle augmentera aussi la fréquence de ses vols vers de nombreuses villes. Ainsi, les vols d’Istanbul à Muscat passeront de 7 à 10 par semaine dès le 20 décembre 2019 et ceux des villes de Tokyo et de Washington-DC passeront de 7 à 10 par semaine au mois d’avril 2020. En juin 2020, les vols d’Istanbul vers Singapour et vers Los Angeles passeront de 7 à 10 par semaine et les vols vers Kuala Lumpur de 7 à 11 par semaine.

En France, Turkish Airlines vient d’ajouter Strasbourg à son réseau. Elle dessert désormais sept grandes villes françaises et souhaite davantage s’imposer sur le marché français en gardant six vols par jour au départ de Paris-CDG, des vols quotidiens depuis Lyon et maintenant Toulouse, même en hiver. Egalement, le nombre de vols entre l’aéroport Sabiha Gokçen (le deuxième aéroport d’Istanbul) et Paris-CDG passera de 5 à 7 vols à partir du 3 décembre 2019.

400 appareils en 2021

Pour atteindre son objectif, Turkish Airlines prévoit de passer sa flotte actuelle de 343 appareils à 400 pour transporter 120 millions de passager en 2021. Aussi, elle a commandé 92 nouveaux Airbus A321neo et 65 Boeing 737 MAX 8 pour son réseau court moyen-courrier, 25 Boeing 787-9 Dreamliner et 25 Airbus A350-900 (plus cinq exemplaires de chaque type en option) pour son réseau long-courrier.

Le premier Dreamliner lui a été livré en juin dernier, et le premier A350 devra être livré au premier semestre 2020. La compagnie turque attend avec impatience l’arrivée de ces nouveaux long-courriers pour pouvoir lancer de nouvelles routes. Pour exemple, la liaison Istanbul-Sydney, annoncée l’année dernière, est toujours en attente, faute d’appareils disponibles. Au niveau du moyen-courrier, Turkish Airlines, comme d’autres compagnies aériennes, est pénalisée par le Boeing 737 MAX : ses 24 déjà reçus sont cloués au sol, ce qui l’oblige à opérer régulièrement des gros-porteurs A330 ou 777 sur des lignes moyen-courriers. 

Revue de presse 17 Février : • Coronavirus : 4 à 5 milliards de dollars de perte pour les compagnies aérienne, selon l’OACI • Delta investit 1 milliard de dollars pour devenir la première compagnie aérienne neutre en carbone

Revue de presse 3 Octobre : • hôtel à CDG, aéroport en Bolivie • Coup de théâtre chez XL Airways : Gérard Houa dépose une offre de reprise • L’aéroport d’Orly va tester la reconnaissance faciale à l’embarquement début 2020

Au sommaire :  

 

  • KLM accorde des hausses de salaires substantielles à ses personnels

  • Thomas Cook : le patron de Ryanair met en cause le régulateur britannique

  • XL Airways appelle la BPI à la rescousse

  • Coup de théâtre chez XL Airways : Gérard Houa dépose une offre de reprise

  • Ryanair : 7 nouveautés à Bordeaux, trafic et promo des 150 millions

  • Le plan d’Air France pour compenser 100% de ses émissions de CO2 (pour ses vols intérieurs)

  • Groupe ADP : hôtel à CDG, aéroport en Bolivie

  • « La faillite de Thomas Cook ne veut pas dire la faillite du tour operating » – Raouf Benslimane, PDG d’Ôvoyages (entretien)

  • Ras-le bol des avions cloués au sol ?

  • #IFTM2019 : comment l’aérien collabore-t-il avec les startups?

  • L’aéroport d’Orly va tester la reconnaissance faciale à l’embarquement début 2020

     

 

KLM accorde des hausses de salaires substantielles à ses personnels

Les Echos, 02/10/2019

Il aura fallu cinq mois de négociations entre huit organisations syndicales et la direction de la compagnie néerlandaise pour parvenir à un accord. Après plusieurs grèves, les personnels ont obtenu des hausses de salaires de 7 à 8,5 % sur deux ans. La base doit désormais valider l’accord.

La paix sociale est de retour chez KLM. Après  trois grèves de ses personnels au sol, ayant entraîné l’annulation de près d’une centaine de vols, la compagnie néerlandaise, filiale du groupe Air France-KLM, vient de signer un accord social pluriannuel mettant fin aux turbulences de ces dernières semaines.

Comprenant plusieurs volets, cette convention collective, qui a réclamé cinq mois de négociations avec huit syndicats, comprend surtout des hausses de salaire pour l’ensemble des personnels. « Les négociations ont donné lieu à des pas en avant accomplis par les deux camps. Le résultat se traduit par des hausses de salaire substantielles tout en créant un climat de calme et de clarté avec des mesures favorables aux employés », a indiqué  KLM dans un communiqué.

Assouplissement des emplois du temps

Dans le détail, les pilotes et le personnel de cabine se voient octroyer une augmentation de salaire de 7 % ces deux prochaines années, sans que soit revue leur participation aux bénéfices. Les quelque 14.000 salariés employés au sol vont bénéficier, eux, d’une hausse salariale de 8,5 % sur la période à venir, mais leur participation aux bénéfices sera rognée.

Au-delà, la convention collective comporte de nouvelles mesures sur les conditions de travail, avec notamment un assouplissement des emplois du temps. Pour répondre à la surcharge de travail dénoncée par les personnels au sol, KLM prévoit ainsi de créer 80 nouveaux postes, dont des bagagistes. Répondant à l’exigence des syndicats s’inquiétant de la généralisation des emplois précaires au sein de la compagnie, la plupart d’entre eux seront assortis d’un contrat de travail de cinq ans.

Consultation de la base

« L’offre de la direction en matière de salaire est dans le bas de la fourchette mais le contenu de l’accord peut se défendre », a commenté Michiel Wallaard, de la CNV, la deuxième confédération syndicale du pays, en ajoutant toutefois que « pour une entreprise ayant enregistré des bénéfices record ces dernières années, KLM s’est comporté comme un épicier dans ces négociations ».

Mais avant d’entrer en vigueur, la convention collective doit recevoir l’aval de la base des huit organisations représentatives. Le syndicat des personnels de cabine VNC a d’ores et déjà prévenu qu’il conseillerait à ses membres de ne pas voter en faveur du texte. « Si le texte est rejeté, nous sommes prêts à retourner à la table des négociations », indique un de ses représentants.

 

Thomas Cook : le patron de Ryanair met en cause le régulateur britannique

Les Echos, 02/10/2019

Selon Michael O’Leary le régulateur britannique de l’aviation civile devrait se montrer plus exigeant en matière de garanties financières à l’égard des actionnaires des compagnies aériennes et des agences de voyages pour prévenir les défaillances.

La faillite de Thomas Cook,  qui a laissé en plan 600.000 touristes (dont 150.000 Britanniques), n’en finit pas de provoquer des secousses des deux côtés de la Manche. Au coeur des critiques : les garanties financières que les autorités en charge de l’aviation civile demandent aux voyagistes et aux compagnies aériennes.

Connu pour son franc-parler Michael O’Leary, le directeur général du groupe irlandais Ryanair (Ryanair DAC, Lauda, Malta Air et Buzz), a posé à la Civil Aviation Authority (CAA) la question qui fâche : « Comment pouvez-vous en avril autoriser Thomas Cook à voler douze mois et le voir faire faillite en septembre ? C’est un problème que la CAA doit régler ». Selon lui, le régulateur devrait se montrer « bien plus agressif vis-à-vis des actionnaires de ces sociétés ».

De son côté, le directeur du marketing de Ryanair, Kenny Jacobs,  cité lui aussi par « The Guardian » , a déclaré qu’il faisait pression sur l’Agence « pour qu’elle mette en place des tests de résistance trimestriels plus robustes pour les compagnies et les voyagistes ». Et pour forcer les entreprises « financièrement faibles » à mettre de côté des fonds afin de couvrir le rapatriement des passagers en cas de faillite.

A la date de ce jeudi, la CAA a rapatrié dans les îles britanniques quelque 120.000 passagers de Thomas Cook dans le cadre de son opération « Opter Matterhorn ».  Sur son site  elle dit se consacrer maintenant « au défi de rembourser le plus rapidement possible les 360.000 réservations protégées par ATOL (pour « Air Travel Trust » le système qui garantit rapatriement et remboursement aux vacanciers en cas de faillite de leur voyagiste, NDLR) ». L’Agence devait renouveler ce mois-ci sa licence ATOL à Thomas Cook.

L’IATA accusée de « laxisme »

Même tollé vis-à-vis des instances de régulation de l’autre côté du Channel. Mais cette fois, c’est l’Association du transport aérien international (IATA) qui est visée. Sur fond de faillites en série (XL Aiways, Aigle Azur et Adria Airways…), Jean-Pierre Mas, qui préside le syndicat Entreprises du Voyage, a déclaré « aux Echos » que l’IATA faisait preuve « d’un inadmissible laxisme vis-à-vis des compagnies ». Il lui demande de rendre  le régime de garanties financières demandé aux compagnies aériennes aussi drastique que celui exigé pour les voyagistes.

Et de citer Norwegian, toujours membre du Billing and settlement plan (une filiale de l’IATA qui fait office de chambre de compensation bancaire entre les compagnies et les agences agréées, NDLR) malgré des pertes de 138 millions d’euros en 2018 et 154 millions d’euros au premier trimestre 2019.  Mais aussi Aigle Azur qui affichait depuis deux ans des capitaux propres négatifs et dont les exercices comptables « en accordéon » n’avaient pas été approuvés par le Commissaire aux comptes.

 

XL Airways appelle la BPI à la rescousse

La Tribune, 02/10/2019

Le PDG de la compagnie a demandé au directeur général de la banque publique d’investissement d’apporter les financements nécessaires à la survie de la compagnie.

Alors qu’une audience au tribunal de commerce de Bobigny se tiet ce mercredi à 15 heures sur l’avenir de XL Airways, Laurent Magnin, le PDG de la compagnie aérienne en redressement judiciaire, abat sa dernière carte pour sauver le transporteur et ses 570 salariés.

Mardi 1er octobre peu avant minuit, il a réagi aux propos de Nicolas Dufourcq, le directeur général de la banque publique d’investissement (BPI), qui s’était étonné ur BFM de ne pas avoir été sollicité par les dirigeant de XL Airways.

Des propos qui ont “laissé sans voix” Laurent Magnin.

Dans une lettre ouverte adressée à Nicolas Dufourcq, le PDG de XL Airways explique que “la non-sollicitation directe vient du fait que XL Airways était accompagnée par les services compétents du Ministère des Finances (CIRI) et que via l’autorité de tutelle de la BPI, la compagnie a, à d’innombrables reprises, sollicité l’intervention de la banque pour accompagner XL Airways”.

Audience à 15 heures

Et Laurent Magnin de prendre Nicolas Dufourcq au mot.

    “Nous ne comptons plus les heures, ni les jours, à envisager toutes les solutions possibles. Y compris, eu égard à votre communication,  celle de la participation de la BPI qui a été créée pour répondre au rayonnement industriel de notre pays. Créer des emplois de valeur et répondre à la concurrence sainement avec des outils adaptés, c’est la mission que les parlementaires français avaient rappelée dans un rapport du 30 septembre 2015. En prenant position sur l’aérien, vous donnerez le signal d’un pays qui croit dans cette industrie. Je vous demande solennellement de bien vouloir nous recevoir avant notre audience au Tribunal de Commerce de Bobigny qui aura lieu mercredi 2 octobre à 15 heures. Ceci afin d’évoquer, dans les prochaines heures, la capacité de la BPI à apporter un financement nécessaire à la préservation et à la pérennité de la société”.

XL Airways a besoin de 35 millions d’euros pour mettre en oeuvre un plan à cinq ans décidé il y a quelques mois. Tous les avions sont cloués au sol depuis lundi.

 

Coup de théâtre chez XL Airways : Gérard Houa dépose une offre de reprise

La Tribune, 02/10/2019

Après l’échec de son offre de reprise d’Aigle Azur, Gérard Houa a déposé une offre de reprise de XL Airways, peu de temps avant une audience au tribunal de commerce de Bobigny cet après-midi.

Rebondissement chez XL Airways. Selon nos informations, Lu Azur la société de Gérard Houa, l’actionnaire minoritaire d’Aigle Azur (20%), qui était candidat à la reprise d’Aigle Azur, aujourd’hui liquidée, a déposé une offre de reprise pour XL Airways, peu de temps avant la tenue d’une audience au tribunal de commerce de Bobigny cet après-midi. Lu Azur promet d’injecter 30 millions d’euros, « 15 millions en fonds propres et 15 millions sous forme de prêt actionnaire ».

Pour rappel, XL Airways est en redressement judiciaire et a arrêté ses vols lundi dernier.

Restructuration du réseau

Gérard Houa compte présider XL Airways et nommer Philippe Bohn, directeur général. Un schéma qu’il avait déjà proposé pour Aigle Azur.

Gérard Houa propose de reprendre deux A330 (sur 4) en leasing et conserver 276 salariés sur 570. Si son offre est acceptée, il arrêtera les vols vers la République dominicaine, les Antilles et la Réunion qui sont déficitaires et conserveraient ceux vers le Mexique, les États-Unis et la Chine. Selon Gérard Houa, “XL Airways est en mesure de se redresser en quelques mois sous réserve d’un apport de fonds de l’ordre de 30 millions d’euros”.

Gérard Houa s’est fait connaître fin août pour avoir tenté de prendre le contrôle d’Aigle Azur. Le 26 août, il avait investi le siège d’Aigle Azur et évincé le PDG sans passer par la voie légale d’un conseil d’administration. Après la mise en redressement judiciaire, il avait été candidat à la reprise, mais son offre ne permettait pas d’assurer un avenir pérenne à Aigle Azur, selon le tribunal, et elle a été jugée irrecevable.

Le tribunal devrait mettre sa décision concernant XL Airways en délibéré à la fin de la semaine.

 

Ryanair : 7 nouveautés à Bordeaux, trafic et promo des 150 millions

Air Journal, 03/10/2019

La compagnie aérienne low cost Ryanair a lancé son programme d’hiver à Bordeaux, qui inclut sept nouvelles liaisons vers Lille, Strasbourg, Nador, Oujda, Budapest, Prague et Palerme. Son trafic passager a augmenté de 8% en septembre, lui permettant de passer le cap des 150 millions de clients en un an avec promotion à l’appui.

La première compagnie aérienne européenne a célébré le 2 octobre 2019 le lancement des premiers vols de son programme d’hiver 2019 dans sa base à Bordeaux-Mérignac, avec notamment le lancement de sa desserte quotidienne vers l’aéroport de Lille et de son service de trois vols hebdomadaires vers Strasbourg. Le programme Ryanair Hiver 2019 à Bordeaux comprend 31 lignes au total, dont 7 nouveautés (Budapest, Lille, Nador, Oujda, Palerme, Prague et Strasbourg) ainsi que 15 lignes étendues de l’été à l’hiver ; il devrait apporter 1,4 millions de client par an sur l’aéroport bordelais :

-3 appareils basés (investissement de $300m)

-7 nouvelles lignes vers Budapest (2 vols hebdos), Lille (1 vol quotidien), Nador (2 vols hebdos), Oujda (1 vol hebdo) Palerme (2 vols hebdos), Prague (2 vols hebdos) & Strasbourg (3 vols hebdos)

-15 lignes étendues de l’été à l’hiver vers Bari (2 vols hebdos), Bologne (2 vols hebdos), Brest (3 vols hebdos), Cologne (3 vols hebdos), Copenhague (2 vols hebdos), Dublin (2 vols hebdos), Krakow (2 vols hebdos), Lisbonne (5 vols hebdos), Malaga (2 vols hebdos), Manchester (2 vols hebdos), Marseille (4 vols hebdos), Naples (2 vols hebdos), Ouarzazate (2 vols hebdos), Tanger (2 vols hebdos) & Venise Trévise (3 vols hebdos)

–31 lignes au total

-1,4 millions de clients par an (+186%)

-100 emplois Ryanair

-1000 emplois « sur site » par an

Hélène Bégasse de Ryanair a déclaré dans un communiqué : « Nous sommes ravis de célébrer le début de notre programme hiver 2019 à Bordeaux, avec le lancement de nouvelles lignes vers Lille et Strasbourg, deux des 7 nouvelles destinations à Bordeaux cet hiver. Pour célébrer, nous avons lancé une offre spéciale avec des tarifs à partir de 14,99 €, pour voyager jusqu’à fin novembre 2019, et disponibles à la réservation jusqu’à samedi minuit (5 octobre), uniquement sur Ryanair.com. Étant donné que ces tarifs bas incroyables seront rapidement happés, nous invitons les clients à se connecter dès aujourd’hui sur www.ryanair.com afin d’en profiter ».

Le trafic du Ryanair Group a augmenté de 8% en septembre pour atteindre 14,1 millions de passagers, dont 13,5 millions pour Ryanair (+7%) et 0,6 millions pour Lauda en Autriche (+20%). Sur les douze derniers mois, ce trafic atteint les 150,3 millions de clients (+10%), l’occasion pour la low cost d’annoncer « une promo massive « Des millions dans les airs », avec jusqu’à 30 euros de réduction sur les vols aller-retour sur plus d’un million de sièges », pour célébrer le record de 150 millions de clients en Europe en 12 mois – plus de 25 fois la population de l’île d’Irlande ». Cette promo exceptionnelle sur son réseau européen est disponible pour voyager d’octobre 2019 à mai 2020, uniquement sur le site Ryanair.com, jusqu’au vendredi 4 octobre à minuit.

 

Le plan d’Air France pour compenser 100% de ses émissions de CO2 (pour ses vols intérieurs)

La Tribune, 02/10/2019

Tous les clients d’Air France se verront proposer “un voyage neutre en carbone en France” à partir du 1er janvier 2020, “un voyage responsable”, explique Anne Rigail, directrice générale d’Air France, dans un communiqué. Seuls les vols domestiques sont concernés dans un premier temps, soit 450 vols et 57.000 clients chaque jour.

Air France a décidé de compenser à partir de l’an prochain les émissions de CO2 de tous ses vols intérieurs afin “d’accélérer la transition vers un transport aérien plus durable”, annonce mardi la compagnie.

Tous les clients d’Air France se verront ainsi proposer “un voyage neutre en carbone en France” à partir du 1er janvier 2020, explique Anne Rigail, directrice générale d’Air France, dans un communiqué.

Moins de 3 litres de carburant aux 100 km par passager

“Cette compensation prendra la forme de participation à des projets certifiés par des organismes reconnus”, ajoute la compagnie.

Air France annonce également un nouvel objectif à l’horizon 2030 : réduire de 50% ses émissions de CO2 au passager/km par rapport à 2005, soit une consommation de carburant par passager aux 100 km inférieure à 3 litres.

Pour pouvoir proposer à ses clients un “voyage responsable”, Air France promet “des actions concrètes” : moderniser la flotte d’avions, favoriser l’éco-pilotage, réduire le poids à bord de ses avions, recycler les déchets, supprimer le plastique à usage unique… Le tri sélectif est notamment mis en vigueur depuis le 1er octobre.

Seuls les vols domestiques, à travers la France, sont dans un premier temps concernés par cette annonce, ce qui représente environ 450 vols et 57.000 clients quotidiennement.

 

Groupe ADP : hôtel à CDG, aéroport en Bolivie

Air Journal, 02/10/2019

Le Groupe ADP annonce l’ouverture en 2022 d’un complexe hôtelier Courtyard et Residence Inn by Marriott à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. En Bolivie, il a signé un protocole d’accord d’entrée en négociation exclusive en vue du développement et de l’exploitation, sur une durée de 30 ans, de l’aéroport international Viru Viru de Santa Cruz de la Sierra.

Le Groupe ADP, en tant que propriétaire foncier, aménageur et investisseur, ADIM Paris Île-de-France (filiale de développement immobilier de VINCI Construction France) en qualité de promoteur et Cycas Hospitality, en tant qu’exploitant hôtelier, ont signé fin septembre les accords permettant la construction et l’exploitation sur l’aéroport Paris-CDG d’un combo hôtelier double-enseigne rassemblant Courtyard**** et Residence Inn****, deux marques appartenant à Marriott International. Conçu par l’architecte primé Manuelle Gautrand, ce complexe hôtelier, dont l’ouverture est prévue pour janvier 2022, sera doté d’une surface de 13 500 m². Il comprend un hôtel Courtyard de 223 chambres et une résidence hôtelière Residence Inn de 100 appartements, proposant des suites avec cuisine destinés aux longs séjours (plus de 24 heures). Logés dans le même bâtiment, mais répartis sur deux volumes, les deux établissements offriront leurs services de manière différenciées et autonomes, tout en partageant des espaces de convivialité communs : au rez-de-chaussée, très largement vitré et offrant de larges volumes (4,5 m sous plafond), les espaces de réception (lobbys) des deux enseignes, ainsi qu’une salle de restauration de 300 m² pouvant accueillir les clients des deux hôtels et du quartier ; une salle de sport/fitness, un espace de co-working et des salles de réunions sur 330 m², répondant ainsi aux nouveaux besoins de services des clients ; et un parking de 50 places en sous-sol.

À cette occasion, Serge Grzybowski, Directeur de l’immobilier du Groupe ADP, a déclaré dans un communiqué : « l’implantation de ce nouveau complexe hôtelier enrichit l’offre d’hébergement sur l’aéroport qui,  portée par la croissance du trafic aérien, a plus que doublé en dix ans avec 3181 chambres à fin 2018 contre 1480 chambres en 2008. Grâce à cette nouvelle offre de résidences hôtelières, nous améliorons la qualité des services proposés à nos passagers et clients de nos quartiers. Enfin, ce projet, pour lequel nous sommes investisseurs, participe de notre stratégie de valorisation de notre foncier visant à développer la ville aéroportuaire ». Après l’ouverture début 2019 de l’hôtel Innside by Meliá de 267 chambres, propriété du Groupe ADP, la capacité d’hébergement de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle s’établit désormais à 3448 chambres réparties sur 11 hôtels et devrait atteindre 4460 chambres à l’horizon 2025.

« Considéré de par sa superficie comme la plus importante ville aéroportuaire au monde », le quartier d’affaires Roissypole regroupe environ 384.000 m² de bureaux, hôtels, commerces et services. Situé au cœur de la plateforme de Paris-Charles de Gaulle, il dispose d’une inter-modalité via le CDGVAL qui dessert tous les terminaux, ainsi que les gares TGV et RER, et à terme le futur terminal 4. Au fil des ans, l’aéroport est devenu un pôle d’activités majeur au cœur du 1er pôle économique francilien. Premier hub d’Europe pour le trafic intercontinental, il dispose d’une hyper-connectivité par la route (A1, A3, A104…) et en transports en commun (avion, TGV, RER B, bus…), laquelle sera considérablement renforcée à terme avec l’arrivée de la liaison ferroviaire directe CDG Express  et de la ligne 17 du métro Grand Paris Express.

En Bolivie, le Groupe ADP et le Gouvernement ont signé un protocole d’accord « d’entrée en négociation exclusive d’un contrat d’alliance stratégique » en vue du développement et de l’exploitation, sur une durée de 30 ans, de l’aéroport de Santa Cruz de la Sierra-Viru Viru, premier aéroport du pays avec 2,9 millions de passagers accueillis en 2018. L’aéroport international Viru Viru a vu son trafic croître de près de 10% par an au cours des dix dernières années, « accompagnant le développement économique du pays et bénéficiant du dynamisme de la compagnie nationale » Boliviana de Aviación. Il est le principal point d’entrée en Bolivie par voie aérienne, et dessert Santa Cruz de la Sierra, la plus grande ville de Bolivie avec 1,7 million d’habitants et capitale du département de Santa Cruz, le premier pôle économique de Bolivie (29 % du PIB).

Le protocole d’accord prévoit qu’en cas d’accord définitif, le Groupe ADP serait en charge de « la conception, la construction, l’exploitation, la maintenance et le financement » de l’aéroport Viru Viru, incluant les infrastructures existantes et les extensions nécessaires durant les 30 ans du contrat. Le Groupe ADP « mobilisera ses différentes expertises pour le succès du montage de ce projet » en tant que partenaire stratégique du gouvernement et en associant les différents acteurs locaux intéressés au projet.

Fernando Echegaray, Directeur en charge de l’International du Groupe ADP, a déclaré : « Le Groupe ADP exploite déjà avec succès 25 aéroports dans le monde, dont l’aéroport de Santiago du Chili, et nous sommes honorés de la confiance que nous témoignent les autorités boliviennes par la signature de ce protocole d’accord. Nous sommes très heureux de la possibilité, au terme des négociations qui s’engagent, de pouvoir compter un deuxième aéroport en Amérique Latine dans notre réseau. La Bolivie est un pays disposant d’une économie robuste, d’un important potentiel de croissance et d’un plan de développement cohérent de son secteur aérien. Le Groupe ADP pourra, avec les autorités et les nombreux acteurs locaux, participer à ce développement et déployer son expertise aéroportuaire globale pour offrir une expérience unique aux passagers de Viru Viru ».

 

« La faillite de Thomas Cook ne veut pas dire la faillite du tour operating » – Raouf Benslimane, PDG d’Ôvoyages (entretien)

Le Quotidien du Tourisme, 03/10/2019

Raouf Benslimane, président du tour-opérateur Ôvoyages.

ENTRETIEN – Le patron du tour-opérateur Ôvoyages (181M€ de CA 2018, plus de trente clubs de vacances Ôclub dans le monde) livre son analyse sur Thomas Cook. Son activité de tour operating, traditionnelle, engagée sur le terrestre et l’aérien, exclusivement B2B, s’est ouverte au package dynamique et aux destinations en long-courrier depuis 2 ans. Connu pour son franc-parler, Raouf Benslimane passe ici en revue le modèle français, la guerre des prix, les commissions, l’absence de fonds de garantie de l’aérien…

La faillite du groupe Thomas Cook  était-elle prévisible ?

La société est endettée depuis des lustres ! Il faut se rappeler qu’elle avait déjà été mise sous « assistance respiratoire il y a quelques années par le gouvernement britannique. Il avait injecté 2 milliards de livres sterling auxquels s’est ajoutée la prise de participation de Fosun à hauteur de 17% si ma mémoire est bonne. La question est de savoir pourquoi Thomas Cook, entreprise implantée au niveau mondial et bi-séculaire, était endetté et n’a pas réussi à se redresser. Trop gros, trop lourd, pas agile, pas assez digital, loi de la concurrence ? Personne ne dispose de toutes les informations détaillées pour faire une analyse sérieuse sur les limites du modèle, les oppositions stratégiques internes, les intérêts divergents entre créanciers investisseurs- détenteurs de CDS (credit default swaps) et les vrais actionnaires, etc.

Cela remet-il en cause le modèle du tour operating ?

Tous ceux que j’entends dire et déduire que le modèle du tour operating est dépassé, que Thomas Cook n’avait pas su se renouveler, que les autres TO sont condamnés… n’ont aucune compétence pour en juger car ils ne disposent pas, en réalité, de la masse d’informations nécessaires pour ce faire. On ne doit pas préjuger des causes de l’effondrement d’une entreprise multinationale aussi ancienne, alors que son concurrent direct, TUI, propose quasiment le même modèle économique et pourtant se porte beaucoup mieux (hors France). Conclure à la faillite du tour opérating du fait de la faillite de TC est une ineptie !

Et dans le cas de Thomas Cook France ?

Au-delà de l’endettement du groupe, Thomas Cook France a été forcément victime de la concurrence éclatée du marché français qui est de surcroît un marché restreint, et de la guerre des prix orchestrée notamment par TUI depuis l’époque de Marmara qui a cassé l’image de beaucoup de destinations du bassin méditerranéen. On peut y ajouter le coût des charges fixes ainsi que des commissions extrêmement élevées versées aux réseaux à distinguer de ce qui est perçu par les agences. J’apporte d’ailleurs tout mon soutien aux équipes de TC, victimes à leur tour du modèle allemand.

Faut-il changer le modèle français ?

Le marché français caractérisé par une guerre folle des prix additionnée à la faiblesse des marges rend suicidaire l’acceptation des taux de commissions tels que nous les connaissons en France, alors qu’ils sont deux fois moindre outre-Rhin ! Mes collègues et amis du Seto peuvent en témoigner. Lors de différentes réunions, d’autres patrons de TO et moi avons mis en garde sur le risque majeur de destruction découlant de la guerre des prix alors que les agences et leurs clients attendent de la qualité, de la différenciation, de la valeur ajoutée. C’est cette guerre des prix qui, en France, a mis à mal les deux leaders mondiaux que sont TUI et Thomas Cook, après Look et Fram ! Une guerre des prix découlant des surcapacités mises sur le marché toujours par les mêmes qui s’imaginent que le marché français est comme le marché allemand alors que ce dernier est beaucoup plus important

Que va-t-il se passer pour les autres TO?

C’est un désastre pour toute la chaîne pyramidale, à savoir hôtels et réceptifs et TO, mais il faut distinguer 2 choses :

_premièrement, les dégâts provoqués par cette faillite. Les impayés importants que subissent notamment les TO risquent d’accélérer la chute des acteurs qui étaient déjà faibles ou au bord du précipice.

_deuxièmement, faillite de Thomas Cook ou pas, le modèle du tour opérating est de toute façon à revoir. Cela est totalement déconnecté de toute faillite passée ou à venir.

Aujourd’hui, on ne sait plus qui est vraiment tour-opérateur, qui va disposer réellement de stocks quand les sièges des low cost seront remplis, qui fait du marketing sur les clubs et qui met réellement les moyens pour se différencier, qui propose et prend le risque d’aller chercher et d’offrir des produits différents, qui se dépense en sang et en sueur -sans fonds d’investissement- pour satisfaire ses clients.

Vous posez-vous la question d’un changement pour vous-même ?

Au sein de mon propre TO, c’est un sujet récurrent. Je dors et je me réveille avec la même question : « comment s’adapter aux réalités du marché, aux attentes des clients, vers quel modèle évoluer ? ». On oppose souvent les TO plus ou moins engagés et les spécialistes du sur mesure, comme si les uns étaient condamnés et les autres détenant ou relevant de la panacée. Or, en réalité nous avons tous la même problématique qui est la désintermédiation, la dilution de la notion de marques, et surtout, surtout la tendance au low cost, ce « milk shake » rendant les clients totalement infidèles et volatils, confortés dans leur démarche par des acteurs comme Booking, Airbnb…

Comment peut-on continuer à être tour-opérateur ?

Le défi demain, et c’est déjà maintenant et même hier pour moi, c’est comment se préparer à aller chercher le client volatil pour le rendre fidèle à la marque sinon à la promesse et au modèle économique. Sans rien dévoiler, nous travaillons sur ce sujet au sein d’Ôvoyages depuis 2 ans au moins. Et dieu merci, autant nous pouvons dire que notre industrie n’a jamais été si chahutée, autant nous avons des raisons d’espérer quant à l’avenir, en raison de notre stratégie d’anticipation sur les évènements actuels. La faillite de Thomas Cook est malheureusement la énième après tant d’autres, mais avec des conséquences plus ravageuses. Les agences de voyages doivent avoir la mémoire, dans leur intérêt premier, de qui dans son parcours n’a jamais trahi sa culture, sa promesse et ses engagements. Finalement, peut-être qu’après ce séisme on verra renaître une profession sur un terrain plus sain et plus équitable pour tous…

Vous n’avez pas souffert du dépôt de bilan de Thomas Cook ?

Non, car lors des discussions en vue du référencement, on nous a demandé un niveau de commission que nous ne pouvions accepter et nous n’avons donc jamais été référencés par ce réseau. Cependant, nous avions des co-affrètements en commun avec Jet tours. Le lundi 23 septembre, soit le jour de la déclaration de cessation de paiement du groupe Thomas Cook à Londres, j’ai personnellement validé un virement relativement important en faveur de TC France, qui correspondait à des départs du week-end suivant. Alors que dans le même temps TC a bloqué un avis de virement en notre faveur sur des sièges achetés chez Ôvoyages… Malgré cela, nous avons été jusqu’au bout de la rectitude et de la bienveillance, en faisant partir tous les clients pour lesquels nous n’avions pas été payés…

A propos d’impayés, que dites-vous de l’absence d’une caisse de garantie contre les faillites des compagnies aériennes?

Entre une compagnie aérienne qui fait faillite et dont les clients directs ne seront jamais remboursés et un tour-opérateur qui dans la même situation verra ses propres clients pris en charge par l’organisme de garantie professionnelle, il y a 2 poids 2 mesures en terme de responsabilité ! Ne rien faire en cette période funeste [Aigle Azur et XL Airways ont déposé leurs bilans, NDLR] , subir la loi de l’IATA et du lobby de l’aérien, revient à collaborer à la destruction de l’outil économique que nous représentons nous, les tour-opérateurs et les agences de voyages

Qu’est-il possible de faire ?

Il serait temps de faire respecter nos métiers par nos dirigeants politiques qui ne dirigent rien en réalité en ne faisant rien pour nous protéger. Je vais personnellement m’employer à militer et à soutenir davantage nos instances représentatives, les EdV et Seto notamment en vue d’aboutir à la constitution d’une garantie des fonds déposés au niveau de l’aérien. Si nous devons y arriver, c’est maintenant !!

 

Ras-le bol des avions cloués au sol ?

Air & Cosmos, 02/10/2019 (Cet article est probablement promotionnel)

L’actualité récente n’a pas manqué de souligner les déboires des compagnies aériennes et des tour-operators. Mais qu’en est-il des sociétés de leasing ou organismes financiers, à qui appartiennent environ 2/3 des avions dans le monde ?

Peu connues du grand public, ces entreprises sont pourtant un maillon essentiel dans l’écosystème aéronautique, et particulièrement impactées par les banqueroutes de leurs clients.

Comment maintenir des garanties d’assurance pour les dommages subis par les aéronefs entre deux locations?

Quid de la responsabilité civile du financier en cas de dommages causés aux tiers par les aéronefs immobilisés ou en cours de transit?

Un avion au sol n’est désormais plus une fatalité !

Le « Willis Towers Watson Paris Club of Aircraft Financiers » propose une offre exclusive développée par le bureau parisien du courtier en assurance Willis Towers Watson afin de répondre à ces problématiques : une souscription express, une couverture complète incluant quelques vols de convoyage et des conditions attractives pour des besoins ponctuels grâce à la mutualisation des risques entre les assurés.

 

#IFTM2019 : comment l’aérien collabore-t-il avec les startups?

Tom Travel, 02/10/2019

À l’occasion de l’IFTM Top Résa, le cabinet Wavestone a dévoilé les principales informations qui ressortent de son étude dédiée à l’innovation dans l’aérien. L’occasion également pour la startup Safety Lines, issue de BigBlank, le startup studio d’Air France, de revenir sur la relation entre les acteurs de l’aérien et les jeunes pousses.

« À l’horizon 2037, plus de 8 milliards de passagers sont attendus, contre 4 milliards aujourd’hui dans l’aérien », a introduit Jean-Baptiste NAU, Senior Manager, Wavestone. Une multiplication par deux du trafic de passagers aériens en quinze ans qui pose à l’ensemble de l’industrie de nombreux défis. Afin de les surmonter, les acteurs de l’aérien peuvent s’appuyer sur l’écosystème de startups, selon l’analyste. « La plupart des jeunes pousses voient le jour dans le but d’apporter une réponse concrète à une problématique stratégique. La plupart se positionnent sur l’optimisation de l’expérience passagère, la performance opérationnelle ainsi que la gestion du trafic aérien », explique-t-il.

Expérience passager et performance opérationnelle

Parmi les thématiques connexes, l’analyste souligne la difficulté pour les compagnies de recruter des pilotes et voit dans l’arrivée des nouveaux services de mobilité aérienne — drones, aéronefs — un sujet sur lequel les jeunes pousses peuvent accompagner les transporteurs et opérateurs aéroportuaires. L’étude révèle également une faible présence des jeunes pousses sur le segment du « travel retail ». Au total, 85 % des startups du segment s’attellent à optimiser l’expérience voyageur et la performance opérationnelle. Et qui dit startups, dit nouvelles technologies. « L’intelligence artificielle, la blockchain et les réalités virtuelle et augmentée sont les trois principales “deep tech” sur lesquelles les startups se positionnent », constate-t-il. Des systèmes qui permettent d’optimiser la relation client avec l’exploitation de chatbots, les opérations de maintenance à l’aide du prédictif ou encore la sécurisation des identités biométriques.

Des startups nourries aux données

Wavestone constate une importante collaboration entre les grands acteurs de l’aérien avec cet écosystème de jeunes sociétés. En témoignent les challenges de l’innovation organisés par le groupe ADP — un projet qui bénéficie d’une enveloppe de 16 millions d’euros — mais aussi la création de BigBlank, le startup studio d’Air France, capable d’investir jusqu’à « 900 000 euros » pour transformer une idée en un service innovant. L’entité vise à faire émerger 3 à 5 startups par an et la jeune pousse Safety Line est l’une d’entre elles. « Les acteurs de l’aérien produisent une quantité importante de données dont la plupart n’est pas exploitée a posteriori », constate Pierre Jouniaux, CEO de Safety Line, qui a eu l’idée d’exploiter celles contenues par les boîtes noires des avions.

Constatant que le carburant constitue 30 % du coût d’exploitation des compagnies, la startup transforme ces données en service qui permet d’améliorer la performance opérationnelle. « Nous utilisons l’apprentissage automatique pour fournir des conseils d’itinéraires ou de manœuvres aux pilotes en temps réel », explique-t-il. L’utilisation des données des radars permet également aux opérateurs aéroportuaires de mieux comprendre les causes de congestions et les temps d’attentes excessifs lors du décollage ou de l’atterrissage. Une solution qui a convaincu Transavia et lui permet de réduire la facture de carburant de 2 % sur chaque vol. Pour le transporteur qui « opère 40 appareils, cela correspond à une économie annuelle de 2 millions d’euros. »

La difficulté de la mise à l’échelle

Parvenue à développer un POC rapidement pour les compagnies aériennes, le prochain challenge pour Safety line est de parvenir à la mise à l’échelle de sa solution. « Notre solution constitue un progrès pour Transavia, désormais, nous devons nous assurer que ce dispositif présente également un intérêt à l’échelle de l’industrie par rapport au système actuel », explique le CEO de Safety Line. L’analyste de Wavestone voit dans l’écosystème de startups une solution pour permettre aux grands groupes de minimiser l’impact de la dette technologique pour accélérer sa transformation.

 

L’aéroport d’Orly va tester la reconnaissance faciale à l’embarquement début 2020

RTL, 01/10/2019

Des bornes de reconnaissance faciale vont être utilisées pour accélérer l’identification des passagers lors de l’enregistrement des bagages et de l’embarquement.

La reconnaissance faciale gagne du terrain dans les aéroports français. Après les contrôles aux frontières, la technologie va être utilisée dans les prochains mois pour identifier les passagers afin de fluidifier les procédures d’embarquement à l’aéroport d’Orly. Selon une information de L’Express, deux compagnies aériennes, dont Air France, ont été sélectionnées par Aéroports de paris (ADP) pour mener une expérimentation d’un an circonscrite à trois vols réguliers européens en moyen courrier.

Dès début 2020, les passagers des vols concernés se verront proposer ce nouveau service en lieu et place de la carte d’embarquement habituelle. Au moment de l’enregistrement des bagages et de l’embarquement, ils devront s’identifier auprès d’une borne spécifique qui scannera leur visage et veillera à ne pas capturer ceux des autres passagers à proximité.

Le système fait l’objet d’un suivi très attentif de la part de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil). La collecte de données biométriques devra recevoir le consentement éclairé des passagers.

Le gouvernement entend réduire le temps d’attente

Les données ne pourront pas être conservées et devront être détruites après le décollage de l’avion. Elles ne pourront pas être utilisées à des fins commerciales ni croisées avec d’autres fichiers, comme la base de données du ministère de l’Intérieur.

Aéroports de Paris espère que cette expérimentation débouchera sur une généralisation de l’utilisation de la biométrie dans le parcours des passagers dans les aéroports parisiens dans les prochaines années.

La reconnaissance faciale est déjà utilisée aux postes frontières d’Orly et de Roissy où les ressortissants européens peuvent s’identifier dans les sas “Parafe” en 10 à 15 secondes seulement. Le gouvernement entend réduire le temps d’attente à trente minutes au maximum à l’arrivée dans l’espace Schengen et à quarante-cinq minutes pour les vols internationaux.

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