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Revue de presse 18 février : • «CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy • Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ? • Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices

Revue de presse 18 février : • «CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy • Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ? • Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices

Au sommaire :

  • «CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy
  • Les Pays-Bas mobilisés contre les projets du patron d’Air France-KLM
  • Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ?
  • CDG Express : le décret approuvant le contrat de concession publié au JO
  • Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices
  • Air Canada mise sur le régional
  • Flybmi cesse ses activités
  • TUI s’engage (quand même) sur 700 000 sièges d’avion
  • Allemagne : 87,7 millions de nuitées internationales en 2018

 

«CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy

RFI 17/02/2019

Relier l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle au centre de Paris en 20 minutes, tel est le projet ambitieux qui doit voir le jour en 2024. Un chantier qui est loin de faire l’unanimité.

Depuis une vingtaine d’années, un grand nombre de dessertes ferroviaires dédiées ont été mises en place par une dizaine d’aéroports internationaux : Heathrow Express, Gatwick Express ou Stansted Express à Londres, Flytoget à Oslo, Arlanda Express à Stockholm, Airport Express Train à Hong Kong, KLIA Express à Kuala Lumpur et Air Train à Brisbane.

Ouverture dans 0En France jusqu’à présent, pour se rendre de Paris à l’aéroport de Roissy par le rail, il fallait emprunter le RER B et le plus souvent s’arrêter dans de nombreuses gares avant d’arriver à bon port. Il sera désormais possible, à partir de 2024, d’effectuer directement ce trajet en 20 minutes, alors qu’il est actuellement compris entre 30 et 50 minutes. Le décret approuvant le contrat de concession du CDG Express est paru ce 16 février au Journal Officiel. Le ministère des Transports avait annoncé le 11 février la signature du contrat avec le gestionnaire d’infrastructure, une société détenue à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts.

Le 1er janvier 2024, date prévue de mise en service commerciale, le CDG Express partira de la gare de l’Est dans le 10e arrondissement de la capitale, pour desservir le terminal 2 de l’aéroport de Roissy. Côté pratique, cette liaison fonctionnera 365 jours/an, avec 76 parcours quotidiens dans chaque sens, soit un train toutes les 15 minutes entre 5h00 et 23h59.

Quant au prix, il apparaît quelque peu exorbitant, 24 euros l’aller simple, quand un billet de RER coûte une dizaine d’euros; il est même gratuit pour ceux qui possèdent un Pass Navigo. Aéroports de Paris (ADP) justifie ce tarif en expliquant qu’il est de 30 euros à Londres-Heathrow, 26 euros à Stockholm… Mais le prix pour rejoindre Hong Kong depuis l’aéroport est seulement de 12 euros, tout comme à Brisbane ou à Kuala Lumpur.

A l’origine de ce projet né en 2011, la nécessité de faciliter et de rendre plus accessible la desserte de Paris. Première ville touristique au monde, la capitale et sa région ont d’ailleurs accueilli en 2018 un nombre de touristes record avec 35 millions d’arrivées hôtelières, selon le bilan annuel du Comité régional du tourisme, soit plus d’un touriste par seconde.

Jusqu’à présent, que ce soit pour les touristes ou les Franciliens, rejoindre l’aéroport depuis la gare du Nord (la première en Europe en termes de trafic avec plus de 200 millions de passagers par an) ressemble bien souvent à un parcours du combattant, d’autant que la signalétique est non-internationalisée. Par ailleurs, 90 000 personnes travaillent à l’aéroport de Roissy, l’un des dix plus grands du monde, et plus de 100 000 passagers y atterrissent quotidiennement.

Le tracé retenu est loin de faire l’unanimité : il vise à séparer les lignes du CDG Express de celles du RER B, il comprendra 7 kilomètres de voies nouvelles à partir de Mitry-Mory en Seine-et-Marne pour rejoindre l’aéroport.

De nombreux mécontents

Si la ministre des Transports Elisabeth Borne a assuré que le projet ne se ferait « pas au détriment des transports du quotidien », de nombreuses voix s’élèvent tant du côté des politiques que des riverains pour le critiquer.

Certains fustigent un « train des riches », réservé aux passagers aériens, et qui ne s’arrêtera pas dans des communes mal loties. D’autres craignent que les travaux ne perturbent trop les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B qui voit passer dans ses rames 900 000 usagers par jour.

Fin janvier, plusieurs dizaines d’élus d’Île-de-France avaient appelé à l’abandon du CDG Express. Les signataires de cet appel ajoutaient leur voix à celles de la maire de Paris, Anne Hidalgo, et de la présidente du conseil régional, Valérie Pécresse, qui avaient réclamé fin 2018 la suspension des travaux, la priorité étant selon elles au RER B.

C’est ce même argument qu’invoquaient les élus signataires, parmi lesquels des députés et sénateurs, plusieurs dizaines d’élus municipaux, dont les maires d’Aubervilliers et de Saint-Denis, ainsi que des syndicalistes et des représentants d’associations d’usagers.

« La seule bonne décision à prendre est d’abandonner au plus vite le CDG Express, dont les impacts sur les RER sont en tout point contraires à la politique annoncée par l’exécutif de donner la priorité aux transports du quotidien », avaient-ils écrit dans un courrier adressé au préfet de région, Michel Cadot.

D’autre part, certains s’interrogent sur le tracé de la ligne : le CDG Express a pour terminus la gare de l’Est, située à quelques encablures de la gare du Nord desservie par le RER B. Pourquoi ne pas avoir choisi un autre quartier, plus touristique comme la zone de Saint-Lazare ou plus économique comme La Défense ?

Dans le contexte actuel, entre la crise des « gilets jaunes » et le « grand débat », Elisabeth Borne tente de rassurer. « Je le dis très clairement, a-t-elle insisté chez nos confrères de France Bleu, il n’est pas question que les travaux perturbent le RER B. Le préfet de région a mené une concertation ces dernières semaines et il m’a remis son rapport avec 15 recommandations que je suivrai intégralement. » D’autant que 500 millions doivent être alloués pour des travaux de rénovation des infrastructures du RER.

Mise en service pour les JO 2024 : des doutes persistent

Le CDG Express doit être en activité pour les Jeux olympiques de 2024, une date qui pourrait ne pas être respectée tant le chantier est titanesque. Et son prix l’est tout autant : le train doit coûter 1,8 milliard d’euros, financés par la Caisse des Dépôts, ADP et SNCF Réseau, aidés par un prêt de l’État.

La ministre des Transports Elisabeth Borne a également assuré que l’objectif d’une ouverture à temps pour les JO de 2024 était « tenable » mais que le CDG Express pourrait manquer cette échéance si les perturbations devaient être trop importantes pour les banlieusards.

Selon ADP, 6 à 7 millions de passagers devraient emprunter ce nouveau train dès sa mise en service, puis 8 à 9 millions en 2035, avec une progression constante. Le projet aura un impact positif en termes de retombées économiques et sociales en Ile-de-France, poursuit le groupe, avec la création de 2 400 emplois directs en phase de construction et 300 en phase d’exploitation. Ils bénéficieront en majorité aux entreprises de la région Ile-de-France.

 

Les Pays-Bas mobilisés contre les projets du patron d’Air France-KLM

Les Echos17/02/2019

Alors qu’un conseil d’administration doit se tenir mardi, le gouvernement et les salariés de KLM sont opposés aux velléités de mainmise du holding Air France-KLM prêtées à Benjamin Smith.

Les Néerlandais serrent les rangs pour défendre l’avenir de leur compagnie nationale KLM, mettant à rude épreuve le PDG d’Air France-KLM, Benjamin Smith. En anticipation du conseil d’administration du groupe qui doit se tenir mardi à Paris, politiciens et salariés néerlandais ont multiplié ces derniers jours les initiatives face aux intentions jugées hostiles du nouveau président canadien d’Air France-KLM.

Outre l’opposition supposée de Benjamin Smith à la prolongation du patron de KLM , Pieter Elbers, à son poste, son souhait de contrôler plus étroitement sa filiale néerlandaise inquiète les Pays-Bas. Ultime pression politique, deux ministres néerlandais, celui des Finances et son homologue de l’Infrastructure, ont convoqué à la veille du week-end Benjamin Smith.

Soutien ministériel

Le ministre des Finances, Wopke Hoekstra, a répété à Benjamin Smith « l’intérêt national pour l’économie des Pays-Bas que représentait la position de hub de l’aéroport de Schiphol et la compagnie KLM ». Des propos qu’il a aussi tenus à son homologue français, Bruno Le Maire, lors d’un récent échange téléphonique.

Par ailleurs, le ministre ne cache pas son soutien sans réserve au renouvellement du mandat de Pieter Elbers au poste de directeur général de KLM. De son côté, le comité d’entreprise a aussi pris position en faveur de Pieter Elbers.

Les salariés montent au créneau

Entre-temps, Benjamin Smith a rendu une visite inopinée au syndicat des pilotes de KLM, VNV, qui a confirmé ce climat de défiance. Evasif dans un premier temps, le VNV a finalement estimé dans un communiqué que « le non-renouvellement du contrat de Pieter Elbers risque de provoquer de l’agitation, ce qui ne correspond pas à notre vision des intérêts de KLM et de l’ensemble du groupe ».

Les autres salariés sont aussi montés au créneau. Outre un courrier collectif rédigé par 120 cadres, une manifestation de soutien à leur patron – jugé garant de l’indépendance de KLM et de sa rentabilité – a eu lieu jeudi devant le siège social. Une pétition a été signée par 25.000 employés sur un effectif global de 30.000 personnes.

Lettre ouverte

Cette pétition a été adressée jeudi dernier en français à la présidente du conseil d’administration d’Air-France KLM, Anne-Marie Couderc. L’avertissement est clair : « Il y aurait un risque très réel d’agitation parmi les employés et de direction peu claire et potentiellement instable si Pieter Elbers était obligé de se retirer. »

Une voie de sortie semble toutefois envisageable : Selon « La Tribune », un compromis sur l’organisation du groupe, permettant d’accroître les synergies tout en préservant l’autonomie de KLM, aurait été trouvé vendredi. Pieter Elbers et la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, seraient nommés l’un et l’autre directeur général adjoint d’Air France-KLM, en plus de leurs fonctions dans leur compagnie. Ce schéma reste à valider par le conseil d’administration du groupe, et ne serait pas nécessairement au menu de la réunion de mardi.

 

Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ?

La Tribune 17/02/2019

Fin du psychodrame en vue à Air France-KLM ? Peut-être. Alors que l’émotion autour du maintien de Pieter Elbers à la tête de la compagnie néerlandaise KLM a atteint son paroxysme cette semaine aux Pays-Bas, la situation semble en passe de se débloquer. Pour rappel, le mandat du président du directoire de KLM arrive à échéance fin avril et les relations glaciales qu’entretiennent le directeur général d’Air France-KLM, Ben Smith, et Pieter Elbers, ainsi que les divergences sur l’organisation du groupe qui opposent non seulement les deux hommes mais aussi Pieter Elbers et une partie du conseil d’administration d’Air France-KLM, posaient la question du maintien ou pas de Pieter Elbers dans ses fonctions. Pour résumer, alors que Ben Smith cherche à accentuer la coopération des deux compagnies, Pieter Elbers est partisan d’une autonomie de la compagnie néerlandaise.

Projet de nouvelle organisation du groupe

Selon nos informations, un compromis s’est dégagé sur la gouvernance du groupe entre les différentes parties, plaçant le renouvellement de Pieter Elbers à la tête de KLM en ballotage favorable. Vendredi dernier, au cours du conseil de surveillance de KLM auquel étaient présents Ben Smith et les membres du comité des nominations d’Air France-KLM, le dirigeant néerlandais a en effet, selon nos informations, donné son accord au schéma d’organisation du groupe présenté par Ben Smith. Celui-ci renforce la coopération d’Air France et de KLM sur plusieurs secteurs clés comme la flotte, sans toucher aux structures d’organisation actuelles. Autrement dit, contrairement à plusieurs projets présentés dans le passé, le projet de Ben Smith ne prévoit pas de remontées de certains postes des compagnies vers le groupe.

Deux DGA d’Air France-KLM : Pieter Elbers et Anne Rigail

Ben Smith entend par ailleurs renforcer le “comité des CEO” d’Air France-KLM, une sorte de mini-directoire d’Air France-KLM qui regroupait jusqu’ici les patrons d’Air France-KLM, de KLM et d’Air France, et propose la nomination de Pieter Elbers et de la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, au poste de directeur général adjoint d’Air France-KLM, en plus de leurs fonctions au sein de leur compagnie.

Outre Pieter Elbers, le comité exécutif d’Air France-KLM et les membres du conseil d’administration d’Air France-KLM qui ont eu le projet entre les mains, sont également favorables au projet de Ben Smith. Reste au conseil d’administration d’Air France-KLM de trancher après avoir entendu la présentation de la vision de Ben Smith pour le groupe et analysé dans le détail la position de Pieter Elbers.

Conseil d’administration mardi 19 février

Le fera-t-il lors du conseil d’administration prévu ce mardi 19 février, la veille de la publication des résultats financiers, ou ultérieurement?

“La vraie deadline, c’est fin avril’, explique-t-on au sein d’Air France-KLM, faisant allusion à la date de fin du mandat de Pieter Elbers.

Pour autant, sauf nouveau coup de théâtre dans ce dossier explosif, le schéma de gouvernance proposé par Ben Smith est, selon une autre source, en bonne voie pour être présenté ce mardi au conseil d’administration d’Air France-KLM.

Interrogé, un porte-parole d’Air France-KLM n’a pas souhaité faire de commentaire.

Anne-Marie Couderc au conseil de KLM ?

La question de l’entrée de Ben Smith au conseil de surveillance de KLM, qu’a toujours refusée KLM, ne serait encore pas encore tranchée, la priorité étant de trouver une solution au “dossier” Pieter Elbers. Pour autant, le principe de l’entrée d’un membre du “holding” d’Air France-KLM au conseil de surveillance de KLM semble acquis. Selon certaines sources, le choix d’Anne-Marie Couderc, la présidente non-exécutive d’Air France-KLM et présidente du comité de nominations, tient la corde.

Soutien des salariés de KLM à Pieter Elbers

Les doutes sur le renouvellement de Pieter Elbers a suscité des réactions surréalistes aux Pays-Bas. Plus de 1.000 employés de KLM ont manifesté jeudi au siège de la compagnie, près de l’aéroport international Schiphol d’Amsterdam, pour apporter leur soutien à Pieter Elbers. Ils ont remis une pétition signée par 25.000 employés, brandissant des pancartes où était notamment inscrit “KLM a besoin d’Elbers”, cerné de coeurs bleus. Ce vendredi, Ben Smith a rencontré Wopke Hoekstra et Cora van Nieuwenhuizen, respectivement ministre des Finances et ministre de l’Infrastructure du gouvernement hollandais.

“En notre qualité de ministres, nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour garantir les intérêts futurs de KLM “, a déclaré Wopke Hoekstra à la presse après ces entretiens. “Les discussions ont été intenses”, a-t-il souligné.

Le premier ministre Mark Rutte a même été interpellé sur le sujet. S’il a souligné que KLM était extrêmement importante pour l’économie des Pays-Bas et qu’il est essentiel qu’elle soit bien dirigée, il s’est refusé à commenter les discussions lors de son point de presse hebdomadaire à l’issue de la réunion de son cabinet

 

CDG Express : le décret approuvant le contrat de concession publié au JO

La Tribune 16/02/2019

Le ministère des Transports avait annoncé lundi dernier la signature du contrat avec le gestionnaire d’infrastructure, une société détenue à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts.

Selon le décret, la date de mise en service commerciale du Charles-de-Gaulle Express « est attendue pour le 1er janvier 2024 » entre la gare de l’Est, dans le centre de Paris, et le terminal 2 de l’aéroport de Roissy.

La liaison ferroviaire assurera une « desserte sept jours sur sept, tous les jours de l’année, avec 76 parcours quotidiens dans chaque sens, sans arrêt intermédiaire », soit un train toutes les 15 minutes entre 05H00 et 23H59. « La concession est conclue pour une durée de 50 années » à partir de la mise en service, toujours d’après le décret. Le trajet doit durer vingt minutes et coûter 24 euros.

La question des transports du quotidien

Ce projet, qui doit améliorer la desserte de la première ville touristique au monde, est contesté par de nombreux habitants et élus d’Ile-de-France. L’opposition est double, venant de ceux qui fustigent un « train des riches » réservé aux passagers aériens, et qui doit traverser sans s’arrêter des communes mal loties et ceux qui craignent que les travaux ne perturbent trop les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B.

La ministre des Transports Élisabeth Borne a répété à plusieurs reprises que le projet ne se ferait « pas au détriment des transports du quotidien ». Elle a également assuré que l’objectif d’une ouverture à temps pour les JO de 2024 était « tenable »mais que le CDG Express pourrait manquer cette échéance si les perturbations devaient être trop importantes pour les banlieusards.

Le CDG Express doit coûter 1,8 milliard d’euros, financés par la Caisse des dépôts, ADP et SNCF Réseau, aidés par un prêt de l’État. Sur cette somme, 500 millions d’euros doivent aller à l’amélioration du RER B.

 

Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices

Air Journal 17/02/2019

Delta Air Lines, compagnie en co-entreprise pour ses liaisons transatlantiques avec Air France-KLM, va reverser à 80 000 de ses employés à travers le monde plus d’un milliard de dollars pour participation aux bénéfices, la cinquième distribution consécutive à ce niveau pour un total combiné de plus de 6 milliards de dollars.

Cela signifie que chaque employé éligible recevra un bonus égal à 14% de son salaire annuel, contribuant ainsi à leur deuxième plus grande participation aux bénéfices de l’histoire de Delta, indique le communiqué de Delta Air Lines. «L’équipe de Delta continue d’obtenir des résultats exceptionnels en 2018, avec une fiabilité et un service client inégalés», a déclaré le président-directeur général de Delta, Ed Bastian. «Donner en retour a toujours fait partie de notre culture. Par conséquent, pour fêter cela, nous investissons à la fois dans les personnes de Delta qui continuent de porter notre compagnie aérienne vers de nouveaux sommets et dans les communautés où elles vivent, travaillent et servent.»

Dans le cadre de la célébration du partage des bénéfices, Delta rappelle qu’elle redouble « son engagement envers les communautés du monde entier en investissant davantage dans les collaborateurs de Delta et les organisations caritatives qui leur tiennent à cœur ». À compter du 1er avril, les employés de Delta seront rémunérés s’ils font du bénévolat auprès d’un organisme à but non lucratif ou international de leur choix. Le programme devrait offrir jusqu’à 640 000 heures de service supplémentaires dans les communautés, en plus des milliers d’heures que les employés de Delta donnent déjà.

Cette annonce vient renforcer le programme de «partage des profits» de la communauté de Delta, lancé en 2016, dans lequel la compagnie aérienne s’engageait à donner 1% de ses bénéfices nets à des organisations caritatives clés. En 2018, cet engagement s’est traduit par plus de 50 millions de dollars en dons à la communauté.

 

Air Canada mise sur le régional

Air Journal 15/02/2019

La compagnie aérienne Air Canada va déployer des Q400 dans un plus grand nombre de marchés régionaux de l’Ouest canadien, renforcer ses liaisons régionales dans l’est du Canada notamment via Rouge, et augmenter la capacité sur les marchés transfrontaliers.

Les changements annoncés le 14 février 2019 par la compagnie nationale canadienne s’inscrivent dans le cadre de la « transformation continue » d’Air Canada Express, qui permettra d’offrir des services améliorés aux passagers. A commencer par une hausse de capacité sur les liaisons régionales de l’Ouest canadien dès le printemps. Pour ce faire, elle déploiera un plus grand nombre de Bombardier Q400 NextGen de Jazz Aviation ; cela se traduira à l’aéroport de Vancouver par des augmentations de l’offre par exemple de 14% vers Nanaimo, de 23% vers Comox, de 52% vers Sandspit, de 5% vers Prince Rupert, de 14% vers Smithers, de 25% vers Kamloops ou de 17% vers Penticton ; à Calgary, le nombre de sièges augmentera de 13% vers Kelowna et de 7% vers Saskatoon. L’utilisation d’Airbus A319 ou A320 et de CRJ900 permettra en outre de renforcer de 19% l’offre entre Calgary et Winnipeg, et de 80% celle entre Vancouver et Anchorage.

« L’été prochain, Air Canada améliorera stratégiquement l’expérience de vol et augmentera la capacité sur les principales liaisons régionales de l’Ouest canadien. Ultrasilencieux, confortable, écoénergétique et plus rapide, le Q400 sera bien reçu par nos clients et présente l’avantage d’être plus gros que l’appareil régional qu’il remplace. Nous sommes heureux de le déployer dans plus de collectivités de l’Ouest canadien, car nous renforçons notre réseau régional afin d’optimiser toutes les correspondances importantes entre nos vastes marchés régionaux et mondiaux », a déclaré dans un communiqué Mark Galardo, VP – Planification du réseau d’Air Canada. « La diversité et la polyvalence de notre parc aérien nous permettent également d’ajouter des vols à notre liaison Vancouver-Anchorage. Nous augmentons aussi la capacité pour notre liaison Calgary-Winnipeg grâce à de plus gros appareils Airbus afin de répondre à la demande ».

Dans l’est du Canada, la compagnie de Star Alliance annonce des modifications stratégiques, notamment le remplacement des appareils régionaux d’Air Canada Express par des appareils d’Air Canada Rouge, « de plus grande taille et offrant des prestations à bord », pour ses vols au départ de Toronto à destination de Fredericton (2xjour en A319 le 1er juin), Moncton (3xjour en A319 le 1er mai) et Thunder Bay (3xjour en A319 le 1er mai) ; au départ de Montréal, 2 vols quotidiens vers St. John’s seront opérés en A319 de Rouge à partir du 5 juin, tandis que la ligne Calgary – Halifax sera opérée en A320 par Air Canada dès le 14 mai.

Elle bonifie ainsi « d’importantes liaisons dans l’est du Canada actuellement exploitées par appareil régional en configuration tout-économique en y affectant des avions d’Air Canada Rouge, de plus grand gabarit, qui offrent le choix entre deux cabines, une connexion Wi-Fi et des divertissements à bord diffusés en continu sur les appareils personnels », souligne Mark Galardo. La diversité et la polyvalence du parc aérien « nous permettent également d’augmenter la capacité de notre populaire vol saisonnier Calgary-Halifax, en y affectant des appareils A320 d’Airbus de l’exploitation principale, de plus grande taille, puisque les correspondances à Calgary relient facilement l’est et l’ouest du Canada », ajoute-t-il.

Enfin la compagnie nationale canadienne a annoncé hier l’amélioration du service et l’augmentation de la capacité sur des lignes transfrontalières clés, au départ de ses hubs de Toronto et Montréal. Durant la haute saison estivale, les services améliorés comprendront ce qui suit :

Ces améliorations s’ajoutent à l’annonce d’Air Canada d’inaugurer prochainement une liaison quotidienne Montréal – Raleigh, et d’augmenter la capacité grâce à l’affectation d’appareils de plus grande taille, offrant des options de la Classe affaires et de services Wi-Fi, aux vols au départ de Toronto et à destination de Raleigh et de Charlotte.

« Nous sommes vraiment ravis d’offrir à nos clients qui voyagent entre Toronto et Nashville, Washington-Dulles ou Memphis une expérience de voyage améliorée à bord d’appareils plus spacieux et plus confortables comprenant diverses options de la Classe affaires et de service Wi-Fi pour tous les vols. Nous ajoutons également des vols quotidiens au départ de Toronto et à destination de Minneapolis, de Philadelphie et d’Austin, ainsi que sur la ligne Montréal-Baltimore », a déclaré Mark Galardo. « Nos clients vont bénéficier d’horaires encore plus pratiques et d’une expérience de vol supérieure, car nous raffermissons davantage encore notre réseau nord-américain en optimisant les possibilités de correspondances entre nos vastes marchés transfrontalier, nord-américain et mondial », a-t-il conclu.

 

Flybmi cesse ses activités

Air Journal 17/02/2019

British Midland Regional Limited, compagnie aérienne basée à East Midlands, opérant sous le nom de flybmi, a annoncé samedi 16 février la cessation de ses activités avec effet immédiat ce dimanche 17 février.

Tous les vols ont été annulés. « C’est avec le cœur lourd que nous avons fait cette annonce inévitable », a commenté son porte-parole. «La compagnie aérienne a été confrontée à plusieurs difficultés, dont les récentes flambées des coûts de carburant et de carbone, cette dernière résultant de la décision récente de l’Union européenne d’empêcher les compagnies aériennes britanniques de participer pleinement au système d’échange de quotas d’émission. Ces problèmes ont compromis les efforts déployés pour générer des profits pour la compagnie aérienne. Les incertitudes créées par le processus du Brexit ont également eu une incidence importante sur les échanges commerciaux actuels et les perspectives d’avenir, ce qui nous a empêchés de garantir des contrats de vol précieux en Europe et a généré un manque de confiance en la capacité de bmi de continuer à voler entre des destinations européennes. De plus, notre situation reflète des difficultés plus larges dans l’industrie du transport aérien régional. » Flybmi exploitait 17 avions à réaction régionaux Embraer ERJ-135 et 145, de capacité de 37 et 49 passagers, desservant 25 villes européennes.

Les clients ayant réservé directement auprès de flybmi doivent contacter l’émetteur de leur carte de paiement pour obtenir un remboursement pour les vols qui n’ont pas encore eu lieu, indique la compagnie dans son communiqué. Les clients qui ont réservé des vols flybmi par l’intermédiaire d’un agent de voyages ou de l’une des compagnies aériennes partenaires de flybmi en partage de code sont invités à contacter leur agent ou leur compagnie aérienne pour connaître le détail des options à leur disposition.

Avec la faillite le 5 février dernier de la compagnie aérienne allemande Germania et la disparition de plusieurs autres compagnies aériennes en 2018 (Primera Air, SkyWork Airlines, NextJet AB), le secteur aérien affiche toujours ses fragilités, notamment pour les acteurs régionaux.

 

TUI s’engage (quand même) sur 700 000 sièges d’avion

L’Echo touristique 15/02/2019

C’est bien connu, les TO réduisent leurs engagements aériens. Mais TUI France affrète tout de même 700 000 sièges cet été, surtout pour ses clubs.

TUI France vient de dévoiler sa production et sa stratégie pour la saison estivale. « En 2019, nous allons capitaliser sur nos points forts », explique Serge Laurens, fraîchement nommé responsable de la représentation externe du voyagiste, en plus de ses fonctions antérieures, depuis le départ de son ancien PDG, Pascal de Izaguirre.

Et les points forts de TUI France, ce sont évidemment ses deux marques de clubs de vacances, Lookéa et Marmara. Des clubs traditionnellement ralliés, par les clients, via des vols affrétés à hauteur de 700 000 sièges cet été. L’été dernier, TUI France s’était engagé sur 800 000 sièges, provoquant ainsi une chute des prix dans le bassin méditerranéen, en tout cas selon ses plus grands concurrents. « Les charters qui acheminent nos clients vers nos clubs nous permettent d’avoir des volumes structurants pour notre activité. Mais pour atteindre nos objectifs, c’est-à-dire augmenter notre activité de 3 à 4%, nous devons avoir une stratégie aérienne qui repose sur l’affrètement et la flexibilité », explique Serge Laurens.

Choix Flex’ disponible en moyen-courrier

Ainsi, l’offre Choix Flex’, qui permet de choisir sa compagnie aérienne, son jour de départ ou encore sa durée de séjour, est désormais applicable à une large majorité de l’offre moyen-courrier. « Notre stratégie aérienne repose désormais sur ces deux piliers. D’un côté, il y a les charters. Et, de l’autre, il y a cette offre Choix Flex’, accessible uniquement pour notre production à la carte et les séjours de Passion des Îles jusqu’à maintenant. La demande existe réellement. 20% de nos ventes pour l’été 2019 sur l’Espagne sont réalisées via Choix Flex’ », explique Serge Laurens. 20 clubs Marmara et Lookéa sont par ailleurs concernés par cette nouvelle possibilité (ainsi que 300 hôtels, et 63 hôtels et clubs TUI).

Très attendu sur le segment des clubs, le voyagiste référence, pour l’été 2019, 45 clubs Lookéa, dont 6 nouveautés. Les Lookéa de Zanzibar et du Québec, qui ont intégré la production du TO cet hiver, sont reconduits pour l’été. Looky pose également ses valises au Panama et en Espagne, avec deux nouvelles adresses en Andalousie et un nouveau club à Fuerteventura.

La Grèce avant l’Espagne

Marmara aussi compte son lot de nouveautés, en Andalousie (2 clubs) et en Crète. Ces implantations, pour Lookéa comme pour Marmara, accompagnent les tendances du marché auxquels TUI France n’échappe pas. « Pour la première fois, la Grèce passe devant l’Espagne dans nos destinations les plus vendues pour l’été. La Grèce enregistre, à date, une hausse des prises de commandes de 19%, tandis que l’Espagne reste au même niveau. L’Italie ferme le podium et augmente de 5% », précise Serge Laurens. Au total, TUI France commercialise 220 hôtels et clubs TUI (45 Lookéa, 31 Marmara, 59 RIU, 25 TUI Sensimar, 16 Splashworld, …).

Pour « satisfaire toutes les envies de vacances », TUI France a aussi repensé sa production Circuits. Divisée en deux brochures (Routes d’Amérique et Routes d’Europe), l’activité circuits du TO s’enrichit d’une vingtaine de nouveautés (Etats-Unis, Canada, Russie, Angleterre, Norvège, Espagne et Portugal, …). Mais c’est bien sûr la marque Nouvelles Frontières qui reste le vaisseau amiral de TUI France en matière de circuits. La brochure « Les Circuits Nouvelles Frontières » regroupe plus de 200 itinéraires, parmi lesquels 17 nouveautés et 6 nouvelles destinations (Liban, Île Maurice, La Réunion, Arménie, Géorgie, Azerbaïdjan), tandis que la brochure Route d’ailleurs met en avant 62 circuits accompagnés (dont 5 nouveautés au Vietnam, en Thaïlande, au Cambodge, au Costa Rica et en Argentine). Côté séjours, plus de 450 hôtels dans 41 destinations sont programmés.

Depuis le rachat de Transat France, TUI France séduit environ un million de clients chaque été. 65% d’entre eux fréquentent l’un des clubs du tour-opérateur, 20% optent pour un séjour classique tandis que l’offre circuits draine 10% des dossiers.

 

Allemagne : 87,7 millions de nuitées internationales en 2018

L’Echo touristique 15/02/2019

La destination affiche une hausse de 5% de sa fréquentation touristique enregistrant par la même occasion un record pour la neuvième année consécutive. En 2019, le pays mise sur le centenaire du Bauhaus et le 30e anniversaire de la chute du Mur de Berlin pour attirer les touristes.

L’Allemagne a détaillé son bilan 2018 avec des chiffres une nouvelle fois à la hausse. Au total, la destination a engrangé 87,7 millions de nuitées internationales, marquant une hausse de 5% par rapport à 2017. Sur le marché français, septième marché émetteur de la destination, 3,52 millions de nuitées ont été enregistrées, soit une hausse de 4% par rapport à 2017. Des Français qui passent en moyenne 4,1 nuits sur place. Contrairement aux idées reçues, ils viennent essentiellement pour le loisir (60%).

Les Français réservent leur voyage majoritairement en ligne (68%) et ont dépensé 1,4 milliard d’euros sur la destination en 2018. Où se rendent-ils ? Dans le Bade-Wurtemberg (25,4% des nuitées), à Berlin (18,6% des nuitées), et en Bavière (17,7% des nuitées). Cette année, l’Allemagne compte bien donner un coup de projecteur à la Thuringe, berceau du mouvement Bauhaus qui fête en 2019 ses 100 ans. Une thématique qui pourrait séduire : sur les 20,4 millions de voyages culturels effectués en Allemagne en 2017, 10% concernaient des voyageurs français.

Des circuits pour découvrir le Bauhaus

Alors que 2019 sera rythmée par de nombreux événements consacrés au Bauhaus un peu partout en Allemagne, deux musées ouvriront également. Le premier, le Bauhaus Museum Weimar, sera inauguré les 6 et 7 avril. Le Bauhaus Museum Dessau accueillera quant à lui ses premiers visiteurs le 8 septembre. Pour célébrer le centenaire du mouvement, l’OT a conçu de nombreux circuits en voiture, en train ou à vélo. Ce “Grand Tour du Modernité” permettra de découvrir 100 lieux les plus emblématiques du XXe siècle à travers toute l’Allemagne. Un site web lui est dédié (en allemand et en anglais).

Le tourisme en Allemagne, 30 ans après…

L’Allemagne célèbre en outre cette année les 30 ans de la chute du Mur de Berlin avec une nouvelle campagne. Son thème principal sera l’évolution de l’offre touristique dans l’Allemagne réunifiée 30 ans après la chute du mur. Et là encore, les chiffres parlent d’eux-mêmes : depuis le début des statistiques pour l’Allemagne réunifiée en 1993 jusqu’en 2017, le nombre de nuitées internationales en Allemagne a augmenté de 142%, passant de 35 millions à presque 84 millions. Dans les nouveaux Länder, notamment Berlin, le volume de nuitées internationales est passé de 3,4 millions à 19,3 millions sur la même période…

Revue de presse 13 février : • Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi • Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron • Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait • Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier

Revue de presse 13 février : • Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi • Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron • Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait • Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier

Au sommaire :

Privatisation d’ADP : ce que dit l’Autorité de régulation des aéroports (ASI)
Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron
Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait
Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier
Ural Airlines aussi va relier Moscou à Nice
Croissance à deux chiffres pour TAP Air Portugal en 2018
Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi

 

Privatisation d’ADP : ce que dit l’Autorité de régulation des aéroports (ASI)

La Tribune du 13/02/2019

Ces dernières semaines, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a, à plusieurs reprises, refusé de valider des hausses d’augmentation des redevances facturées aux compagnies aériennes par certains aéroports. Dans un entretien accordé à La Tribune, sa présidente, Marianne Leblanc Laugier, explique ses décisions qui ont fait trembler les aéroports et livre son analyse sur l’évolution de la régulation du projet de loi de privatisation d’ADP, débattue par les parlementaires.

– A plusieurs reprises ces dernières semaines, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a refusé d’homologuer l’évolution des tarifs facturés aux compagnies aériennes prévue pour 2019 par plusieurs aéroports français comme Nice (retoqué deux fois), Marseille et Paris avant que, pour ces deux derniers, l’ASI ne valide leur deuxième proposition revue à la baisse. Y a-t-il un durcissement de l’ASI ou une dérive des aéroports ?

Marianne Leblanc Laugier. Il n’y a aucun durcissement de notre part, peut-être un peu plus de vigilance. Je rappelle que les redevances doivent couvrir seulement le coût des services publics rendus. Quand ce n’est pas le cas et que le montant global des redevances dépasse ces coûts, nous sommes obligés de tirer la sonnette d’alarme. Nous l’avons fait à Nice, à Paris et à Marseille. Ces deux derniers aéroports ont reformulé une nouvelle proposition revue à la baisse que nous avons acceptée : +1% contre près de +3% proposés initialement pour ADP et -0,3% contre +2,6% pour Marseille. Quant à Nice, nous avons dû refuser la deuxième proposition tarifaire pour différents motifs. Comme la règlementation nous y conduit, c’est donc l’ASI qui va fixer les tarifs de Nice.

– Concernant ADP, la DGAC (direction générale de l’aviation civile) a indiqué qu’elle “ne partageait pas totalement les considérants de l’ASI” quand celle-ci a refusé d’homologuer la première proposition tarifaire qui était pourtant compatible avec le contrat de régulation économique (CRE) du gestionnaire des aéroports parisiens. D’autres ont affirmé que vous aviez outrepassé vos droits en invoquant, pour ce refus, un coût moyen pondéré du capital (CMPC) élevé. Autrement dit, pour simplifier, que la rentabilité était excessive alors que les tarifs proposés se situaient en dessous du seuil autorisé par ce contrat de régulation. Que répondez-vous?

M.L.L En fait le désaccord portait sur le fait que l’ASI examine la juste rémunération des capitaux investis comme elle le fait pour homologuer les tarifs. Quand on regarde les textes applicables, on voit que dans l’article R 224 3-4 du code de l’aviation civile l’ASI s’assure que les tarifs et leurs modulations respectent les règles générales applicables aux redevances. Or, concernant ces règles, l’article L.6325-1 du code des transports précise que « le montant des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis ». Autrement dit, le produit global de ces redevances ne peut excéder le coût du service rendu. Et pour calculer ce dernier, nous devons évidemment évaluer à combien s’élève la rémunération des capitaux investis. C’est indiscutable. Les compétences ou les non compétences de l’ASI sont parfois discutées parce que les textes qui régissent la régulation économique des aéroports peuvent être interprétés différemment.

– Avez-vous craint un recours en cas d’une deuxième non-homologation des tarifs d’ADP?

M.L.L. Non. Nous ne craignons pas les recours, qui sont un droit reconnu des parties et qui permettent de préciser les règles applicables à la régulation. Par ailleurs, nos avons parmi les membres de l’Autorité un maître des requêtes au Conseil d’Etat bien rodé à ces sujets. L’ASI ne souhaite pas prendre des décisions qui pourraient être remises en cause et annulées par le Conseil d’Etat. Nous sommes très vigilants sur le droit de même que nous sommes vigilants sur la dimension économique de nos décisions. L’ASI n’est pas là pour empêcher des opérateurs économiques d’avoir une certaine rentabilité. Nous ne faisons que faire respecter les règles générales qui s’appliquent aux redevances. Nous avons accepté la deuxième proposition tarifaire d’ADP tout simplement parce que la rémunération des capitaux investis sur le périmètre régulé induite par la réduction des redevances dans la limite du coût des services rendus était devenue acceptable.

– Avez-vous vraiment les moyens de mesurer la rémunération des capitaux employés?

M.L.L. Oui, bien sûr. L’ASI dispose d’une vraie expertise du fait de ses membres. Nous avons notamment parmi nous un maître de conférences en finance d’entreprise à l’école de Management de la Sorbonne, qui enseigne d’ailleurs tous les jours à ses étudiants comment calculer des CMPC. Nous sommes armés pour faire nos évaluations. Nous utilisons des données financières de l’opérateur sur lesquelles nous nous engageons à respecter la confidentialité.

– En lançant son projet de privatisation d’ADP dans le cadre de la loi Pacte, le gouvernement a indiqué qu’il renforcerait le poids de la régulation pour éviter, notamment, une forte hausse des redevances aéroportuaires ? Que pensez-vous du projet de loi et des différents amendements proposés?

M.L.L. Comme je le disais, les compétences de l’ASI et leurs limites font couler beaucoup d’encre. Le gouvernement a introduit dans le projet de loi Pacte, discuté actuellement au Parlement, un amendement précisant que lorsqu’il y aura dorénavant un CRE signé, les évolutions tarifaires seront réputées respecter les règles générales applicables aux redevances.

– Avec ce système, la première proposition d’ADP aurait donc été acceptée ?

M.L.L. Sans doute.

– Peut-on parler d’un renforcement de la régulation?

M.L.L. Pas exactement, mais un tel amendement consolide un CRE en apportant une stabilité en termes d’évolution des redevances. Pour autant, dans la mesure où l’ASI aura un avis conforme à émettre sur le prochain projet de CRE (a priori 2021-2025), nous ne pouvons pas dire que l’ASI serait totalement privée de ses pouvoirs. Mais il faudra être vigilant sur le contenu de ces contrats. Tout va se jouer lors de leur préparation. Cela est même très intéressant pour les opérateurs parce qu’un CRE apporte de la visibilité à moyen terme. En revanche, la question de la durée du CRE peut se poser. Cinq ans comme c’est le cas dans les CRE actuels, c’est trop long. Des éléments qui déterminent les courbes tarifaires peuvent évoluer au cours de cette période, comme les investissements des aéroports, le programme de vols des compagnies, l’inflation et bien d’autres éléments contextuels. L’ASI avait d’ailleurs proposé une révision à mi-parcours. des CRE.

– Y-a-t-il des points qui vous chagrinent dans le projet de loi de privatisation d’ADP?

M.L.L. Il n’y a pas de choses qui nous dérangent. Il y a néanmoins un point qui introduit l’idée, qu’en l’absence de signature d’un CRE entre l’Etat et ADP, c’est le ministre qui aura le pouvoir de fixer les tarifs. L’ASI n’aurait qu’un rôle de validation. Ce principe ne nous paraît pas conforme avec la directive européenne du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires selon laquelle le pouvoir d’approbation ou de fixation des redevances se fait au niveau des ASI. Mais ce point peut être encore discuté, la loi n’a pas encore été votée.

– Comme vous l’avez dit, vous avez refusé deux fois d’homologuer les tarifs de l’aéroport de Nice et vous allez devoir fixer les tarifs. Comment cela va-t-il se passer ?

M.L.L. Nous lançons une consultation des compagnies aériennes et de leurs représentants au sein de la Commission consultative économique (Cocoéco) et des autres parties prenantes (aéroport, DGAC). Dans ce cadre, nous exposons notre méthodologie, le niveau des redevances qu’il ne faut pas dépasser, avec des annexes comprenant nos évaluations du CMPC global et du nouveau périmètre régulé introduit par l’arrêté du 12 juillet 2018. Cela va probablement induire une baisse des tarifs. Vers le 10 mars nous fixerons les tarifs. A partir de cette date, l’aéroport aura un mois pour les mettre en application. Ils entreront en vigueur mi-avril ou le 1er mai si l’aéroport et les usagers préfèrent un début de mois pour leur comptabilité.

– L’aéroport de Bordeaux est lui aussi dans sa deuxième année sans homologation, où en est-on ?

M.L.L. Nous les avons avertis qu’ils ne devaient pas tarder, sinon nous pourrions fixer les tarifs. Les dirigeants de l’aéroport nous ont indiqué qu’ils tiendraient leur commission consultative avant le 1er mars, pour une application des tarifs au 1er juillet.

Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron

La Tribune du 12/02/2019

Dans un courrier envoyé aux administrateurs d’Air France-KLM, plus d’une centaine de directeurs de KLM demandent le renouvellement de Pieter Elbers à son poste de président du directoire de KLM. Malgré ses excellents résultats, ce dernier est menacé. Une pétition signée par des milliers de salariés de KLM demande aussi le maintien du président hollandais. Et le gouvernement des Pays-Bas lui a également apporté son soutien.

Des salariés qui envoient une lettre aux administrateurs d’Air France-KLM pour les dissuader de prendre une décision contraire aux intérêts du groupe. Cela devient fréquent chez Air France-KLM. En août, il y avait eu celle d’un pilote d’Air France, ancien administrateur, qui implorait le conseil de ne pas confier les rênes du groupe à Ben Smith pour, au contraire, les donner au Français Thierry Antinori, un ancien d’Air France et de Lufthansa, à l’heure actuelle chez Emirates.

Menace de grève

Aujourd’hui, plus d’une centaine de dirigeants de KLM ont également pris la plume pour défendre leur patron, Pieter Elbers, l’homme qui conduit avec brio depuis cinq ans KLM, la compagnie qui génère l’essentiel des profits d’Air France-KLM alors qu’elle est deux fois plus petite qu’Air France. Dans un courrier dévoilé par Bloomberg et que La Tribune s’est procuré, ils font part de l’inquiétude qui règne chez KLM de voir leur leader menacé d’être mis sur la touche par Air France-KLM. Une décision contre laquelle une partie des personnels de KLM pourrait faire grève, menacent-ils. Le mandat de Pieter Elbers s’achève en avril. Selon le courrier, le conseil de surveillance de KLM aurait reconduit Pieter Elbers dans ses fonctions. Contacté, Air France-KLM n’a pas fait de commentaire.

“Nous recevons des signaux forts de la part des employés indiquant qu’ils ne comprendraient pas une décision négative [le non-renouvellement de Pieter Elbers, Ndlr] dans cette affaire. La possibilité d’un départ inexplicable et contraint de notre PDG crée beaucoup de tensions au sein des effectifs. Une décision du conseil d’administration d’Air France qui serait contraire à celle du Conseil de surveillance de KLM, et qui conduirait au départ de leur PDG, conduirait certainement à des troubles sociaux et à des possibles actions syndicales”, expliquent les directeurs de KLM dans leur courrier.

Décision la semaine prochaine?

Le groupe pourrait trancher la semaine prochaine lors d’une réunion du conseil d’administration d’Air France-KLM le 19 février. La lettre dénonce aussi la façon de Ben Smith de gérer le groupe qui ferait fi des processus de gouvernance du groupe pour diriger seul, en prenant, disent-ils, des décisions unilatérales.

Il y a deux raisons à cette brouille. La première est relationnelle. Les deux hommes ne s’entendent pas. La seconde relève de la stratégie. Ben Smith souhaite un groupe plus intégré, quand Pieter Elbers défend l’autonomie de KLM.

Le gouvernement hollandais soutient le renouvellement d’Elbers

Cette lettre envoyée aux administrateurs intervient après le lancement d’une pétition pour le maintien de Pieter Elbers à son poste, pétition qui a recueilli des milliers de signatures. Le gouvernement néerlandais a, lui aussi, pris position la semaine dernière en apportant ouvertement son soutien à Pieter Elbers.
“Pieter Elbers a fait du bon travail et je soutiens sa reconduction”, a réaffirmé lundi le ministre néerlandais des Finances, Wopke Hoekstra, à son arrivée à l’Eurogroupe à Bruxelles.
En marge de ce cénacle informel des 19 ministres des Finances de la zone euro, Wopke Hoekstra devait s’entretenir avec son homologue français, Bruno Le Maire, au sujet du poste de Pieter Elbers. Ce dernier a déclaré qu’il ne donnerait pas de détails sur cet entretien.
Le ministre néerlandais a toutefois indiqué être fréquemment en contact avec son homologue français “au sujet d’Air France-KLM afin de garantir le respect des intérêts des deux pays et faire en sorte que la compagnie ait de meilleures performances”.

 

Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait

Air journal du 12/02/2019

Si l’ASI a fini par approuver une hausse de 1,0% des tarifs des redevances aéronautiques par Aéroports de Paris au début avril, le SCARA qui regroupe 40% des compagnies aériennes françaises, basées en métropole et dans les territoires ultra-marins, dénonce cette nouvelle augmentation qui « sonne le glas de son indépendance ».
Le mois dernier, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) avait refusé d’homologuer les tarifs d’ADP, dont les redevances aéroportuaires devaient augmenter de 2,957%. Une nouvelle proposition, réduite à 1,0%, a finalement été acceptée : les nouveaux tarifs entreront en vigueur au 1er avril 2019 et seront en hausse de 1,0% pour les aérodromes de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, et de 3,52 % pour l’aérodrome de Paris-Le Bourget. Aéroports de Paris SA a pris « acte de la décision » de l’Autorité de supervision indépendante d’homologuer les tarifs des redevances aéroportuaires applicables pour la période tarifaire 2019-2020. En cas de refus d’homologation de cette nouvelle proposition, ou en l’absence de nouvelle proposition tarifaire, les tarifs précédemment en vigueur seraient restés applicables.
C’est justement ce qui fâche le SCARA : le mois dernier, le syndicat se félicitait du refus de l’ASI, expliquant que ses décisions « démontrent la pertinence d’une autorité indépendante mise en place en 2016 grâce à son action auprès du Conseil d’État ». Il se félicitait également que ses arguments aient été entendus, « qui démontrent en quoi les niveaux tarifaires exigés par certains aéroports sont insensés et pénalisent les compagnies aériennes françaises ». Changement de ton désormais : l’acceptation de la deuxième offre d’ADP à +1% « sonne le glas de son indépendance » de l’ASI. « Comment en effet douter d’une remise au pas de l’ASI par son autorité de tutelle lorsque cette décision ne s’accompagne d’aucune autre explication que ‘le taux de rémunération des capitaux investis qui correspondrait à un taux de couverture à 100% est d’un niveau que l’Autorité considère comme acceptable’ », demande le SCARA dans un communiqué. Qui questionne la définition d’un taux « acceptable », le calcul du « taux de rémunération des capitaux investis », et les hypothèses de charges et d’impôts qui ont été retenues par l’Autorité. « Sur quels fondements l’ASI peut-elle se satisfaire d’une deuxième proposition d’ADP inférieure de 2% par rapport aux tarifs antérieurement notifiés, alors que l’ensemble des compagnies aériennes convient qu’une baisse significative des tarifs (-10% selon le SCARA) serait légitime ? »
Selon le SCARA, l’ASI avait pourtant trouvé une « parade au carcan juridique » du Contrat de Régulation Économique qui l’empêche d’aller trop loin dans sa mission de contrôle des tarifs d’ADP. Elle s’était en effet référée au Code des Transports dans sa première décision de non homologation des tarifs 2019. Une parade qui lui permettait de se faire sa propre opinion indépendante sur les CMPC (Coût Moyen Pondéré du Capital) et autres ROCE (Return on Capital Employed) qui sont le point de discorde fondamental entre ADP et les compagnies aériennes dans la gouvernance du CRE en faisant varier les niveaux tarifaires du tout au tout selon les hypothèses retenues.
Mais il faut croire que la tutelle de l’ASI « a su trouver les mots justes pour couper l’ASI dans son élan, peut-être aidée en cela par la réforme annoncée de l’ASI au sein de la loi Pacte encore en discussion au Parlement », accuse le syndicat. Qui refuse de croire que cette dernière décision de l’ASI d’homologuer les tarifs ADP 2019 n’est autre qu’une « décision purement politique qui résulte d’un compromis de marchands de tapis » intervenu entre l’ASI, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) et l’Agence des Participations de l’État (APE) ». Une « remise au pas qui est parfaitement éloignée de la mission d’objectivation et d’indépendance de l’ASI », conclut le SCARA.

 

Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier

Air journal du 12/02/2019

Le trafic de l’aéroport de Toulouse-Blagnac a régressé de 0,8% au mois de janvier, avec 673.712 passagers accueillis. Le trafic national progresse de 0,7%, mais l’international affiche un repli de 2% principalement dû à la baisse de l’offre sur Madrid. Avec 279.806 passagers, la part du trafic low cost représente 41,6% du trafic total.

Le trafic national a enregistré en janvier 2019 376.623 passagers (+0,7%). Le trafic sur Paris est en baisse (-1,5%), avec une régression sur Paris-Orly (-2,6%, 188.528 passagers) que ne compense pas l’augmentation sur Paris-CDG (+1,2%, 74.807 passagers). En région, le trafic confirme sa croissance (+6,4%, 113.288 passagers), avec des progressions sur la majorité des destinations. Les hausses les plus notables sont enregistrées sur Nice (+64,1%, 12.523 passagers), Marseille (+53,5%, 4632 passagers) et Rennes (+8,8%, 6172 passagers).
Côté trafic international, 295.737 passagers (-2%) sont passés à Toulouse-Blagnac le mois dernier. L’espace Schengen (60,7% de ce trafic) a généré moins de trafic en janvier (-4,7%, 179.496 passagers), tandis que Madrid conserve sa place de destination la plus fréquentée malgré une baisse de 10,9% (27.728 passagers). Les plus fortes croissances sont observées sur Ténériffe (+90,2%,3639 passagers), Bâle-Mulhouse (+32,5%, 5802 passagers) et Porto (+25,1%, 4532 passagers). Hors Schengen (+4,7%, 74.713 passagers), le trafic sur Londres progresse ce mois-ci encore (+4,6%), avec 54.030 passagers répartis sur quatre aéroports : Heathrow (+23,8%, 18.980 passagers), Stansted (-2,9%, 16.318 passagers), Gatwick (-4,4%, 15.892 passagers) et Luton (-1,3%, 2840 passagers).
Le trafic à Toulouse sur l’Afrique du Nord est à la hausse (+6,5%), avec des progressions sur le Maroc (+21%, 19.214 passagers), la Tunisie (+8%, 5443 passagers), qui compensent le recul sur l’Algérie (-11,8%, 11.457 passagers). Le trafic charter représente 2,8% du trafic international, avec 8203 passagers. .
Le trafic fret et poste est en augmentation (+2,4 %) avec 6577 tonnes traitées en janvier 2019. Le nombre de mouvements d’avions commerciaux est en baisse de 3,4%, avec 6750 mouvements réalisés. L’emport moyen par avion est de 110 passagers, contre 106 en janvier 2018.

 

Ural Airlines aussi va relier Moscou à Nice

Air journal du 12/02/2019

La compagnie aérienne Ural Airlines lancera au printemps une nouvelle liaison saisonnière entre Moscou et Nice, où l’offre depuis et vers la Russie passera de 28 à 39 fréquences hebdomadaires.

Du 1er mai au 26 octobre, la compagnie russe proposera deux vols par semaine entre sa base à Moscou-Zhukovski et l’aéroport de Nice-Côte d’Azur, opérés en Airbus A321 pouvant accueillir 220 passagers. Les départs sont programmés mercredi et samedi à 8h35 pour arriver à 11h40, les vols retour quittant la France à 12h40 pour se poser à 17h25. Ural Airlines sera en concurrence avec Aeroflot, Rossiya Airlines (Sheremetyevo) et S7 Airlines (Domodedovo) sur cette route, sa troisième vers la France après celles vers Paris-CDGproposées au départ de Zhukovski et Saint Petersburg.
L’aéroport niçois précise dans un communiqué que ces rotations représentent une offre de près de 23.000 sièges supplémentaires vers la Russie. Suite à la renégociation des droits de trafic entre cette dernière et la France, les compagnies russes « se sont largement tournées vers la plateforme de Nice Côte d’Azur, qui propose désormais 39 fréquences vers Moscou et Saint-Pétersbourg et 22% des sièges disponibles entre les deux pays ». L’arrivée de cette nouvelle compagnie et l’ajout de la destination Moscou Joukovski « viennent renforcer le programme estival de l’aéroport, déjà annoncé comme record » puisqu’il compte désormais 121 destinations, dont 97 à l’international, vers 43 pays contre 40 en 2018. Surtout, l’arrivée d’Ural Airlines « conforte la mobilisation de l’aéroport Nice Côte d’Azur en faveur d’une meilleure libéralisation des droits de trafic et d’une décentralisation accélérée du ciel français ».
« Notre renforcement sur les liaisons avec la Russie, vers laquelle nous comptons pour 22% de l’offre en sièges depuis la France, comme avec les pays du Golfe ou l’Amérique du Nord, témoigne de l’intérêt croissant des passagers et des compagnies pour la Côte d’Azur. C’est la preuve qu’aussitôt que les droits de trafics sont ouverts, nous pouvons développer l’attractivité et le dynamisme économique des territoires, proposer aux voyageurs d’affaires ou de tourisme une alternative qualitative aux hubs, en même temps qu’une bouffée d’air à un ciel nord-européen saturé », analyse Dominique Thillaud, président du directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur.
La flotte d’Ural Airlines compte à ce jour sept Airbus A319, 24 A320 et seize A321 ; elle a commandé trois A320neo et deux A321LR, attendus à partir de cet été, ainsi que quatorze Boeing 737 MAX 8, livrables à partir d’octobre.

 

Croissance à deux chiffres pour TAP Air Portugal en 2018

Le Quotidien du Tourisme du 12/02/2019

En 2018, TAP Air Portugal a transporté 15,8 millions de passagers, enregistrant une croissance de 10,4% par rapport à 2017.
Les liaisons qui ont le plus contribué à cette croissance significative sont les liaisons européennes (hors Portugal), pour lesquelles la compagnie portugaise a transporté 932 000 passagers de plus qu’en 2017, soit plus de 10,7%. Sur les vols entre Lisbonne, Porto et Faro, la compagnie aérienne a transporté pour la première fois plus de 1,1 million de passagers, soit une croissance de 9,4% par rapport à 2017. Les vols entre le continent et les Açores et Madère ont enregistré la plus forte croissance relative : +13,5% (avec 1,3 million de passagers), soit 156 000 passagers de plus qu’en 2017.
Les lignes africaines exploitées par TAP Air Portugal ont connu une augmentation considérable du nombre de passagers : 116 000 de plus qu’en 2017 (pour 1,1 million de passagers), ce qui représente une augmentation de 11,3%. Le principal pari et investissement de la compagnie aérienne sur le marché nord-américain s’est traduit par une augmentation de 9,6% du nombre de passagers transportés, qui a augmenté de 70 000 par rapport à 2017, pour un total de 800 000 personnes. Les liaisons au Brésil restent décisives pour TAP Air Portugal et ont également connu une forte augmentation du nombre de passagers transportés au cours de l’année écoulée. Au total, elle a transporté entre le Portugal et le Brésil – à destination et en provenance des 11 villes où elle opère dans ce pays – 1,7 million de passagers (124 000 de plus), soit 7,8% de plus qu’en 2017.

 

Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi

Air journal du 13/02/2019

Le contrôle aérien ne permettra aucun décollage ou atterrissage dans les aéroports de Belgique ce mercredi, jour de grève nationale affectant tous les modes de transport.

« Malgré tous les efforts déployés, il n’y pas de certitude quant au nombre d’employés pour occuper un nombre limité de postes cruciaux. C’est pourquoi skeyes se voit contrainte de ne pas autoriser le trafic aérien entre mardi 12/2 22h et mercredi 13/2 22h ». Le message du gestionnaire du contrôle aérien en Belgique posté mardi à 16h00 ne laisse aucun espoir aux passagers devant voyager ce 13 février 2019 dans les aéroports de Bruxelles, Charleroi, Anvers, Liège, Ostende et Courtrai. Skeyes (ex Belgocontrol) explique que « malgré tous les efforts déployés par la direction », elle n’avait pas une « connaissance suffisante de l’occupation en personnel » six heures avant le début de la grève ; et elle précise que ses employés « ne doivent pas divulguer leur intention de travailler ou pas pendant des actions syndicales ».
Bruxelles-Zaventem a confirmé hier soir que tous les vols passagers et cargo sont annulés entre mardi 22h00 et ce mercredi 22h00 : « même si le terminal restera ouvert, nous prions tous les passagers de ne pas se rendre à l’aéroport ce mercredi. Les passagers impactés par cette grève nationale sont priés de contacter leur compagnie aérienne ». Brussels Airlines par exemple avait déjà annoncé l’annulation des 222 vols prévus ce jour (plus de 16.000 passagers affectés), tandis que TUI Fly a décidé de « déménager » ses vols vers des aéroports de France et des Pays-Bas.
L’aéroport de Charleroi-Brussels South a décidé de fermer ses installations pendant la grève, entrainant l’annulation de 120 vols et affectant 18.600 passagers – dont ceux de la low cost Ryanair qui a annulé tous les vols prévus ce mercredi.
L’espace aérien belge ne sera pas complètement fermé durant la grève : un service minimum est toujours assuré pour les vols médicaux, les atterrissages d’urgence, les vols militaires ou gouvernementaux. Le survol de la Belgique reste possible pour les avions volant à plus de 7500 mètres, cette partie de l’espace aérien étant géré par le centre de contrôle de Maastricht aux Pays-Bas.
Les syndicats belges ont appelé à cette grève nationale après l’échec de la concertation sociale dans le secteur privé ; ils trouvent insuffisante la proposition de hausse salariale de 0,8% pour les deux années à venir, hors inflation, et réclament +1,5% au minimum.
Après cinq mois d’un parcours sans faute, le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, va devoir franchir de gros obstacles sur sa route. Le plus périlleux est le vent de fronde qui souffle chez KLM, face à la perspective d’un possible non-renouvellement du mandat de son président et directeur général, Pieter Elbers . Affiché au grand jour, le bras-de-fer entre les supporteurs de Pieter Elbers et ceux de Benjamin Smith s’est encore durci d’un cran ce lundi.

Revue de presse 12 février : •Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse •Bras de fer entre Ben Smith et KLM •CDG Express: une “catastrophe économique annoncée  •Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018

Revue de presse 12 février : •Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse •Bras de fer entre Ben Smith et KLM •CDG Express: une “catastrophe économique annoncée •Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018

Au sommaire :

  • Air France-KLM : Ben Smith confronté à un vent de fronde chez KLM et chez Hop !
  • Air France-KLM : la tension monte aux Pays-Bas
  • Air Sénégal signe avec Air France, installe le wifi dans l’A330neo
  • Laurent Magnin (XL Airways) : “L’ennemi, c’est Ryanair, pas les patrons français”
  • Reprise d’Alitalia : Delta avec easyJet et sans Air France-KLM ?

 

Air France-KLM : Ben Smith confronté à un vent de fronde chez KLM et chez Hop !

LesEchos.fr – 11 Février 2019

A la fronde grandissante des salariés de KLM contre une possible éviction de leur directeur général vient s’ajouter celle des syndicats de la filiale régionale Hop ! qui réclament leur intégration dans Air France.

Après cinq mois d’un parcours sans faute, le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, va devoir franchir de gros obstacles sur sa route. Le plus périlleux est le vent de fronde qui souffle chez KLM, face à la perspective d’un possible non-renouvellement du mandat de son président et directeur général, Pieter Elbers . Affiché au grand jour, le bras-de-fer entre les supporteurs de Pieter Elbers et ceux de Benjamin Smith s’est encore durci d’un cran ce lundi.

A neuf jours d’un conseil d’administration d’Air France-KLM possiblement décisif, la presse néerlandaise a publié un courrier collectif signé par 120 cadres dirigeants de KLM. Ces derniers mettent en garde le directeur général d’Air France-KLM contre les conséquences éventuelles d’une éviction de Pieter Elbers, menaçant même d’une possible grève.

« La possibilité d’un départ forcé et inexplicable de notre directeur général suscite déjà de fortes tensions chez les salariés, écrivent-ils. Une décision négative de votre conseil d’administration, qui serait contraire à la décision du conseil de surveillance et qui aboutirait au départ de leur directeur général, provoquerait certainement des troubles sociaux et de possibles actions de protestation [« industrial actions », dans le texte, NDLR]. »

Décisions sans concertation

Ces 120 dirigeants de KLM en profitent également pour exprimer leur mécontentement face à ce qu’ils estiment être la volonté de Benjamin Smith de vouloir tout décider, sans concertation, depuis Paris. « Depuis l’arrivée du nouveau directeur général, les organes de gouvernance et de prises de décision ne semblent plus avoir d’importance, écrivent-ils. Les décisions sont prises sans discussion préalable ni consultation des managers concernés ».

Ce coup de semonce s’ajoute aux prises de position des principaux responsables syndicaux de KLM et de plusieurs politiciens néerlandais, ces derniers jours, en faveur de la reconduction de Pieter Elbers. Selon nos informations, le conseil de surveillance de KLM, qui comprend des représentants français, s’est également prononcé à l’unanimité en faveur d’un second mandat pour Pieter Elbers.

Un compromis en préparation

Cependant, si cette question sera bien à l’ordre du jour du prochain conseil d’administration d’Air France-KLM, le 19 février, il n’est pas certain qu’une décision soit prise à cette date-là. L’objectif de Benjamin Smith semble, en effet, de lier la reconduction de Pieter Elbers à la levée de l’interdiction tacite faite aux dirigeants d’Air France-KLM de siéger au conseil de surveillance de KLM.

Les administrateurs de KLM, dont 5 sur 9 sont nommés par Air France-KLM, ne seraient pas opposés à la présence de Benjamin Smith à leur table. Mais quelques incertitudes juridiques, liées à certaines clauses du « contrat de mariage » entre Air France et KLM, devraient encore être levées. Et d’ici là, le risque persiste d’un durcissement de la situation qui hypothéquerait les chances d’un compromis et déboucherait sur une crise ouverte.

Les syndicats de Hop ! se rebiffent

L’autre obstacle dressé sur la route de Benjamin Smith est le courrier envoyé ce vendredi par les syndicats de la filiale Hop !, au lendemain de l’annonce du remplacement de sa marque commerciale Hop ! Air France par une nouvelle marque Air France Hop, pour réclamer l’ouverture de négociations en vue d’une intégration des personnels de Hop ! dans Air France.

A l’instar de leurs collègues de Joon, les salariés de la filiale régionale veulent bénéficier des mêmes statuts que leurs collègues d’Air France, puisque leur activité sera à l’avenir exclusivement sous les couleurs d’Air France. Ce qui promet de longues et difficiles discussions. Contrairement à ceux de Joon, les pilotes de Hop ! n’ont pas le même statut que ceux d’Air France et leur éventuelle intégration dans la liste de séniorité qui régit la carrière de ces derniers s’annonce très compliquée.

 

Air France-KLM : la tension monte aux Pays-Bas

Air-journal.fr – 12 Février 2019

Le ministre néerlandais des Finances affiche son soutien au patron de la compagnie aérienne KLM Royal Dutch Airlines Pieter Elbers, dont le contrat arrive à échéance en avril mais qui refuse la stratégie du groupe préconisée par Ben Smith.

Le CEO canadien d’Air France-KLM a pratiquement mis en ordre la compagnie française, entre nomination d’Anne Rigail à sa tête, augmentations de salaires, disparition annoncée de Joon – même si le cas de HOP n’est pas encore réglé. Mais il doit désormais faire face à la fronde de KLM, dont les rapports avec le groupe sont tendus depuis qu’elle affiche des résultats financiers supérieurs à sa compagnie-sœur. Lundi, le ministre néerlandais des Finances Wopke Hoekstra a affiché selon le Financial Times un soutien « sans réserve » à Pieter Elbers, qui ne veut pas de Ben Smith au CA de la compagnie basée à l’aéroport d’Amsterdam, ni de sa stratégie pour unifier le groupe et faire parler Air France et KLM d’une seule voix. Les membres de la direction de KLM, évoquant de possibles grèves en cas de départ de M. Elbers, soulignent de leur côté dans une lettre adressée au Conseil d’administration du groupe publiée par Bloomberg que « l’absence de stratégie claire pour AF-KLM et les rôles des compagnies aériennes au sein du groupe ne permettent pas de comprendre comment les décisions unilatérales du nouveau CEO d’AF-KLM contribuent à la nécessaire amélioration du groupe ». Une pétition de soutien à M. Elbers a recueilli près de 18.000 signatures d’employés, histoire d’afficher un peu plus l’attachement des Néerlandais à la quasi-indépendance de la filiale, dont le comité d’entreprise a très publiquement critiqué Ben Smith et Air France en particulier.

Aucune décision concernant la future gouvernance de KLM n’a encore été prise, et aucune des directions ne s’exprime officiellement sur le sujet. Tout le monde ou presque s’accorde pour saluer la volonté de Ben Smith de rapprocher les deux compagnies nationales (et leurs filiales low cost Transavia) comme logique, par exemple sur les commandes d’avions, les alliances ou les programmes de vols – à l’instar de ce qui se passe chez IAG ou dans le groupe Lufthansa. Mais la différence culturelle entre les compagnies française et néerlandaise est toujours là, comme le prouvait un rapport interne à l’automne 2017, après une l’enquête menée par des syndicats des deux pays auprès de cinquante managers : quinze ans de mariage n’y font rien, « une grande méfiance mutuelle » demeure entre les deux compagnies aériennes, qui s’accusent mutuellement de faire passer ses intérêts avant ceux du groupe – au point de mettre en doute la survie de celui-ci. Les Français dénonceraient le « jeu perso », moins attaché au groupe de leurs collègues néerlandais, qui en retour voient en Air France une « bombe à retardement » au sein d’une économie en laquelle ils n’ont aucune confiance.

Provoquer une crise chez KLM alors qu’Air France commence à s’en sortir ne servira pas, en tout cas à court terme, le groupe qui présentera ses résultats annuels la semaine prochaine (le prochain conseil d’administration est programmé en mai). Le ministre néerlandais des Finances a rencontré son homologue français Bruno Le Maire hier à Bruxelles, pour peut-être imposer un compromis à Ben Smith et Pieter Elbers.

 

Air Sénégal signe avec Air France, installe le wifi dans l’A330neo

Air-journal.fr – 12 Février 2019

La compagnie aérienne Air Sénégal a signé un accord interligne avec Air France sur sa nouvelle liaison entre Dakar et Paris, et avec SITAONAIR pour installer une connectivité sans fil haut débit à bord de ses Airbus A330-900.

Le vol quotidien de la compagnie sénégalaise entre sa base à Dakar-Blaise Diagne et l’aéroport de Paris-CDG, inauguré le 1er février 2019, est désormais l’objet d’un accord interline avec Air France. Cela permet selon le communiqué d’Air Sénégal de permettre l’émission de billets combinant les deux compagnies sur un trajet aller-retour entre leurs capitales respectives. Les départs de Dakar sont programmés à 9h50 pour arriver à 16h15, les vols retour quittant la France à 18h45 pour se poser à 23h30. Cette première liaison long-courrier d’Air Sénégal est en concurrence avec la seule Air France (depuis CDG), Corsair International ayant quitté la capitale sénégalaise après avoir négocié le maintien des opérations lancées il y a cinq ans jusqu’à la fin janvier.

« Les passagers ont été accueillis à bord sur un air de Teranga propre à Air Sénégal. La satisfaction de la clientèle et l’excellence opérationnelle sont au cœur de notre business model. Nous sommes également très attentifs à respecter les normes de sécurité et de sureté de l’industrie aéronautique », déclare Philippe Bohn, Directeur Général d’Air Sénégal, dans un communiqué soulignant que depuis le 1er février, les vols ont tous décollé à l’heure prévue et sont arrivés à destination selon le plan de vol pré établi. « Les tendances en termes de réservations sont positives et nous continuons nos actions commerciales auprès de nos partenaires agences de voyages et du grand public dans un climat de confiance », ajoute-t-il.

Air Sénégal a d’autre part choisi SITAONAIR pour déployer la connectivité en vol haute vitesse (IFC) sur sa flotte d’A330neo, faisant de la compagnie aérienne la première en Afrique à activer la connectivité passagers GX Aviation à bord. Dans le cadre de cet accord, SITAONAIR active ses solutions de connectivité en vol Mobile ONAIR et Internet ONAIR, leaders sur le marché, via Link ONAIR sur le réseau GX Aviation d’Inmarsat.

« Face à une demande croissante de connectivité de la part de la jeune population africaine et à un changement du paysage aéronautique global, la nouvelle offre de connectivité en vol d’Air Sénégal arrive à un moment crucial pour la croissance économique », souligne SITAONAIR. Les chiffres IT Insights de SITA Air Transport montrent que « 90% des compagnies aériennes mondiales prévoient de mettre en place d’importants programmes de connectivité en vol sans fil pour une expérience passagers améliorée, d’ici 2021, ce qui témoigne d’une évolution marquée vers la connectivité mondiale en standard ». La nouvelle compagnie sénégalaise « a l’ambition d’étendre son empreinte en reliant 2 millions de passagers sur les liaisons Dakar-Paris et de stimuler l’innovation sur le marché de l’Afrique de l’Ouest », conclut SITAONAIR.

Rappelons qu’Air Sénégal a été contrainte de louer un avion chez Hi Fly (un A330, remplacé depuis par un A340) pour lancer la nouvelle ligne vers Paris dans les temps, en raison du retard de livraison du premier de deux A330neo attendus. L’A330-900 baptisé « Casamance », bientôt immatriculé 9H-SZN et configuré pour accueillir 32 passagers en classe Affaires, 21 en Premium et 237 en Economie, devrait être livré dans les semaines à venir, faisant d’Air Sénégal la première compagnie africaine à mettre en service l’A330neo. Aucune date n’est avancée pour l’arrivée du deuxième A330neo, baptisé Sine Saloum.

 

Laurent Magnin (XL Airways) : “L’ennemi, c’est Ryanair, pas les patrons français”

TourHebdo.com – 11 Février 2019

Il dirige XL Airways depuis douze ans, “à la vie, à la mort”. Laurent Magnin continue d’affiner son produit et d’innover pour rester une compagnie française qui compte. Il est aussi de ceux qui alertent sur l’avenir du pavillon français. Extraits d’interview.

Tour Hebdo (T.H.) : Début 2018, vous aviez fixé comme plan l’augmentation de la flotte, l’élargissement du porte-feuille de destinations ou la modification de ce dernier en fonction de l’environnement concurrentiel. Un an après, où en êtes-vous ?

Laurent Magnin (L.M.) : On en a beaucoup bavé à XL Airways ces dix-huit derniers mois. 2018 sera clairement une année déficitaire. En même temps, notre ligne Paris-New York fête ses 10 ans et nous avons lancé nos premiers vols vers la Chine [à Jinan, à 200 km de Pékin, NDLR]. Nous avons aussi relevé un énorme défi avec La Compagnie, qui n’allait pas bien du tout quand nous l’avons rachetée fin 2016. Elle est désormais aux portes de l’équilibre financier. 2019 sera la dernière année difficile, une transition avant la phase d’attaque en 2020.

(…)

T.H.: Comment rester compétitif face aux compagnies low-cost long-courriers et aux compagnies du Golfe ?

L.M.: Je crois qu’il faut d’abord relativiser. Les compagnies qui nous concurrencent n’ont pas fait démonstration de résultats à tomber par terre. Norwegian qui caracole soi-disant en tête sur la liaison transatlantique essaie actuellement de refourguer ses avions pour passer l’hiver ! En revanche, les compagnies du Golfe ont fait un boulot inouï depuis 15-20 ans. Mais je ne suis pas très optimiste sur ce modèle du hub à long terme. Elles ont développé le trafic, et il faut les remercier pour ça, mais avec l’arrivée d’avions capables d’assurer des vols de 17 heures, les passagers n’auront plus besoin de s’arrêter dans un hub… Ils ne voudront surtout plus y poser leurs fesses pendant trois heures ! Les compagnies historiques ont donc une carte à jouer. Les efforts seront à fournir en termes de productivité. Une low-cost qui part de rien et n’a aujourd’hui que 50 accords sociaux contre 500 dans une legacy, ça fait la différence en termes de productivité. Il y a un travail de nettoyage à faire dans les accords sociaux, c’est un message pour les syndicats. Et si on ne gagne pas cette bataille avec eux, ce ne sera plus avec nous qu’ils iront discuter mais avec des gens dont le siège social ne sera pas en France. L’ennemi des forces sociales, ce ne sont pas les patrons français. L’ennemi, c’est celui qui n’a pas les mêmes charges sociales, celui qui, comme Ryanair, a soutenu pendant 20 ans que les syndicats, c’est de la merde !

T.H.: Vous évoquez souvent la nécessité de concentration dans l’aérien français pour survivre à cette concurrence. On a prêté des vues à Air France sur XL Airways, mais aussi à Aigle Azur et Corsair, que vous connaissez bien… Ces options sont-elles toujours sur la table ?

L.M.: Soyons clairs, on a tout essayé en termes de rachats ou de rapprochements : XL Airways et Air Caraïbes, Air Caraïbes et Corsair… Plus récemment, et je peux le dire, on a essayé Corsair / XL Airways et on a regardé Air France / XL Airways. Et pour Air France, on l’a vraiment regardé de près, avec Jean-Marc Janaillac [l’ancien patron d’Air France-KLM, qui a démissionné en mai 2018, NDLR]. Ça ne s’est pas fait pour toutes les raisons sociales, comme d’habitude. Parmi les patrons, la lucidité concernant la nécessaire concentration dans le transport aérien français est totale. Le transport aérien français reste incroyablement fragile.

(…)

T.H.: Beaucoup considèrent que le transport aérien ne fait pas sa part pour protéger l’environnement. L’éventualité de taxer le kérosène est à la mode. Qu’en pensez-vous ?

L.M.: L’aérien est une cible facile pour les écologistes. Mais c’est aussi une industrie qui transporte les peuples à l’échelle mondiale et qui a fait pour cette raison des efforts phénoménaux en termes de renouvellement de la flotte, de réduction de l’utilisation de carburant et donc des émissions polluantes. On n’a de leçons à recevoir de personne. Et les efforts vont continuer. La taxe kérosène n’est pas une réponse justifiée. Voyager, c’est libérer les peuples de la contrainte. Or taxer le carburant des avions fera remonter le prix et diminuera le pouvoir d’achat des voyageurs. Les 20-30 ans d’aujourd’hui nous le montrent : grâce à l’Europe, pour 50 euros, on peut aller voir un pote à Berlin, à Barcelone… Ils ont une ouverture d’esprit parce qu’ils voyagent. Les transports sont un vecteur de paix.

 

Reprise d’Alitalia : Delta avec easyJet et sans Air France-KLM ?

TourMag.com – 12 Février 2019

L’offre de la compagnie américaine Delta dans le cadre de la reprise d’Alitalia se précise. La piste d’easyJet comme partenaire serait finalement privilégiée à celle d’Air France-KLM.

Petit à petit, la reprise d’Alitalia se précise.

Alors que le nom du (ou des) repreneur(s) n’a toujours pas été annoncé par Ferrovie dello Stato, la société ferroviaire italienne qui doit investir et chapeauter le plan de relance, une réunion, vendredi 9 février 2019, a permis d’obtenir de nouveaux éléments sur les propositions de chacun.

Delta, partenaire de la compagnie italienne au sein de l’alliance Skyteam, paraît toujours la mieux placée.

Sa proposition prévoirait une Alitalia disposant de deux centres d’exploitation (Rome Fiumicino et Milan Malpensa), une direction stratégique basée à Rome, une flotte d’une centaine d’avions, ainsi que du personnel embauché sous un nouveau contrat moins onéreux.

Air France se retirerait

Le but, d’après une source présente autour de la table des négociations, serait de convaincre la low cost britannique easyJet d’apporter son soutien.

L’idée serait de baser les opérations long-courriers à Rome, sous la gestion des Américains, et les vols moyen-courriers et low cost en priorité à Milan, sous le contrôle d’easyJet.

Pour l’instant, Lufthansa reste toujours en retrait.

Évoquée ces dernières semaines dans la presse italienne, une participation du groupe Air France-KLM devient dans le même temps de moins en moins probable. Pour le Corriere della Serra, le groupe n’aurait « pas la volonté d’investir les 200 millions d’euros » nécessaires.

Le quotidien italien cite aussi le contexte tendu d’affrontement politique entre l’Italie et la France, qui a rappelé son ambassadeur à Rome, comme jetant un froid sur les négociations commerciales.

Air France, dont une participation à hauteur de 20% aux côtés de Delta avait été évoquée, se refuse toujours à tout commentaire.

Les bons résultats se poursuivent

En attendant de connaitre son sort, Alitalia, sous administration extraordinaire depuis mai 2017, continue d’afficher de meilleurs résultats.

La compagnie a enregistré, en janvier, un 14e mois consécutif de croissance, d’après un communiqué envoyé le 8 février. Les revenus par passager ont gagné 4% par rapport à janvier 2018.

Le nombre de passagers transportés sur le réseau long-courrier joue pour beaucoup dans ces bons résultats.

Il s’élève à 200 000 pax le mois dernier, soit une hausse de 2,3%. Alitalia a aussi transporté 21,5 millions de passagers en 2018, soit 0,9% de plus qu’en 2017.

Une nouvelle réunion du conseil d’administration de Ferrovie dello Strato sur le sujet de l’avenir de la compagnie transalpine est prévue mercredi 13 février.

Revue de presse 11 février :  •KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France •Belgique : grève nationale du 13 fév, le trafic aérien fortement impacté •AF-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019 •Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions

Revue de presse 11 février : •KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France •Belgique : grève nationale du 13 fév, le trafic aérien fortement impacté •AF-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019 •Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions

Au sommaire :

  • KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France
  • Air France-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019
  • Trafic du groupe IAG : +7% en janvier
  • Hop Air France va sous-traiter la liaison aérienne entre Aurillac et Paris, à partir du 3 mars
  • Aigle Azur : des promos sur toutes les destinations
  • Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions
  • Ryanair: 99 millions d’euros pour O’Leary s’il double les profits en cinq ans
  • Belgique : grève nationale du 13 février, le trafic aérien fortement impacté
  • L’aéroport Marseille Provence face à l’équation entre croissance et respect environnemental
  • Finies les cartes d’embarquement, la reconnaissance faciale, nouvel Eldorado du transport aérien
  • Feu vert à la modernisation de l’aéroport de Nantes
  • Alitalia : revenu en hausse mais retrait d’Air France-KLM?
  • Austrian Airlines maintient le cap en France… et défendra son hub à Vienne
  • Le RGPD au secours des passagers aériens ?

 

KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France

Le Monde – 08/02/2019

Une partie des personnels de la compagnie néerlandaise redoute que le mandat de leur patron ne soit pas renouvelé par Air France-KLM en avril.

Un parfum de fronde flotte dans l’air chez KLM. Une partie des personnels de la compagnie néerlandaise se mobilise pour obtenir le renouvellement, en avril, du mandat de son président, Pieter Elbers. Une pétition lancée vendredi 1er février a déjà recueilli environ 9 000 signatures sur les 32 000 salariés de KLM.

Aux Pays-Bas, certains prêtent à Benjamin Smith, le directeur général d’Air France-KLM, la volonté de profiter de l’occasion pour s’en débarrasser. Une inquiétude née il y a quelques semaines, à l’occasion d’une visite à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol. Face aux cadres et aux personnels de la compagnie néerlandaise, dont il a salué les résultats, il n’a jamais prononcé le nom du patron de KLM.

En décembre, dans un entretien au site spécialisé Luchtvaartnieuws, M. Elbers avait évoqué son souhait de conserver ses fonctions « pour quatre ans de plus, au moins ». Du côté d’Air France-KLM, on fait savoir que « des discussions » ont lieu entre les deux conseils d’administration d’Air France-KLM et de KLM. Toutefois, M. Smith « n’a encore pris aucune décision ». Selon nos informations, celle-ci ne devrait pas intervenir avant la publication des résultats annuels du groupe, prévue le 20 février. « Il n’y a pas d’urgence. Le calendrier, c’est fin avril », fait-on savoir de bonne source.

Aux yeux du patron d’Air France-KLM, Pieter Elbers présenterait deux défauts rédhibitoires. D’une part, il a fait figure de rival potentiel. A la suite de la démission de Jean-Marc Janaillac d’Air France-KLM, en mai 2018, il a longtemps été présenté comme un possible successeur. « Il n’y a pas de question d’ego », veut-on croire chez Air France-KLM. D’autre part, il serait devenu gênant sur le plan stratégique.

« Créer des synergies et de la valeur »

Depuis son arrivée, à l’été 2018, à la direction générale d’Air France-KLM, Benjamin Smith a pris les commandes d’Air France. Il a débarqué sans états d’âme deux des principaux cadres de la compagnie, le directeur général Franck Terner et le directeur des ressources humaines Gilles Gateau.

Dans la foulée, il a nommé une nouvelle équipe dirigeante, avec « la volonté de garder la main sur Air France », note un syndicaliste de la compagnie. Outre ce renouvellement des cadres, M. Smith a taillé dans les marques du groupe, actant la disparition de Joon et le passage sous pavillon Air France de Hop !, filiale axée sur les vols court-courriers et les transversales régionales.

Air France désormais relancée, le directeur général veut s’attaquer à KLM. « Il y a une volonté claire au niveau du groupe de rendre les choses plus cohérentes », souligne un syndicaliste d’Air France. Mais « KLM a toujours voulu préserver son indépendance. Aujourd’hui, cela pose un problème ». Aux Pays-Bas, M. Elbers est considéré par certains comme un rempart face aux ambitions d’Air France, et notamment à la volonté affichée de Benjamin Smith de siéger au conseil d’administration de KLM.

M. Smith ne souhaiterait plus de poids lourds à la tête d’Air France et de KLM, mais des responsables opérationnels, à l’instar d’Anne Rigail, la toute nouvelle directrice générale d’Air France. Après avoir « simplifié les marques », il veut faire de même avec « les process de décision, pour créer des synergies et de la valeur », admet-on du côté d’Air France-KLM. Il existe « une volonté d’intégration », relève un syndicaliste pilote.

« Fantasme »

Côté néerlandais, l’intention prêtée à Benjamin Smith de faire de KLM une compagnie de second rang suscite une certaine émotion

Ainsi, toutes les décisions concernant les flottes et les offres commerciales seront prises au sommet d’Air France-KLM, comme c’est le cas chez IAG, maison mère de British Airways, et chez Lufthansa, deux des plus gros concurrents européens d’Air France. « Benjamin Smith négocie déjà en direct avec les catégories de personnels. »

Enfin, l’autre sujet qui suscite une certaine émotion du côté néerlandais est l’intention prêtée à Benjamin Smith de faire de KLM une compagnie de second rang. « Fantasme », assure-t-on chez Air France-KLM, qui n’aurait « aucune volonté de déclasser la compagnie ». KLM redouterait d’être spécialisée dans la clientèle loisirs, tandis qu’à l’occasion de sa montée en gamme, Air France s’orienterait plutôt vers le premium, c’est-à-dire les passagers de première classe, de la classe affaires et de la Premium Economy – ceux qui rapportent le plus.

Malgré les dénégations d’Air France-KLM, cette crainte de la filiale néerlandaise ne serait pas totalement infondée. « A cause des contraintes de créneau à Amsterdam », signale un syndicaliste côté français, « les passagers low cost voyageront plus sur KLM qu’avec Air France ».

De ce fait, l’aéroport de Schiphol, le « hub » de KLM – déjà très encombré – ne peut plus ajouter d’avions. KLM devra donc densifier ses cabines pour accueillir plus de passagers. A l’inverse, Air France, dont le hub de Roissy va s’étendre avec un nouveau terminal d’une capacité de 40 millions de passagers supplémentaires par an, pourra se permettre d’ajouter des fauteuils de classe affaires au détriment des sièges de classe économique.

 

Air France-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019

Air Journal – 09/02/2019

Le groupe aérien Air France-KLM a enregistré une hausse de 1,5% du nombre de passagers transportés en janvier 2019 par rapport à janvier 2018, avec une augmentation notable sur la région Amérique latine.

Au total, les compagnies du groupe franco-néerlandais ont transporté 7,356 millions de passagers en janvier. Sur le long-courrier, l’Amérique latine est largement en tête avec 7,1% de passagers en plus par rapport à la même période en 2018, elle est suivie par l’Amérique du Nord (+3,2%) et l’Asie (+2%), en revanche, le nombre de passagers transportés sur les réseaux Afrique-Moyen Orient et Caraïbes-Océan indien sont en baisse de 2% et 3,1% respectivement.

La filiale low-cost Transavia a toujours le vent en poupe avec 4,4% de clients supplémentaires (900.000 passagers) et une variation en nombre de passagers transportés au kilomètre parcouru (PKT, indicateur de référence du transport aérien) de +10,1%. L’activité des compagnies Air France et HOP! est en hausse de 0,8% (3,945 millions de passagers) en nombre de passagers transportés et celle de KLM de 1,6% (2,547 millions de passagers).

Le coefficient d’occupation des avions des quatre comagnies du groupe -Air France, KLM, la compagnie court-courrier française HOP! et la low-cost Transavia- est en revanche en baisse de 0,8%, par rapport à la même période en 2018, et seules les liaisons avec les régions Caraïbes-Océan indien affichent une très légère hausse du taux de remplissage des avions de 0,2%. Enfin, l’activité cargo du groupe est en recul de 1% en tonne kilomètre transportée (TKT).

 

Trafic du groupe IAG : +7% en janvier

Air Journal – 11/02/2019

International Airlines Group (IAG), rassemblant British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level a accueilli 7,693 millions de passagers le mois dernier, un trafic en hausse de 7,0% par rapport à janvier 2018.

En nombre de passagers, la plus forte progression du groupe britannique en janvier 2019 est enregistrée sur l’Amérique latine et les Caraïbes (+20,6%), tandis la plus faible concerne la zone Afrique, Moyen-Orient et Asie du Sud (+3,1%). L’Europe gagne 5,8% avec 3,790 millions de clients, tandis que le secteur domestique (en Grande Bretagne, Irlande, Espagne et Italie) affiche +6,4% à 1,849 millions de clients. L’Asie-Pacifique affiche +10,1%, et l’Amérique du nord +8,1%. Dans le secteur fret, a enregistré en janvier une hausse de 4,1% du trafic en CTK (cargo tonne kilomètre).

IAG a enregistré le mois dernier une hausse de 7,9% du trafic mesuré en RPK (revenu passager kilomètre), sur des capacités à +7,6% en SKO (siège kilomètre offert) ; le coefficient d’occupation moyen des avions du groupe progresse de 0,2 point de pourcentage à 78,6%, avec une pointe à 85,6% sur l’Amérique latin et les Caraïbes, et un plus bas à 74,4% sur l’Amérique du nord (74,5% en Europe).

Dans le détail, British Airways a vu son trafic passager progresser de 3,0% avec 3,316 millions de clients (BA Cityflyer incluse), avec une occupation à 78,0% (+0,7 point) sur un trafic en RPK à +2,9% et une capacité en SKO à +2,1%%. Son trafic fret a gagné 0,9%.

Aer Lingus affiche en janvier 658,000 passagers (+6,3%) avec une occupation à 68,1% (-2,8 points) sur un trafic en RPK à +13,2% et une capacité en SKO à +17,8%.

En Espagne, Iberia (avec Iberia Express mais pour la première fois sans Level) a accueilli le mois dernier 1,596 millions de clients (+8,9%), avec une occupation à 83,9% (+0,4 point).

La low cost Vueling a transporté 2,024 millions de passagers (+9,1%) avec une occupation à 78,9% (-0,5 point) sur un trafic en RPK à +9,0% et une capacité en SKO à +9,7%.

Enfin la low cost Level, dont les statistiques sont séparées pour la première fois, a accueilli en France, Espagne et désormais en Autriche 99.000 passagers en janvier (+371,4%), avec une occupation à 77,0% (-6,7 points) sur un trafic en RPK à +174,9% et une capacité en SKO à +198,7%.

Le seul élément stratégique annoncé par IAG en janvier concerne son renoncement à proposer une offre pour Norwegian Air Shuttle, et la revente prévue de sa participation dans la low cost norvégienne, déjà réduite l’année dernière de 4,61% à 3,93%.

 

Hop Air France va sous-traiter la liaison aérienne entre Aurillac et Paris, à partir du 3 mars

La Montagne – 08/02/2019

Philippe Matière, patron de l’entreprise de travaux publics éponyme, a adressé ce vendredi 8 février, un courrier à Michel Roussy, président de la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac pour l’alerter, une nouvelle fois, sur le devenir de la ligne aérienne vers Paris confiée – pour le moment – à Hop, l’offre court-courrier d’Air France. C’est le groupe Regourd Aviation, qui poursuivra l’exploitation de la liaison aérienne Aurillac-Paris avec ses ATR42, à partir du 3 mars.

Philippe Matière, patron de l’entreprise de travaux publics éponyme, ne s’en est jamais caché. Tant que les avions décollent d’Aurillac, la situation géographique de sa société, dont les ponts et structures métalliques s’exportent dans le monde entier, n’est pas un frein. « Sinon, ça fait belle lurette qu’on serait partis. »

« À la société Aero4M et des ATR300 immatriculés en Slovénie »

Il a adressé ce vendredi 8 février, un courrier à Michel Roussy, le président de la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac pour l’alerter, une nouvelle fois, sur le devenir de la ligne aérienne vers Paris confiée – pour le moment – à Hop, l’offre court-courrier d’Air France.

« Un an après avoir frôlé une quasi-tragédie (le 25 mars 2018, l’avion qui ralliait Aurillac depuis Paris, avait été victime d’une avarie en plein vol, mais était parvenu à atterrir, NDLR), qui peut se satisfaire d’apprendre par les personnels navigants de Hop qu’à compter du 3 mars, l’exploitation de la ligne serait confiée en sous-traitance à la société Aero4M affrétant un ou des ATR300 immatriculés en Slovénie ? »

La version de Hop, la filiale d’Air France

Ce vendredi 8 février, la filiale d’Air France donnait une autre version :

« Comme annoncé il y a quelques mois, nous allons rationaliser la flotte, d’où la sortie de tous les avions à hélices ATR. Par conséquent, c’est le groupe Regourd Aviation (auquel appartient la société Aero4M, NDLR), qui poursuivra l’exploitation de la liaison aérienne Aurillac-Paris avec ses ATR42, à partir du 3 mars »

SERVICE COMMUNICATION DE HOP

Les deux candidats retenus auditionnés ce lundi 11 février

Autre motif d’inquiétude de l’entrepreneur : les deux candidats retenus dans le cadre de la réattribution de la délégation de service public (DSP) de la ligne, à partir du 1er juin 2019, et qui seront auditionnés ce lundi 11 février par le Conseil départemental. Il s’inquiète de « la provenance des avions » de Chalair, et craint « de se retrouver face à une sous-traitance auprès de compagnies comme Aero4M » s’agissant d’Air France.

Matière menace de quitter le Cantal

« Sans solution sécure et pérenne, mon entreprise ne fera plus voler ses collaborateurs et ses clients sur cette ligne, à compter du 3 mars », prévient Philippe Matière. Il va même plus loin et menace, « sans assurance quant au sérieux, à la sécurité garantie et à la ponctualité offerte par la compagnie que vous serez amené à choisir », de rapatrier son siège social et ses collaborateurs (environ 200) en région parisienne.

Ce n’est pas la première fois que Philippe Matière se plaint de la gestion de la ligne aérienne. L’entreprise garde de très mauvais souvenirs des deux dernières années – vols annulés ou réorientés, retards quasi­-quotidiens… – qui avaient eu des conséquences sur son activité.

Une troisième rotation vers Paris en juin

L’État soutient l’existence de cette liaison, considérée d’aménagement du territoire, à hauteur de 1,8 million par an, le Département verse 500.000 € tout comme la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac (Caba), propriétaire de l’aéroport. La Région, la chambre de commerce et d’industrie et l’interconsulaire mettent aussi la main à la poche pour soutenir cette ligne vitale au désenclavement du Cantal et au soutien du tissu économique local.

L’an dernier, elle a été empruntée par plus de 32.000 passagers. Une troisième rotation, à la mi-journée, est d’ailleurs prévue à partir du 1er juin.

Contacté ce vendredi 8 février, Michel Roussy, le président de la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac, mettait cette décision sur le compte de « la transition entre la fin de la délégation de service public et le début de la prochaine, afin d’assurer la continuité du service jusqu’au 1er juin ».

 

Aigle Azur : des promos sur toutes les destinations

Air Journal – 09/02/2019

La compagnie aérienne française Aigle Azur propose, jusqu’au 11 février, des billets en promotion sur l’ensemble de ses destinations.

Pour toute réservation avant le 11 février, les voyageurs pourront s’envoler à petits prix vers des destinations du réseau Aigle Azur pour des voyages jusqu’au 26 octobre 2019 au départ des aéroports de Paris, Marseille, Lyon, Mulhouse ou encore Toulouse.

« Alger la joyeuse, São-Paulo la cosmopolite, Moscou la culturelle, Milan la fashion, Berlin l’anticonformiste, Beyrouth la spirituelle, Porto l’invaincue, Kiev la moderne et un large panel de destinations inspirantes à petits prix à découvrir directement sur aigleazur.com ou auprès des agences de voyages« , vante la campagne de promotion de la compagnie aérienne.

Des exemples de billets en promotion :

Vols vers São-Paulo à partir de 235€ aller simple TTC au départ de Paris
Vols vers Moscou à partir de 79€ aller simple TTC au départ de Marseille
Vols vers Kiev à partir de 119€ aller simple TTC au départ de Paris
Vols vers Beyrouth à partir de 59€ aller simple TTC au départ de Marseille
Vols vers Alger à partir de 129€ aller simple TTC au départ de Marseille

Les passagers peuvent d’ores et déjà réserver leurs voyages en ligne sur www.aigle-azur.com, ou en appelant le 0 810 797 997 (service 0,06€/min + prix d’un d’appel), ou en contactant leur agent de voyages. A noter qu’Aigle Azur vient tout juste de lancer un nouveau service de paiement en plusieurs fois. Le paiement fractionné est applicable sur des billets aller-retour ou aller-simple et cela sur tout le réseau Aigle Azur.

 

Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions

Investir / Reuters – 08/02/2019

L’action Thomas Cook chute vendredi, effaçant ses gains de la veille, après que Morgan Stanley a émis des doutes sur le bien-fondé d’une cession de son activité de transport aérien.

Le voyagiste perd 14,4% à la Bourse de Londres, en passe d’accuser sa plus forte baisse en une séance depuis le 3 décembre.

Selon des traders, une note de Morgan Stanley soulignant les impacts négatifs que pourrait avoir une cession de la compagnie aérienne du groupe britannique, pèse sur le titre.

“La vente de la compagnie aérienne limiterait les contraintes de dette et de fonds propres, mais elle créerait aussi une incertitude stratégique pour le tour opérateur et entraînerait une dilution importante du BPA (bénéfice par action) – de l’ordre de 50%, selon les analystes de la banque.

La cession de la totalité de la compagnie aérienne serait la meilleure option mais la banque voit peu de candidats au rachat.

Malgré tout, une revue stratégique de cette activité semble une démarche “raisonnable” dans la mesure où le niveau d’endettement du groupe reste trop élevé, ajoutent-ils.

Morgan Stanley a abaissé son estimation de BPA d’environ 20% pour l’exercice 2018-2019 à la suite des faibles performances du premier trimestre et du trimestre en cours.

“Le rally d’hier n’avait aucun sens pour moi”, dit un trader, jugeant qu’il était surtout dû à des rachats de positions à découvert.

Le marché du crédit a bien accueilli le projet de vente des avions, le CDS (credit default swap) à cinq ans de Thomas Cook étant passé de 1.220 à 1.142 points de base jeudi. Vendredi, il reculait encore, à 1.066 pdb.

 

Ryanair: 99 millions d’euros pour O’Leary s’il double les profits en cinq ans

Capital / Reuters – 08/02/2019

Le directeur général de Ryanair, Michael O’Leary, pourrait gagner près de 100 millions d’euros s’il parvient à doubler soit le bénéfice soit le cours de l’action de la compagnie dans les cinq ans à venir, selon un nouveau plan d’options d’actions du groupe dévoilé vendredi.

Michael O’Leary a annoncé lundi qu’il resterait cinq ans de plus à la tête de la compagnie à bas coûts irlandaise, qui a publié une perte trimestrielle de 20 millions d’euros au titre du troisième trimestre de son exercice fiscal.

Dans le cadre ce nouveau plan d’options, Michael O’Leary pourra acheter 10 millions d’actions au cours actuel de 11,12 euros s’il parvient à porter le bénéfice annuel du groupe à deux milliards d’euros, contre une prévision de 1,0 à 1,1 milliard pour l’exercice en cours, ou si le cours de l’action grimpe à 21 euros, a indiqué la compagnie irlandaise.

“Les modalités du plan vont exiger de lui de doubler la rentabilité de Ryanair à deux milliards d’euros par an et/ou de porter le cours de l’action à 21 euros par action au cours des cinq prochaines années pour pouvoir bénéficier de la totalité de ces options”, a déclaré Ryanair dans un communiqué.

Si le cours de l’action atteint 21 euros, Michael O’Leary réalisera un bénéfice de 9,88 euros sur chacune des 10 millions d’actions auxquelles il sera éligible, soit un total de 98,8 millions d’euros.

Le transporteur a également offert à chacun de ses 11 administrateurs non exécutifs des options sur plus de 50.000 actions par personne aux mêmes conditions.

L’action Ryanair, qui a terminé stable vendredi à la Bourse de Londres, a chuté de plus de 42% depuis son pic à 19,39 euros en août 2017 en raison de tensions sociales, de grèves, de la hausse des coûts de carburant et d’une concurrence accrue sur les liaisons européennes courts-courrier.

Même s’il était dans le rouge au troisième trimestre, le groupe devrait générer un bénéfice sur l’ensemble de l’exercice en cours.

Michael O’Leary est le deuxième actionnaire de la compagnie avec 46 millions d’actions, soit environ 4% du capital.

Ryanair a annoncé lundi que les fonctions de Michael O’Leary évolueraient au cours des 12 prochains mois et qu’il dirigerait une nouvelle structure du groupe supervisant ses quatre filiales.

Dans le cadre de son contrat actuel, Michael O’Leary gagne “environ un million d’euros” par an et est éligible à des bonus annuels pouvant représenter jusqu’à 100% de son salaire, en fonction des performances, selon le rapport annuel de l’entreprise.

 

Belgique : grève nationale du 13 février, le trafic aérien fortement impacté

Air Journal – 10/02/2019

Brussels Airlines ne volera finalement pas le mercredi 13 février, jour de la grève nationale décrétée par le front commun syndical, a annoncé vendredi la compagnie aérienne.

« Sur base des informations supplémentaires reçues récemment concernant l’ampleur probable de la grève nationale du 13 février, Brussels Airlines considère actuellement que les opérations à l’aéroport de Bruxelles seront probablement impactées sévèrement suite aux actions industrielles de différentes parties prenantes de l’aéroport. Brussels Airlines a décidé de supprimer les 72 vols restants qui étaient planifiés à l’origine ce même jour, et supprime ainsi son programme entier de 222 vols« , annoncé un nouveau communiqué de la compagnie aérienne belge.

La compagnie aérienne TUI fly et le tour-opérateur TUI n’annuleront aucun vol au départ et à destination de la Belgique malgré la grève nationale programmée le 13 février, assurent-ils. Mais attention, les vols de TUI fly seront assurés depuis des aéroports en France et aux Pays-Bas. Les passagers seront pris en charge en bus entre La France, les Pays-Bas et la Belgique. La compagnie prévoit du personnel supplémentaire pour renforcer son service clientèle le 13 février.

British Airways propose à ses passagers de décaler leur vol. De son côté Ryanair maintient pour l’instant ses liaisons au départ et à l’arrivée. De son côté, l’aéroport de la capitale belge, Brussels Airport, conseille aux passagers de prendre contact avec leur compagnie aérienne si un vol est programmé ce mercredi: « L’idéal est de décaler son vol à la veille ou au lendemain (…) si le passager doit absolument voler, nous lui conseillons de voyager léger. Les manutentionnaires de bagages sont susceptibles de faire grève. Il faut aussi s’attendre à des retards ».

Mais Brussels Airport s’attend à pire : les contrôleurs aériens de Skeyes (anciennement Belgocontrol) sont susceptibles de faire grève ce mercredi; et si c’est le cas, aucun avion ne volera sur l’ensemble du territoire belge.

 

L’aéroport Marseille Provence face à l’équation entre croissance et respect environnemental

La Tribune – 08/02/2019

Avec un objectif de 12 millions de passagers d’ici 2025, la plate-forme aéroportuaire doit concilier ses ambitions avec le respect de son environnement. Un travail qui passe par la réduction des nuisances sonores et de la pollution issue des flux d’avions ou de passagers.

A près de 2 kilomètres du tarmac, les Salins du lion sont un espace où Philippe Bernand confie y apprécier “la sérénité”. Le président du directoire de l’Aéroport Marseille Provence à sous sa responsabilité cette ZNIEFF (zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique), l’une des deux que compte l’aéroport. Une opération d’aménagement y est prévue pour la “valoriser” auprès des promeneurs.

Les oiseaux et badauds seront aux premières loges pour voir les ambitions de l’AMP qui vise 12 millions de passagers d’ici 2025, contre 9,4 millions aujourd’hui. “La croissance ne s’envisage pas sans respecter les populations locales et l’environnement”, prévient Jean-Paul Ourliac, président du conseil de surveillance de l’aéroport. Si le développement de l’activité s’accompagne de nuisances, cela n’est pas forcément proportionnel.

Depuis 2010, le nombre de voyageurs sur le tarmac provençal a grimpé de 45,4% alors que les mouvements commerciaux ont eu diminué de 6,5%. Cette baisse s’explique par des avions avec une plus grande capacité, mais aussi plus remplis. De quoi permettre “une efficacité opérationnelle et environnementale”, commente Bérengère Cappa, chef du service développement durable.

Des dispositifs légaux contre le bruit

Pour l’aéroport, l’un des enjeux concerne les émissions sonores. Afin de lutter contre ce désagrément, l’AMP profite du plan d’exposition au bruit (PEB), qui maîtrise le développement des communes aux alentours, et récolte des statistiques grâce à huit stations pour mesurer son impact. Ce travail en amont permet ensuite de réduire les émissions sonores en optimisant les trajectoires.

Autre axe à développer, celui du plan de gêne sonore (PGS). Cette aide financière, issue d’une taxe sur les compagnies aériennes, permet à des logements situés dans des zones définies aux alentours de l’aéroport d’effectuer des travaux d’insonorisation en prenant en charge jusqu’à 80% des frais. “Cela concerne en moyenne 80 logements chaque année, mais les demandes connaissent un ralentissement”, explique Bérengère Cappa. L’idée étant de promouvoir ce dispositif.

Adhésion à ATMOSUD

En plus du bruit, les avions sont bien évidemment polluants. L’AMP se montre vigilant sur les gaz à effet de serre, dont l’impact est mondial, et sur les polluants atmosphériques, dont l’impact est local. Si la direction répète que l’activité aérienne ne pèse que pour 2% des émissions atmosphériques de la région Sud, elle assure ne pas vouloir “minimiser son impact” et “engage beaucoup de démarches” pour réduire son empreinte.

Dans le cadre de la loi de transition énergétique, les aéroports doivent faire baisser de 20 % d’ici 2025 leurs émissions de gaz à effet de serre (par rapport à 2010). Ainsi le terminal 1 dispose d’un mode d’alimentation destiné aux avions en escale afin de faire baisser leurs émissions. Le terminal 2 va être équipé d’un tel dispositif dans l’année.

Au-delà des actions sur l’émission, l’aéroport va adhérer à ATMOSUD, une association de surveillance de la qualité de l’air, pour cinq ans. “Nous leur apportons une connaissance beaucoup plus fine de nos différentes émissions et eux vont nous apporter leur expertise et leur transparence”, juge Bérengère Cappa.

Les flux d’avions… et de passagers

Des initiatives sur le développement d’énergies renouvelables sont également en cours avec un contrat d’approvisionnement d’énergie verte 100% renouvelable, permettant d’éviter l’émission de 1 567 tonnes de CO2 par an, le changement d’éclairage, censé réaliser 60 % d’économie, ou encore un projet de centrale photovoltaïque dont l’objectif est de produire 10 % de l’électricité consommée par an.

Enfin, le développement des transports en commun pour se rendre à l’aéroport fait partie des axes d’amélioration de l’AMP. “Notre travail est de gérer les flux, cela concerne les avions mais aussi les passagers qui sont à l’intérieur”, note Bérengère Cappa. L’un des enjeux fort est la liaison avec la gare de Vitrolles, qui permet de rejoindre Marseille en un quart d’heure.

“Nous sommes un acteur parmi les 150 qui opèrent ici”, souligne Bérengère Cappa. “Nous avons une vision à long terme et d’autres acteurs moins, il faut concilier tout cela”, ajoute Philippe Bernand. Un travail loin d’être de tout repos.

 

Finies les cartes d’embarquement, la reconnaissance faciale, nouvel Eldorado du transport aérien

Les Echos – 08/02/2019

Les nouvelles technologies biométriques, poussées par des leaders mondiaux comme SITA, sont en passe de se généraliser dans les aéroports.

Qui n’a jamais connu ce coup de stress quand, au moment de prendre l’avion, la carte d’embarquement reste introuvable ? Ou quand le code-barres refuse de « passer » sur un téléphone à court de batterie ? Que ceux-là se rassurent. Après les billets d’avion (que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître), les cartes d’embarquement pourraient bientôt appartenir au passé.

Depuis le 1er février dernier, les passagers des vols Miami-Munich de Lufthansa peuvent ainsi embarquer à l’aéroport de Floride sans devoir exhiber le précieux morceau de papier, mais en présentant simplement leur visage à une caméra. La même chose est déjà possible, sur certains vols, avec British Airways à Orlando, Jetblue à New York-JFK, Delta à Minneapolis… Mais aussi chez KLM à Amsterdam-Schiphol et Air France à Paris. La compagnie française teste, depuis plusieurs mois, une porte d’embarquement à reconnaissance faciale au terminal 2E de Roissy-CDG.

77 % des aéroports vont investir

Cette innovation n’est qu’une des nombreuses applications des technologies biométriques qui devraient sauver les passagers de la crise de nerfs, ces prochaines années. Selon une étude de 2018, 77 % des aéroports et 71 % des compagnies aériennes ont prévu d’investir dans les technologies d’identification biométrique dans les trois ans. Et 59 % des aéroports et 63 % des compagnies prévoient notamment de recourir à des portes d’embarquement à reconnaissance faciale.

Un leader mondial européen

Cerise sur le gâteau, le pionnier mondial de ces nouvelles technologies est une entreprise européenne, basée à Genève : la Société internationale de télécommunication aéronautique, plus connue sous le sigle SITA. Fondée il y a 70 ans par les compagnies aériennes, et dirigée depuis 2016 par une Française, Barbara Dalibard , cette coopérative internationale est derrière la plupart des systèmes informatiques de traitement des passagers dans les aéroports. Les solutions développées par SITA permettent également de pister les bagages, de suivre les avions en vol, d’alerter les pilotes sur les turbulences et même, d’offrir le wifi en vol aux passagers.

Fluidifier le parcours des passagers

Mais la grande affaire de SITA reste le traitement des passagers au sol et tout ce qui peut contribuer à accélérer son passage à l’aéroport. « Notre sujet, c’est comment fluidifier le parcours du passager dans l’aéroport, explique Barbara Dalibard. C’est la préoccupation des compagnies aériennes, qui veulent réduire au maximum le temps d’escale des avions. Et c’est aussi le souhait de la majorité des passagers. Il y a une étroite corrélation entre le taux d’automatisation des procédures et le taux de satisfaction des passagers », souligne la patronne de SITA.

99 % de réussite

Dans ce domaine, la reconnaissance faciale semble être le sésame. « A Orlando, British Airways peut embarquer 240 passagers en 10 minutes », assure Barbara Dalibard. A Miami, le processus dure moins de 2 secondes par passagers, avec un taux de réussite de 99 %, indique la police des frontières américaines. A Roissy-CDG et à Lyon-Saint-Exupéry, la reconnaissance faciale a également permis de réduire considérablement l’attente aux frontières, les nouveaux sas ayant la possibilité d’associer un visage à la photo figurant sur le passeport. Ce qui a permis d’élargir le pourcentage de voyageurs éligibles à ce type de contrôle, même si le système reste très imparfait. « Les obstacles ne sont pas technologiques, mais administratifs, souligne la directrice de SITA. Il faut que les gouvernements européens se mettent d’accord sur des normes communes et que les réglementations convergent ».

 

Feu vert à la modernisation de l’aéroport de Nantes

Les Echos – 08/02/2019

Un an après avoir stoppé le projet de Notre-Dame-des-Landes, Edouard Philipe signe avec les Pays de la Loire un « contrat d’avenir ». Le premier chapitre est le réaménagement urgent de l’aéroport actuel.

Très déçus après l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes il y a un an, les élus des Pays de la Loire avaient rédigé une longue liste de mesures compensatoires. « Il fallait cicatriser la plaie », dit Christelle Morançais, présidente LR de la région. Ce cahier de doléances se traduit aujourd’hui par un « contrat d’avenir » signé entre l’Etat et la région. « Vous avez tenu vos promesses », a dit l’élue au Premier ministre, présent vendredi à Nantes pour parapher le document. « Ce projet d’aéroport avait fini par diviser autant qu’il pouvait rassembler, il occupait tellement d’espace qu’on se désintéressait de projets tout aussi vitaux », a justifié le Premier ministre, Edouard Philippe.

Gêne sonore

Une part substantielle du document porte donc sur le transport dont, en premier lieu, le réaménagement de l’Aéroport Nantes Atlantique, chantier urgent au regard d’une croissance de trafic qui bat toutes les prévisions. La concertation publique démarrera cet été pour définir le projet et un nouvel exploitant sera désigné fin 2021 pour un début des travaux début 2022, l’allongement de la piste étant une option possible. Quant à la zone de nuisance sonore, elle sera doublée et un fonds indemnisera les riverains mais aussi les moins-values de cession et le déplacement d’équipements publics. Des travaux urgents seront engagés d’ici là. Il s’agit notamment de créer 600 places de parking dans les deux ans. « Rien n’est encore dimensionné, tout reste encore flou en termes de montant et de calendrier. En un an, peu de choses ont été faites », déplore Christophe Clergeau, opposant PS à la région.

Massy-Valenton

Le volet ferroviaire est plus précis. L’une des annonces significative est la création d’une voie supplémentaire au sud de Paris, le fameux « barreau sud » entre Massy et Valenton, réclamé depuis longtemps par le Grand Ouest pour s’interconnecter avec l’est du pays et mieux accéder aux aéroports parisiens. « L’objectif est une première section avant la fin du quinquennat et une deuxième sur le quinquennat suivant », indique le Premier ministre, qui a aussi annoncé 122 millions d’euros de travaux pour « fluidifier, la ligne Nantes-Paris ». Des travaux sont également confirmés pour la ligne Nantes-Bordeaux et sur plusieurs « lignes fines de desserte » améliorant le lien avec la Bretagne.

Franchissement de Loire

Le contrat prévoit aussi de résoudre quelques goulets d’étranglement routiers, notamment sur le périphérique nantais. En revanche, le Premier ministre s’est montré circonspect sur la perspective d’un nouveau franchissement sur la Loire, désiré par les collectivités et redouté par les écologistes. Une étude est en cours. « On attend les conclusions », a indiqué le Premier ministre. « Il y a des enjeux qui devront être tranchés dans un horizon pas si lointain. »

 

Alitalia : revenu en hausse mais retrait d’Air France-KLM?

Air Journal – 11/02/2019

La compagnie aérienne Alitalia a enregistré en janvier un 14eme mois consécutif de croissance des revenus passagers. Mais le groupe Air France-KLM serait sur le point de sortir des négociations avec FS sur sa reprise.

La compagnie nationale italienne a annoncé vendredi avoir vu ses revenus passagers progresser de 4% en janvier 2019, sans plus de détail sur les autres indices. Ce 14eme mois consécutif de croissance sur cette indice s’est fait « sans ajouter d’avion à sa flotte », précise Alitalia dans son communiqué, et grâce en particulier à une « excellente performance » à l’international et sur l’intercontinental. Le revenu passager sur le long-courrier a progressé de 6% en janvier et représente désormais 48% du total, « un pourcentage jamais atteint ses cinq dernières années ». Quelque 197.390 passagers ont voyagé dans ses avions sur les lignes intercontinentales le mois dernier, un résultat en hausse de 2,3% par rapport au même mois l’année dernière. L’année dernière, Alitalia avait vu ce revenu passager progresser de 7% par rapport à 2017 ; elle ne fournit pas d’autres chiffres pour janvier.

Côté processus de reprise en revanche, la compagnie italienne sous « administration extraordinaire » depuis mai 2017 aurait un nouveau problème : d’après Il Sole 24 Ore, Air France-KLM aurait décidé de se retirer des négociations menées par Delta Air Lines avec Ferrovie dello Stato (FS), ce dernier n’ayant pas reçu jeudi l’engagement formel du Conseil d’administration du groupe. Les sources du quotidien économique assurent qu’il s’agit d’une conséquence du refroidissement des relations diplomatiques entre la France et l’Italie. La rumeur sur la participation du groupe franco-néerlandais, qui se partagerait 40% du capital d’Alitalia à part égale avec son partenaire, était apparue le mois dernier, Air France-KLM ne devant entrer officiellement en lice qu’une fois l’offre de Delta acceptée. Rappelons que cette décision a été reportée au mois de mars prochain, alors qu’elle était prévue le 29 janvier. Les quatre compagnies aériennes sont liées par une coentreprise sur l’Atlantique nord, et membres de l’alliance SkyTeam ; Air France a en outre possédé jusqu’à 25% du capital du transporteur italien. Luigi di Maio, au cœur de la polémique entre les deux pays et qui a « suivi le dossier depuis des mois », assurait vendredi que « l’enthousiasme d’Air France n’a pas faibli ».

Alitalia a enregistré 21.491.659 passagers l’année dernière (+0,9% par rapport à 2017), une croissance tirée par le long-courrier (2,72 millions de passagers, +7,1%). Les revenus liés au secteur du fret ont également augmenté de 9,3% en 2018. Elle reste déficitaire, a confirmé le commissaire Stefano Paleari, mais avec un EBITDA négatif (-153 millions d’euros) divisé par deux par rapport à 2017 ; le retour à l’équilibre d’Alitalia est prévu cette année.

 

Austrian Airlines maintient le cap en France… et défendra son hub à Vienne

Voyages d’Affaires – 08/02/2019

Austrian Airlines, présente à Paris depuis maintenant 60 ans, garde un œil attentif sur le marché français. Mais la compagnie aérienne doit avant tout “protéger” son hub : l’aéroport de Vienne est convoité par les transporteurs low-costs.

Soixante ans après son arrivée à Paris, et dix ans après son intégration dans le giron Lufthansa, Austrian Airlines retrouve des couleurs. Les voyants de la compagnie aérienne sont à nouveau au vert depuis 2017, et ses dirigeants sont maintenant bien décidés à préparer l’avenir. Plusieurs représentants du transporteur autrichien et du groupe Lufthansa sont d’ailleurs venus à la rencontre des médias français lundi midi, dans le cadre d’un « Café de Vienne » éphémère, arborant les couleurs d’Austrian Airlines.

Relativement discrète sur le marché français, la compagnie autrichienne n’en demeure pas moins installée historiquement depuis six décennies à Paris CDG, en plus des dessertes proposées à Lyon et à Nice. « On m’a fait remarqué que nous n’étions pas venus à la rencontre du marché français depuis quelques temps… C’est vrai, et ce n’est d’ailleurs pas spécifique à la France : nous étions occupés à restructurer notre business. Et cela a plutôt bien marché« , confessait avec humour Peter Nikolai Thier, en charge de la communication chez Austrian Airlines, devant les journalistes invités.

Les voyageurs français ne semblent pas en tenir rigueur au transporteur autrichien, et remplissent les quatre vols quotidiens proposés depuis Roissy – en plus d’un cinquième en partage de codes avec Air France – une « anomalie » inter-alliances, qui s’explique par le caractère historique de la liaison. Le taux d’occupation a même légèrement progressé l’an dernier (+1,5%) sur l’axe Paris-Vienne, et ce malgré l’arrivée d’un nouveau concurrent : Level. Au-delà du trafic point à point entre les deux capitales, pour des déplacements affaires ou loisirs, le public français plébiscite la fenêtre vers l’Est ouverte par Austrian Airlines : Albanie, Bulgarie, Russie, et au-delà les grands hubs asiatiques, comme Bangkok, en attendant le retour de la compagnie à Tokyo en avril prochain. Le tout bien sûr via Vienne, une plateforme en plein boom, sur laquelle la prédominance du régional de l’étape est régulièrement challengée.

En effet, la capitale autrichienne est devenue « the place to fly » au cours des derniers mois, s’imposant même comme l’un des principaux hubs en Europe pour les compagnies low-costs. Les appels d’air générés par la disparition de Nikki et l’acquisition de Laudamotion par Ryanair, la montée en puissance d’easyJet et de la nouvelle venue Level, auraient pu chahuter la position dominante d’Austrian Airlines.

Pour l’heure, la compagnie a pourtant préservé l’essentiel, à en croire les chiffres de 2018 : la compagnie revendique environ 48% des passagers sur l’aéroport de Vienne, une part de marché équivalente au précédent exercice. En publiant ses résultats 2018 il y a quelques jours, la direction de la plateforme a confirmé la tendance : « Les principaux moteurs de la croissance à l’aéroport de Vienne ont été Austrian Airlines, suivie par Laudamotion et easyJet. Dans l’ensemble, l’offre low-cost s’est fortement développée, notamment grâce à l’ouverture de trois nouvelles bases par Wizz Air, Laudamotion et LEVEL« , est-il indiqué dans le rapport.

Face à cet afflux, Austrian a quelque peu corrigé sa feuille de route : « Beaucoup de compagnies aériennes ont découvert l’aéroport de Vienne l’an dernier, comme s’il venait d’apparaître sur la carte pour de nombreuses low-costs… Nous avons donc revu notre stratégie et décidé que la priorité serait de défendre notre hub de Vienne pour les trois ans à venir« , indique Peter Nikolai Thier chez Austrian Airlines, qui ajoute sur la « to-do list » de la compagnie : « stabiliser notre croissance et améliorer notre rentabilité pour être capables d’acheter de beaux et grands appareils long-courrier« .

Austrian Airlines et l’aéroport de Vienne : quelques chiffres

130 destinations dans le monde
35 destinations en Europe Centrale et en Europe de l’Est
48,4% de part de marché en passagers à l‘aéroport de Vienne
395 vols par jour
Zone de chalandise de l‘aéroport de Vienne : 23,4 millions d’habitants à moins de 3h de route

 

Le RGPD au secours des passagers aériens ?

Les Echos – 11/02/2019

Tendance Depuis un arrêt de la Cour de cassation du 14 février 2018, se faire indemniser d’un important retard par les compagnies aériennes se complique. Mais le nouveau droit d’accès de tout un chacun à ses données personnelles pourrait changer la donne. Explications.

Deux heures, trois heures, quinze heures de retard… Rares sont les passagers des compagnies aériennes qui n’ont pas eu à subir un retard important, au moins une fois au cours de leurs voyages. Le règlement européen du 11 février 2004 établit les conditions communes d’indemnisation des citoyens européens en cas de refus d’embarquement, d’annulation et d’importants retards de vols. Se faire indemniser était jusqu’alors assez simple. Il suffisait, par exemple, de présenter la preuve de son enregistrement sur le vol litigieux.

Un droit à l’indemnisation français sévère

Mais, en février 2018, la Cour de cassation a encadré d’une façon beaucoup plus stricte les conditions d’indemnisation des passagers français. Les juges ont estimé que les compagnies aériennes pouvaient s’exonérer de leur obligation d’indemnisation si le passager n’apportait pas la preuve de sa présence à bord. Une preuve susceptible de prendre la forme d’une carte d’embarquement, d’une attestation nominative remis par la compagnie aérienne, d’un ticket de bagages ou de tout autre document probant.

Le problème est que non seulement les compagnies aériennes refusent de plus en plus ces preuves, mais qu’en plus « cette décision ne prend nullement en compte les enregistrements effectués à distance. Or vous pouvez avoir une carte d’embarquement dématérialisée reçue par mail avant l’arrivée à l’aéroport. », alerte Elodie Riffaut, avocate d’AirHelp, une entreprise spécialisée dans la récupération d’indemnités de dédommagement aériennes en Europe.

Quels sont alors les recours possibles des passagers ? Le règlement européen de protection des données personnelles laisserait entrevoir un nouveau moyen d’action. Son article 15 pose le droit, pour tout citoyen européen, de demander l’accès à ses données personnelles détenues par toute entreprise. En usant de ce droit, le passager trouverait, là, la possibilité de prouver sa présence sur le vol. Cependant, là encore, bien qu’elles soient tenues par les obligations issues du RGPD entré en vigueur le 25 mai 2018 , certaines compagnies aériennes refusent ce type de demandes sans aucun motif.

47 jugements de tribunaux d’instance

Toutefois, quarante-sept jugements rendus par les tribunaux d’instance de Martigues et de Villeurbanne, entre octobre 2018 et février 2019, ont permis d’indemniser des passagers ayant fourni un faisceau d’indices prouvant leur présence à bord d’un avion. L’attitude de la compagnie aérienne qui refuse l’accès à des données personnelles laissant penser aux juges que le passager était en vérité présent à bord. « Nous voulions démontrer que la décision de la Cour de cassation est contestable et pleine de non-sens. », explique Gwendoline Gautier, une autre avocate d’AirHelp, à l’origine des recours en justice. Mais n’y a-t-il pas là détournement de l’esprit initial du règlement européen ? Pour les deux avocates, « le RGPD octroie des droits à chaque particulier et chaque entreprise doit les respecter. Utiliser une règle de droit pour la mise en oeuvre d’une seconde n’est pas détourner la première ».

S’ils ne caractérisent pas un revirement jurisprudentiel, les 47 jugements s’inscrivent en tout cas en contradiction avec la Cour de cassation. La cour suprême va-t-elle devoir revoir son interprétation ?

Revue de presse 07 février : •Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse •Bras de fer entre Ben Smith et KLM •CDG Express: une “catastrophe économique annoncée  •Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018

Revue de presse 07 février : •Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse •Bras de fer entre Ben Smith et KLM •CDG Express: une “catastrophe économique annoncée •Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018

Au sommaire :

  • Vilipendé dans le dossier ADP, Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse
  • Bras de fer entre Ben Smith et KLM sur l’avenir de son patron
  • Vinci : «sur la privatisation des autoroutes, beaucoup disent n’importe quoi » (PDG)
  • CDG Express: Pécresse s’inquiète pour les voyageurs du RER B
  • Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018 mais en décélération
  • CDG Express : le Scara dénonce une “catastrophe économique annoncée”
  • Nouveaux tarifs abonnés : « Air France se moque de ses clients fidèles »
  • L’avenir des GDS selon Travelport
  • Qatar Airways, bientôt au départ de tous les aéroports de province ?
  • Faut-il privatiser Aéroports de Paris ?
  • Aéroport de Paris : haro sur une privatisation
  • PRIVATISATION. AÉROPORTS : LE SÉNAT RÉSISTE, BERCY S’OBSTINE ET VINCI PATIENTE
  • Air France-KLM : Ben Smith va t-il pousser le patron de KLM vers la sortie ?
  • Bilan 2018: Vinci compense les pertes autoroutières avec l’aéroportuaire
  • De Hop! Air France à … Air France Hop (!), et Transavia ?
  • Air France : le printemps s’annonce chaud pour Benjamin Smith

 

Vilipendé dans le dossier ADP, Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse

Les Echos 06/02/2019

Le PDG du groupe de BTP a confirmé son intérêt pour les 49,99 % du capital vendu par le chinois Casil. Epaulé par Predica et la Caisse des Dépôts, il affronte Eiffage et Ardian.

« Ce n’est pas notre sujet ». La bronca du Sénat contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) ne fait pas dévier d’un iota le cap du PDG de Vinci. Après avoir mis la main fin décembre sur Gatwick , le deuxième aéroport britannique, le groupe dirigé par Xavier Huillard s’est dit prêt à saisir les « nombreuses » opportunités du marché. A commencer par Toulouse.

Vinci, qui exploite une quarantaine d’aéroports à travers le monde, a déposé une offre pour les 49,99 % du cinquième aéroport de France et ses 9,6 millions de passagers, que le chinois Casil Europe a mis en vente. Les candidats devaient se déclarer vendredi dernier, à quelques jours du coup d’envoi des festivités du nouvel an chinois, et être prêts à offrir de 450 à 500 millions d’euros, soit 45 % de plus que le prix payé il y a quatre ans par le consortium sino-canadien.

Trois candidats en pole position

Vinci s’est bien entouré. Selon nos informations, il s’appuie sur Predica, son partenaire au capital d’ADP, avec qui en 2016 il a emporté le contrôle de l’aéroport de Lyon . Les deux groupes étaient alliés à la Caisse des dépôts, associée à nouveau elle aussi à l’offre sur Toulouse. Le trio avait manqué de peu la privatisation de l’aéroport de Nice.

Leur nouvelle alliance ferait partie des trois candidats déjà invités à formuler des offres fermes dans les prochaines semaines par la banque d’affaires Lazard. Le groupe de BTP Eiffage, pour qui c’est une occasion quasi unique d’entrer dans le monde aéroportuaire, est aussi candidat, mais il fait cavalier seul. Le fonds Ardian a lui formé une alliance, sa marque de fabrique, proche des territoires. La société d’investissement, qui vient de lever le plus gros fonds européen d’infrastructures , s’est associée à Mirova, de la galaxie BPCE, ainsi qu’aux Banques Populaires et Caisses d’Epargne.

EDF en quête d’un partenaire

Deux autres candidats seraient en lice : EDF à travers son fonds d’investissement, vainqueur avec l’italien Atlantia de la cession du contrôle de l’aéroport de Nice, qui chercherait à faire alliance sur Toulouse ; et Edeis , nouveau venu du paysage aéroportuaire avec 16 aéroports en France métropolitaine (Toulouse-Francazal, Tarbes-Lourdes, Rouen, Vannes, etc.).

D’autres acteurs cités, comme Macquarie ou le holding des Peugeot, ont eux renoncé. « Compte tenu du prix attendu, la rentabilité des capitaux investis sera inférieure à 10 %, ce n’est pas dans leur cible », rapporte un acteur. « Si la tendance sur les prix aéroportuaires a pu jouer en faveur des chinois quand ils ont racheté Toulouse, ce n’est plus le cas aujourd’hui », indique une autre source. De fait, si Xavier Huillard a confirmé son intérêt pour Toulouse, il s’est dit « vigilant » sur le prix à payer.

Prime de contrôle

Le multiple attendu par l’actionnaire chinois n’est pourtant pas hors norme. L’Aéroport de Toulouse a dégagé autour de 55 millions d’Ebitda en 2018 et projette de frôler les 60 millions cette année, ce qui ramène sa valeur autour de 16 à 18 fois le résultat brut, un multiple donc quasi identique à celui payé par les Chinois, quand les aéroports de Nice et Lyon se sont vendus entre 23 et 19 fois.

Reste la question de la gouvernance. Les candidats sont prêts à payer le prix fort aujourd’hui car ils auront la majorité en droit de votes, l’Etat avec ses 10,01 % votant dans le sens de Casil. Mais ils perdront tout le bénéfice de cette prime de contrôle si l’Etat décidait de céder sa participation à leur coactionnaire, les collectivités locales. Or le président PS du Conseil départemental, Georges Méric, a déjà prévenu, rapporte l’AFP : si l’Etat « vendait, il faut qu’il vende aux acteurs locaux ».

 

Bras de fer entre Ben Smith et KLM sur l’avenir de son patron

Les Echos 06/02/2019

Une partie des salariés et des responsables syndicaux de KLM s’inquiète du possible non-renouvellement du mandat de Pieter Elbers, aux commandes de la compagnie néerlandaise depuis quatre ans.

La tension monte chez Air France-KLM. Pour preuve, le récent lobbying d’une partie des salariés de KLM pour défendre le président de la compagnie néerlandaise, Pieter Elbers. Face à la rumeur du possible non-renouvellement de son mandat , qui arrive à échéance en avril prochain, une pétition lancée en début de semaine pour obtenir son maintien aurait déjà recueilli quelque 3.000 signatures de salariés de la compagnie. Selon la presse locale, les administrateurs néerlandais de KLM auraient également fait part de leur soutien à Pieter Elbers, aux commandes depuis quatre ans.

La décision de renouveler ou non son mandat pour quatre années supplémentaires pourrait intervenir juste avant la publication des résultats annuels d’Air France-KLM, le 20 février prochain. Une période d’autant plus sensible que celle-ci est toujours l’occasion pour une partie des salariés de KLM de s’irriter de l’écart de rentabilité entre la compagnie néerlandaise et sa soeur française.

« Ce serait une grosse erreur »

« Les salariés de KLM ne comprendraient pas que Benjamin Smith ne garde pas Pieter Elbers, assure un responsable syndical. Ce serait une grosse erreur de sa part. Pieter Elbers a obtenu d’excellents résultats et il est considéré par beaucoup comme le garant des intérêts de la compagnie, face à certains projets d’intégration d’Air France-KLM. »

A l’origine de ces craintes, la rumeur d’une possible mésentente entre Benjamin Smith et Pieter Elbers. Elle aurait pour origine le refus d’une partie des responsables syndicaux de KLM de laisser le patron d’Air France-KLM siéger au conseil de surveillance de leur compagnie. Pieter Elbers, qui avait fait figure de candidat potentiel à la présidence d’Air France-KLM, aurait été jugé partiellement responsable de cette situation déjà ancienne, censée préserver l’autonomie de KLM. Et lors de sa dernière visite au siège de KLM, à Amsterdam-Schiphol, le 28 janvier dernier, le nouveau patron d’Air France-KLM n’a rien fait pour dissiper les doutes sur ses intentions vis-à-vis de Pieter Elbers.

Dîner avec des députés à l’ambassade de France

Selon le quotidien néerlandais « De Telegraaf », Benjamin Smith a également dîné avec quelques députés néerlandais à l’ambassade de France à La Haye, mercredi dernier, afin d’expliquer ses intentions. Le journal rapporte que le patron d’Air France-KLM aurait confirmé ne pas vouloir reléguer KLM à une fonction de compagnie bon marché. Mais il aurait également précisé qu’à l’instar d’Air France, où le rôle de la directrice générale, Anne Rigail, est strictement opérationnel, les décisions stratégiques concernant KLM sont de son ressort et qu’il entendait exercer pleinement ses prérogatives.

Garder l’équipe mais changer l’entraîneur

« Benjamin Smith a affirmé qu’il n’avait pas l’intention de toucher à KLM, en déclarant qu’on ne change pas une équipe qui gagne, raconte un délégué syndical. Mais il n’a rien dit concernant l’entraîneur de cette équipe. » A ces inquiétudes sur le maintien de leur patron s’ajouterait également la crainte de voir relancer certains projets de réorganisation, comme la filialisation des activités de maintenance de KLM et d’Air France, étudiée puis écartée par l’ancien patron Jean-Marc Janaillac en 2017, face à l’opposition des syndicats des deux compagnies. « A l’époque, Pieter Elbers était le seul à s’y opposer, assure un représentant syndical de KLM. S’il était remplacé, il est à craindre que son successeur soit plus docile. »

 

Vinci : «sur la privatisation des autoroutes, beaucoup disent n’importe quoi » (PDG)

La Tribune 06/02/2019

Xavier Huillard, le PDG de Vinci, particulièrement visé par des politiques ainsi que le mouvement des “Gilets jaunes” pour ses bénéfices attribués à la privatisation des autoroutes dans les années 2000, a regretté ce mercredi 6 février un “délire” et du “n’importe quoi”.

Dans le débat sur la privatisation d’ADP, le gestionnaire des aéroports parisiens, la comparaison avec la privatisation des autoroutes est souvent citée par les opposants à cette opération, lesquels dénoncent la vente des bijoux de famille à bon compte pour des opérateurs privés qui s’en mettent depuis plein les poches à coups d’augmentations continues des prix des péages. Le discours agace au plus point le PDG de Vinci, Xavier Huillard. Et il ne s’en cache pas.

« Chacun y va sur son petit couplet et (dit) absolument n’importe quo », a-t-il déclaré ce mercredi 6 février à l’occasion de la présentation des résultats annuels du groupe, évoquant un “nouveau délire” alors que plusieurs sénateurs ont cité la veille le cas de Vinci pour rejeter la privatisation d’ADP (pour laquelle Vinci est un prétendant).

“Les concessions ne sont pas un business normal”

Et de se justifier :

« Ces autoroutes, nous les avons payées. Je rappelle que nous avons acheté ASF et Escota en 2005 et 2006 sur la base d’une valeur d’entreprise de 19 milliards d’euros. Je rappelle aussi que la rentabilité d’une concession ne se mesure pas comme un business normal avec une rentabilité nette divisée par le chiffre d’affaires, mais en TRI (taux de retour sur investissements), et ce n’est qu’à la fin de la concession, en 2032-2036, que nous saurons si nous avons gagné convenablement ou non de l’argent. Pourquoi faut-il mesurer en TRI ? Car ce sont des activités qui ont une fin, 2032, 2036. Nous avons acheté cher quelque chose qui a une durée limitée. Dans ces conditions, nous ne sommes pas dans un business normal. J’ai encore lu récemment que nous aurions des marges identiques à celles des industriels du luxe. C’est totalement ridicule. C’est (la gestion des autoroutes, NDLR) une activité risqué. La preuve : après la crise de 2008, le trafic autoroutier des poids lourds n’a retrouvé le niveau de trafic qui était le sien avant 2008 que l’an dernier. Je suis peiné de voir beaucoup d’observateurs continuer de raconter absolument n’importe quoi sur le sujet des autoroutes ».

Pour autant, pour d’anciens membres de cabinets ministériels précédents, la stratégie de Vinci mise en place à l’époque de la privatisation des autoroutes lui avait permis de se retrouver en position de force face à l’Etat. Par exemple, en ayant raflé plus de 21% du capital d’ASF au cours des années précédant la privatisation en 2005, personne n’était venu se frotter à Vinci pour prétendre à cette acquisition. C’est pour cela d’ailleurs que le gouvernement précédent s’est débrouillé pour que la dernière cession de participation de l’Etat dans ADP en 2013 ne débouche sur une situation similaire. Aujourd’hui, Vinci ne possède que 8% d’ADP.

“ADP n’est pas un monopole”

Certains commentaires sur ADP font, selon Xavier Huillard, fausse route.

« Quand on dit qu’ADP est un monopole, c’est juste ignorer que les plateformes parisiennes sont en concurrence avec Amsterdam, Francfort, Londres… et si on ne prend pas ça en compte, on va finir par avoir un manque de dynamisme dans l’attractivité de notre pays », a-t-il dit.

Xavier Huillard a par ailleurs confirmé que son groupe était candidat à l’achat des 49% que détiennent les actionnaires chinois dans l’aéroport de Toulouse, mais a précisé qu’il n’était pas prêt à “faire n’importe quoi” et qu’il “serait vigilant sur les prix eu égard à l’évolution de la régulation”. Le PDG de Vinci a en effet fait référence à la non-homologation des évolutions de redevances proposées par les aéroports de Nice, Marseille et Paris.

« L’aéroport de Toulouse serait bien pour Vinci mais nous saurions faire croître Vinci Airports sans », a ajouté Xavier Huillard.

Le groupe a annoncé mercredi des résultats marqués par une nette baisse des revenus dans les autoroutes au dernier trimestre en raison des dégradations de plusieurs péages par les “Gilets jaunes”. Alors que Vinci prévoyait une hausse de trafic de 1,7% sur l’ensemble de l’année 2018, il a enregistré une baisse de 0,5% en raison du mouvement des ” Gilets jaunes”.

A l’échelle du groupe, le bénéfice net annuel a crû de 8,6% à près de trois milliards d’euros, sur un chiffre d’affaires de 43,5 milliards d’euros (+8,1%).

 

CDG Express: Pécresse s’inquiète pour les voyageurs du RER B

Le Figaro 06/02/2019

Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités et de la région Île-de-France (LR), a indiqué mercredi qu’elle n’était “pas convaincue” que la poursuite du projet du CDG Express n’ait pas de conséquences pour les voyageurs du RER B.

Mardi, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, a confirmé la construction du CDG Express, un train rapide qui doit relier Paris à l’aéroport de Roissy en vingt minutes, assurant que “ça ne se fera pas au détriment des transports du quotidien”.

Le CDG Express doit théoriquement relier, à partir du 1er janvier 2024 – quelques mois avant les JO -, la gare de l’Est, dans le centre de Paris, au terminal 2 de l’aéroport de Roissy-Charles-De-Gaulle. Le trajet de 32 kilomètres doit durer vingt minutes et coûter 24 euros par voyageur.

Dans un communiqué, Valérie Pécresse “prend acte que son signal d’alarme sur la dégradation des conditions de transport des voyageurs sur le RER B a été entendu par la ministre des Transports Élisabeth Borne”. Toutefois, elle “n’est pas convaincue de la capacité de SNCF Réseau de réaliser le projet CDG Express d’ici à 2024 sans dégrader les conditions de circulation des 1,6 million de voyageurs de l’axe nord”.

 

Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018 mais en décélération

Le Figaro 06/02/2019

Le nombre de passagers accueillis en 2018 dans les aéroports européens a augmenté de 6,1%, une croissance “dynamique” mais en léger recul par rapport à 2017, a annoncé mercredi l’organisation ACI Europe faisant part de sa préoccupation pour le secteur en cas de Brexit sans accord.

Le nombre total de passagers ayant transité par des aéroports européens a atteint un nouveau record de 2,35 milliards de passagers, avec une croissance plus modérée qu’en 2017 où elle avait bondi de 8,5%, a annoncé l’organisation qui représente plus de 500 aéroports dans 45 pays européens dans un communiqué.

Les cinq plus importants aéroports en Europe ont enregistré une hausse de 4,8% de leur trafic contre 5,5% l’année précédente, un ralentissement motivé par des “limitations de capacités, l’intensification de la concurrence entre hubs et des grèves au sein des compagnies aériennes”, selon ACI.

L’aéroport de Londres-Heathrow reste en tête du classement des plus gros aéroports européens avec 80,12 millions de passagers (+2,7%). Il est suivi par Paris-Charles de Gaulle (72,22 millions de passagers, +4%), Amsterdam-Schiphol (71,05 millions, +3,7%), Francfort (69,51 millions, +7,8%) et Istanbul-Atatürk (68,19 millions, +6,4%).

 

CDG Express : le Scara dénonce une “catastrophe économique annoncée”

Tourmag 06/02/2019

La Ministre des Transports a confirmé le projet

Elisabeth Bornes, ministre des Transports, le confirme : relier la gare de l’Est au terminal 2 de Roissy-Charles de Gaulle à bord du CDG Express sera bien possible d’ici 2024. Le Scara, syndicat de compagnies aériennes, tout comme plusieurs élus et riverains, restent mobilisés contre le projet.

La construction du fameux CDG Express, ce train rapide qui doit relier la gare de l’Est au terminal 2 de Roissy à horizon 2024, a été confirmée par la ministre des Transports Elisabeth Borne mercredi 6 février.
Pour des raisons techniques (les trains utiliseront les mêmes voies que le RER B), écologiques, ou financières, ce projet, resté pendant de longues années incertain, reste pourtant toujours aussi contesté.
« C’est une catastrophe économique annoncée », lance Jean-François Dominiak, à la tête du Scara, syndicat revendiquant 40% des compagnies aériennes françaises.

Une « honte sur le plan éthique »

Au sein de ce dernier, c’est la question du financement du projet, et plus particulièrement la levée d’un nouvel impôt prélevé sur les passagers des compagnies aériennes, qui cristallise les tensions.
« Mettre en place un impôt pour garantir la rentabilité du projet, c’est tout simplement honteux sur le plan éthique », explique Jean-François Dominiak.
« Recourir à l’impôt pour assurer des intérêts privés, c’est un système quasi-soviétique ! », estime aussi Jean-Pierre Bes, secrétaire général du syndicat.
La solution, pour laquelle milite le Scara depuis plusieurs années, est à chercher du côté des services publics et de l’utilisation de la future ligne 17 du métro parisien, pour faire passer les navettes CDG Express. « Cette solution est pourtant plus efficace puisqu’elle s’inscrit dans le maillage du métro et de ses nombreuses possibilités de correspondances, contrairement au projet actuel », dénonce Jean-François Dominiak.
Mais l’arrivée de la ligne 17 à CDG a été reportée, au mieux, à 2030. « Nous ne sommes pas entendus », regrette son président, qui avait pourtant demandé une audition auprès du Préfet de la région Ile-de-France.

La mobilisation ne faiblit pas

Elus et usagers, inquiets des conséquences des travaux sur leurs déplacements quotidiens, ne relâchent pas la pression pour faire stopper les travaux.
Lundi 4 février 2019, plusieurs habitants de Mitry-Mory (Seine-et-Marne, une commune limitrophe de Roissy) ont empêché le début du chantier du projet qu’ils jugent « inutile ».
Un appel commun, signé en janvier par une centaine d’élus et de syndicalistes d’Ile-de-France, appelle l’Etat à l’abandon pur et simple du projet. « Nombre de rapports ont alerté sur les impacts négatifs qu’allait générer le CDG Express sur, entre autres, les transports du quotidien, déjà trop souvent affectés par des dysfonctionnements », peut-on y lire.
En fin d’année 2018, après des recours d’opposants puis une plainte devant l’Autorité de la concurrence, la présidente de la région et du syndicat des transports Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse (LR), vite rejointe par la maire de Paris, Anne Hidalgo (PS), avaient demandé à l’Etat de stopper les travaux.
Clémentine Autain, députée La France Insoumise avait aussi dénoncé à l’Assemblée nationale un projet de train qui ne « va réduire les temps de trajets que de 17 000 voyageurs aisés ».

500 millions d’euros pour le RER B ?

« Le projet de CDG Express est nécessaire pour Paris et pour toute l’Ile-de-France », se défend de son côté la ministre, dans un entretien au Parisien.
Elle y annonce avoir repris les recommandations du préfet Michel Cadot.
« En situation normale, il n’y aura pas d’interférence entre CDG Express et le RER. Si, en cas de situation très perturbée, il devait y avoir un impact négatif de CDG Express sur le RER B après la mise en service, alors des mesures d’adaptation devront être mises en place.
Jamais le projet ne passera avant la priorité des transports du quotidien », poursuit Elisabeth Bornes, assurant que sur les 1,8 milliard d’euros d’investissement du projet, 500 millions iront à l’amélioration du RER B.
Sur 32 kilomètres et 20 minutes, le trajet entre Paris et Roissy devrait être facturé 24 euros aux passagers, contre une dizaine actuellement via le RER B. Si les travaux ne connaissent pas de retard, le CDG Express devrait être terminé au 1er janvier 2024, à temps pour les Jeux Olympiques d’été qui se tiendront à Paris.

 

Nouveaux tarifs abonnés : « Air France se moque de ses clients fidèles »

Tourmag 06/02/2019

La nouvelle grille tarifaire de la compagnie fait débat

Annoncée le 15 janvier dernier, la nouvelle grille tarifaire de la compagnie tricolore fait beaucoup réagir les professionnels du tourisme, en particulier sur les tarifs abonnés. Pour beaucoup, la compagnie a mis en place un moyen déguisé de gonfler ses prix. Pour Air France, il s’agit plutôt d’un moyen de rénover son offre d’abonnement et de changer les comportements d’achat.

L’information était dans un premier temps passée inaperçue.
Sous prétexte d’une « simplification de l’offre tarifaire », comme nous l’expliquait Sebastien Guyot, directeur des ventes entreprises et agences, Air France avait annoncé, le 15 janvier 2019, une nouvelle grille tarifaire sur ses vols court-courriers.
A l’instar des vols long-courriers, elle s’établit désormais en fonction de quatre niveaux de tarifs : light, standard, flex et surtout abonné.
C’est ce dernier élément qui a bien vite fait réagir, et pas dans le bon sens. Pour les utilisateurs, fini le tarif unique et les changements de vols sans frais, place désormais à des tarifs variables et fluctuants.
Parmi nos lecteurs, nombreux sont ceux qui s’en prennent à cette nouvelle politique, et, dans plusieurs messages que nous avons reçus, plusieurs n’hésitent pas à parler « d’arnaque ».

Une offre « pour faire fuir les clients » ?

« La semaine dernière, mon vol Paris-Toulouse était à 438 euros quelle que soit la date et l’heure, ce qui était déjà exorbitant. Maintenant, le tarif est de 567 à 650 euros pour le même billet. C’est tout simplement du vol », nous écrit-on.
La plupart des messages reçus font en effet état de fortes hausses du prix des billets sur de petites liaisons entre les capitales régionales françaises, très utilisées par les voyageurs d’affaires.
Quand un lecteur évoque des frais de changement de 75 euros pour décaler d’un jour son vol Paris-Nice, un autre, qui se qualifie comme « un gros contributeur depuis 25 ans et qui ne va pas le rester très longtemps », a vu son vol Rennes-Marseille augmenter de 460 euros (ancienne grille) à plus de 620 avec les nouveaux tarifs abonnés.
« Depuis le 15 janvier, l’offre tarifaire semble conçue pour faire fuir les clients », nous résume un agent de voyages.
« A la place d’un tarif unique permettant de changer son billet à sa convenance et sans frais, on se retrouve avec des tarifs “abonnés” horriblement élevés aux heures de pointe.
Toute la simplicité et la souplesse de l’ancien tarif abonné est perdue. Air France se moque de ses clients fidèles », conclut-il. « Air France, ou comment pousser sa clientèle d’abonnés vers la concurrence », estime aussi un dernier lecteur.

Pour les agences, une « augmentation déguisée des tarifs »

Premières concernées, les agences positionnées sur le réseau affaires ne cachent pas non plus leur grogne.
Jean-Marc Gameiro, administrateur du réseau Selectour et membre du directoire, regrette surtout l’absence de communication de la part de la compagnie tricolore.
« Ça a été la surprise totale, dans la demi-heure, tous nos tarifs déjà réservés avaient grimpé, et il n’y a eu aucune communication d’Air France directement aux clients. On a pris pour eux ! ».
Ce que confirme Philippe Korcia, à la tête de Voyages Eurafrique et du réseau Manor : « cela a créé une grande incompréhension chez nos clients, la gamme tarifaire devient incompréhensible ».
« Le yield management d’Air France n’ouvre pas les classes de réservations les moins chères », regrette-t-il, mentionnant dès les premiers jours des transferts de passagers vers d’autres vols ou vers le train.
Jean-Marc Gameiro poursuit : « Nous avons déjà eu des demandes de remboursement de cartes d’abonnement car les clients n’en voient plus l’intérêt.
Ce qu’Air France n’a pas compris c’est qu’une réservation en agence se modifie 3 ou 4 fois après émission, en moyenne. Il s’agit tout simplement d’une augmentation déguisée des tarifs ! ».
Pour Jean-Pierre Mas, à la tête du syndicat des Entreprises du Voyage (EDV), alors que les relations « s’étaient beaucoup améliorées avec Air France depuis l’annonce de la mise en place de NDC », ces nouveaux tarifs abonnés sont « irritants ».
« Je ne sais pas qui chez Air France a inventé ça ! », a-t-il lancé sous les applaudissements de ses adhérents, lors du congrès des EDV, le 1er février 2019 à Madère.
« Il n’y a plus de sécurité du tarif, plus d’avantages pour les abonnés. C’est extrêmement préjudiciable et les agences de voyages le vivent très mal ».

Air France se justifie

Pour Air France, cette nouvelle politique doit surtout permettre d’aller chercher des tarifs plus bas et d’aller « reprendre des parts sur le marché affaires », d’après les mots de Sébastien Guyot.
Présent lui aussi au congrès annuel des EDV à Madère, Zoran Jelkic, directeur général marché France d’Air France-KLM, a cherché à apaiser les tensions.
« Après avoir mis en place cette grille sur le long-courrier, avec succès, nous devions aussi la proposer sur le court-courrier, tout en sachant bien que cela allait être plus compliqué », a-t-il reconnu.
« Sur le réseau domestique, les abonnés représentent 20% du chiffre d’affaires, c’est donc sur les 80% restant que nous avions besoin de changer. Le monde bouge, nos tarifs aussi.
On se retrouve parfois dans une situation où les tarifs flex peuvent descendre plus bas que les tarifs abonnés. C’est du yield management : les prix évoluent simplement en fonction de l’offre et de la demande », poursuit le DG France.
Pour ses dirigeants, Air France avait simplement besoin de changer de système de tarification.
« Ce qu’on fait, c’est réinventer l’abonnement, on sait que c’est un produit phare mais qui est en lent déclin, et qui a besoin d’être rénové pour ne pas décrocher », justifie aussi Zoran Jelkic.
« J’ai envie de dire à Air France : il faut savoir revenir en arrière et reconnaître ses erreurs », n’avait pas hésité à lancer, plus tôt, Jean-Pierre Mas. Sera-t-il entendu par la compagnie nationale ?
« Nous avons déjà baissé les tarifs les plus hauts et je peux vous assurer qu’un point quotidien est fait sur cette affaire », lui a indirectement répondu Zoran Jelkic.

 

L’avenir des GDS selon Travelport

Quotidien du Tourisme 06/02/2019

Certains pronostiquent la disparition des GDS avec l’avènement de NDC. Pourtant, le périmètre des GDS s’étend au point de devenir de véritables plateformes de distribution. Valérie Sasset de BCD Travel avouait au dernier congrès de l’EDV qu’elle travaillait déjà avec un intégrateur indépendant. A cette occasion, nous avons interviewé Emmanuel Bourgeat, directeur France de Travelport.

i-tourisme : Vos métiers évoluent. Vous devez pousser dorénavant des offres aussi bien NDC que GDS. Comme ce sont des normes de nature différente, vous devez passer par une intégration dans une plateforme. Comment cela se passe-t-il chez Travelport ?

Emmanuel Bourgeat : Nous sommes allez vite, car depuis 5 ans nous travaillons déjà sur une plateforme avec la norme XMl des low cost qui est la même que celle d’NDC. C’est ce qui nous a permis d’être opérationnels rapidement et de proposer aux agences d’accéder aux différentes offres NDC plus GDS.

i-tourisme : Sur un même écran ?

Emmanuel Bourgeat : C’est bien le bénéfice de notre solution. Les agences peuvent voir dans un même affichage toutes les offres aussi bien GDS, NDC et low cost avec tout le traitement technique nécessaire, jusqu’au PNR.

i-tourisme : Le marché vous suit-il ?

Emmanuel Bourgeat : En octobre 2018, l’agence de voyages britannique Meon Valley a finalisé la première réservation en direct avec du contenu NDC via notre plateforme Smartpoint. La phase suivante de la feuille de route consistait à intégrer un plus grand groupe d’agences de voyages. Nous voulions nous assurer de la bonne intégration de la norme NDC pour toutes les composantes de l’écosystème du voyage.

i-tourisme : Alors ?

Emmanuel Bourgeat : Aujourd’hui, nous avons mis en œuvre une solution de réservation auprès d’un large éventail d’agences de tailles différentes, notamment : American Express Global Business Travel, DNATA, Groupe Grey Dawes, Global Travel Management, Meon Valley Travel, Premier Holidays, TAG, Travel Counsellors and Travel & Transport Statesman.

i-tourisme : Avec la précision quand même, comme le soulignait Benoit Crespin, Country Directeur France d’eDreams Odigeo au congrès de l’EDV, que la NDC ne représentera pas plus de 4% des offres fin 2020 ! Quid des 96% restants ?

Emmanuel Bourgeat : C’est bien pour cette raison qu’une norme ne va pas en remplacer une autre. Les flux NDC et GDS vont obligatoirement cohabiter. Mais je le répète, pour les agences, ce sera transparent. Les tarifs continueront d’apparaitre, selon leur critère, avec la juxtaposition des différents flux.

i-tourisme : Si la requête de l’agence consiste à voir apparaître les vols du moins cher au plus cher, comme c’est souvent la pratique, les vols GDS et NDC seront mélangés dans l’ordre demandé?

Emmanuel Bourgeat : Oui, par ordre de prix ou sous une autre forme selon la demande de l’agence.

i-tourisme : N’y a-t-il pas un risque de complexité à terme ?

Emmanuel Bourgeat : Vous connaissez l’adage : trop d’info tue l’info. C’est vrai les clients qui vont rapidement être perdus devant la multiplication des offres et leurs ancillary services. Mais justement, la conception même de Smartpoint consiste à rendre l’information accessible, claire et transparente. En un coup d’œil, l’agence appréhende, selon les critères choisis, la diversité des offres avec leur richesse et leur spécificité. Notre plateforme ambitionne de donner les bons outils aux agences afin qu’elles parviennent à bien conseiller et faire la démonstration de leur valeur ajoutée.

i-tourisme : Et pour l’après-vente ?

Emmanuel Bourgeat : Ce n’est pas à Travelport qu’il faut poser la question, mais à NDC. À date, si les données concernant la vente rentrent progressivement, ce n’est pas encore le cas pour l’après-vente. Le calendrier s’allonge, mais ce n’est pas de notre fait. Pour l’instant, nous pouvons réserver sur NDC, mais pas encore traiter l’après-vente.

i-tourisme : Quel est le timing ?

Emmanuel Bourgeat : Suite à notre intégration réussie auprès des agences partenaires, nous continuerons à affiner les solutions de réservation de contenu NDC, à apporter des améliorations ainsi qu’une voie de connexion API NDC via l’API Trip Service d’ici ce milieu l’année. Notre objectif reste l’intégration du flux de travail, l’évaluation de la demande de contenu NDC et la nécessité de mettre en place une large collaboration au sein de l’industrie du tourisme.

i-tourisme : François Xavier Izenic, animateur de la table ronde au congrès de l’EDV, suite à l’accord de Lufthansa avec Siemens et ce n’est pas le seul exemple, interrogeait ses débatteurs sur le risque de la vente directe. Qu’en pensez-vous ?

Emmanuel Bourgeat : Ce risque existe bel et bien. Mais qui peut croire que la meilleure solution réside dans une offre unique ? La demande du consommateur sera toujours la même : il exige en permanence le produit ou le service le mieux-disant. Cette garantie ne se trouve pas dans NDC, mais dans la comparaison. Justement, ce qui manque aux compagnies c’est la comparaison. Elles n’ont ni l’intérêt ni les moyens de la mettre en place. Par contre, c’est l’ADN de nos métiers. Nous sommes les seuls à pouvoir l’offrir.

i-tourisme : D’où les réflexions stratégiques qui doivent en découler !

Emmanuel Bourgeat : Les débats autour de la NDC ont tendance à mélanger les enjeux économiques et technologiques. Ce sont pourtant deux sujets bien différents. Vous l’évoquiez dans votre première question : l’offre NDC ne va pas peser plus de 4% fin 2020 et ne concerne le catalogue que de 20 compagnies aériennes. La technologie avance lentement. Mais la problématique économique se présente dès maintenant et c’est toute l’organisation de notre profession qui est remise en cause. La vraie question est celle de la distribution et du rôle qui leur sera dévolu par les compagnies.

 

Qatar Airways, bientôt au départ de tous les aéroports de province ?

TourHebdo 06/02/2019

L’Union européenne et le Qatar ont trouvé un terrain d’entente pour un nouvel accord aérien bilatéral. De quoi intéresser aussi les clients et agences de voyages en France !

A l’occasion du sommet sur la régulation et la politique aérienne au Qatar organisé hier et aujourd’hui à Doha, l’Union européenne et le Qatar ont annoncé avoir trouvé un accord sur les liaisons aériennes. L’accord prévoit une libéralisation du ciel entre les deux parties. “Cet accord historique sera le premier du genre entre l’Union européenne et un État membre du Conseil de coopération du Golfe”, se félicite Qatar Airways. En pratique, une fois l’accord finalisé et signé, toutes les compagnies aériennes européennes pourront voler librement vers le Qatar et réciproquement.

L’accord comprend aussi des clauses de concurrence équitable, destinées à mettre fin aux distorsions de concurrence pointées depuis plusieurs années par Air France-KLM et le groupe Lufthansa. Les compagnies européennes accusent en effet Qatar Airways de recevoir une manne d’argent publique. Les communications autour de l’accord n’en disent toutefois pas plus sur les mécanismes mis en œuvre.

De nouvelles liaisons provinciales en perspective

Quoi qu’il en soit, l’accord constitue une bonne nouvelle pour les passagers français, plus particulièrement les provinciaux. Aujourd’hui, Qatar Airways ne se pose qu’à Paris et Nice mais ce nouvel accord permettra à la compagnie d’ouvrir de nouvelles liaisons. Pourquoi ne pas imaginer des vols vers Doha au départ de Lyon, Marseille ou Toulouse ? Les provinciaux pourront alors profiter du hub qatari pour poursuivre vers 160 destinations à travers le monde, en particulier au Moyen-Orient, en Asie et en Afrique.

La clientèle affaires pourra au passage profiter de la qualité de service et du confort des classes First et Business de Qatar Airways, régulièrement récompensées. Qatar Airways a d’ailleurs reçu l’an dernier le prix de “Meilleure classe Business du monde”lors des World Airline Awards organisés par Skytrax.

Reste à savoir maintenant comment Qatar Airways compte se déployer, une fois l’accord en vigueur. La compagnie, qui compte 230 appareils, devrait aussi trouver des synergies en terme d’horaires et de dessertes avec ses partenaires de l’alliance Oneworld, British Airways et Iberia en tête ! De nouvelles possibilités à suivre…

 

Faut-il privatiser Aéroports de Paris ?

Le Parisien 07/02/2019

Au terme d’un débat houleux, les sénateurs ont voté ce mardi contre la privatisation d’Aéroports de Paris, adoptée en première lecture par les députés.

Les sénateurs de droite, majoritaires dans la Haute Assemblée, et la gauche se sont alliés ce mardi soir pour repousser par 246 voix contre 78 la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), défendue par le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire. La majorité des Républicains, rejoints par les socialistes et les communistes, qui ensemble ont aussi retoqué la privatisation de la Française des jeux, ont invoqué le précédent — calamiteux à leurs yeux — des autoroutes, des questions de souveraineté et de sécurité.

En face, les sénateurs LREM et centristes ont soutenu le gouvernement, à condition que la privatisation soit mieux encadrée. Le sujet divise aussi sur les bancs de l’Assemblée qui aura le dernier mot sur l’article de la loi Pacte qui autorise l’Etat à céder tout ou partie de ses parts d’ADP. Vinci, qui gère déjà l’aéroport de Lyon, est archifavori pour cette opération à 10 milliards d’euros.

Vincent Capo-Canellas, sénateur centriste de Seine-Saint-Denis, et Philippe Dominati, sénateur LR de Paris, qui s’opposent sur ce dossier, nous livrent leurs arguments.

«Le privé peut avoir une gestion plus efficace»

Vous êtes favorable à la privatisation d’ADP, pourquoi ?

La privatisation a déjà été votée par l’Assemblée et je ne doute pas qu’elle ira au bout. La question était de poser des garde-fous de façon à protéger les intérêts de l’Etat et du transport aérien. Nous avons convaincu Bruno Le Maire de modifier son texte du gouvernement pour intégrer des garanties supplémentaires.

Que répondez-vous à ceux qui affirment que cette privatisation revient à «brader» ADP ?

Les mêmes qui, aujourd’hui, contestent la privatisation, l’ont déjà votée. En 2006, sous Jacques Chirac, la droite a ouvert le capital et les socialistes, sous François Hollande, ont cédé une part supplémentaire à Vinci et au Crédit Agricole. La gauche a aussi privatisé les aéroports de Toulouse, Lyon et Nice. Sur ce sujet, il y a donc beaucoup de postures politiques et je suis sceptique sur l’alliance de circonstance entre LR, le PS et le PC. La vraie question, c’est que la police aux frontières, les douanes et la sécurité restent de la compétence de l’Etat.

ADP sera-t-il vendu au bon prix ?

Je fais confiance à Bercy sur ce point. Le cours en Bourse d’ADP a été multiplié par 3,5 depuis 2006, donc l’Etat fera une bonne affaire à court et moyen terme. De plus, le privé peut avoir une gestion plus efficace et pour nouer des alliances internationales, ADP aura besoin de faire des échanges de capitaux.

Le précédent des autoroutes ne montre-t-il pas que l’Etat a été lésé ?

Le problème des autoroutes est que le contrat avait été signé sans clause de revoyure sur la révision des tarifs. Pour ADP, nous avons imposé un régulateur indépendant qui contrôle l’évolution des redevances aéroportuaires, le niveau des investissements et de la rentabilité pour éviter des surprofits. Dans ces conditions, nous sommes favorables à cette privatisation parce que l’Etat a besoin d’argent.

«Il n’y a pas, en fait, de réel intérêt à cette privatisation»

Pourquoi le libéral que vous êtes est-il contre cette privatisation ?

On est loin du libéralisme. On privatise les recettes mais les charges d’ADP resteront supportées par les contribuables. Je vous signale d’ailleurs que dans le pays le plus libéral du monde, les Etats-Unis, les aéroports sont publics.

L’opération rapporterait 10 milliards d’euros à l’Etat. Ce n’est pas suffisant à vos yeux ?

Ce chiffre de 10 milliards est loin de la valeur réelle d’ADP. On brade donc pour pas grand-chose une très belle entreprise qui rapporte des dividendes à l’Etat. Le président d’ADP, lui-même, affirme qu’il n’a pas besoin de la privatisation pour assurer le développement de l’aéroport. Il n’y a pas en fait de réel intérêt à cette privatisation en dehors du fait que le gouvernement a un besoin urgent d’argent. Nous lui demandons de tirer les leçons de la privatisation des autoroutes. Ne faisons pas deux fois la même erreur.

La privatisation de l’aéroport de Lyon n’a-t-elle pas été un succès ?

Le problème est que, si Vinci exploite les aéroports de Paris et de Lyon, on aura cédé un monopole public pour renforcer un autre monopole ou, au moins, une position dominante. La chose déplaisante dans ce dossier est l’impression que la messe est déjà dite, que les jeux sont faits. Lorsque Emmanuel Macron était ministre des Finances de François Hollande, il a fait entrer Vinci sans concertation au capital d’ADP. Le projet actuel de privatisation n’est que l’aboutissement d’une stratégie lancée il y a plusieurs années. Nous sommes aussi inquiets du fait que même de grands groupes partenaires de l’Etat peuvent faire l’objet de prise de contrôle par des acteurs étrangers. On l’a vu avec le Club Med (NDLR : racheté en 2015 par le chinois Fosun).

 

Aéroport de Paris : haro sur une privatisation

France Info 06/02/2019

Les sénateurs ont voté contre la privatisation des aéroports de Paris à une écrasante majorité, mercredi 6 février.

L’État possède 50,6% des aéroports de Paris. Il souhaite céder ses parts pour 70 ans, ce qui pourrait rapporter 8,7 milliards d’euros. Pour les sénateurs de droite comme de gauche, ce n’est pas assez. “On dirait que la leçon des autoroutes n’a pas suffi”, commente Philippe Dominati des Républicains. Le vote des sénateurs passe très mal chez La République en marche. “Comment les républicains peuvent-ils s’opposer à des privatisations qu’ils ont préconisé eux même ?”, s’interroge François Patriat, sénateur de Côte-d’Or.

174 millions de dividendes pour l’État

L’État perçoit 174 millions d’euros de dividende chaque année grâce aux aéroports de Paris, dont trois quarts des recettes proviennent des commerces. “L’actionnaire privé est mieux avisé et a plus de compétence qu’un représentant de l’État pour gérer une entreprise qui gagne de l’argent par des boutiques et par des parkings”, juge François Lévêque, professeur d’économie aux Mines ParisTech.

 

PRIVATISATION. AÉROPORTS : LE SÉNAT RÉSISTE, BERCY S’OBSTINE ET VINCI PATIENTE

L’Humanité 07/02/2019

Tandis que de plus en plus de voix s’élèvent contre la vente au privé des actifs publics d’Aéroports de Paris, le Sénat s’en est fait l’écho en rejetant, mardi, cette opération dans le cadre de l’examen du projet de loi Pacte.

«Le Sénat vient de faire un acte fort. » En rejetant, par 246 voix contre 78, la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) dans le cadre de l’examen du projet de loi Pacte, « les sénateurs ont dégagé une majorité d’idées », se félicite Fabien Gay, sénateur communiste de Seine-Saint-Denis. Une alliance politique de circonstance qui s’explique, selon l’élu, par la « conjonction » d’une opposition franche des groupes de gauche à la privatisation (CRCE et PS) et d’une opposition plus « philosophique » d’une partie de la droite et des ultralibéraux (LR et indépendants), certes grands défenseurs du tout-concurrence, mais plus hostiles à voir ADP passer exclusivement sous contrôle privé. Et c’est bien là le fond du sujet. Car, en cédant les 50,6 % de participations que l’État possède au capital d’ADP, c’est la perte totale de maîtrise publique sur la plus grosse plateforme aéroportuaire de France et l’une des premières en Europe que l’exécutif met en jeu.

« La privatisation d’ADP ne pourra pas se régler en catimini… »

La Haute Assemblée a fait caler les plans de Bercy. « Maintenant, il va falloir que le gouvernement entende le vote du Sénat, poursuit Fabien Gay. La privatisation d’ADP ne pourra pas se régler en catimini avec une commission mixte paritaire » (CMP, composée de 7 députés et 7 sénateurs). Reste que si l’élu, évoquant un « contexte de crise sociale majeure », en appelle à « l’ouverture d’un grand débat public », y compris par voie référendaire, « le gouvernement, sur cette question, reste campé sur une position dogmatique », souligne l’économiste Jean Oullins. « ADP est une rente et l’exécutif a décidé de l’offrir au privé » contre un chèque de 8 à 10 milliards d’euros, selon les estimations, poursuit-il. Un deal dont les modalités, d’ailleurs, interrogent ce spécialiste du secteur. « Le projet repose sur la négociation d’une concession aéroportuaire de 70 ans. Ça ne se voit nulle part ailleurs dans le monde où ce type de contrat court au plus long sur une quarantaine d’années », explique Jean Oullins. D’autant qu’ADP a des spécificités non négligeables lorsque l’on parle de perte de contrôle public. Ainsi, et contrairement aux aéroports régionaux déjà administrés par le privé, ADP est « propriétaire des infrastructures et du foncier », précise l’économiste, ce qui en fait le premier propriétaire foncier au nord et au sud de Paris. En somme, celui des candidats qui remportera la mise raflera bien plus que la simple gestion en concession de trois aéroports franciliens. Et si la liste des prétendants s’allonge, qui va de fonds d’investissement anglais, canadien ou italien à une filiale du Crédit agricole en passant par la société Schiphol, qui gère les aéroports d’Amsterdam, il est une candidature qui fait figure de favorite, portée par la filiale « airports » du mastodonte Vinci.

« Vinci a sans doute de grandes chances de l’emporter. C’est un groupe français, qui jouit d’une assise financière confortable et d’une expérience conséquente dans la gestion d’aéroports en France (12 aéroports régionaux dont Lyon et Nantes – NDLR) et à l’étranger (Brésil, Chili, États-Unis, Japon, Suède, Portugal… – NDLR) », note Jean Oullins. Dernière prise en date, l’aéroport londonien de Gatwick, tombé en décembre dernier dans l’escarcelle de Vinci pour 3 milliards d’euros. Mais, au-delà du CV, il y a le « bras de fer engagé par Vinci contre l’État » dans la négociation des indemnités consécutives à l’abandon par Emmanuel Macron du projet aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes, souligne un proche du dossier. Vinci qui, en 2011, a remporté l’appel d’offres et la concession sur 55 ans du nouvel aéroport nantais, devra être dédommagé. Et si ces indemnités sont négociées avec une discrétion qui confine à l’opacité, elles devraient, selon toute vraisemblance, se chiffrer à plusieurs centaines de millions d’euros. Mais c’est en réalité un double chèque de l’État que Vinci va pouvoir endosser. Car la privatisation d’ADP s’accompagne d’une indemnisation – estimée à environ 2 milliards d’euros – prévue pour les actionnaires minoritaires. Des actionnaires au nombre desquels figure Vinci, qui détient 8 % des parts de la société.

Alors, mardi, dans l’hémicycle, Fabien Gay, interpellant Bruno Le Maire, a mis les pieds dans le plat. « Est-ce avec l’argent des contribuables que Vinci va pouvoir racheter ADP ? » Le locataire de Bercy n’a pas répondu.

 

Air France-KLM : Ben Smith va t-il pousser le patron de KLM vers la sortie ?

La Tribune 07/02/2019

Ben Smith, le nouveau directeur général canadien d’Air France-KLM, va-t-il tenter de pousser vers la sortie Pieter Elbers, le président du directoire de KLM, la deuxième filiale du groupe avec Air France ?

Au risque de provoquer un séisme au sein du groupe, voire dans les relations entre la France et les Pays-Bas, au regard du poids de KLM et de l’aura de Pieter Elbers en Hollande ? Verdict prochainement quand sera tranchée la question du renouvellement ou pas de Pieter Elbers. La décision pourrait être prise d’ici aux résultats financiers du groupe, qui seront publiés le 20 février. En cas de difficultés, elle pourrait être décalée en mars, avant de rédiger les résolutions pour l’assemblée générale du groupe en mai. Le mandat de Pieter Elbers arrive en effet à échéance en avril prochain.

Selon certaines sources, Ben Smith serait partisan d’un départ de Pieter Elbers. D’autres le formulent d’une manière plus diplomatique.

« Je dirai plutôt qu’il n’y a pas une volonté manifeste de Ben Smith et de certains Français d’Air France-KLM de renouveler son mandat », explique un bon connaisseur du dossier.

Les raisons des tensions sont doubles

Les raisons sont doubles. Tout d’abord, les relations entre les deux hommes sont très fraîches. La Tribune l’avait dévoilé en novembre, quand la nomination de Pieter Elbers au poste de directeur général adjoint d’Air France-KLM n’avait pas été présentée au conseil d’administration, comme elle l’avait été promise au camp hollandais. Soutenu par Anne-Marie Couderc, la présidente non exécutive d’Air France-KLM, Ben Smith avait changé d’avis.

Le président du work council (comité d’entreprise) de KLM n’est probablement pas étranger au revirement de Ben Smith. À peine le Canadien a-t-il pris ses fonctions que Jan Willlem van Dijk dégoupilla une grenade en lui rappelant l’hostilité d’une partie des salariés de KLM à le voir siéger au conseil de surveillance de KLM comme le souhaitait (et le souhaite toujours) Ben Smith. Vu les bonnes relations qu’ont toujours entretenues certains syndicalistes et représentants du personnel de KLM avec les différents patrons de la compagnie hollandaise, beaucoup ont vu derrière cette charge virulente la main de Pieter Elbers.

Intégration contre autonomie

La situation est encore plus tendue aujourd’hui. Elle se traduit par des reproches mutuels sur le comportement de l’autre, “comme dans une cour d’école”, ironise un bon connaisseur de la situation. Surtout, au-delà de ces inimitiés, les deux hommes ne partagent pas la même vision du groupe. Ben Smith veut faire d’Air France-KLM un groupe plus intégré quand Pieter Elbers défend l’autonomie de KLM.

« Ben Smith ne va pas se contenter de diriger un groupe organisé d’une manière qui n’a pas fonctionné jusqu’ici », explique un proche du dossier. « À la différence de ses prédécesseurs, il ne lâchera pas. Il ira au bout de sa vision ».

Selon nos informations, Ben Smith n’a pas l’intention de faire remonter au groupe des postes qui sont en place aujourd’hui au sein des compagnies, comme l’avait fait en 2013 Alexandre de Juniac, le PDG de l’époque. Il voudrait que le groupe puisse décider des questions de flotte, de programmes de vols, voire pourquoi pas d’expérience clients. « Chez IAG, c’est le groupe qui décide les questions de flotte », fait-on valoir.

La méfiance de KLM

KLM a toujours été méfiante à l’égard d’une telle stratégie. Les difficultés financières d’Air France entre 2008 et 2015 (Air France-KLM avait même dû recapitaliser Air France à hauteur de 760 millions d’euros) et les multiples grèves qui ont touché la compagnie française entre 2014 et 2018 (elles ont coûté près d’un milliard d’euros), ont renforcé la conviction bien ancrée au sein de la compagnie batave de prendre ses distances avec Air France. Aujourd’hui encore, les accords sociaux récemment signés par Ben Smith à Air France ne sont pas de nature à rassurer les Hollandais dans la mesure où ils augmentent les coûts de la compagnie française.

Pour autant, ces divergences peuvent-elles justifier de se séparer de Pieter Elbers ? D’autant plus qu’elles peuvent plus relever du procès d’intention dans la mesure où aucun plan d’organisation n’a été présenté à KLM. Surtout, comment justifier le départ d’un patron qui a obtenu d’excellents résultats depuis qu’il a pris les commandes de la compagnie en 2013 ? Comment justifier enfin le départ de quelqu’un à qui le comité de nomination d’Air France-KLM a proposé le poste de directeur général l’été dernier (qu’il a refusé) ?

Bref, il va falloir à tous les opposants de Pieters Elbers de bien peser le pour et contre avant de trancher. Sur le papier, Air France-KLM a le pouvoir de choisir le patron de KLM. Il a la majorité du conseil de surveillance de KLM (5 administrateurs sur 9). Ensuite, même si ce dernier proposait Pieter Elbers au comité de nomination d’Air France-KLM, ce serait au groupe de décider.

Les États vont-ils siffler la fin de la partie ?

La non reconduction de Pieter Elbers provoquerait un séisme au sein du groupe et se répandra au niveau des États. Déjà, l’affaire fait grand bruit aux Pays-Bas. Certains syndicalistes sont déjà montés au créneau. Une pétition circule même pour le maintien de Pieter Elbers. Pour certains observateurs, la seule solution serait que les ministres concernés s’emparent de ce dossier et sifflent la fin de la partie en imposant un compromis : le renouvellement de Pieter Elbers d’un côté et l’entrée au conseil de surveillance de Ben Smith de l’autre.

 

Bilan 2018: Vinci compense les pertes autoroutières avec l’aéroportuaire

Déplacements Pros 07/02/2019

La hausse de 9% du dividende en 2018 permet au groupe Vinci de considérer l’année en cours avec un certain optimisme. Le fort trafic enregistré dans les concessions aéroportuaires du groupe ayant atténué l’impact du mouvement des “gilets jaunes” sur les autoroutes.

Vinci a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires de 43,5 milliards d’euros, en hausse de 8,1%, contre 43,11 milliards attendus, et un bénéfice net, part du groupe, de 2,98 milliards d’euros (+8,6%).
“Vinci aborde l’année 2019 avec confiance, et envisage une nouvelle progression de son chiffre d’affaires et de son résultat”, a déclaré Xavier Huillard, PDG du groupe, cité dans un communiqué.
Vinci a expliqué que si le trafic avait été dynamique sur l’ensemble de l’année dans sa filiale Vinci Airports, axe prioritaire du développement du groupe, le trafic sur les autoroutes accusait une légère baisse de 0,5%.
Celui-ci a progressé sur les dix premiers mois de l’année, mais la tendance s’est “renversée à la suite des perturbations occasionnées par les événements de la fin d’année”, a-t-il expliqué dans son communiqué.

 

Air France : le printemps s’annonce chaud pour Benjamin Smith

Tourmag 07/02/2019

la chronique de Jean-Louis Baroux,

Apaisement social, relations avec KLM, simplification du groupe… Jean-Louis Baroux ancien président d’APG et expert aérien revient dans cette chronique sur les changements initiés par Benjamin Smith, PDG d’Air France – KLM depuis son arrivée.

Le nouveau patron, Ben Smith, ne fait pas de déclarations tonitruantes, mais sans faire de bruit, il transforme rapidement le groupe dont il a la charge. Il a d’abord obtenu la paix sociale avec ses pilotes, et ce n’était pas une mince affaire. Pour ce faire et sans que cela se soit beaucoup vu, il a transformé les bases de calcul entre les exploitations d’Air France et celles de KLM.

Rappelons que c’était un vrai sujet de discorde, les pilotes d’Air France voulaient que les parts respectives des deux exploitations soient figées : 2/3 pour Air France et 1/3 pour KLM. Le calcul était fait sur le nombre de sièges kilomètres offerts (SKOs) ce qui est d’ailleurs la norme de comparaison mondiale entre les exploitations des compagnies aériennes.

Oui, mais cela venait à l’encontre de l’objectif fixé par Ben Smith qui est de faire d’Air France une compagnie « premium » c’est-à-dire avec un niveau de produit de très haute volée. Seulement pour ce faire, il faut reconfigurer les appareils en laissant plus de sièges pour les classes avant qui utilisent beaucoup plus d’espace que la cabine touriste.

La conséquence est que le nombre de sièges kilomètres offerts (SKOs) par Air France va se trouver en diminution au grand dam de l’équilibre entre Air France et KLM. Cette dernière avec des appareils densifiés aura de son côté, tendance à augmenter le nombre de SKOs et par conséquent à grignoter les parts attribuées à chacun des deux transporteurs.

Apaisement social et simplification du groupe

C’est là que Ben Smith a eu une idée génialeet pourtant de bon sens : il a assis les parts respectives des deux compagnies non pas sur les capacités réelles de chaque avion, mais sur ses capacités théoriques déterminées par le Certificat de Navigabilité de chaque appareil.
A partir de cette décision, les deux compagnies pourront à loisir choisir la configuration de sièges de leurs avions sans pour cela changer des rapports entre elles. Il est bien clair que seul un très bon professionnel du transport aérien pouvait imaginer une telle sortie.
Après avoir, au moins pour un temps apaisé le volet social, Ben Smith s’est attaqué à la simplification du groupe dont il a hérité. La direction fixée est claire.

Point n’est besoin d’un grand et nouveau plan stratégique pour la décider. Elle s’appuie sur la valeur de la marque Air France et ce qu’elle véhicule : la qualité de service avec la « french touch ». Encore faut-il éliminer tout ce qui pourrait faire une quelconque ombre à la marque. Donc terminé Joon et terminé Hop. Et cela est passé comme une lettre à la poste.

Quid de l’entrée de Ben Smith au CA de KLM

Mais il y a un autre sujet, celui-là aussi épineux, auquel Ben Smith devra s’affronter cette année. Il s’agit ni plus ni moins que d’apaiser les relations entre le transporteur batave et son homologue français. L’un est plus profitable et l’autre est plus gros et la marque Air France a tout de même plus de poids que celle de KLM tout aussi respectable soit-elle.
Rappelons que pour sortir KLM d’une situation économique alors désastreuse, Jean-Cyril Spinetta et Leo Van Wijk ont, le 5 avril 2004, créé le Groupe Air France/KLM dont KLM est devenu une des filiales. Depuis il est clair qu’Air France est le transporteur dominant et qu’il gère la stratégie de l’ensemble.
Le Comex du groupe est d’ailleurs constitué de 7 représentants d’Air France et de 4 seulement de KLM. Or depuis le début de leurs relations, les Français ont toujours eu le souci de ménager la susceptibilité de la partie hollandaise. Il n’est pas certain que la réciproque soit vraie.
Et les irritations se sont fait sentir et elles ne sont pas encore apaisées. En témoigne le souhait officiellement exprimé de ne pas laisser entrer au Conseil d’Administration de KLM le patron du groupe Air France/KLM.
Or ce serait bien évidemment sa place. Ainsi Pieter Elbers s’est opposé à la nomination en son temps de Jean-Marc Janaillac et dernièrement de celle de Ben Smith.

Un sujet avec Aéroports de Paris

Voilà tout de même quelques motifs de fâcherie. Seulement le mandat du CEO de KLM s’arrête fin avril et sa réélection dépend tout de même du bon vouloir du CEO de sa maison-mère, Air France/KLM, lequel n’est autre que … Ben Smith. Bref il y a de l’ambiance dans l’air.
Et puis il reste un sujet lié à ses relations avec Aéroports de Paris. Ben Smith dit en substance : « je n’ai pas besoin d’un énorme terminal 4 qui ne sera terminé qu’en 2037 et qui fera les affaires de mes concurrents. Je préfère disposer d’une nouvelle extension du terminal 2 E avec une jetée supplémentaire dont Air France pourrait disposer beaucoup plus vite ». Voilà un autre sujet de friction avec un autre partenaire stratégique.
Enfin la recomposition du capital d’Alitalia revient sur le table et on voit la main de Delta Air Lines dans le désir de mettre la main sur le transporteur italien avec l’aide … d’Air France, vous avez deviné.
Bref, Ben Smith aura besoin de tout son savoir-faire dans les mois qui viennent.

Revue de presse 06 février :  • Privatisation d’ADP : le Sénat dit non, l’Assemblée nationale aura le dernier mot • Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ? • Air France HOP supprime son Orly – Quimper

Revue de presse 06 février : • Privatisation d’ADP : le Sénat dit non, l’Assemblée nationale aura le dernier mot • Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ? • Air France HOP supprime son Orly – Quimper

Au sommaire :

Privatisation d’ADP : le Sénat dit non, l’Assemblée nationale aura le dernier mot
Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ?
Le CDG Express sera bien construit, confirme Élisabeth Borne
Air France HOP supprime son Orly – Quimper
Ryanair en janvier : trafic en hausse de 11%
Ryanair ouvre un Bordeaux – Lamezia Terme
Faillite de Germania : les passagers secourus par ses rivales

 

Privatisation d’ADP : le Sénat dit non, l’Assemblée nationale aura le dernier mot

La Tribune du 05/02/2019

Ce mardi, le Sénat a adopté, par 246 voix contre 78, des amendements de suppression de l’article 44 modifiant le régime juridique d’ADP et ouvrant la voie à sa privatisation. Pour autant, le dernier mot reviendra cependant à l’Assemblée nationale qui avait adopté cet article en première lecture.

Le Sénat a rejeté ce mardi le projet de privatisation d’ADP. Lors de l’examen en première lecture du projet de loi Pacte sur la croissance des entreprises, le Sénat a en effet adopté, par 246 voix contre 78, des amendements de suppression de l’article 44 modifiant le régime juridique d’ADP et ouvrant la voie à sa privatisation. La très grande majorité des Républicains, la totalité des groupes PS et CRCE et une partie des Indépendants, ont voté pour ces amendements de suppression. La grande majorité des centristes, le groupe LREM et la quasi-totalité du groupe RDSE (à majorité radicale), a voté contre.

Les députés auront le dernier mot

Pour autant, le dernier mot reviendra cependant à l’Assemblée nationale qui avait adopté cet article en première lecture.

L’État est jusqu’ici tenu de conserver la majorité des parts du groupe ADP. Le projet de loi Pacte lui permettra, une fois adopté, de procéder à la vente au privé de tout ou partie des actifs qu’il détient dans le groupe aéroportuaire, soit 50,63% des parts représentant quelque 9,5 milliards d’euros.

La future privatisation d’ADP doit prendre la forme d’une concession pour 70 ans. Le produit des cessions d’actifs d’ADP, ainsi qu’une partie de ceux détenus par l’État dans la Française des jeux (FDJ) et Engie, devrait être investi en obligations d’État et rapporter 250 millions d’euros par an qui serviront à financer des projets innovants.

En commission, les sénateurs ont supprimé du texte les dispositions concernant la FDJ et amendé celles d’Engie. Ils devaient aborder en séance de nuit ces deux autres opérations de privatisations prévues par le projet de loi Pacte.

Réactions

“Après le désastre financier de la privatisation des autoroutes, vous nous proposez de privatiser des actifs hautement sensibles (…) ADP “c’est la porte de la France sur le monde”, “il faut le garder public”, a-t-il exhorté, glissant: “Si Vinci n’a pas eu Notre-Dame-des-Landes, ce n’est pas une raison pour lui faire un cadeau”. Martial Bourquin (PS)

“Nous parlons de notre principale frontière”. David Assouline (PS).

Michel Vaspart (LR) a jugé “étonnant de vendre au privé ce qui rapporte à l’État”, se disant “opposé à la privatisation d’un monopole”.

“C’est une entreprise qui fonctionne, gardez-là”. Roger Karoutchi (LR).

“Il y a des privatisations mal menées comme (l’aéroport de) Toulouse”, en partie cédé à un groupe chinois, a convenu le centriste Vincent Capo-Canellas, tout en faisant valoir que d’autres, comme Lyon et Nice, ” se sont bien déroulées”.

 

Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ?

La Tribune du 06/02/2019

Le Qatar et la Commission européenne ont trouvé ce mardi un accord sur les services aériens entre le Qatar et l’Union européenne. S’il est signé, cet accord libéralisera progressiverment les liaisons entre les deux parties et imposera des règles de concurrence équitables à respecter.

Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ? En tout cas une étape majeure a été franchie ce mardi, puisque le Qatar et la Commission européenne ont trouvé un accord sur les services aériens entre le Qatar et l’Union européenne. Les deux parties l’ont annoncé ce mardi.

“Cet accord historique sera le premier du genre jamais conclu entre l’Union européenne et un État membre du Conseil de coopération du Golfe (CCG). Il offre un avantage concurrentiel important aux transporteurs aériens des deux parties et un cadre durable pour les opérations futures. En conséquence, tous les transporteurs aériens des 28 États membres de l’Union européenne et du Qatar ont désormais un accès illimité et sans restriction à leurs territoires respectifs”, a déclaré Qatar Airways dans un communiqué.

La compagnie qatarie va néanmoins un peu vite. L’accord n’est pas signé. Il doit être au préalable examiné par le conseil européen. Par ailleurs, selon certaines sources, la libéralisation des services sera progressive en fonction des pays. Un ciel ouvert n’entrerait pas en vigueur avant plusieurs années.

“Nous sommes très heureux d’avoir conclu nos négociations avec l’État du Qatar aujourd’hui à Doha. Grâce à l’engagement ferme de toutes les parties, nous avons réussi à concilier nos différences et à trouver un terrain d’entente grâce à un engagement honnête et à un dialogue ouvert”, a déclaré de son côté Henrik Hololei, directeur général de la Commission européenne chargé de la mobilité et des transports.

Ciel ouvert contre classe de concurrence équitable

Dans l’esprit, cet accord vise à libéraliser à terme les liaisons entre le pays du Golfe et l’UE comme le souhaitait le Qatar en contrepartie de clauses de concurrence équitable inscrites dans l’accord, permettant aux compagnies européennes de se battre à armes égales contre ce concurrent accusé de bénéficier d’aides publiques de son émirat-actionnaire.

C’est pour lutter contre ces distorsions de concurrence que les pays européens, poussés par la France et l’Allemagne (eux-mêmes poussés par Air France-KLM et Lufthansa) avaient mandaté la Commission en 2016 pour qu’elle négocie, certes, une libéralisation des droits de trafic avec certains pays tiers, mais en instaurant des mesures permettant de lutter contre la concurrence déloyale des compagnies de ces pays. Les pays du Golfe comme Qatar Airways, mais aussi celles des Emirats arabes unis (Etihad et Emirates), étaient clairement dans le viseur. Mais si les négociations ont abouti avec le Qatar, elles n’ont toujours pas débuté avec les Emirats arabes unis. Prévue l’an dernier, la première journée de négociations a été annulée par les Emirats.

Reste à voir ce qu’il y a dans l’accord. Pour l’heure, silence radio sur les clauses de concurrence équitable exigées. Selon certaines sources en France, celles-ci intègreraient notamment une obligation de transparence sur les comptes et les subventions avec la mise en place d’une instance de règlement en cas de plainte.

“il est fort probable néanmoins que cet accord soit jugé insuffisant par des compagnies comme Air France-KLM ou Lufthansa. Ce ne sera jamais assez pour ces compagnies”, explique avec une pointe d’ironie un député européen non français.

Dans tous les cas, cet accord constitue une mauvaise nouvelle pour des compagnies comme Air France. Avec sa qualité de service, sa qualité opérationnelle, Qatar Airways est un concurrent redoutable. En outre, son réseau de partenaires (les compagnies du groupe IAG -British Airways, Iberia, Air Lingus, Level, Vueling- dans lequel Qatar Airways est actionnaire par exemple) peut l’aider à trouver de bons créneaux horaires sur les gros aéroports européens.

Face aux demandes du Qatar d’obtenir des droits dits de 5ème liberté entre l’Europe et un pays tiers, l’Union a, selon certaines sources, refusé.

La problématique du contrôle d’Air Italy

Outre la question des subventions, la présence de Qatar Airways au capital d’Air Italy (ex Meridiana) irrite certaines compagnies européennes comme Lufthansa et les compagnies américaines. Ces dernières y voient un cheval de Troie permettant à la compagnie du Golfe d’assurer des vols transatlantiques au départ de l’Europe. Pour elles, même si Qatar Airways ne détient que 49% du capital de la compagnie italienne, elle en possède le contrôle effectif, contrairement à la règlementation européenne qui interdit à tout transporteur non communautaire d’avoir le contrôle d’une compagnie de l’UE (d’où l’impossibilité de détenir une participation supérieure à 50% capital). Une accusation que dément évidemment Qatar Airways, comme le fait d’ailleurs Delta dans le cas de Virgin Atlantic dans laquelle elle détient 49% du capital également.

 

Le CDG Express sera bien construit, confirme Élisabeth Borne

La Tribune du 06/02/2019

La ministre des Transports a estimé que le projet de liaison rapide entre Paris et l’aéroport de Roissy-CDG était “nécessaire pour Paris et toute l’Île-de-France”. Pour tâcher d’éteindre les critiques de nombreux habitants et élus d’Ile-de-France opposés au projet, elle rappelle que plus de 500 millions d’euros, sur le 1,8 milliard d’euros que doit coûter le projet de CDG Express, iront à l’amélioration du RER B.

Le mois de février devait être celui de la décision de faire ou de ne pas faire cette liaison ferroviaire rapide entre l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et Paris. Février parce que, d’une part, c’est à ce moment que la mission de concertation menée par le préfet d’Île-de-France Michel Cadot, s’achève et d’autre part, c’est à ce moment-là que doivent impérativement commencer les travaux pour tenir l’objectif d’une mise en service en décembre 2023.

Et de fait, Élisabeth Borne a confirmé ce mardi la construction du CDG Express, train rapide censé relier Paris à l’aéroport de Roissy à temps pour les jeux Olympiques de 2024, assurant que “ça ne se fera pas au détriment des transports du quotidien”, et notamment du RER B.

“Le contrat de concession sera signé dans les prochains jours” avec le gestionnaire d’infrastructure détenu à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts, a annoncé Mme Borne dans une interview au quotidien “Le Parisien”.

Un projet “nécessaire pour Paris et toute l’Île-de-France”

Elle ajoutait : “C’est indispensable pour pouvoir donner le coup d’envoi des travaux sans perdre de temps”, estimant que “le projet de CDG Express est nécessaire pour Paris et pour toute l’Ile-de-France”. Le CDG Express doit théoriquement relier, à partir du 1er janvier 2024, la Gare de l’Est, dans le centre de Paris, au terminal 2 de l’aéroport de Roissy. Le trajet, long de 32 kilomètres, doit durer vingt minutes et coûter 24 euros.

Mais ce projet est contesté par de nombreux habitants et élus d’Ile-de-France qui craignent notamment que les travaux ne perturbent trop les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B. “Il y a un nombre de chantiers très importants, avec quinze projets majeurs d’après SNCF Réseau. Le CDG Express n’est qu’une petite partie du sujet”, a pointé la ministre. “Le préfet de région (Michel Cadot) a été chargé d’une mission sur le calendrier des travaux. Il remettra ses conclusions fin mars ou début avril. Il dira clairement quels sont les éventuels ajustements qui pourront être nécessaires dans l’organisation des chantiers”, a-t-elle relevé, notant qu’il faudra, le cas échéant, faire des priorisations”.

Mme Borne a rappelé au passage que plus de 500 millions d’euros, sur le 1,8 milliard que doit coûter le projet de CDG Express, iront à l’amélioration du RER B.

Une ouverture pour les JO de 2024 est “tenable”

Quant à une ouverture à temps pour les JO de 2024, “à l’heure actuelle, SNCF Réseau nous dit que cette date est tenable”, a constaté Mme Borne.

“La mission confiée au préfet de région vise à préciser à quelles conditions, et avec quelles interruptions de circulation, SNCF Réseau serait en mesure de tenir son calendrier. En fonction des conclusions qui me seront remises, on sera amené à prendre des décisions”, a-t-elle expliqué, ajoutant que “cela pourra le cas échéant toucher au calendrier”.

“Je le dis très clairement: je n’exclus rien, on n’est pas arc-bouté sur un calendrier qui serait irréaliste. Aujourd’hui, l’objectif est de mettre en service pour les JO, mais ça ne se fera pas au détriment des transports du quotidien”, a souligné la ministre.

 

Air France HOP supprime son Orly – Quimper

Air journal du 06/02/2019

La liaison de la compagnie aérienne Air France HOP entre Paris et Quimper sera suspendue à la fin du programme estival 2019, en raison de la baisse constante du trafic.

Les 18 rotations hebdomadaires sans concurrence de la filiale régionale d’Air France entre sa base à Paris-Orly et l’aéroport de Quimper-Bretagne ne sont plus proposées à la réservation après le 25 octobre 2019, une décision justifiée par plusieurs années consécutive de baisse de trafic, la dernière en date étant de -6,67% en 2018. L’annonce de HOP « sans concertation ni information préalable » n’est cependant pas une surprise pour le maire de Quimper Ludovic Jolivet, interrogé par Le Télégramme : il accuse la compagnie d’avoir « organisé sciemment et de façon méthodique le déclin de la ligne depuis plus de deux ans (pannes, annulations, reports) » pour justifier sa décision, malgré la « nécessité avérée de maintenir la ligne, les efforts des gestionnaires de l’aéroport et l’inscription dans le pacte d’accessibilité du projet d’une obligation de service public (OSP) ». La confirmation de l’OSP au 1er janvier 2020 pourrait permettre d’éviter « la rupture de service, grâce au concours de l’État et des collectivités », espère le maire. Lors de sa visite en Cornouaille en juin dernier, Emmanuel Macron avait annoncé un soutien financier de l’État à la liaison aérienne avec Orly, ainsi qu’à celle reliant Lorient à l’aéroport parisien. Les négociations avec le gouvernement se poursuivent.

L’aéroport Pluguffan est géré par ADC (Aéroport de Cornouaille), dont le président Jean-François Garrec, pour qui la ligne vers la capitale est « indispensable au tissu économique parce que la Cornouaille est excentrée, à plus de trois heures de Paris en TGV ». ADC est une filiale d’Aéroports de Bretagne Ouest (ABO), concessionnaire de l’aéroport de Brest où Air France propose des vols depuis Orly et CDG.

Outre Paris-Orly, Quimper est reliée cet été à Figari et à Nice par la compagnie française ; il accueille également les avions de British Airways en provenance de Londres-City.

 

Ryanair en janvier : trafic en hausse de 11%

Air journal du 05/02/2019

La compagnie aérienne low cost Ryanair a accueilli 10,3 millions de passagers le mois dernier Laudamotion incluse, un trafic en hausse de 11% par rapport à janvier 2018.

En janvier 2019, la spécialiste irlandaise du vol pas cher a transporté 10,0 millions de clients (+7%), tandis que sa filiale autrichienne en accueillait 300.000. Le coefficient d’occupation des Boeing 737-800 de Ryanair s’affiche à 91%, tandis que celui des Airbus A320 et A321 de Laudamotion est à 89%.

Ryanair précise dans son communiqué qu’elle a exploité plus de 58.000 vols réguliers en janvier. Plus de 90% d’entre eux sont arrivés à l’heure (excluant les retards liés au contrôle aérien), « offrant ainsi la meilleure ponctualité parmi les principales compagnies aériennes de l’UE ».

Sur les douze derniers mois en trafic glissant, Ryanair a vendu 140,2 millions de billets d’avion, un total en hausse de 8% par rapport à la période précédente à fin janvier 2018. Le coefficient d’occupation moyen était de 96%.

 

Ryanair ouvre un Bordeaux – Lamezia Terme

Air journal du 06/02/2019

La compagnie aérienne low cost Ryanair proposera cet été une nouvelle liaison entre Bordeaux et Lamezia Terme en Italie, sa 29eme dans l’aéroport français destiné à devenir une base.

Du 28 mai au 26 octobre 2019, la spécialiste irlandaise du vol pas cher proposera deux vols par semaine entre Bordeaux-Mérignac et l’aéroport de Lamezia Terme, opérés en Boeing 737-800 de 189 sièges. Les départs sont programmés à 11h10 pour arriver à 13h40, les vols retour quittant la Calabre à 14h15 pour atterrir à 16h25 (durée de vol 2h20). Ryanair sera sans concurrence sur cette route, sa seule entre la France et Lamezia.

La low cost proposera donc 29 routes cet été à Bordeaux, dont sept vers l’Italie, quatre vers le Maroc, trois vers l’Espagne, le Portugal ou le Royaume Uni, deux en France (Marseille et Nantes), deux vers l’Irlande et une vers la Belgique, l’Allemagne, le Danemark, la Grèce et la Pologne. L’aéroport Mérignac deviendra en avril une base de Ryanair, avec deux avions stationnés sur place et 60 postes créés qui doivent « soutenir 825 emplois sur site ».

Yann Delomez de Ryanair a déclaré hier dans un communiqué : « nous sommes ravis d’annoncer le lancement d’une nouvelle ligne au départ de Bordeaux vers Lamezia débutant fin mai, qui opérera avec un service de deux vols hebdomadaires, dans le cadre de notre programme d’été 2019 à Bordeaux. Pour célébrer cette annonce, nous mettons en vente des sièges sur cette ligne à partir de seulement 27,99 €, pour voyager de mai à juin. Cette offre est disponible à la réservation jusqu’à vendredi minuit (8 février). Étant donné que ces tarifs incroyablement bas seront happés rapidement, nous enjoignons les clients à se connecter sur www.ryanair.com afin d’en profiter au plus vite ».

Ryanair transporte 141 millions de passagers par an sur plus de 2400 vols quotidiens depuis 92 bases, reliant plus de 200 destinations dans 37 pays, avec une flotte de plus de 450 737-800 – et 210 737 MAX commandés, « ce qui permettra à Ryanair de réduire les tarifs et d’augmenter le trafic à 200 millions de clients par an d’ici à 2024. Ryanair compte sur une équipe de plus de 14.000 professionnels de l’aviation hautement qualifiés, qui assurent une ponctualité et une performance à la pointe de l’industrie, tout en affichant un record de sécurité inégalé en Europe depuis 33 ans ».

 

Faillite de Germania : les passagers secourus par ses rivales

Air journal du 06/02/2019

L’arrêt des opérations de la compagnie aérienne Germania mardi a entrainé les habituelles offres de rivales pour venir au secours des passagers bloqués dans les aéroports. Le gouvernement allemand a confirmé qu’il ne lui viendra pas en aide.

Lufthansa et les autres filiales du groupe Swiss, Austrian Airlines et la low cost Eurowings ont proposé dès le jour de la faillite de Germania le 5 février 2018 des offres commerciales, afin de permettre en particulier aux clients de la compagnie basée à l’aéroport de Berlin-Tegel bloqués à l’étranger de rentrer en Allemagne. Sur le site d’Eurowings par exemple, tout client de Germania réservant un vol de remplacement pourra prétendre à un remboursement de 50% du prix du billet acheté, sous conditions bien sûr – dont le fait que le vol retour vers l’Allemagne était prévu d’ici la fin février (les vols intérieurs ou achetés dans le cadre d’un forfait sont exclus). Des offres similaires sont proposées également par Condor et TUI fly. Côté voyagistes, l’Association allemande du voyage (DRV) a annoncé que des arrangements alternatifs étaient à l’étude.

Germania précisait dès hier que les passagers ayant réservé leur vol dans le cadre d’un forfait peuvent contacter leur voyagiste respectif afin d’organiser un transport de substitution. En revanche pour les passagers ayant réservé directement sur son site, « il n’existe malheureusement aucun droit de substitution ». Ses trois routes entre l’Allemagne et Bastia ne sont en particulier plus accessibles à la réservation, pas plus que celle reliant Paris-CDG à Pristina.

Le syndicat Verdi va mettre en place une assistance juridique aux employés de Germania, dont le versement des salaires avait été reporté ; un communiqué explique que les équipages « ont fait preuve d’un engagement total en dépit des turbulences, et ne doivent pas être maintenant livrés à eux-mêmes ». Verdi estime que la compagnie a été victime d’une « concurrence ruineuse », après avoir « tenté de profiter de la faillite d’Air Berlin » – en vain. Ryanair a de son côté promis une « embauche immédiate » aux pilotes, PNC et techniciens de Germania se présentant à l’embauche dans l’une de ses bases.

De son côté, le gouvernement allemand a exclu la possibilité de venir en aide financièrement à Germania, n’ayant « pas de plan concret » pour la soutenir même s’il surveille « de près » la situation. Cette faillite « est un cas d’économie du marché », a déclaré le ministre de l’Economie allemand Peter Altmaier, précisant que si l’Etat s’en mêle « en aidant arbitrairement certaines entreprises et pas d’autres, cela aurait un coût considérable qu’il s’agit d’éviter ». Les Démocrates sociaux, membres de la coalition au pouvoir, ont promis de pousser à la création d’un système à l’échelle de l’Europe de protection des passagers en cas de faillite d’une compagnie aérienne.

Le CEO de Germania Karsten Balke déclarait hier : « malheureusement, nous n’avons finalement pas été en mesure de mener à bien nos efforts de financement pour couvrir un besoin de liquidités à court terme. Nous regrettons beaucoup que, par conséquent, notre seule option était de nous déclarer insolvables ». Des « événements imprévisibles » sont rendus responsables de la faillite tels que les augmentations massives des prix du carburant l’été dernier et l’affaiblissement simultané de l’euro par rapport au dollar, des retards « considérables » dans l’intégration des avions dans la flotte, et un nombre anormalement élevé d’événements de maintenance des avions. Germania opérait en Allemagne une flotte de 19 Airbus A319, six A320 et cinq Boeing 737-700 (elle devait recevoir l’année prochaine 25 A320neo, dont la production n’avait pas encore commencé), sur un réseau principalement charter vers la Méditerranée, l’Afrique du nord et le Moyen-Orient, transportant environ 4 millions de passagers par an. Nul ne sait en particulier qui reprendra la navette Airbus entre Toulouse et Hambourg.

Rappelons que le réseau de la filiale suisse Germania Flug, basée à Zurich-Kloten et dont les opérations ne sont pas affectées, inclut Calvi en France à partir du 12 mai prochain et Agadir au Maroc ; à Toulouse, elle propose cet été des vols vers Dubrovnik, Oujda, Tanger et Madère. Autre filiale de Germania basée à Sofia, Bulgarian Eagle n’opère que dans le cadre de contrats ACMI, avec deux A319.

Une autre compagnie basée dans la capitale allemande a fait faillite en octobre dernier, Air Berlin dont le dernier vol après 39 ans d’activité avait relié Munich à l’aéroport Tegel.

Revue de presse 05 février : •Menace de plan social chez TUI France  •Germania dépose le bilan, tous ses avions sont cloués au sol  •Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction  •Ryanair va se réorganiser en 4 entités (l’année 2018 a été difficile)

Revue de presse 05 février : •Menace de plan social chez TUI France •Germania dépose le bilan, tous ses avions sont cloués au sol •Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction •Ryanair va se réorganiser en 4 entités (l’année 2018 a été difficile)

Au sommaire :

  • Germania dépose le bilan, tous ses avions sont cloués au sol
  • Menace de plan social chez TUI France
  • Bal des prétendants au rachat de la part de Casil Europe dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac
  • Recrutements en 2019 : à Roissy et Orly, la hausse du trafic aérien fait décoller l’emploi
  • Recrutements massifs à l’aéroport de Bordeaux
  • Ryanair va se réorganiser en quatre entités (l’année 2018 a été difficile)
  • Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction
  • Débat sur le « nouveau » positionnement d’Air France
  • Aéroports régionaux en 2018 : la dynamique ne se dément pas
  • L’aéroport de Bordeaux-Mérignac poursuit sa croissance
  • Emirates Airlines signe avec China Southern
  • Air France : les nouvelles cabines de l’A330 décollent

 

Germania dépose le bilan, tous ses avions sont cloués au sol

Les Echos – 05/02/2019

Faute de liquidité, la compagnie aérienne allemande, fondée en 1986, a effectué ses derniers vols dans la nuit de lundi à mardi.

Clap de fin pour la compagnie aérienne Germania. La compagnie à bas coûts annonce ce mardi matin sur son site internet, dans un communiqué disponible uniquement en allemand, avoir déposé son bilan. Et que, par voie de conséquence, elle a assuré ses derniers vols dans la nuit de lundi à mardi.

De fait, le dernier vol de la compagnie aérienne au départ de Fuerteventura, aux Canaries, a atterri à l’aéroport de Nuremberg à 1h08 la nuit dernière. Portant à huit le nombre des compagnies européennes à vocation touristique ayant mis la clé sous la porte depuis l’été dernier.

La compagnie, dont le siège est à Berlin et qui dispose d’une flotte de 37, desservait principalement, depuis l’Allemagne et la Suisse, une soixantaine de destinations touristiques autour de la Méditerranée et au Moyen-Orient. Elle proposait aussi des départs depuis la France (Toulouse), la Suède (Stockholm) et le Royaume-Uni (Gatwick).

Des « événements imprévisibles »

Pour justifier sa décision de fermeture, la compagnie aérienne évoque notamment « des événements imprévisibles tels que des hausses considérables du prix du kérosène l’été dernier avec affaiblissement simultané de l’euro face au dollar, des retards importants dans l’intégration d’appareils au sein de la flotte et un nombre inhabituellement élevé d’opérations de maintenance nécessitées par les appareils de la compagnie ». Tous ces éléments ont été « de lourds fardeaux pour l’entreprise », explique Germania dans son communiqué .

« Notre seule possibilité était de nous déclarer insolvables. C’est bien sûr l’incidence qu’aura cette décision sur nos salariés que nous regrettons le plus », écrit le directeur général, Karsten Balke.

Retard de salaires

Depuis début janvier, la compagnie aérienne cherchait en effet activement des liquidités. Il y a environ deux semaines, elle avait annoncé avoir réussi à trouver quelque 15 millions d’euros qui lui permettraient d’assurer son activité à moyen terme. Mais plusieurs médias allemands avaient indiqué la semaine dernière que les salaires n’avaient pas été versés. Laissant augurer d’une situation plus tendue que ne le laissait entendre la compagnie.

Les salaires auraient cependant été versés normalement en Suisse. Dans son communiqué, Germania indique d’ailleurs que la demande d’insolvabilité ne concerne les filiales suisses et bulgares (Swiss Germania Flug AG et Bulgarian Eagle).

Des passagers non remboursés

La compagnie aérienne, fondée en 1986, transportait en moyenne pas moins de 4 millions de passagers par an. Ceux qui avaient prévu d’utiliser ses services se trouvent aujourd’hui dans une situation difficile.

Ceux qui avaient acheté leurs billets auprès d’un autre voyagiste, dans le cadre d’une formule comprenant vol et hébergement, « peuvent contacter leur tour-opérateur afin d’organiser un autre transport », explique Germania. Par contre, « pour les passagers qui ont réservé directement avec Germania, il n’y a malheureusement pas de droit à un transport de substitution ».

 

Menace de plan social chez TUI France

Les Echos – 05/02/2019

A peine installée, la nouvelle direction de la filiale française du voyagiste allemand TUI planche sur une nouvelle organisation. L’éventuelle suppression de 200 postes est évoquée. TUI France ne dément pas la possibilité d’un plan social.

La nouvelle direction de TUI France n’a pas tardé à « repenser le modèle économique et l’organisation » du premier voyagiste tricolore, plus connu à travers son offre d’hôtels-clubs Marmara et Lookéa, et les circuits Nouvelles Frontières. La réflexion était sans doute engagée avant même la démission, le 23 janvier, du désormais ex-PDG Pascal de Izaguirre, qui se consacre désormais à la seule direction de la compagnie aérienne du groupe, Corsair.

Un nouveau plan

Son état-major à peine remanié, TUI France, qui captait environ 20 % du marché national à la fin de l’exercice 2017-2018, s’achemine donc vers un nouveau plan de réduction des effectifs, après ceux engagé en 2012 – en raison de la fusion entre les groupes Nouvelles Frontières et Marmara – et en 2017 – du fait de l’absorption de Transat France (Look Voyages, Vacances Transat). « Des réunions pour une nouvelle organisation ont bien lieu, en ce moment, avec les directeurs (qui ont signé une clause de confidentialité) et tous les services seront touchés », indique la CGT, la première organisation syndicale dans l’entreprise, dans un tract titré « Quel avenir pour nous, salariés de TUI France ? ».

L’inquiétude est vive en interne. Le syndicat a même sollicité un entretien avec Friedrich Joussen, le patron de la maison mère allemande TUI. Une autre source évoque, sous couvert d’anonymat, la suppression de 200 postes sur un total avoisinant 950. D’aucuns redoutent même une purge plus sévère alors que circule la rumeur d’une cession du pôle « sur-mesure » (voyages réalisés à la demande) de TUI France. « Les Allemands n’ont pas la culture du sur-mesure, une activité pourtant à forte marge. Ils raisonnent hôtels-clubs, croisière », pointe un fin connaisseur de l’entreprise.

Interrogée, la direction de la filiale française assure toutefois qu’« il n’est pas envisagé de cesser les activités sur-mesure ou circuits ». Elle précise même avoir « décidé d’accélérer le développement du package dynamique », à savoir la capacité du consommateur à concevoir son voyage sur Internet à partir d’une offre de disponibilités aériennes et hôtelières. « Si un plan social devait avoir lieu, il ferait l’objet d’un processus d’information/consultation du CSE [comité social et économique, NDLR] à qui la priorité de l’information doit être réservée », ajoute la direction de TUI France.

L’entreprise n’est toujours pas sortie du rouge en dépit d’une reprise depuis bientôt deux ans du marché français du voyage à forfait, et ce après quasiment une décennie de repli. Plusieurs sources évoquent ainsi une perte de l’ordre de 35 millions d’euros au titre de l’exercice 2017-2018, après -20 millions un an auparavant. TUI, qui ne communique plus de résultats par pays depuis plusieurs années, n’a jamais gagné d’argent sur le marché français depuis son installation en 2000 avec l’amorce de sa prise de contrôle de Nouvelles Frontières.

Un beau gâchis

Annoncée comme un accélérateur de croissance, l’acquisition de Transat France en 2016 n’a pas eu les effets escomptés. « C’est un beau gâchis », observent même nombre d’observateurs. D’autres, en externe comme en interne, estiment que TUI France serait aussi handicapé par son modèle intégré, combinant les capacités hôtelières et aériennes du groupe TUI. L’été dernier, sa filiale française s’est ainsi engagée sur 800.000 sièges d’avions, pour accroître sa part de marché dans le domaine des hôtels-clubs. Résultat, la société a sacrifié sa marge au profit des compagnies aériennes du groupe, en particulier TUIfly Belgium, payant plein pot des sièges sur des forfaits bradés, voire invendus. Pour l’été 2019, la direction a ramené les capacités aériennes à « environ 600.000 sièges ».

 

Bal des prétendants au rachat de la part de Casil Europe dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac

Le Monde – 04/02/2019

Une dizaine de candidats seraient sur les rangs pour racheter les 49,99 % détenus par la holding Casil Europe.

Alors que les sénateurs examinent la loi Pacte, dont l’un des volets est la privatisation d’ADP (ex-Aéroports de Paris), les regards sont braqués sur… Toulouse. Près de quatre ans après avoir pris le contrôle de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB), en avril 2015, la holding Casil Europe a lancé le processus de vente de sa participation de 49,99 %. Depuis jeudi 31 janvier, les offres de rachat affluent. Une dizaine de candidats auraient déjà déposé des propositions chiffrées.

Parmi la dizaine de prétendants se trouveraient quatre repreneurs français. Selon nos informations, Vinci, déjà actionnaire du groupe ADP, qui contrôle les aéroports parisiens de Roissy, d’Orly et du Bourget, serait sur les rangs. « Oui, ils sont intéressés », assure-t-on de bonne source.

Cette candidature n’est pas une surprise. Lors de la privatisation de l’aéroport, Vinci avait rivalisé avec Shandong High Speed Group et le fonds d’investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management (FPAM), qui ont créé Casil Europe. Le groupe spécialisé dans la gestion d’autoroutes, de parkings et d’aéroports était arrivé en deuxième position, avec une offre 17 % inférieure à celle du duo, qui avait déboursé 308 millions d’euros pour l’emporter.

Outre Vinci, figureraient le groupe de BTP Eiffage et des recalés de la privatisation, tels l’assureur Axa associé à l’australien Macquarie, spécialisé dans les infrastructures d’aéroport, ou encore le fonds d’investissements Ardian, en tandem avec des banques régionales, Banque populaire et la Caisse d’épargne. Le processus de vente pourrait prendre « entre quatre et six mois ». De fait, la cession ne devrait être bouclée qu’à l’été.

Bien qu’ils s’en défendent, il semblerait que ce soit la décision de l’Etat, prise début 2018, de conserver sa participation de 10,01 % dans le capital de l’aéroport qui pousse les actionnaires chinois à se désengager. S’ils avaient pu la reprendre, ils auraient été majoritaires. La perspective de faire une bonne affaire pourrait aussi motiver Shandong High Speed Group et FPAM. En effet, l’aéroport de Toulouse est désormais valorisé à plus de 1,1 milliard d’euros, contre 795,5 millions en 2015.

Ire des collectivités locales

La participation de 49,99 % portée par Casil Europe est évaluée à plus de 530 millions d’euros. Une cession à ce niveau de valorisation serait très lucrative pour les actionnaires chinois, dans la mesure où ils réaliseraient une plus-value de plus de 200 millions d’euros, sans oublier les dividendes que les actionnaires de l’aéroport se sont versés pendant quatre ans. A eux seuls, Shandong High Speed Group et le FPAM auraient empoché près de 50 millions d’euros. In fine, leur bénéfice total culminerait donc à 250 millions d’euros.

Ces chiffres suscitent l’ire des collectivités locales, actionnaires à 40 % d’ATB. Mais chez Casil, d’aucuns font remarquer « que ce sont l’Etat et les collectivités locales qui ont fait une très bonne affaire » avec cette privatisation. Selon eux, l’aéroport ne s’est jamais aussi bien porté. Depuis 2015, Toulouse aurait enregistré « la plus forte croissance des aéroports français », avec un chiffre d’affaires en hausse de 40 % sur la période. A les en croire, cet essor devrait se poursuivre dans les années à venir, grâce notamment à la nouvelle aérogare, inaugurée le 22 janvier.

Au-delà de la question de la plus-value potentielle que réaliserait Casil, un autre point irrite les collectivités locales : l’opacité qui entoure les actionnaires chinois contrôlant la holding. En 2015, Mike Poon, président de Casil Europe, qui venait de devenir propriétaire de l’aéroport de Toulouse, avait disparu pendant six mois. En guise d’explication, il avait déclaré, dans un entretien à La Tribune, avoir « pris du temps pour voir sa famille ».

Dans un rapport rendu à la mi-novembre 2018, la Cour des comptes dénonçait les zones d’ombre de Casil Europe. Selon ce document, la holding est « un acquéreur dont le profil soulève des inquiétudes » quant à « son manque d’expérience en matière de gestion aéroportuaire », « son manque de transparence financière » et ses « liens avec la puissance publique chinoise ».

Jeudi 31 janvier, le ministre de l’économie Bruno Le Maire a proposé de recevoir les collectivités locales « Nous prendrons la décision ensemble sur les 10,01 % de participation de l’Etat qui restent dans l’aéroport de Toulouse, avec un seul objectif : le développement de votre aéroport », a-t-il déclaré. Pour éviter la cession d’une majorité du capital à un actionnaire privé, Françoise Laborde, sénatrice du Rassemblement démocratique et social européen (RDSE) de Haute-Garonne, a proposé au gouvernement « d’étudier une vente des parts de l’Etat aux collectivités locales (…) afin d’assurer une majorité stable et sereine » à l’aéroport de Toulouse.

 

Recrutements en 2019 : à Roissy et Orly, la hausse du trafic aérien fait décoller l’emploi

Le Parisien – 04/02/2019

Le Parisien vous propose un tour d’horizon des offres d’emploi partout en France. A Roissy et à Orly, la bonne santé du secteur aérien entraîne d’importants besoins de main-d’œuvre dans toutes les branches.

« On le sait, il y a de gros besoins en recrutement tirés par la croissance du trafic aérien », souligne Marc Deman, directeur adjoint du GIP emploi Roissy. En 2018, le nombre de passagers atteint 72,2 millions à Paris-Charles de Gaulle (+ 4,0 %) et 33,1 millions à Paris-Orly (+ 3,4 %). « Automatiquement, ça entraîne énormément de créations d’emploi », ajoute-t-il. Tous les secteurs recrutent, mais ils peinent à trouver des candidats avec les compétences attendues.

C’est un secteur qui embauche continuellement et qui est ouvert aux non-diplômés. « Pour les personnes qui sont en contact avec les clients, il faut savoir parler anglais. 90 % de la clientèle est internationale », souligne Mélanie Rinaldo, de Sheraton Hotels. Elle est à la recherche de candidats qui « aiment les gens », « dynamiques » et qui ont « l’envie d’apprendre ». Car l’hôtellerie est un secteur qui est prêt à former des recrues sans expérience ni diplôme, ce qui ne veut pas dire que les établissements embauchent n’importe qui.

Autre facteur à prendre en compte : la mobilité. Un hôtel fonctionne 24 heures/24, ce qui n’est pas le cas des transports en commun. Le secteur est marqué par un taux de rotation très élevé, notamment parce que les évolutions de carrière sont très rapides. Résultat : environ 10 % des postes d’un établissement sont à pourvoir quel que soit le moment de l’année.

Maintenance aéronautique

« On va perdre 50 % de nos mécaniciens sur 10 ans », jauge Jérôme Ivanoff, responsable de la politique de l’emploi d’Air France industries. Pour cette filiale de la compagnie aérienne spécialisée dans la maintenance des avions, les hypothèses de recrutement pour l’année en cours devraient se situer aux alentours de 400 personnes, pour Roissy et Orly.

La maintenance aéronautique comporte différentes spécialités (avion, moteur, cabine et équipements) et recrute à des niveaux de qualification allant jusqu’au bac + 5. « Même si notre niveau d’entrée c’est le bac pro aéronautique, on cherche aussi beaucoup de mécaniciens avec de l’expérience », ajoute-t-il.

Air France industries forme également beaucoup d’apprentis. Cette année, ils devraient être plus de 200. Il s’agit essentiellement de futurs mécaniciens mais l’apprentissage concerne aussi la logistique et les cadres. « A la sortie du contrat d’apprentissage, on leur propose souvent un CDI, mais beaucoup souhaitent poursuivre leurs études », indique Jérôme Ivanoff.

Vente

Lagardère travel retail exploite 90 % des boutiques de l’aéroport de Roissy, avec notamment les enseignes Buy Paris ou Paris Dutyfree, mais aussi Nespresso, Hermès, Mariage frères ou la Fnac. « On ne cherche pas forcément des gens qui ont une expérience du luxe. Le diplôme, ce n’est pas quelque chose qui nous intéresse, c’est plutôt le savoir être qu’on recherche », insiste Marie Holtzapffel, chargée de recrutement chez Lagardère travel retail.

Un niveau d’anglais correct est bien sûr attendu, et les langues rares (comme le chinois en particulier) sont très appréciées. Des compétences plus particulières sont aussi recherchées : « On ne va pas chercher que des conseillers de vente, mais aussi des experts », ajoute-t-elle. Elle embauche aussi bien des barbiers, que des coiffeurs, des cireurs de chaussures ou des animateurs culinaires. Elle effectue 700 recrutements par an, dont environ 200 CDD et le reste en CDI.

Compagnies aériennes

« Le trafic aérien est appelé à doubler en quinze ans, ce qui veut dire que les flottes vont doubler », pronostique Thierry L’Aot, responsable du développement territorial chez Opcalia, organisme qui finance la formation professionnelle du secteur aérien. Et pour faire voler ces avions, les compagnies aériennes ont besoin de personnel, notamment d’hôtesses et de stewards. « Cette année, on va leur fournir 300 alternants », confie-t-il. Les compagnies ont formé à peu près le même volume l’année dernière et 97 % ont été placés à l’issue de cette formation de six et douze mois.

« Jusqu’à présent, le principal recruteur était Air France, mais cette année, je forme plus de navigants pour les autres compagnies », indique Thierry L’Aot. C’est le cas d’Aigle Azur par exemple, qui ouvre désormais des lignes long-courriers. Les compagnies low-cost comme French Bee, Voltea (en province) ou Level figurent aussi parmi les plus gros recruteurs cette année.

Sûreté et sécurité

Les craintes d’attentat dans les aéroports et les avions ont amené les autorités à intensifier les contrôles et les réglementations, créant beaucoup d’emplois. Le secteur de la sûreté figure parmi les plus gros pourvoyeurs d’embauches des aéroports : en 2017, à Orly, ce secteur était le deuxième qui offrait le plus d’opportunités (21 %) derrière le transport et la logistique (28 %).

« De début avril à fin octobre, c’est la période de forte affluence. Le nombre de vols augmente et les besoins sont ainsi plus intenses », décrypte Agnès Delabarre, responsable recrutement et formation d’Hub Safe, spécialiste de la sécurité aéroportuaire. À Orly, Hub Safe recrute environ 600 personnes sur l’année, principalement des CDD saisonniers. Un chiffre qui a doublé en 6 ans. ICTS, principale entreprise de sûreté à Roissy avec plus de 750 agents, en recrute 400 pour la saison, et 200 de plus pour les autres aéroports.

L’un des postes les plus demandés est celui d’agent de sûreté aéroportuaire. Il est chargé d’effectuer le contrôle des passagers, des équipages et des personnels de l’aéroport ainsi que de leurs bagages et de leurs affaires personnelles sur le point inspection filtrage (PIF).

Recruter ces agents de sûreté s’avère parfois compliqué. Car si le métier semble accessible, il y a beaucoup de turn-over. La personne doit se soustraire à certaines contraintes : « Il faut accepter de rester debout, marcher parfois longuement, travailler à des horaires décalés », signale Gwenaëlle Chenel, Securitas aviation. « On embauche surtout en CDD, mais le CDD a toujours du boulot chez nous », ajoute Nidhal Dziri, directeur de site chez Samsic sûreté.

En matière de sécurité, de nouveaux postes sont apparus il y a trois ans avec la fonction d’agent d’évaluation du comportement. Mobile sur l’aéroport, l’agent fait appel à son sens de l’observation et de la psychologie pour déceler les trouble-fêtes.

 

Recrutements massifs à l’aéroport de Bordeaux

La Tribune – 1er/02/2019

Stewards, hôtesses de l’air et d’accueil, agents de chargement piste, agents d’escale, préparateurs de sandwiches ou encore agents de sûreté. 250 postes dédiés aux activités aéroportuaires étaient à pourvoir jeudi à l’aéroport de Bordeaux Mérignac dans le cadre d’un job dating organisé par Pôle Emploi, l’aéroport de Bordeaux et la Ville de Mérignac. Une opération d’envergure pour répondre aux besoins d’entreprises qui travaillent dans la zone d’un aéroport en croissance continue.

La plateforme aéroportuaire de Bordeaux Mérignac concentre plus de 8.000 emplois, dont 3.000 liés à l’exploitation, des métiers directement corrélés au développement de l’aéroport. Ainsi, plus l’activité se développe, plus les offres d’emplois se multiplient. C’est ce qui est en train de se passer à Mérignac où le nombre de voyageurs a progressé de +104 % depuis 2009 pour atteindre 6,8 millions en 2018.

“Cette croissance est amenée à se poursuivre”, précise par ailleurs la société Aéroport de Bordeaux Mérignac, gestionnaire de la plateforme, qui avait confirmé en 2018 un plan d’investissement de 130 M€ sur les 6 prochaines années et prévoit d’annoncer prochainement de nouveaux projets. “N’oublions pas non plus que l’aéroport se situe au cœur de l’Opération d’intérêt métropolitain Bordeaux Aéroparc où 10.000 nouveaux emplois seront créées sur ce périmètre à horizon 2030”, ajoute Marie Recalde, adjointe au maire de Mérignac en charge du développement économique.

La dynamique de l’emploi est donc enclenchée au sein de l’aéroport et autour. 110 emplois locaux ont par exemple été créés l’an dernier avec l’implantation de la base Easyjet. “Il faut savoir qu’un avion « hébergé » représente une trentaine d’emplois”, complète Corine Petton, responsable de la communication institutionnelle pour l’Aéroport de Bordeaux.

85 établissements sur la plateforme aéroportuaire

Aujourd’hui, ce ne sont pas moins de 250 emplois qui étaient donc à pourvoir, avec dans le détail, 80 postes dans le domaine de l’assistance en escale, 70 dans la restauration et le commerce, une quarantaine pour la location de véhicules et une cinquantaine dans le domaine des services et du fret. 25 employeurs, sur les 85 que compte la plateforme, ont participé à un job dating organisé par Pôle Emploi, l’aéroport de Bordeaux et la Ville de Mérignac. Parmi eux, Volotea, Alyzia, GH team, Hub Safe, Fedex express ou encore City One.

“A Mérignac, il y a l’aéronautique, mais pas seulement. Les métiers de la logistique recrutent aussi et il n’y a pas que des débouchés pour les bac + 12”, insiste Marie Recalde qui rappelle qu’une récente étude de la Chambre de commerce et d’industrie estime à près de 6 milliards d’euros par an l’impact économique global de l’activité de l’aéroport.

Pôle emploi : 360 conseillers chargés des entreprises

Malgré ce dynamisme, le niveau de chômage reste élevé.

“On se situe à 8,8 % sur la métropole avec 6.500 demandeurs d’emploi sur Mérignac. Parallèlement et paradoxalement les entreprises évoquent des difficultés à recruter les bons profils. Il est donc important pour nous de renforcer nos appuis auprès de ces entreprises, souvent des TPE dont le métier n’est pas de recruter. D’où la mise en place depuis l’automne d’une opération par semaine et par agence pour mettre en relation les demandeurs d’emplois et les entreprises qui recrutent. L’opération de jeudi, certes d’envergure, s’inscrivait dans ce cadre là”, explique Benoît Meyer, directeur territorial de Pôle emploi Gironde.

Sur les 77 agences Pôle emploi en Nouvelle-Aquitaine, 360 conseillers sont en charge des entreprises. “Ils sont 11 à Mérignac. C’est la plus grosse équipe de la région”, précise Christian Ballu, directeur de l’agence mérignacaise.

 

Ryanair va se réorganiser en quatre entités (l’année 2018 a été difficile)

La Tribune / AFP / Reuters – 04/02/2019

La compagnie à bas coût Ryanair a annoncé ce lundi 4 février une vaste réorganisation de son groupe avec la création de quatre filiales aériennes, tout en tombant dans le rouge au troisième trimestre face à une forte concurrence. La perte au T3 est estimée à 20 millions d’euros. Michael O’Leary se voit conforté au poste de directeur général jusqu’en 2024.

La compagnie irlandaise à bas coûts a surpris lors de la publication ce lundi 4 février de ses résultats pour le troisième trimestre, en dévoilant une nouvelle organisation qu’elle doit adopter d’ici 12 mois. À l’image du groupe aérien IAG, le transporteur va se scinder en quatre filiales, Ryanair DAC en Irlande, Ryanair UK au Royaume-Uni, Laudamotion en Autriche et Ryanair Sun en Pologne.

L’objectif est d’avoir un fonctionnement plus efficace, de réaliser des économies de coûts et de pouvoir faciliter des acquisitions de petite taille, telle que celle de Laudamotion, dont la compagnie a pris le contrôle en 2018.

L’action perdait 3,25% vers 11h20 GMT, signant l’une des cinq plus fortes baisse de l’indice paneuropéen Stoxx 600 (-0,15%).

Nouveau mandat de cinq ans pour Michael O’Leary

Ces filiales auront chacune leur propre directeur général et leur équipe de direction. Michael O’Leary reste aux manettes mais devient directeur général du groupe Ryanair et abandonne son poste de patron de Ryanair DAC. Il a par ailleurs donné son accord pour effectuer un nouveau mandat de cinq ans à la tête de la société jusqu’en juillet 2024 au plus tôt.

Son maintien à la tête du groupe doit permettre d’accompagner cette transformation et donner de la visibilité aux actionnaires, selon Ryanair.

Le président du conseil d’administration de la compagnie, David Bonderman, va quant à lui passer la main à l’été 2020 et sera remplacé par Stan McCarthy, ancien patron du groupe agroalimentaire irlandais Kerry Group.

Une perte imputable à un recul de 6% des billets

Ryanair annonce ces changements au moment où il traverse une mauvaise passe financière, illustrée par la publication d’une perte nette de 20 millions d’euros lors la période d’octobre à décembre, soit le troisième trimestre de son exercice comptable 2018-2019. L’an dernier à la même époque, il avait dévoilé un bénéfice net de 106 millions d’euros.

La compagnie souffre d’une concurrence effrénée sur le segment du court-courrier en Europe, ce qui l’a conduit à fortement baisser ses prix, réduisant mécaniquement ses marges.

Cette perte est « décevante » mais « elle est entièrement due à des tarifs aériens plus faibles que prévu de manière à ce que nos clients profitent de prix qui n’ont jamais été si bas », souligne Michael O’Leary.

Le prix moyen d’un vol a reculé de 6% pour se situer à moins de 30 euros. Le nombre de passagers transportés a lui progressé de 8% à 33 millions sur le trimestre, pour un chiffre d’affaires en hausse de 9% à 1,53 milliard d’euros.

Ryanair n’a en revanche pas touché à sa prévision de bénéfice pour l’exercice, après deux avertissements sur résultat en octobre 2018 et janvier dernier. Il table sur un bénéfice net compris entre 1,0 et 1,1 milliard d’euros, soit une nette baisse par rapport au 1,45 milliard enregistré en 2017-2018.

 

Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction

La Tribune – 04/02/2019

Nommée mi-décembre directrice générale de la compagnie française, Anne Rigail doit annoncer, d’ici à la fin de la semaine, une nouvelle organisation de la direction d’Air France.

Nouvelle organisation en vue à Air France. Nommée mi-décembre directrice générale d’Air France, Anne Rigail va, selon des sources concordantes, présenter en fin de semaine une nouvelle organisation de la direction de la compagnie.

La fonction de dirigeant responsable endossée par la DG

Dans le schéma en cours de finalisation, Anne Rigail va endosser la fonction de “dirigeant responsable”, un rôle très important puisque son titulaire garantit auprès de l’administration la mise en œuvre des moyens techniques et financiers de la compagnie pour l’application des règlements relatifs à la sécurité et à la sûreté. Aujourd’hui, ce poste est occupé par Alain Bernard, directeur général en charge des opérations. En associant les postes de directeur général et de dirigeant responsable, Air France va renouer avec une pratique très courante outre-Atlantique et qui était en vigueur à Air France jusqu’en janvier 2009.

Alain Bernard devrait, quant à lui, avoir la responsabilité du hub, des escales, du cargo et du centre de contrôle des opérations (CCO). Élisabeth Hérelier, DGA Cargo, lui sera rattachée, tout comme Jean-Yves Chaumet, le nouveau patron du CCO. A noter qu’une partie importante des fonctions du CCO, la préparation et le suivi des vols, a été placée en fin d’année sous l’autorité d’Olivier Dulat, à la tête des “opérations aériennes”.

“Regrouper la responsabilité du hub et le CCO peut permettre d’améliorer la performance opérationnelle”, explique un bon connaisseur du transport aérien.

Pour rappel, l’efficacité opérationnelle est l’une des priorités de Ben Smith.

Nouveau patron pour Air France HOP

Last but not least, Pierre-Olivier Bandet, directeur général adjoint en charge du programme et de la flotte, devrait prendre la tête d’Air France HOP, la compagnie régionale du groupe, fraîchement rebaptisée ce vendredi 1er février, après six ans passés sous la bannière HOP Air France. Pierre-Olivier Bandet remplacera Alain Malka, qui devrait se voir confier de nouvelles missions. Amel Hammouda, en charge jusqu’ici de la transformation d’Air France, verra son périmètre élargi.

Interrogé, le groupe n’a pas fait de commentaire.

 

Débat sur le « nouveau » positionnement d’Air France

L’Echo Touristique – 04/02/2019

Convié sur la scène du congrès des Entreprises du Voyage 2019, organisé à Madère, sur les nouveaux enjeux du transport aérien, Marc Rochet, l’ancien président d’Air Caraïbes, s’est penché sur les dernières actualités du groupe Air France-KLM.

Les congrès des réseaux et des syndicats du secteur sont habituellement l’occasion de questionner le marché de la distribution. Juger son environnement et imaginer ses tendances. Et forcément, lorsque l’on aborde l’actualité du tourisme et des transports, la compagnie Air France prend sa place dans les débats. Privilège parfois ingrat des puissants que d’être fréquemment abordé durant les conversations.

L’intervention de Marc Rochet durant le congrès EDV 2019 n’a pas dérogé à la règle. Malicieusement invité par François Xavier Izenic à donner son sentiment sur les premiers mois de Ben Smith à la tête d’Air France, le président de French Bee a donné son sentiment, avec toute la franchise qui le caractérise.

Le loisir ? « Un créneau ouvert à la concurrence »

« Air France est un peu à l’image de la France d’aujourd’hui. Que d’atouts ! C’est une compagnie bénie des dieux, avec un réseau fabuleux, une histoire encore plus fabuleuse, un nom magique. Quelle compagnie en Europe a son hub dans un aéroport où l’Etat a construit quatre pistes de décollage ? A Gatwick, il n’y en a qu’une pour le moment (une deuxième est en construction NDLR) ! Beaucoup d’atouts donc, mais à l’image de notre pays, pour de maigres résultats… »

Pour l’ancien patron de feu AOM/Air Liberté, le rôle de l’Etat, « qui détient 15 % du capital mais qui a des droits de vote double », est à questionner. Des questions également, sur la nouvelle orientation de la compagnie résolument plus premium. Un segment « qui ne représente pour Air France que 11% du trafic. Alors que si vous regardez les résultats d’Air France, le meilleur trimestre c’est le Q3. C’est durant l’été qu’Air France transporte le plus de passagers loisirs, et c’est d’ailleurs là qu’ils gagnent le plus d’argent. Je pense qu’il nous ouvre un créneau, à nous les compagnies françaises concurrentes. On va essayer d’en profiter avec French Bee et Air Caraïbes, grâce à nos nouveaux A350. »

Une place à retrouver

Face à ces interrogations, Zoran Jelkic, le directeur général d’Air France, a remis les choses dans leur contexte. Soulignant d’abord l’énorme travail entamé par le nouveau PDG du groupe. Qui a, il est vrai, mené de front les différentes négociations avec les syndicats, la simplification du portefeuille de marques, «avec deux marques (AF-KLM), puis deux déclinaisons régionales -Air France Hop et KLM Cityhopper- et une marque sur le segment du low cost, Transavia » mais aussi le réajustement du programme de vols.

« Le positionnement premium n’est pas forcément nouveau, a ensuite rappelé le directeur général. C’est même dans l’ADN de la compagnie. Ben Smith a simplement constaté que les résultats Net Promoter Score (un indicateur de la satisfaction et de la fidélité client NDLR) n’était pas bon. »

Honnêtement, il a reconnu « les turpitudes du groupe, tels que les mouvements sociaux, mais aussi les difficultés opérationnelles. » Mais le fait est qu’Air France a « également un retard, notamment par rapport à KLM, sur la partie montée en gamme ». Ce qui faisait l’ADN et la force d’Air France, donc, s’est étiolé.

Premium oui, mais loisir aussi

Et selon Zoran Jelkic, cette stratégie n’est pas forcément au détriment du loisir. « Loisir et affaires sur le marché France, c’est 50 % chacun du chiffre d’affaires. Nous nous développons également sur le loisir. Je ne pourrais pas énumérer toutes les nouvelles lignes mais on peut citer Cancun, San José, les Maldives, Fortaleza et, à venir, Quito. »

Autrement dit, le Premium ne concerne pas que le segment affaires. « Quand on pense loisir, on devrait penser low cost ? Pourtant notre Première est majoritairement réservé par du loisir. Et quand à dire que le groupe délaisse le low cost et les plus petits prix, je rappelle que Transavia se développe à une vitesse folle avec plus de 20% de croissance en 2018 et 9 millions de passagers transportés . »

Meilleur exemple de la bonne santé du groupe pour Zoran Jelkic, « Air France a gagné un point de part de marché auprès de la distribution sur l’année passée ».

 

Aéroports régionaux en 2018 : la dynamique ne se dément pas

Air & Cosmos – 1er/02/2019

PORTÉES PAR LE TRAFIC INTERNATIONAL ET EN PARTICULIER LOW COST, LES PRINCIPALES PLATEFORMES RÉGIONALES FRANÇAISES, NICE EN TÊTE, ONT TOUTES CONNU DES CROISSANCES DE TRAFIC EN 2018 ET, POUR LA PLUPART, ELLES SONT EN PHASE D’AGRANDISSEMENT AFIN DE CONTINUER À CAPTER LA CROISSANCE.

Avec un total de 13,8 millions de passagers en 2018, soit une hausse de 4,1% par rapport à l’année précédente, l’aéroport de Nice a clos sa huitième année de croissance record et a conforté sa position de seconde plateforme aéroportuaire de France (derrière l’ensemble Paris Aéroport, constitué de Paris-CDG et Paris-Orly) et de première plateforme régionale, un an après avoir franchi pour la première fois le cap symbolique des 13 millions de passagers La plateforme azuréen-ne enchaîne à présent huit mois consécutifs par an, avec un trafic de passagers supérieur à un million.

Paradoxalement, le fait que Nice- Côte d’Azur ait généré un nombre de mouvements d’avions moindre cette année (-0,7%) prouve que les compagnies ont grandement amélioré leurs remplissages, pouvant dépasser 90% au cœur de l’été, et qu’elles ont aussi utilisé des avions de plus grande capacité. Au cours de l’été 2018, Nice-Côte d’Azur a atteint le nombre inégalé de 117 destinations directes, dont 17 nouvelles. Le trafic international a représenté à lui seul plus de 9 millions de passagers, en croissance de 4,8% par rapport à 2017. L’Europe, avec notamment la Grande-Bretagne portée par le trafic des compagnies low cost, est la première zone de provenance des visiteurs, mais le développement des lignes long-courriers se poursuit et favorise notamment l’arrivée du trafic américain et issu des pays du Golfe. Rappelons que Nice-Côte d’Azur a annoncé, en juin 2018, le lancement de son projet d’extension du terminal 2, qui pourra à terme proposer six postes avions supplémentaires aussi bien moyen que long-courriers. Ce chantier principal, en plus de l’adjonction de deux portes d’embarquement additionnelles au terminal 1, devrait porter la capacité totale de la plateforme azuréenne à 18 millions de passagers à l’horizon 2021.

LYON PASSE À LA RECONNAISSANCE FACIALE.

A la deuxième place du podium aéroportuaire régional, Lyon Saint-Exupéry a passé une nouvelle barre symbolique record de 11 millions de passagers en 2018, avec une croissance remarquable de 7,4% par rapport à 2017. La plateforme rhônalpine, gérée par Vinci Airports, a surtout vu son trafic augmenter de 25% depuis 2015. Là encore, les compagnies low cost portent une grande partie de la croissance de l’aéroport de la capitale des Gaules (notamment easyJet et Transavia) et le trafic à bas coût a encore augmenté de 15% sur une seule année. En 2018, Lyon Saint-Exupéry a ouvert 27 nouvelles lignes et annonce déjà sept destinations inédites avec Dubrovnik, Prague, Split et Valence avec Volotea, Tanger avec AirArabia, et enfin Beyrouth, avec Transavia. La dynamique de développement devrait se poursuivre dans les prochaines années grâce à un nouveau et ambitieux plan d’investis-sement de 200 M€ pour la période 2019¬2023, qui suit la rénovation du terminal 1, laquelle a nécessité de mobiliser 225 M€. Le nouveau plan prévoit d’améliorer la fluidité du trafic routier, de construire un nouveau parking de 2 000 places proche du terminal 1 et une rénovation du terminal 2. Lyon travaille aussi sur le parcours des passagers et a ainsi inauguré de nouveaux sas Parafe (Passage automatisé rapide aux frontières extérieures) à recon-naissance faciale pour les porteurs de passeport biométrique.

HOP! EN POLE POSITION À TOULOUSE.

Se tenant à quelques dizaines de milliers de passagers près, les aé¬roports de Toulouse-Blagnac et de Marseille-Provence ont accueilli respectivement 9,6 millions (+3,9%) et 9,4 millions de passagers (+4,3%), et tutoient à présent la barre symbolique des 10 millions de passagers. Pour Toulouse, le niveau de trafic est encore une fois un record avec un trafic international qui est pour la première fois à parité avec le trafic intérieur. La très grosse majorité du trafic international est constituée par les compagnies à bas coût, dont la part de marché a augmenté de 7,1% en une seule année et atteint dorénavant 42,2% du trafic total de la plateforme toulousaine avec un total de plus de 4 millions de passagers. Néanmoins, grâce à la Navette, Air France et Hop! restent en pole position du classement par compagnie, avec un total de 3,1 millions de passagers. Parmi les nouveautés de l’année 2019, précisons que la low cost espagnole Volotea basera un troisième Airbus A319 à Blagnac et que Ryanair compte y établir une nouvelle base.

NANTES EN POINTE.

La compagnie irlandaise va déjà pouvoir le faire officiellement à Marseille-Provence, à partir d’avril 2019, avec deux avions basés et l’ouverture de 11 nouvelles destinations (Varsovie, Prague, Bucarest, Budapest, Naples, Bologne, Alicante, Agadir, Ouarzazate, Man¬chester, Bordeaux). Cette ouverture pourrait permettre à la plateforme phocéenne de passer la barre des 10 millions de passagers dès 2019, alors qu’elle a aussi battu un nouveau record de trafic en 2018. Le trafic international est en hausse de 6% et représente 61% du trafic total de la plateforme (5,7 millions de passagers). Le trafic national, qui représente donc 39%, augmente un peu moins à +2,3% (3,6 millions de passagers). « Il est intéressant de remarquer que, en 2003, la proportion entre les trafics national et international était exactement inverse », remarque Julien Boullay, directeur commercial et marketing de l’aéroport de Marseille-Provence. Marseille-Provence va aussi poursuivre ses investissements : 42 M€ ont été investis en 2018, notamment dans l’amélioration de l’expérience passagers, avec la mise en place de 25 sas Parafe à reconnaissance faciale ; 46 M€ seront investis en 2019 avec les travaux d’extension du terminal 2, dont la capacité va passer de 2,5 à 4 millions de passagers.

Le grand projet « Cœur d’aéroport » va aussi entrer dans ses travaux préparatoires à partir de mai. La première pierre de ce projet lancé en 2017 devrait être posée en 2020. Il permettra, à l’horizon 2023, de relier les halls historiques A et B du terminal 1 et de porter la capacité de l’aéroport à 12 millions de passagers à l’horizon 2025.

Un peu plus loin dans le classement, le cas de Nantes-Atlantique doit être souligné car, avec une croissance de près de 13%, la plateforme ligérienne a connu la plus forte croissance de tous les aéroports principaux régionaux français. Nantes-Atlantique, propriété de Vinci Airports, poursuit sa croissance dynamique de trafic avec un nouveau record battu en 2018, puisque la plateforme a dépassé la barre des 6 millions de passagers.

La plateforme avait déjà battu un record en 2017, en dépassant la barre des 5 millions de passagers. L’année a été marquée par une croissance de 40% du trafic à l’international (hors Europe), qui représente 8% du trafic global de la plateforme, +13% pour le trafic Europe (49% du trafic global) et +9% pour le trafic national (43% du trafic global). Plus spécifiquement, le trafic régulier low cost a augmenté de 20% (57% du trafic total), +9% pour le trafic régulier traditionnel (37% du trafic), alors que le trafic charter continue de baisser (¬12%) au profit du trafic régulier et ne représente plus que 6% du trafic. Au total, 14 ouvertures de lignes ont eu lieu en 2018 et, pour 2019, pas moins de 20 nouvelles lignes sont annoncées à partir du 31 mars par easyJet. Tout indique que l’année en cours devrait encore bien se passer pour les principales plateformes régionales françaises. Il reste cependant une grande inconnue avec les conséquences du Brexit, dont on ne sait toujours pas s’il sera « dur » ou « soft ». Même si les grandes plateformes, de par leur trafic plus diversifié, sont moins exposées que les aéroports secondaires, il ne faudrait pas que le trafic britannique, qui a été pour beaucoup ces dernières années dans le développement des aéroports régionaux, soit à présent une source de difficultés.

 

L’aéroport de Bordeaux-Mérignac poursuit sa croissance

Bordeaux Gazette – 04/02/2019

Avec 9,3 % de croissance en 2018, l’aéroport de Bordeaux-Mérignac s’impose comme l’un des plus performants en France l’année passée, juste derrière l’aéroport de Nantes et de Lille, et enregistre sa meilleure performance depuis sa création en termes de nombre de passagers. Une hausse du trafic particulièrement importante qui marque la 9e année de croissance consécutive pour l’aéroport, une tendance qui devrait se poursuivre en 2019 et qui laisse craindre des problèmes de stationnement aux périodes de grands départs.

Une forte croissance portée par les compagnies low-cost et l’international

En l’espace de 5 ans, l’aéroport de Bordeaux-Mérignac enregistre une croissance record de 40 %, un phénomène principalement porté par la hausse de la fréquentation des vols internationaux et la multiplication des offres low-costs.

Fortement concurrencées par les lignes ferroviaires à grande vitesse, les lignes nationales, et notamment les liaisons vers Paris, ont vu leur croissance se ralentir en 2018. Un phénomène qui n’empêche pas l’aéroport d’afficher des résultats très positifs et encourageants à l’international, qui progresse de 21,2 %.

Au cœur de l’été 2018, ce sont pas moins de 99 destinations directes, dont 27 inédites, qui étaient disponibles depuis l’aéroport bordelais, un record. Un développement de l’offre principalement porté vers l’international qui représente 80 % des nouvelles lignes.

Le développement des destinations intervient en conjonction avec le développement des compagnies aériennes low-costs comme Easyjet, Volotea ou encore Wizz Air, lesquelles sont opèrent une grande majorité de ces nouvelles lignes.

Une croissance qui devrait se poursuivre en 2019

Avec l’arrivée de nouvelles compagnies low-costs et notamment la création d’une nouvelle base Ryanair à l’aéroport de Bordeaux, l’année 2019 s’annonce également très positive, et une poursuite de la hausse de la fréquentation est attendue. Pour l’été prochain, 11 nouvelles lignes ont déjà été ouvertes.

Avec la création de la nouvelle base de Ryanair, ce sont 24 lignes qui devraient voir le jour, dont 16 inédites. De son côté, Easyjet poursuit ses efforts et compte créer 4 nouvelles destinations en juin 2019.

Si cette croissance est effectivement portée par l’international et le développement des compagnies low-cost, c’est donc naturellement que le trafic de passagers en 2019 devrait continuer à la hausse.

En dehors des points positifs évidents pour les usagers ; une plus grande facilité pour voyager à l’étranger à un moindre coût, il est cependant à craindre que les infrastructures de l’aéroport en souffre.

Quelles conséquences pour les infrastructures de l’aéroport ?

L’augmentation de la flotte, la capacité d’accueil des terminaux et le stationnement sont parmi les principaux critères qui laissent craindre quelques problèmes de gestion ou de fluidité dans les prochaines années si la tendance devait se poursuivre.

Le parking à l’aéroport de Bordeaux est déjà en forte demande, et ce, malgré la forte présence d’une offre privée à proximité des terminaux. Aux périodes de forte demande, comme durant les vacances scolaires, il n’est pas rare d’observer une saturation des offres de stationnement de longue durée (pour une semaine ou plus). Avec l’augmentation du nombre de passagers, c’est un constat qui pourrait s’aggraver sans de nouveaux développements.

La croissance de cette année 2018 ne s’est pas manifestée par une augmentation des mouvements d’avions, mais plutôt par une augmentation des taux de remplissage. Toutefois, avec la multiplication des destinations, la baisse du prix du billet moyen et la hausse de la demande, il est très probable qu’une augmentation du nombre de mouvements d’avions arrive prochainement. Ce qui devrait se traduire par une augmentation des flottes qu’il faudra pouvoir accommoder.

Enfin, la capacité d’accueil du Hall Billi (lequel est réservé aux vols low-cost) est estimée à 2,5 millions de voyageurs par an. Une capacité qui pourrait rapidement être atteinte avec l’arrivée de nouvelles compagnies comme Ryanair et entraîner le besoin pour une nouvelle aérogare ou la réorganisation des terminaux pour gérer le flux de voyageurs.

Toutefois, rassurez-vous, il y a de la lumière au bout du tunnel, puisque l’aéroport a récemment annoncé son projet d’investir une somme de 140 millions d’euros sur les 5 prochaines années.

 

Emirates Airlines signe avec China Southern

Air Journal – 04/02/2019

Les compagnies aériennes Emirates Airlines et China Southern Airlines ont signé un protocole d’accord visant à établir un partage de codes sur 18 routes en Chine, au Moyen-Orient et en Afrique

Le MoU annoncé le 1er février 2019 par la compagnie émiratie basée à l’aéroport de Dubaï et la chinoise basée à Guangzhou-Baiyun veut « progresser vers un accord réciproque de partage de codes qui devrait ouvrir de nouvelles destinations aux passagers voyageant entre la Chine, le Moyen-Orient et l’Afrique ». Les passagers d’Emirates Airlines y gagneront une « connectivité homogène » sur les vols intérieurs en Chine, ajoutant initialement huit nouvelles destinations à son réseau mondial : Fuzhou, Chongqing, Kunming, Qingdao, Xiamen, Chengdu, Nanjing et Xi’an, sous réserve des autorisations gouvernementales nécessaires. En provenance de Chine, les clients de China Southern pourront accéder à des destinations au Moyen-Orient telles que Riyad, Djeddah, Dammam, Mascate, le Koweït, et à des destinations africaines telles que Le Caire, les Seychelles et Lagos. Grâce à la politique d’exemption de visa pour les visiteurs chinois aux Émirats Arabes Unis, les passagers de CSA peuvent également profiter d’une escale « sans soucis » à Dubaï, et découvrir tout ce que la ville a à offrir avant de s’envoler pour leur destination finale.

Le partenariat en partage de code offrira aux clients la simplicité d’achat de vols de correspondance en une seule réservation, et une expérience sans heurt en matière de billetterie, d’enregistrement, d’embarquement et de suivi des bagages tout au long du voyage.

« Nous sommes ravis d’établir un partenariat avec China Southern Airlines, permettant aux clients d’Emirates de bénéficier d’un choix accru, d’une flexibilité accrue et d’une connexion facile entre différentes villes des provinces chinoises, en se connectant à Guangzhou. L’addition des huit lignes intérieures au stade initial étend notre portée en Chine, au-delà des trois villes centrales chinoises de Beijing, Shanghai et Guangzhou », a déclaré dans un communiqué Adnan Kazim, vice-président divisionnaire de la planification stratégique, de l’optimisation des revenus et des affaires aérienne d’Emirates. Cette signature « est particulièrement importante pour Emirates, car il s’agit du premier accord de partage de code conclu entre Emirates et une compagnie aérienne basée en Chine. C’est également la plus grande compagnie aérienne en Chine en nombre de passagers, nous sommes donc enthousiasmés par les perspectives offertes par l’accord. Ce sera une étape importante dans nos efforts pour renforcer la présence d’Emirates sur le marché chinois », a-t-il ajouté.

« Renforcer la coopération est la stratégie à long terme de China Southern », a déclaré Han Wensheng, directeur de l’exploitation de China Southern Air Holding Company. Emirates « est notre premier partenaire bidirectionnel au Moyen-Orient et nous sommes ravis de conclure un partenariat en partage de code avec Emirates. Cela représente une étape clé pour China Southern dans le processus de création de nouveaux partenariats internationaux. Le partage de codes n’est que le début de notre partenariat, des possibilités de coopération dans un plus grand nombre de domaines tels que le fret, les avantages pour les grands voyageurs, l’accès aux salons et la collaboration dans les aéroports devant être explorées à l’avenir ».

Emirates a conclu des accords de partage de code avec 23 partenaires dans le monde ; elle propose deux vols par jour vers Pékin et Shanghai, et une rotation quotidienne vers Guangzhou, tous opérés en Airbus A380. Rappelons que China Southern Airlines a décidé de quitter l’alliance SkyTeam ; elle partage ses codes avec 26 transporteurs dont Air France-KLM, avec qui elle est en coentreprise, ou Etihad Airways ; Qatar Airways est entrée dans son capital le mois dernier.

 

Air France : les nouvelles cabines de l’A330 décollent

Déplacements Pros – 04/02/2019

Les voyageurs d’affaires vont pouvoir goûter à un plus grand confort dans les A330 d’Air France. La compagnie a installé de nouvelles cabines de voyage long-courrier dans les Airbus. La Business propose désormais un siège lit totalement plat de 2 mètres de long et un écran tactile HD de 18,5 pouces. Par ailleurs, les avions disposent de la nouvelle offre de wifi.

Air France a prévu de moderniser 15 A330 d’ici à 2020 grâce à un investissement global de 140 millions d’euros. Le premier appareil tri-classe équipé des nouvelles cabines a mis le cap sur Accra au Ghana le 3 février 2019.

La Business mise sur la sérénité

La nouvelle classe affaires de l’A330 propose 36 sièges. Ce nouveau fauteuil a été totalement repensé pour s’adapter aux dimensions de l’Airbus. Il se transforme ainsi en véritable lit totalement plat de 2 mètres de long et 57,1 cm de large.

La compagnie ajoute “Seul ou en duo, cette nouvelle configuration s’adapte à tous les besoins. Les clients bénéficient à la fois d’une plus grande convivialité et d’un moment de partage ou d’une intimité préservée grâce à une paroi coulissante”.

Les sièges sont équipés d’un écran tactile HD de plus de 18,5 pouces et une nouvelle télécommande plus ergonomique. Les voyageurs d’affaires peuvent découvrir plus de 1 400 heures de divertissement.

Les toilettes, inspirées de l’univers cosmétique, et le bar libre-service aux couleurs bleu et champagne ont également été repensés avec pour mots d’ordre bien-être et esthétisme.

Premium Economy, un confort amélioré

La classe Premium Economy dispose de 21 fauteuils. Installés dans une coque fixe, ils offrent une inclinaison du siège à 130° et l’une des plus larges assises du marché avec 48,5 cm. Pour améliorer le confort des sièges, Air France a aussi misé sur une mousse plus moelleuse et des accoudoirs en cuir.

De plus, l’espace entre les rangées est de 102 cm. Le nouvel aménagement offre également un soutien lombaire adapté aux différentes morphologies, des rangements additionnels et un repose-pied plus large. Le siège est par ailleurs équipé d’un écran HD de 13,3 pouces.

Air France propose aussi un oreiller rouge composé de plumes et une couette revêtue d’un camaïeu de bleu profond. Chaque passager bénéficie d’une prise et de deux ports USB individuels.

Economy : des prises sur chaque siège

Le nouveau siège Economy de l’A330 d’Air France propose davantage d’espace entre les accoudoirs, une mousse ergonomique renforcée, une inclinaison à 118° pour le siège et un écran tactile HD en 16/9 de 11,6 pouces. L’espace pour les jambes atteint 79 cm. La tablette a également été agrandie.

L’ambiance de la cabine a aussi été revue. Un tissu en camaïeu de bleu profond signé de l’accent, symbole de la marque Air France, vient habiller les nouveaux coussins et têtières . Une couverture rouge et des masques de nuit à collectionner, inspirés des destinations Air France, sont également offerts.

Le siège Economy dispose d’une prise électrique et d’un port USB qui permettent à chaque passagers d’utiliser leurs appareils électroniques. De plus, les voyageurs trouveront un casque audio sur le siège à leur arrivée.

Les destinations de l’A330 modernisé

Les voyageurs d’affaires retrouveront les nouvelles cabines sur les dessertes d’Accra (Ghana), Ouagadougou (Burkina Faso) et Houston (États-Unis) jusqu’à la fin de la saison hiver. Lors du programme été 2019, le nouvel Airbus A330 s’envolera vers Accra (Ghana), Ouagadougou (Burkina Faso), Cotonou (Bénin), Lagos (Nigeria), Niamey (Niger), Bengaluru et Delhi (Inde) ainsi que Seattle, Chicago et Dallas (États-Unis).

Un avion connecté

A bord de toutes ses cabines en Airbus A330 revisités, Air France propose sa nouvelle offre de Wi-Fi Air France Connect, lancée en septembre dernier. Les passagers se voient proposer 3 solutions :

Un pass “Message” gratuit

Il permet aux clients d’envoyer et de recevoir gratuitement des messages depuis leurs applications favorites via leur Smartphone ou tablette durant tout le vol. Les passagers peuvent également accéder au site airfrance.com et à l’application Air France pour consulter ou modifier leurs réservations.

Un pass “Surf “

Il permet de naviguer sur internet et de consulter ou d’envoyer des emails. Les voyageurs peuvent en bénéficier selon l’offre suivante :

– 3€ pour toute la durée du voyage à bord des vols court-courriers ;

– ​A partir de 5€ pour toute la durée du voyage à bord des vols moyen-courriers ;

– 8€ (2700 Miles), pour une durée d’une heure ou 18€ (6 000 Miles) pour toute la durée du voyage à bord des vols long-courriers.

Un pass “stream”

Disponible à bord de tous les vols long-courriers, il inclut les avantages des offres Message et Surf. Le pass Stream donne accès à un haut débit internet permettant de profiter du streaming et du téléchargement durant tout le vol au tarif de 30€ (10 000 Miles).

L’offre Air France CONNECT s’enrichira progressivement afin de proposer aux clients des services et divertissements supplémentaires tels que des informations détaillées sur leur vol, une offre de shopping ou encore une large sélection de films, séries et documentaires à visionner gratuitement sur leur Smartphone ou tablette.

Le service sera également disponible à bord des Boeing 787 et progressivement à bord des Boeing 777. L’intégralité de la flotte de la compagnie française en sera équipée fin 2020.

Revue de presse 04 février :  •Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction   •Vinci : et Eiffage convoitent les 49,9% de Casil dans l’aéroport de Toulouse  •Air France rebaptise HOP : ce sera “Air France HOP”

Revue de presse 04 février : •Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction •Vinci : et Eiffage convoitent les 49,9% de Casil dans l’aéroport de Toulouse •Air France rebaptise HOP : ce sera “Air France HOP”

Au sommaire :

  • Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction
  • Air France rebaptise HOP : ce sera “Air France HOP”
  • Vinci : et Eiffage convoitent les 49,9% de Casil dans l’aéroport de Toulouse
  • Ryanair annonce une perte de 20 millions d’euros au troisième trimestre
  • Iberia cherche le moyen de ne pas payer les pots cassés du Brexit
  • Aigle Azur propose le paiement en plusieurs fois
  • Qatar Airways reste dans Oneworld mais le malaise demeure

 

Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction

La Tribune 04/02/2019

Nommée mi-décembre directrice générale de la compagnie française, Anne Rigail doit annoncer, d’ici à la fin de la semaine, une nouvelle organisation de la direction d’Air France.

Nouvelle organisation en vue à Air France. Nommée mi-décembre directrice générale d’Air France, Anne Rigail va, selon des sources concordantes, présenter en fin de semaine une nouvelle organisation de la direction de la compagnie.

La fonction de dirigeant responsable endossée par la DG

Dans le schéma en cours de finalisation, Anne Rigail va endosser la fonction de “dirigeant responsable”, un rôle très important puisque son titulaire garantit auprès de l’administration la mise en œuvre des moyens techniques et financiers de la compagnie pour l’application des règlements relatifs à la sécurité et à la sûreté. Aujourd’hui, ce poste est occupé par Alain Bernard, directeur général en charge des opérations. En associant les postes de directeur général et de dirigeant responsable, Air France va renouer avec une pratique très courante outre-Atlantique et qui était en vigueur à Air France jusqu’en janvier 2009.

Alain Bernard devrait, quant à lui, avoir la responsabilité du hub, des escales, du cargo et du centre de contrôle des opérations (CCO). Élisabeth Hérelier, DGA Cargo, lui sera rattachée, tout comme Jean-Yves Chaumet, le nouveau patron du CCO. A noter qu’une partie importante des fonctions du CCO, la préparation et le suivi des vols, a été placée en fin d’année sous l’autorité d’Olivier Dulat, à la tête des “opérations aériennes”.

“Regrouper la responsabilité du hub et le CCO peut permettre d’améliorer la performance opérationnelle”, explique un bon connaisseur du transport aérien.

Pour rappel, l’efficacité opérationnelle est l’une des priorités de Ben Smith.

Nouveau patron pour Air France HOP

Last but not least, Pierre-Olivier Bandet, directeur général adjoint en charge du programme et de la flotte, devrait prendre la tête d’Air France HOP, la compagnie régionale du groupe, fraîchement rebaptisée ce vendredi 1er février, après six ans passés sous la bannière HOP Air France. Pierre-Olivier Bandet remplacera Alain Malka, qui devrait se voir confier de nouvelles missions. Amel Hammouda, en charge jusqu’ici de la transformation d’Air France, verra son périmètre élargi.

 

Air France rebaptise HOP : ce sera “Air France HOP”

La Tribune 02/02/2019

Air France a annoncé ce vendredi qu’elle rebaptisait sa compagnie régionale en remettant en avant la marque Air France.
Comme La Tribune l’avait annoncé en début de semaine, le groupe Air France a changé la marque de sa filiale régionale HOP en remettant la marque “Air France” en avant. Ainsi dans un souci de simplification de marque souhaitée par le nouveau directeur général canadien d’Air France-KLM, Ben Smith, “HOP Air France” (le plus souvent appelé HOP) devient “Air France HOP”, avec sur les avions, “Air France” en gros, et, en dessous, “HOP” en plus petit.

“Cette évolution permet de rattacher plus distinctement cette offre à la marque Air France, et la renforce en en faisant l’unique point de repère des clients souhaitant voyager sous la livrée tricolore”, a indiqué la compagnie.

“Le réseau domestique, et notamment le réseau opéré aujourd’hui sous la marque HOP!, est fondamental pour le ‘business model d’Air France” garant de son ancrage territorial et partie intégrante de son histoire et son ADN. Face à la concurrence sur ce marché, nous devons rendre notre offre plus claire et la rattacher plus fortement aux valeurs et aux forces de la marque Air France”, a-t-il ajouté.

Forte notoriété de la marque HOP
Reste à savoir néanmoins si les passagers voyageant sur cette compagnie régionale parleront d’Air France ou de HOP. Cela peut prendre un peu de temps. Pas à l’étranger où les clients avaient du mal à comprendre, mais davantage en France. En effet, si le nom a toujours fait débat dans le monde français du transport aérien entre les partisans et les adversaires de la marque HOP, sa notoriété est néanmoins une réalité.

 

Vinci : et Eiffage convoitent les 49,9% de Casil dans l’aéroport de Toulouse

ZoneBourse 04/01/2019

Les groupes de BTP Eiffage et Vinci figurent parmi les groupes intéressés par la reprise des 49,9% que Casil détient au capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, rapporte lundi le Figaro.

En 2015, l’Etat avait vendu 49,99% du capital de la société de gestion de l’aéroport toulousain à Casil Europe, holding française créée par le groupe d’Etat chinois Shandong High Speed Group et le fonds d’investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management. Début 2018, l’Etat a décidé de conserver les 10,01% du capital qu’il possédait encore et sur lesquels Casil possédait une option.

Fin janvier 2019, des informations de presse rapportaient que Casil souhaitait céder les 49,99% qu’il possède dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac, ne pouvant accéder à la participation de l’Etat et donc à la majorité du capital de l’aéroport. Le ministère de l’Economie avait confirmé que l’actionnaire de l’aéroport procédait à “un désengagement”.

D’après Le Figaro, les potentiels candidats à la reprise des 49,9% de Casil auraient jusqu’au 6 février pour soumettre une offre indicative. Selon le quotidien, parmi les groupes prêts à se lancer figurerait Vinci, qui opère déjà 46 plateformes aéroportuaires. Eiffage est également sur les rangs : “Nous allons déposer une offre pour Toulouse, comme nous l’avons fait à Lille”, déclare au quotidien Marc Legrand, le directeur des concessions d’Eiffage. Il en est de même pour le groupe d’infrastructures Edeis, qui gère plusieurs aéroports français dont celui d’Annecy. “Nous serons candidats en fédérant des acteurs locaux”, affirme au Figaro Jean-Luc Schnoebelen, président d’Edeis.

Le Figaro affirme que le fonds d’infrastructures français Ardian et l’australien Macquarie seraient également prêts à se lancer dans la course.

Contactés par l’agence Agefi-Dow Jones, des porte-paroles de Vinci, Ardian et Macquarie n’étaient pas disponibles dans l’immédiat pour commenter ces informations.

Outre Casil et l’Etat, le capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac est détenu à 25% par la chambre de commerce et d’industrie et à 15% par les collectivités locales — Toulouse Métropole, la région Occitanie et le conseil départemental de Haute-Garonne.

 

Ryanair annonce une perte de 20 millions d’euros au troisième trimestre

DéplacementsPros 04/02/2019

La compagnie aérienne irlandaise à bas coût fait état de pertes ce lundi matin. Une baisse des bénéfices qui intervient alors que le transporteur pratique une politique de prix bas qu’il entend poursuivre tout au long de cette année.
a faiblesse des tarifs avait conduit la compagnie, il y a deux semaines déjà, à revoir à la baisse, pour la deuxième fois en trois mois, ses prévisions de bénéfices pour l’ensemble de l’année.

Ryanair s’attend à ce que son bénéfice pour l’année se terminant à la fin du mois de mars, baisse de plus de 30% en raison d’un mélange de grèves estivales, de prix du pétrole plus élevés et de surcapacité à courte distance en Europe, rappelant ce lundi qu’elle ne pouvait exclure une nouvelle dégradation de sa situation

“Nous ne partageons pas les récentes perspectives optimistes de certains concurrents selon lesquelles les tarifs aériens augmenteront à l’été 2019 “, a déclaré la compagnie aérienne irlandaise dans sa déclaration de résultats

“En l’absence de nouvelles faillites de compagnies aériennes de l’UE, et en raison de la chute récente des prix du pétrole, nous nous attendons à ce que la capacité excédentaire de transport à courte distance se maintienne jusqu’en 2019.”

Trafic du mois de janvier
Ryanair a accueilli 10 millions de passagers dans ses avions au mois de janvier, ce qui représente une hausse de 7% par rapport à la même époque l’année dernière. En prenant en compte les 300 000 voyageurs gérés par Laudamotion dont Ryanair détient désormais 100% du capital, le groupe irlandais a transporté 10,3 millions de personnes. Cela représente une croissance de 11% par rapport à janvier 2018. Le taux de remplissage moyen est de 91%.

Sur les 12 derniers mois, la compagnie a géré 140,2 millions de passagers, soit une progression de 8%.

 

Iberia cherche le moyen de ne pas payer les pots cassés du Brexit

Les Echos 04/02/2019

Aux mains du groupe britannique IAG, la compagnie espagnole prépare des changements de structures afin d’établir un « certificat d’espagnolité » pour continuer de voler en Europe.

Iberia va-t-elle sortir de l’accord Ciel ouvert et perdre l’accès à l’espace européen ? A Madrid, on tremble à l’idée de voir l’ancienne compagnie aérienne publique lourdement pénalisée. Alors que le compte à rebours du Brexit est amorcé, la compagnie cherche la parade et le ministre des Transports, José Luis Abalos, confirme qu’elle « travaille intensément » avec sa maison mère IAG pour préparer les ajustements de structure nécessaires afin d’établir, dit-il, un « certificat d’espagnolité » qui lui permettrait de continuer de voler comme compagnie européenne et lui éviterait de payer les pots cassés d’un Brexit dur.

Le problème est qu’après la fusion avec British Airways, la compagnie espagnole est, de fait, passée en 2011 dans le giron de la holding IAG (qui englobe à la fois BA, Iberia, Aer Lingus et Vueling), société à capital essentiellement anglo-saxon, même si la majorité des droits de vote des différentes compagnies sont détenus dans leurs pays d’origine, ce qui a permis de préserver la couleur nationale de chacune.

Sursis de 7 mois
Cette structure complexe permet de jouer sur tous les tableaux, mais elle pourrait bien coûter maintenant à Iberia la licence de vol en Europe post-Brexit. Car pour qu’elle puisse continuer à faire partie du ciel européen, la norme communautaire exige en effet que plus de 50 % de sa propriété ou de sa structure de contrôle reposent sur des Etats membres de l’UE ou sur ses entreprises nationales, ce qui ne serait plus le cas d’IAG après la sortie des Britanniques. « Si les conditions ne sont pas remplies à la suite de la sortie du Royaume-Uni de l’UE, la licence ne sera plus valide », prévient expressément la Commission. Ce qui signifierait qu’Iberia pourrait être contrainte d’arrêter de voler entre les villes espagnoles ou vers d’autres aéroports européens.

Bruxelles vient de donner un sursis de sept mois à IAG pour trouver une échappatoire et revoir la structure du capital d’Iberia. Pour l’instant, les droits économiques de la compagnie sont donc aux mains d’IAG, dont les principaux actionnaires sont Qatar Airways, les américains Capital Group et Blackrock, ainsi que le britannique Standard Life Aberdeen. Mais côté conseil d’administration, c’est différent. Les droits de vote se partagent entre IAG à 49,9 %, et Garanair, à 50,01 %, une société aux mains du géant ibérique de la grande distribution El Corte Inglés… certificat d’espagnolité s’il en est. A défaut de convaincre pleinement Bruxelles, l’argument pourrait permettre au moins de gagner du temps en attendant qu’IAG pose son plan de réorganisation du holding sur la table.

 

Aigle Azur propose le paiement en plusieurs fois

Air Journal 02/02/2019

Aigle Azur propose désormais le paiement en plusieurs fois pour tout achat de billet(s) compris entre 100 et 4 000€ sur le site de la compagnie aérienne.

Concrètement, le paiement en plusieurs fois permet aux voyageurs de financer la totalité d’un panier en paiements fractionnés de 3 ou 4 mensualités. Pour cela, rien de plus simple, le passager aura uniquement besoin de se munir d’une carte bancaire Visa ou Mastercard pour effectuer son paiement et cela sans aucun justificatif annexe. L’offre peut être utilisée quelle que soit la date de voyage choisie par le passager et cela sur tous les vols opérés par Aigle Azur, en aller simple et en aller-retour.

Il suffit d’effectuer sa réservation normalement, puis, une fois le panier confirmé, activer l’option de paiement en 3 ou 4 fois sur la page « Choix du mode de paiement ». Il faut cliquer par la suite sur l’onglet « paiement en 3 fois » ou « paiement en 4 fois » et faire son choix. Le site redirige alors le client vers une page récapitulative avec le détail de la commande reprenant :

-Le montant fractionné de chacune des échéances choisies (3 ou 4 fois)

-Les dates de prélèvements

-Les frais associés

Pour le paiement en 3 fois, le montant des frais s’élève à 1,59% et à 2,40% pour le paiement en 4 fois du montant global de la commande.

« Le paiement fractionné répond à une forte demande d’une partie de nos clients, qui souhaitent anticiper l’achat de tous leurs billets d’avions, notamment pour les vacances scolaires d’été et bénéficier ainsi des meilleurs prix en réservant le plus tôt possible. Cette solution de paiement, développée en partenariat avec Banque Casino, s’inscrit dans la stratégie de proximité qu’entretient Aigle Azur avec ses clients », précise Tiago Martins, directeur commercial d’Aigle Azur.

 

Qatar Airways reste dans Oneworld mais le malaise demeure

La tribune 04/02/2019

Après avoir menacé en novembre de quitter la troisième alliance mondiale pour créer sa propre alliance avec les compagnies dans lesquelles Qatar Airways est actionnaire, la compagnie du Golfe reste dans Oneworld. Mais le départ précipité de son PDG, vendredi lors de la cérémonie des 20 ans de l’alliance, montre que les querelles internes ne sont pas réglées.

Ce vendredi 1er février à Londres, lors la cérémonie organisée par l’alliance aérienne Oneworld pour fêter ses 20 ans, Akbar Al Baker, le PDG de Qatar Airways, était l’attraction de cette manifestation. Il y avait pourtant du beau monde puisque les PDG des 13 compagnies aériennes qui composent cette alliance aérienne étaient tous-là : Doug Parker, le boss d’American, Willie Walsh, le grand manitou de IAG, la maison-mère de British Airways et d’Iberia, Alan Joyce, l’indétrônable patron de la compagnie australienne Qantas, pour ne citer que les plus connus dans le secteur.

American et Qantas hostiles à Qatar Airways
Et pourtant, tous les yeux des journalistes étaient rivés sur Akbar Al Baker. Tous attendaient une suite à sa virulente charge lancée en novembre dernier à l’encontre de l’alliance Oneworld en général et de deux ses membres fondateurs en particulier, American et Qantas. Ces derniers ont en effet refusé de nouer des accords avec la compagnie du Golfe et considèrent Qatar Airways davantage comme une menace que comme un partenaire. Sur fond de polémiques sur la distorsion de concurrence des compagnies du Golfe – accusées par un grand nombre de compagnies de fausser le marché avec les aides publiques dont elles bénéficient de la part de leur émirat actionnaire -, le développement de Qatar Airways dérange au sein de l’alliance.

Face à cette situation, Akbar Al Baker avait menacé de quitter Oneworld pour créer sa propre alliance avec les compagnies dans lesquelles Qatar Airways est entrée au capital. Elles sont nombreuses puisque l’on recense IAG (Qatar Airways possède 20% de son capital) -qui, outre British Airways et Iberia, compte aussi Aer Lingus, Vueling et Level-, Cathay Pacific (10%), le sud-américain Latam (10%), Air Italy (49%) et China Southern (5%).

“Nous sommes une équipe”

La suite était donc très attendue. Cet anniversaire était l’occasion de savoir si la situation s’était dégrippée.

Akbar Al Baker, que la rumeur donnait absent, était bien là. Assis entre les directeurs généraux de Cathay Pacific et de Malaysia Airlines, le patron de Qatar Airways a écouté sagement les discours se succéder. Quand le patron d’American a évoqué la fierté d’appartenir à une “grande famille”, il n’a pas esquissé le moindre signe.

Evidemment, quand la séance des questions-réponses est arrivée, la première question des journalistes fut pour lui. Il y répondit sans micro.

“Je suis ici aujourd’hui. Vous pouvez voir qu’ensemble, nous sommes une équipe. Je serai là aussi longtemps que nous pourrons parler ensemble pour résoudre les difficultés et les différences que nous avons”, a-t-il déclaré.

Il précisait même que Qatar Airways n’était qu’un actionnaire parmi d’autres au sein des compagnies dans lesquelles la compagnie du Golfe est entrée au capital et que, par conséquent, il ne pouvait décider pour elles.

Bref, le bouillonnant directeur général de Qatar Airways était tout en retenue. Il faisait comprendre qu’il demeurait dans Oneworld et qu’il n’avait aucune influence sur les compagnies dans lesquelles il avait investi. Aucun problème donc.

Et pourtant, cinq minutes plus tard, Akbar Al Baker s’est levé brusquement et a quitté la salle, sans dire un mot, laissant les autres PDG continuer la séance de questions-réponses. C’était pour le moins surprenant. Aux journalistes qui l’ont suivi pour l’interroger, il n’a pas souhaité faire de commentaire.

Etait-il pressé, comme un regard sur sa montre pendant la conférence pouvait le laisser penser? Peut-être. Mais ce qui serait passé inaperçu pour n’importe quel autre PDG d’un membre de l’alliance, ne pouvait l’être pour celui de Qatar Airways. Pas en ce jour de retrouvailles après ses déclarations de novembre où il savait pertinemment que tous ses propos et gestes seraient forcément épiés et interprétés.

En agissant ainsi, ce dernier a confirmé le malaise qui règne au sein de l’alliance Oneworld. Certes, contrairement à Star Alliance (United, Lufthansa…) ou Skyteam (Air France-KLM, Delta…), les deux autres alliances mondiales, Oneworld est habituée aux querelles internes, aux conséquences parfois importantes. En 2013, par exemple, la compagnie australienne Qantas avait rompu son long partenariat bilatéral avec British Airways pour signer une alliance stratégique avec la compagnie de Dubaï, Emirates, non membre de Oneworld.

La moitié des membres de l’alliance concernée par ce conflit
Ce différend semble tout sauf anodin au regard du poids des acteurs en jeu. Au total, la moitié des membres sont de près ou de loin concernés par ce bras de fer. D’un côté, Qatar Airways et les compagnies dans lesquelles la compagnie du Golfe est présente au capital. De l’autre, Qantas et American, la plus grosse compagnie de l’alliance, présente sur le plus gros marché mondial. Enfin, cette opposition a pour origine le point sensible des aides d’Etat, difficile à traiter au niveau mondial dans la mesure où le transport aérien ne fait pas partie de l’Organisation mondiale du commerce (OMC).

Pour autant, Qatar Airways ne peut pas faire grand-chose à part râler. Comme toute compagnie du Golfe, les avantages de sa présence dans une alliance restent limités, puisque la plupart des destinations qu’elle dessert le sont également par les autres membres de l’alliance. Si Qatar Airways quittait Oneworld, les autres membres le vivraient très bien. La compagnie qatarie pourrait-elle entraîner les transporteurs dans lesquels elle est actionnaire pour créer une autre alliance? Cela semble compliqué, vu ce qu’apporte l’alliance à ces compagnies. Notamment British Airways et Iberia, dont l’un des éléments de puissance réside dans le partenariat transatlantique avec American

Revue de presse 01 février : •Air France : la marque HOP appelée à disparaître •EasyJet a transporté 90 millions de passagers à Paris •Aéroport de Toulouse : au moins quatre Français lorgnent la part des Chinois •Des sénateurs s’opposent à la privatisation d’ADP

Revue de presse 01 février : •Air France : la marque HOP appelée à disparaître •EasyJet a transporté 90 millions de passagers à Paris •Aéroport de Toulouse : au moins quatre Français lorgnent la part des Chinois •Des sénateurs s’opposent à la privatisation d’ADP

Au sommaire :

  • Air France : la marque HOP appelée à disparaître
  • EasyJet a transporté 90 millions de passagers à Paris
  • Aéroport de Toulouse : au moins quatre Français lorgnent la part des Chinois
  • Paris – Dakar : adieu Corsair, bonjour Air Sénégal et l’A330neo
  • HOP! Air France : 11 nouvelles routes entre les régions et wifi
  • Des sénateurs s’opposent à la privatisation d’ADP
  • Chalair reliera Agen et Bergerac à Lyon et Nice

 

Air France : la marque HOP appelée à disparaître

La Tribune 30/01/2019

En interne, Ben Smith a maintes fois répété qu’il n’aimait pas cette marque, notamment parce qu’elle est source de confusion pour les passagers long-courriers d’Air France – une problématique similaire à celle de Joon, dont la fermeture a été annoncée il y a à peine trois semaines. Au-delà, c’est la restructuration de la compagnie régionale, aux prises avec des difficultés financières et opérationnelles, qui est engagée.

Six ans après sa création, la marque HOP va disparaître. Ainsi en a décidé Ben Smith, le nouveau directeur général canadien d’Air France-KLM. Selon nos informations, sur une slideprésentée lors d’un comité d’entreprise de la filiale régionale d’Air France mais aussi au conseil d’administration d’Air France, HOP n’était plus mentionnée comme telle, mais avec la formule : « Air France XXX » qui ne laisse pas la place au doute quant à l’avenir de la marque HOP qui va donc revenir sous l’ombrelle de la marque « Air France suivie de quelque chose ».

Une problématique similaire à celle de Joon, fermée le 14 janvier
Ce n’est pas une surprise en interne. Ben Smith a maintes fois répété qu’il n’aimait pas cette marque dans la mesure où elle apportait de la confusion pour les passagers long-courriers d’Air France qui, après leur correspondance à Roissy-Charles de Gaulle, voyagent sur une compagnie d’une marque différente. La problématique est similaire à celle de Joon, passée à la trappe il y a trois semaines.

Au-delà du changement de marque, c’est toute la restructuration de la compagnie régionale qui interroge au regard des difficultés financières et opérationnelles de HOP qui entraîne la diminution progressive de la compagnie.

Un échec cuisant
Le changement de nom traduit le virage déjà décidé l’an dernier de faire passer en septembre 2019 l’activité de HOP sous le code operating “AF”. Ce qui fait dire à des pilotes que HOP ne sera plus qu’un seul producteur d’heures de vols pour sa maison-mère.

Selon des sources proches du comité d’entreprise de HOP, la compagnie pourrait se concentrer sur deux bases opérationnelles, Roissy-Charles de Gaulle avec une flotte 100% Embraer pour relier les villes de province au hub d’Air France, et Orly avec une flotte 100% de Bombardier CRJ1000. Un tel recentrage poserait la question des bases et des 400 pilotes de Nantes, Lyon et Strasbourg. Il poserait également la question des lignes transversales (province-province). Beaucoup imaginent déjà qu’elles seront assurées à l’avenir par Transavia.

Six ans après son lancement, HOP est un cuisant échec. A la centaine d’avions exploitée à l’époque, il n’en reste plus qu’une cinquantaine. Cette flotte nécessite l’emploi de 800 pilotes, ce qui est énorme.

 

EasyJet a transporté 90 millions de passagers à Paris

Air journal du 31/01/2019

La compagnie aérienne low cost easyJet a franchi jeudi le cap des 90 millions de passagers transportés vers et depuis Paris, moins de 17 ans après avoir fait ses premiers pas dans les aéroports Charles de Gaulle et Orly.

Au milieu des années 90 alors que le low-cost était encore balbutiant en Europe, la spécialiste britannique du vol pas cher arrive sur le marché avec une offre combinant tarifs abordables et réseau de premier choix, desservant uniquement les aéroports principaux des métropoles européennes. EasyJet rappelle dans son communiqué qu’elle fait « très vite le pari de la France », et en mai 2002 Paris rejoint son réseau easyJet avec des routes entre Liverpool et CDG et entre Genève et Orly. Le succès est au rendez-vous et les deux aéroports franciliens deviennent rapidement des bases easyJet (2003 pour Orly et 2008 pour CDG), bases qui emploient aujourd’hui plus de 700 salariés pour assurer les opérations des 15 Airbus qui y sont stationnés.

Depuis, la compagnie orange a réussi à se hisser au rang de 2eme compagnie aérienne court et moyen-courrier de la capitale en parts de marché, proposant un réseau de 65 lignes reparties sur les deux aéroports : 19 à Paris Orly, et 46 à Paris Charles-de-Gaulle dont une nouvelle vers Londres-Stansted.

EasyJet souligne qu’elle a vu le nombre de passagers transportés augmenter grâce à la combinaison de plusieurs facteurs : les ouvertures de lignes opérées depuis les bases parisiennes ainsi que les autres bases du réseau easyJet, la migration de la flotte vers des avions de plus grande capacité (des A319 de 156 sièges vers des A320 de 186 sièges), ainsi que l’optimisation des taux d’occupations à bord.

La compagnie aérienne low cost easyJet a franchi jeudi le cap des 90 millions de passagers transportés vers et depuis Paris, moins de 17 ans après avoir fait ses premiers pas dans les aéroports Charles de Gaulle et Orly.

Au milieu des années 90 alors que le low-cost était encore balbutiant en Europe, la spécialiste britannique du vol pas cher arrive sur le marché avec une offre combinant tarifs abordables et réseau de premier choix, desservant uniquement les aéroports principaux des métropoles européennes. EasyJet rappelle dans son communiqué qu’elle fait « très vite le pari de la France », et en mai 2002 Paris rejoint son réseau easyJet avec des routes entre Liverpool et CDG et entre Genève et Orly. Le succès est au rendez-vous et les deux aéroports franciliens deviennent rapidement des bases easyJet (2003 pour Orly et 2008 pour CDG), bases qui emploient aujourd’hui plus de 700 salariés pour assurer les opérations des 15 Airbus qui y sont stationnés.

Depuis, la compagnie orange a réussi à se hisser au rang de 2eme compagnie aérienne court et moyen-courrier de la capitale en parts de marché, proposant un réseau de 65 lignes reparties sur les deux aéroports : 19 à Paris Orly, et 46 à Paris Charles-de-Gaulle dont une nouvelle vers Londres-Stansted.

EasyJet souligne qu’elle a vu le nombre de passagers transportés augmenter grâce à la combinaison de plusieurs facteurs : les ouvertures de lignes opérées depuis les bases parisiennes ainsi que les autres bases du réseau easyJet, la migration de la flotte vers des avions de plus grande capacité (des A319 de 156 sièges vers des A320 de 186 sièges), ainsi que l’optimisation des taux d’occupations à bord.

 

Aéroport de Toulouse : au moins quatre Français lorgnent la part des Chinois

La Tribune du 31/01/2019

Les offres de rachat doivent être envoyées “d’ici à la fin de la semaine”. Au moins quatre offres françaises ou comptant des acteurs français seront présentées. Pour certains candidats, les incertitudes et le durcissement de la régulation sur les redevances sont un facteur de risque.

Le processus de vente de la participation de 49,9% de l’aéroport de Toulouse que détient Casil Europe, l’entité composée des deux actionnaires chinois (Shandong Hi-Speed et Friedmann Pacific), s’accélère.

Selon un candidat, les offres doivent être déposées ce jeudi. Ce qui corrobore ce que confiait à La Tribune en début de semaine : “d’ici à la fin de la semaine”, affirmait-on, en précisant qu’il ne s’agissait pas d’une privatisation et que cela pouvait aller jusqu’au début du mois de février. Si les marques d’intérêt ont été nombreuses (une vingtaine selon certains) ces derniers jours, combien déposeront vraiment une offre ? Certains parlent de six, d’autres d’une dizaine.

En attendant, plusieurs offres françaises devraient être déposées. Selon nos informations, Vinci, fidèle à sa stratégie de développement dans le secteur aéroportuaire, sera sur les rangs. Il y aura aussi le groupe de BTP Eiffage qui, malgré son manque d’expérience dans le secteur, met toute son énergie dans ce dossier, ou encore le fonds d’investissement Ardian (présent dans de nombreux aéroports italiens), allié à Mirova (un fonds de la BPCE) et à des banques locales (Caisse d’Epargne, Banque Populaire). Et enfin l’assureur Axa en partenariat avec le géant australien Macquarie, très présent dans les infrastructures en général et l’aéroportuaire en particulier. Intéressé il y a trois ans, ADP, le gestionnaire des aéroports parisiens, ne devrait pas être candidat cette fois. Par ailleurs, selon certaines sources, Mike Poon, le président de Casil Europe, n’aurait pas exclu de rester dans le capital à titre personnel.

On n’en est pas là. Jusqu’ici, chacun peaufinait son offre, et notamment le prix pour être présent au second tour. Et là, ça se complique. Evidemment, les arguments pour évaluer cette participation achetée 309 millions d’euros à l’Etat en 2015 divergent entre les vendeurs et les acheteurs. C’est classique, sauf que les arguments des deux camps s’entendent. Pour rappel, l’Etat a conservé 10% et le solde appartient aux collectivités locales qui souhaitent racheter les parts de l’Etat.

Multiples d’Ebidta

Le chiffre de 500 millions d’euros évoqué la semaine dernière dans La Dépêche colle peu ou prou avec les attentes des actionnaires chinois. Celles-ci sont même supérieures au regard de l’Ebidta (bénéfices avant intérêt, impôts, dépréciation et amortissements) prévu par l’aéroport toulousain en 2019 et les multiples en vigueur dans le secteur aéroportuaire. Les calculs de valorisation se font en effet par le niveau d’Ebitda multiplié par un multiple qui dépend de plusieurs critères (potentiel de croissance, dette, investissements à réaliser, …).

En prenant l’Ebidta prévu en 2019 (63 millions d’euros selon nos informations, contre 53 millions en 2018 et 43 millions au moment de l’arrivée des actionnaires chinois) et le multiple fixé lors de l’achat de cette participation (18,5) en 2016, la valorisation de l’aéroport toulousain s’élève aujourd’hui à 1,165 milliard d’euros, soit 581,5 millions pour la participation de Casil Europe.

« L’aéroport de Lyon s’est vendu il y a deux ans avec un multiple de plus 20 (22, Ndlr). Et l’aéroport de Toulouse est un bel actif sur lequel les actionnaires chinois ont fait beaucoup de travail. Les redevances prises sur les commerces ont été revues à la hausse et cette valeur va apparaître dans les comptes cette année et les années suivantes. Le trafic est dynamique, la ville attractive et il n’y a pas de concurrence du TGV », explique un observateur pour justifier une forte valorisation.

Durcissement de la régulation

Tous ne partagent pas l’analyse en raison de l’incertitude de la régulation.

« Le contrat de régulation économique (CRE) s’arrête au printemps. Les tarifs 2018 s’appliqueront en 2019. Il n’y a donc pas de visibilité sur les tarifs. Et vu les durcissements observés à Paris, Nice (où le montant des redevances prévu a été retoqué, NDLR) et probablement d’autres grands aéroports demain, la tendance en France est à la modération, voire à la baisse des redevances aéroportuaires. il y a un risque pour les investisseurs », fait quant à lui valoir un autre bon connaisseur du dossier, tenant d’une valorisation plus faible.

Pour rappel, un CRE est signé entre les gestionnaires de certains gros aéroports et l’État pour une durée de cinq ans. Il détermine les investissements prévus par l’aéroport au cours de cette période et un plafond d’évolution des redevances pour les financer, à ne pas dépasser. Ces redevances permettent aussi de financer le coût des services publics aéroportuaires (l’usage des installations pour la réception des passagers, l’atterrissage, le stationnement, le dégivrage, …). Certains candidats reprennent à leur compte manque de visibilité sur la régulation pour justifier une valorisation plus basse que celle attendue par les actionnaires chinois.

« La valorisation de la participation de Casil Europe se situe plutôt autour de 400 à 450 millions d’euros », explique l’un d’eux.

Ce qui équivaut à un multiple de 12 ou de 14 sur la base des prévisions d’Ebidta 2019. Mais un multiple de 17 sur la base de l’Ebidta de 2018.

Prix de réserve

Si le contexte règlementaire est bien connu des investisseurs français, il l’est moins des investisseurs étrangers. « Il n’est pas exclu qu’un candidat étranger mette 15% de plus », dit-on dans un consortium. Comme l’avait fait Casil Europe en 2015. C’est toute la difficulté de l’exercice. Surtout, rappelle un spécialiste des infrastructures que “les liquidités abondent sur le marché”.

D’autant plus que le critère numéro 1 des actionnaires est “le prix”. Casil Europe s’est d’ailleurs fixé un prix de réserve en dessous duquel il ne vendra pas.

 

Paris – Dakar : adieu Corsair, bonjour Air Sénégal et l’A330neo

Air journal du 01/02/2019

La compagnie aérienne Air Sénégal inaugure aujourd’hui sa nouvelle liaison entre Dakar et Paris, remplaçant Corsair International qui a été priée de laisser la place par le gouvernement sénégalais. Mais cette inauguration ne se fera pas à bord de son nouvel Airbus A330-900, pourtant arrivé hier au Sénégal.

A partir de ce 1er février 2019, la compagnie sénégalaise propose un vol quotidien entre sa base à Dakar-Blaise Diagne et l’aéroport de Paris-CDG, avec des départs programmés à 9h50 pour arriver à 16h15, les vols retour quittant la France à 18h45 pour se poser à 23h30. Cette première liaison long-courrier d’Air Sénégal est en concurrence avec la seule Air France (depuis CDG), Corsair International ayant effectué hier sa dernière rotation depuis et vers Orly, quittant la capitale sénégalaise jeudi à 23h55 après avoir négocié le maintien des opérations lancées il y a cinq ans jusqu’à la fin janvier.

Air Sénégal a été contrainte de louer un A330 chez Hi Fly (qui sera remplacé par un A340 à partir de lundi prochain selon Flightradar24) pour lancer la nouvelle ligne dans les temps, en raison du retard de livraison du premier de deux A330neo attendus. L’A330-900 baptisé « Casamance », bientôt immatriculé 9H-SZN et configuré pour accueillir 32 passagers en classe Affaires, 21 en Premium et 237 en Economie, est pourtant arrivé hier à l’aéroport Blaise Diagne. L’appareil a été présenté dans le cadre d’une cérémonie en présence du Président de la République du Sénégal Macky Sall, ainsi que du CEO d’Air Sénégal Philippe Bohn, avant de repartir vers Toulouse. Airbus précise dans un communiqué que la compagnie aérienne en prendra livraison « dans les semaines à venir », devenant ainsi la première compagnie africaine à mettre en service l’A330neo. Aucune date n’est avancée pour l’arrivée du deuxième A330neo, baptisé Sine Saloum.

Née en 2016 des cendres de Senegal Airlines, Air Sénégal dessert déjà Abidjan, Bamako, Banjul, Bissau, Conakry, Cotonou, Ouagadougou, Praia et Ziguinchor, avec une flotte composée de deux A319 et deux ATR 72-600.

 

HOP! Air France : 11 nouvelles routes entre les régions et wifi

Air journal du 01/02/2019

La compagnie aérienne HOP! proposera cet été de nouvelles liaisons transversales reliant La Rochelle à Marseille et Nice, Nice à Pau et Brest, Perpignan à Strasbourg et Nantes à Pau, tandis que les aéroports de Corse bénéficieront de cinq nouveautés. La connexion Wi-Fi a été déployée hier pour la première fois sur le réseau moyen-courrier d’Air France, dans un Airbus effectuant le trajet entre Paris-CDG et Lyon.

Si l’avenir de la filiale régionale d’Air France semble remis en cause, elle n’en continue pas moins à étoffer son réseau estival 2019, avec l’annonce de plus de 30.000 sièges supplémentaires sur six nouvelles routes, des fréquences supplémentaires un peu partout – et son programme saisonnier le plus important entre la Corse et le continent.

L’aéroport de La Rochelle-Ile de Ré sera relié à Marseille-Provence tous les samedis du 25 mai au 28 septembre, et à Nice-Côte d’Azur tous les samedis le samedi du 25 mai au 31 août.

Nice de son côté bénéficiera de son côté du 35 mai au 31 aout de deux nouvelles routes opérées le samedi vers Pau-Pyrénées et vers Brest-Bretagne.

L’aéroport de Perpignan-Rivesaltes aura droit le dimanche du 28 juillet au 25 août à un vol vers Strasbourg-Entzheim, tandis que Nantes-Atlantique sera relié à Toulon-Hyères tous les samedis du 6 juillet au 31 août.

HOP! a également annoncé hier des fréquences supplémentaires sur les lignes suivantes :

§ Brest/Marseille : 1 vol le mardi et jeudi du 30 juillet au 22 août

§ Biarritz/Marseille : 1 vol le lundi, mercredi et vendredi du 29 juillet au 23 août

§ Biarritz/Nice : 1 vol le samedi du 1er juin au 31 août (24 août exclu), 1 vol le dimanche du 7 juillet au 18 août, 1 vol le mardi et jeudi du 30 juillet au 29 août

§ Biarritz/Genève : 1 vol le samedi du 13 avril au 26 octobre et 1 vol le dimanche du 23 juin au 1er septembre

§ Brest/Pau : 1 vol le samedi du 6 avril au 26 octobre

§ Caen/Nice : 1 vol le samedi du 6 avril au 28 septembre

§ Caen/Pau : 1 vol le samedi du 6 au 27 avril

§ Clermont-Ferrand/Nice : 1 vol le samedi du 29 juin au 31 août

§ Lille/Pau : 1 vol le samedi du 6 au 27 avril

§ Lille/Perpignan : 1 vol le samedi et le dimanche du 6 juillet au 1er septembre

§ Lille/Toulon : 1 vol le dimanche du 7 juillet au 1er septembre

§ Nice/Quimper : 1 vol le samedi du 25 mai au 31 août

§ Pau/Strasbourg : 1 vol le samedi du 6 au 27 avril

§ Perpignan/Strasbourg : 1 vol le dimanche du 28 juillet au 25 août

§ Strasbourg/Toulon : 1 vol le samedi du 22 juin au 31 août

HOP! offre d’autre part le programme saisonnier le plus important entre la Corse et le continent, avec 21 villes connectées aux 4 aéroports de l’Île de Beauté – Ajaccio, Bastia, Calvi et Figari – et plus de 200.000 sièges qui seront en vente pour l’été 2019.

 

Des sénateurs s’opposent à la privatisation d’ADP

Déplacementspro du 31/01/2019

Les sénateurs LR, majoritaires à la chambre haute du parlement, vont s’opposer à la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) prévue au projet de loi Pacte. Mais c’est finalement l’Assemblée nationale, à majorité LREM, qui aura le dernier mot.

chef de file des sénateurs républicains, Bruno Retailleau, a été on ne peut plus clair ce jeudi matin sur la chaîne LCP : “Nous allons nous opposer à la privatisation d’ADP. Je considère que privatiser un monopole, c’est donner une rente financière au privé indûment”, a-t-il ajouté, en remarquant que le groupe était bien dans une telle “situation de monopole”.
Rappelant en outre le précédent de la privatisation des autoroutes, où “on a vendu les bijoux de famille, on a fait un coup, et puis plus rien”. Cette privatisation n’a pas été “une bonne chose: on n’a plus les moyens de financer les infrastructures”, hormis avec “les amendes des radars”, a regretté le sénateur.
De son côté, le président (LR) de la commission des Finances de l’Assemblée, Eric Woerth, a fait part, ce jeudi également, sur RFI, de ses “doutes” sur la nécessité de cette privatisation d’ADP, qui est “une très grande infrastructure, majeure dans notre pays”, même si l’Etat garderait “les pouvoirs régaliens des douanes, de la police”.

 

Chalair reliera Agen et Bergerac à Lyon et Nice

Air journal du 01/02/2019

La compagnie aérienne Chalair Aviation lancera cet été quatre nouvelles liaisons saisonnières, reliant Agen comme Bergerac aux aéroports de Lyon et Nice.

A l’aéroport d’Agen-La Garenne, la compagnie française proposera deux vols par semaine vers Lyon-Saint Exupéry du 27 juin au 12 septembre 2019, opérés en ATR 42 de 48 sièges. Les départs sont programmés mardi et jeudi à 12h25 (arrivée à 14h15), les vols retour quittant Lyon à 15h30 (arrivée à 17h20). Pas de concurrence pour Chalair sur cette route opérée via Bergerac (escale de 20 minutes) comme celle vers Nice-Côte d’Azur, qui sera proposée du 28 juin au 16 septembre avec des départs lundi et vendredi à 10h50 (arrivée à 12h55) et retour de Nice à 13h30 (arrivée à 15h35).

Depuis l’aéroport de Bergerac-Dordogne Périgord, les rotations de Chalair seront proposées aux mêmes périodes, avec vers Lyon des départs mardi et jeudi à 13h05 (arrivée à 14h15) et des retours à 15h30 (arrivée à 16h40) ; vers Nice, l’ATR décollera de Bergerac lundi et vendredi à 11h30 (arrivée à 12h55), et repartira de la Côte d’Azur à 13h30 (arrivée à 14h55).

Chalair propose au départ d’Agen comme de Bergerac des prix d’appel A/S à partir de 58 euros vers Lyon et de 62 euros vers Nice. L’aéroport d’Agen est déjà relié par la compagnie aérienne à Paris-Orly, à raison de onze rotations hebdomadaires. Un communiqué souligne qu’elle « travaille avec Air France et HOP! pour une proposition de tarifs permettant des correspondances » à Lyon.

Les réservations de tous ces vols sont possibles en agences de voyages (physiques et web) et sur les sites internet de Chalair et d’Air France ; Chalair est aussi partenaire du programme de fidélisation Flying Blue d’Air France-KLM (le cumul de miles est possible sur l’ensemble de ses vols).

Revue de presse 11 décembre :  •Comment Aigle Azur a réinventé son modèle économique  •Feu vert du Sénat à une baisse des taxes aéroportuaires pour les passagers en correspondance  •Aérien : la notion de compagnie européenne est désormais une réalité

Revue de presse 11 décembre : •Comment Aigle Azur a réinventé son modèle économique •Feu vert du Sénat à une baisse des taxes aéroportuaires pour les passagers en correspondance •Aérien : la notion de compagnie européenne est désormais une réalité

Au sommaire :

  • Feu vert du Sénat à une baisse des taxes aéroportuaires pour les passagers en correspondance
  • Aérien : la notion de compagnie européenne est désormais une réalité
  • Comment Aigle Azur a réinventé son modèle économique
  • Aigle Azur veut devenir la compagnie de référence à Paris-Orly
  • Air Transat ajoute le réseau TGV Air à son offre
  • Aéroport de Marseille : +6,5% en novembre
  • Trafic low cost record à l’aéroport de Bordeaux en novembre
  • ADP finance Innov’ATM qui optimise le trafic des avions et drones
  • Amazon et ses magasins sans caisse partent à l’assaut des aéroports
  • Vol aller raté, retour annulé : une pratique bientôt interdite ?
  • Enjeux climatiques et développement du transport aérien

 

Feu vert du Sénat à une baisse des taxes aéroportuaires pour les passagers en correspondance

Boursorama / AFP – 10/12/2018

Le Sénat a adopté lundi, dans le cadre du projet de budget pour 2019, un amendement du gouvernement visant à permettre une baisse de la taxe d’aéroport pour les passagers en correspondance, afin de renforcer la compétitivité des aéroports français.

La taxe d’aéroport finance les coûts de sécurité et de sûreté. Elle fait l’objet d’un tarif spécifique à chaque aéroport.

Le taux d’abattement pour les passagers en correspondance – pour lesquels le coût de sûreté est moindre – est fixé en France sous un plafond de 40% depuis le 1er avril 2013, alors qu’un certain nombre d’aéroports étrangers pratiquent des taux d’abattement supérieurs.

La mesure votée en première lecture par le Sénat dans le cadre de l’examen des “articles non rattachés” du projet de loi de finances, permet qu’il puisse désormais être fixé entre 40 et 65%.

Pour le gouvernement, il s’agit de “renforcer la compétitivité des plateformes françaises de correspondance, notamment celles de Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly, Lyon Saint-Exupéry et des principaux aéroports situés outre-mer”.

La mesure a été proposée dans le cadre des assises nationales du transport aérien.

Le 29 novembre, lors de l’examen de la partie “recettes” du budget, le Sénat avait déjà adopté un amendement similaire de Vincent Capo-Canellas (centriste), contre l’avis du gouvernement qui l’avait alors considéré “prématuré”.

M. Capo-Canellas a jugé “de bon augure” l’amendement du gouvernement.

 

Aérien : la notion de compagnie européenne est désormais une réalité

La Tribune – 11/12/2018

Le nouveau règlement de l’AESA, l’agence européenne de la sécurité aérienne, autorise les groupes de transport aérien assurant des opérations dans plusieurs pays de demander un certificat de transport aérien européen.

Pouvoir plus facilement s’échanger des avions, du personnel navigant entre les compagnies aériennes européennes appartenant à un même groupe, et donc faciliter les opérations et les synergies… Depuis la mise en place en septembre dernier du nouveau Règlement de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), de tels échanges sont désormais possibles pour tous les acteurs du transport aérien qui ont des opérations dans plus d’un État, comme c’est le cas pour Air France-KLM, IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level), le groupe Lufthansa (Lufthansa, Swiss, Austrian, Brussels Airlines, Eurowings) mais aussi pour Wizzair, Ryanair, Easyjet….

Choisir l’AESA comme autorité de tutelle
Un peu à la manière d’Airbus, ce Règlement donne, en effet, la possibilité à des opérateurs aériens de choisir l’AESA comme autorité de tutelle pour la surveillance, la certification et le contrôle de l’ensemble de leur activité, et non la direction de l’aviation civile de chaque pays dans lequel chaque compagnie d’un groupe aérien assure des opérations.

Par conséquent, les groupes de transport aérien qui souhaiteraient s’engager dans cette voie disposeraient pour chacune de ses entités d’un certificat de transport aérien (CTA) européen, et non plus d’un CTA pour chaque compagnie comme c’est le cas aujourd’hui. Selon Patrick Ky, le directeur général de l’AESA, trois opérateurs ont demandé de travailler à l’agence européenne.

« Le véritable intérêt (pour les groupes aérien, ndlr), c’est l’interopérabilité des équipages et des avions ; si vous avez une structure commune avec une tutelle commune, tout devient interopérable. C’est un gain significatif pour les compagnies », a indiqué la semaine dernière Patrick Ky devant l’association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE).

Et de préciser :

« Nous travaillons avec un groupe qui a sept CTA et chacune des compagnies a des avions enregistrés dans un pays, des équipages dédiés », qu’elle ne peut échanger avec d’autres compagnies du même groupe, « alors que les achats sont communs, les cockpits identiques, la formation des pilotes commune, les procédures de sécurité aussi. »

Nécessité d’avoir des règles et des procédures homogènes
Pour autant, une telle décision ne serait pas sans difficulté pour les opérateurs. « Cela demanderait une homogénéité des procédures et des manuels de vols, des règles d’exploitation entre chaque compagnies », explique un observateur, qui semble difficile dans des groupes qui n’ont pas fusionné leurs différentes compagnies, en raison du risque commercial que fait courir la disparation d’une marque – le poids des marques est très fort en Europe -, mais aussi du risque de perdre des droits de trafic.

Par exemple, si Air France avait souhaité absorber KLM et faire disparaître la marque batave pour créer une compagnie unique Air France, elle aurait pris le risque de perdre les droits de trafic de KLM entre les Pays-Bas et les pays tiers.

Risque sur les droits de trafic ?
Du coup, la mise en place d’un certificat de transport aérien européen peut-il avoir une incidence sur les droits de trafic dont disposent les compagnies entre leur pays d’origine et les pays tiers (hors accord de ciel ouvert entre l’UE et les dits pays tiers) ?

Par exemple, si Air France n’avait plus son CTA français, la compagnie pourrait-elle perdre ses droits de trafic entre la France et les pays tiers. Non, répondent l’AESA.

« Les droits de trafic ne sont pas liés aux CTA. Les CTA sont une approbation en termes de sécurité aérienne des opérations. Les droits de trafic sont liés à une autre réglementation. Ce sont deux choses complètement séparées en droit », assure Patrick Ky. L’AESA travaille néanmoins sur ce point avec les services juridiques de la Commission européenne.

La direction générale de l’aviation civile (DGAC) va dans le même sens. « Il y a l’obligation d’inscrire dans les accords bilatéraux une clause de désignation qui donne la possibilité à toutes les compagnies européennes d’assurer des services aériens entre un pays européen et un pays tiers dès lors qu’elles sont établies dans le pays européen concerné », fait-on valoir.

 

Comment Aigle Azur a réinventé son modèle économique

L’Echo Touristique – 06/12/2018

Pour optimiser son réseau, notamment long-courrier, Aigle Azur mise sur les synergies entre les compagnies. Notamment celles de ses actionnaires mais aussi grâce à de nouveaux partenariats.
« Il y a un an, la compagnie Aigle Azur, c’était seulement des vols vers l’Algérie et un peu le Portugal. Désormais on est en train de réinventer notre modèle économique. » En quelques mots, Tiago Martins, le directeur commercial d’Aigle Azur résume bien l’année folle que vient de vivre sa compagnie. Après plus de 70 ans de stratégie affinitaire, l’arrivée de Frantz Yvelin comme nouveau président, en août dernier 2017, a métamorphosé la deuxième compagnie française.

Depuis elle a trouvé un nouvel actionnaire de poids (en plus de HNA), avec David Neeleman, et s’est lancée sur le long-courrier, vers Sao Paulo et Pékin. Naturellement les premiers alliés naturels d’Aigle Azur sont désormais Hainan Airlines (qui appartient à HNA) et Azul Brazilian Airlines (fondée par David Neeleman).

Plus d’un tiers des passagers en correspondance sur le long-courrier
« Forcément quand on a la chance d’avoir deux alliés comme cela… Nous aurions eu tort de nous en priver », appuie Frantz Yvelin. Et les premiers chiffres confirment cette nouvelle stratégie. « Plus de 40 % de nos passagers poursuivent vers une autre ville après Sao Paulo. A Moscou, ce sont 45 % des passagers grâce à notre alliance avec S7. » Grâce à Azul, la compagnie française propose entre 18 et 35 villes en connexion au Brésil en fonction des jours.

A Orly, Aigle Azur « est en partenariat avec la quasi-totalité des compagnies », poursuit Tiago Martins. Notamment Corsair vers Bamako et avec Air Caraïbes, vers les archipels caribéens. « On croit beaucoup au pavillon français. On a voulu faire du gagnant-gagnant, précise le directeur commercial. Sur le marché malien, c’était une route qui perdait de l’argent. Depuis que l’on a mis les A330 c’est une des routes les plus rentables. »

« S’allier pour proposer quelque chose de nouveaux aux clients », c’est désormais la force d’Aigle Azur. « Nous voulons être le point de connecting à Paris », assure le directeur commercial.

Des comptes bientôt à l’équilibre
Cette année, la compagnie devrait transporter 2 millions de passagers. Avec un chiffre d’affaires de 310 millions d’euros, «l’Ebitba sera positif et les résultats à l’équilibre », selon Frantz Yvelin. « Nous avons demandé beaucoup d’efforts en terme de productivité à nos salariés lors de nos dernières négociations. Nous avons aussi augmenté les salaires. Si nous n’avions pas fait ces réformes, nous n’aurions pas survécu à la montée du pétrole. »

L’année prochaine, Aigle Azur souhaite consolider son « marché parce que nous avons fait beaucoup de choses. Il faut donner envie aux actionnaires de nous suivre ». Si tout se passe bien, cela permettra de renforcer programme actuel et sans doute d’ouvrir une nouvelle route.

« Nous souhaitons également refaire le site internet en avril, car les ventes directes représentent seulement 25 %, ce qui est encore trop peu. Il nous faut être moins dépendant des GDS », précise Tiago Martins. Autre projet d’Aigle Azur, la refonte de son programme de fidélité.

 

Aigle Azur veut devenir la compagnie de référence à Paris-Orly

Déplacements Pros – 06/12/2018

La stratégie de la compagnie aérienne conduite par Frantz Yvelin commence à porter ses fruits. Les partenariats conclus avec d’autres transporteurs et l’ouverture de lignes vers la Chine et le Brésil devraient, de plus, séduire de nombreuses entreprises.
La 2e compagnie aérienne française, hors groupe Air France, a le vent en poupe. Une bonne nouvelle pour le monde du voyage d’affaires puisque le transporteur propose plusieurs destinations intéressantes pour les entreprises. Après avoir réalisé un chiffre d’affaires de 240 millions d’euros en 2017, Aigle Azur devrait atteindre cette année un chiffre compris entre 310 et 315 millions d’euros. “L’EBITDA sera positif et nous serons presque à l’équilibre” , affirme son Président, Frantz Yvelin. Cette croissance est le fruit d’une nouvelle organisation, d’une stratégie de partenariats ambitieuse et d’un investissement sur le long-courrier.

Jusqu’à présent, le transporteur était connu pour ses moyen-courriers au départ de Paris, Lyon, Marseille et Toulouse à destination de plusieurs aéroports algériens et portugais, de Bamako, de Berlin ainsi que de Beyrouth. Aigle Azur a dernièrement ouvert une ligne domestique Paris- Nantes, mais aussi un Paris-Milan en septembre dernier.

São Paulo, une ville stratégique pour les entreprises
Suite à l’acquisition de deux Airbus A330-200, le transporteur a également ouvert deux routes long-courriers sur la Chine vers Pékin et, grâce à son partenaire Hainan Airlines, vers Xi’An. Depuis juillet, Aigle Azur propose également un Paris-Orly – Viracopos, situé à environ 1h30 de São Paulo. “Cette route connaît un réel succès “, s’enthousiasme Frantz Yvelin, à tel point que la compagnie envisage de passer de 4 à 5 vols par semaine.

De son côté, Tiago Martins, Directeur Commercial & Marketing d’Aigle Azur précise : “A ce jour, 40% de nos passagers sur São Paulo poursuivent leur route vers l’une des 35 villes brésiliennes desservies par notre partenaire Azul. La part de voyageurs d’affaires représente 8% des passagers et nous visons les 12% à terme”. Un objectif qui semble atteignable tant la destination est liée aux affaires. L’ensemble du CAC 40 est présent au Brésil. Au total, 800 filiales françaises y sont implantées et São Paulo, la plus grande ville d’Amérique du Sud, est un centre financier de premier rang dans cette région du monde. “Nous souhaitons également viser les entreprises qui n’ont pas les moyens de faire voyager leurs collaborateurs en classe Affaires” , ajoute Tiago Martins. “Nous testons par exemple une solution qui permet d’identifier un voyageur d’affaires présent en classe économique afin de lui proposer une place libre en classe Affaires pour 600 euros de plus”.

De solides partenariats
La proposition de valeur d’Aigle Azur réside en grande partie sur ses partenariats. A Viracopos, les clients peuvent donc bénéficier du lounge d’Azul et de ses vols domestiques. Sur le Paris-Bamako, il est possible de partir avec Aigle Azur et de revenir avec Corsair. Cette route est d’ailleurs devenue l’une des plus rentables pour la compagnie qui a par ailleurs noué des accords code share avec Air Caraïbes pour desservir les Antilles et la Guyane, avec S7 airlines pour relier Moscou et de nombreuses villes russes ainsi qu’avec la TAP pour rejoindre le Portugal ou quelques-unes de ses 81 destinations.

2019, l’année charnière
D’une manière générale, Aigle Azur compte s’adresser de plus en plus aux voyageurs d’affaires qui représentent déjà une part importante sur certaines destinations comme l’Algérie et Pékin. Les PME feront partie des cibles prioritaires sur les vols moyen et long-courriers. Aussi, la compagnie va proposer davantage d’options payantes pour rendre les voyages plus confortables en classe économique. “Notre programme de fidélité Azur Plus va être totalement transformé et depuis le mois de juillet, nous sommes référencés par toutes les TMC. Nous allons mettre en place des avantages spécifiques afin de développer cette cible”, ajoute Tiago Martins.

2019 sera donc l’année de la consolidation pour Aigle Azur qui envisage d’ouvrir deux nouvelles routes. Un nouveau site Internet verra le jour en avril prochain et devrait aider la compagnie à augmenter ses ventes directes afin d’être moins dépendant des GDS.

 

Air Transat ajoute le réseau TGV Air à son offre

Air Journal – 11/12/2018

En partenariat avec la SNCF, la compagnie canadienne Air Transat offre désormais aux passagers provinciaux le service TGV Air combinant train et avion pour se rendre au Canada au départ de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.
Rattaché à un vol d’Air Transat au départ de Paris, TGV Air permet aux passagers du transporteur aérien d’utiliser le réseau TGV au départ de 18 villes françaises (et aussi de Bruxelles) pour compléter leur trajet.

Le service offert par Air Transat et la SNCF est simple et avantageux sur plusieurs plans : une seule réservation, une seule tarification et un seul billet. Il est disponible sur les GDS (système de réservation de billets) pour tous les départs à compter du 10 janvier 2019. Les voyageurs pourront faire leur réservation unique dans les agences de voyages physiques ou en ligne.

Les habitants de 18 villes françaises concernées (ainsi que les Bruxellois) peuvent rejoindre rapidement l’aéroport Paris-Charles de Gaulle (gare TGV TN Paris-CDG 2), desservi par des vols directs d’Air Transat à destination de Montréal (tous les jours), Québec, Toronto et Vancouver. Selon leur date de départ, les passagers d’Air Transat auront aussi le choix entre le service TGV Air et un vol direct au départ de Nantes, Bordeaux, Marseille, Lyon et Bruxelles.

 

Aéroport de Marseille : +6,5% en novembre

Air Journal – 10/12/2018

L’aéroport de Marseille-Provence a vu passer le mois dernier 677.096 passagers, un trafic en hausse de 6,5% par rapport à novembre 2017 – et de 4,3% par rapport aux onze premiers mois de l’année dernière.
En novembre 2018, le trafic national local a progressé de 5,0% avec 289.822 passagers passant par l’aéroport marseillais, tandis qu’à l’international un total de 382.879 passagers locaux étaient enregistrés (+7,6%). Le trafic en transit a progressé de 15,4% avec 4395 passagers.

Les mouvements d’avions commerciaux à Marseille-Provence en novembre sont en hausse de 3,2% à 7244 (+4,2% sur les vols nationaux, +2,3% sur l’international). Mais en incluant les vols non-commerciaux, qui ont reculé de 17,4% le mois dernier, le total des mouvements d’avions est en hausse de seulement 0,1% par rapport à novembre 2017.

Sur les onze premiers mois de l’année 2018, Marseille-Provence a vu son trafic gagner 4,3% avec 8.719.970 passagers enregistrés, avec une hausse de 2,3% sur les vols nationaux et de 6,1% sur l’international. Le trafic en transit a reculé de 23,4% depuis le début de l’année.

Enfin l’aéroport marseillais enregistre une hausse de 7,8% du fret en novembre (5239 tonnes), et de 1,3% depuis début 2018 (51.840 tonnes). Le trafic poste recule de 21,1% en novembre et de 25,3% depuis le début de l’année.

 

Trafic low cost record à l’aéroport de Bordeaux en novembre

Air & Cosmos – 07/12/2018

L’aéroport de Bordeaux-Mérignac a accueilli 450 000 passagers ce mois-ci soit une hausse de trafic de 11,3% par rapport à 2017.
La barre des six millions de passagers, atteinte en 2017 en toute fin d’année, a déjà été passée avec un mois d’avance et l’aéroport a, depuis janvier, accueilli plus de 6,3 millions de passagers.

Le trafic low cost est le principal moteur de cette croissance, avec un mois de novembre où il a connu un record de croissance de 28,3%.
Avec 230 000 passagers sur le mois, il représente plus de la moitié du trafic.
Les trois compagnies leader sur ce créneau à Bordeaux, affichent elles aussi de très fortes hausses de trafic : Volotea (+50%), Easyjet (+27,8%), Ryanair (+27,7%).
Le trafic international confirme la tendance générale, avec un 216 000 passagers (+22,2%).
Le trafic national atteint une croissance de 2,9% avec 234 000 passagers.

 

ADP finance Innov’ATM qui optimise le trafic des avions et drones

Les Echos – 10/12/2018

La start-up toulousaine développe des solutions d’optimisation du trafic aérien sur les aéroports et de contrôle des drones, qui utilisent l’intelligence artificielle. Elle vient de lever 1 million d’euros auprès du groupe Aéroports de Paris (ADP) et du fonds IRDInov.
Fondé par deux ex-ingénieurs de Thales, Stéphane Bascobert et Amine Karray, Innov’ATM crée des solutions d’optimisation du trafic aérien exploitant l’intelligence artificielle. La start-up toulousaine vient de lever 1 million d’euros auprès du groupe ADP et du fonds d’amorçage régional IRDInov, qui avait injecté 500.000 euros en 2016 . Elle pourra ainsi accélérer son développement commercial en Asie et en Amérique latine, et poursuivre la R&D de ses solutions de trafic aérien et de surveillance des drones.

Les aéroports étant menacés d’engorgement, il faut optimiser les arrivées et les départs d’avions. Sa solution SkyKeeper fusionne les données de vols des compagnies, de l’aéroport et du contrôle aérien avec un logiciel d’optimisation pour prévoir les atterrissages plus d’une heure à l’avance, au lieu de 30 minutes avec les outils actuels. Les contrôleurs aériens peuvent ainsi changer l’ordre d’arrivée des appareils avant leur descente, les turbulences générées par un gros-porteur nécessitant d’attendre 4 minutes entre deux atterrissages. La société a vendu sa solution à la DGAC, à l’aviation civile suisse et au Groupe ADP qui l’utilise à Roissy.

Sites sensibles
Pour les drones, Innov’ATM codéveloppe deux solutions avec le Groupe ADP et la DGAC. Elles seront prêtes fin 2019. Le logiciel Hologuard, testé à Roissy, surveille leur intrusion sur les sites sensibles, en utilisant des capteurs de radiofréquence, des caméras, des radars et un algorithme d’apprentissage automatique. « Le logiciel fusionne les informations, évite les fausses alertes en distinguant un drone d’un oiseau et évalue le niveau de menace », explique Amine Karray, directeur général. La deuxième solution, Hologuide, expérimentée aux aéroports de Roissy et de Strasbourg, permet aux pilotes de drones d’adresser leur demande de vol aux autorités et d’éviter les collisions.

LA LEVÉE DE FONDS
Date de création : 2014
Fondateurs : Stéphane Bascobert (à droite) et Amine Karray (à gauche)
Montant : 1 million d’euros
Effectif : 15 personnes
Secteur : trafic aérien

 

Amazon et ses magasins sans caisse partent à l’assaut des aéroports

La Tribune – 07/12/2018

Le numéro un mondial de la distribution en ligne entend implanter ses magasins sans caisse dans les aéroports américains afin de profiter de la clientèle des voyageurs pressés.
Après en avoir implanté quelques-uns en ville, Amazon envisage désormais d’introduire ses magasins sans caisse dans les grands aéroports américains. Selon Reuters, qui cite des documents officiels et une personne informée de ce projet, cette ambition permettrait au groupe de Jeff Bezos de poursuivre le développement de son concept de magasin automatisé sans caisse, Amazon Go.

L’agence a rappelé que la division du groupe spécialisée dans l’informatique dématérialisée (“Cloud”), Amazon Web Services, serait déjà en contact avec divers aéroports pour d’autres activités. Une personne ayant connaissance du dossier a précisé que le géant américain avait détaché l’un de ses employés sur le projet.

Pour faire ses courses dans Amazon Go, les consommateurs doivent télécharger une application, qui sert d’abord à ouvrir le portillon à l’entrée du magasin. L’application, associée à une carte de crédit, sert de panier virtuel. Des capteurs détectent et comptabilisent virtuellement les produits pris ou reposés par les clients pendant qu’ils font leurs courses. Une fois les achats terminés, la facture détaillée est ensuite envoyée sur les boîtes mail des clients.

Déjà sept magasins Amazon Go
Amazon utilise déjà ce dispositif d’automatisation de ce type depuis plusieurs mois, dans sept magasins connectés Amazon Go à San Francisco, Seattle et Chicago, où sont principalement vendus des produits alimentaires. Selon un article du Wall Street Journal publié le 2 décembre dernier, Amazon, qui avait racheté la chaîne de magasins bio Whole Foods, pour 13,7 milliards de dollars en juin 2017, serait en train de tester sa technologie de paiement sur des surfaces plus étendues. L’agence Bloomberg avait également révélé, en septembre dernier, que le géant américain envisageait d’ouvrir jusqu’à 3.000 magasins sans caisse Amazon Go, d’ici à 2021.

Le premier magasin lancé en grande pompe en janvier 2018, situé dans le centre-ville de Seattle, avait nécessité un investissement de plus d’un million de dollars pour le seul matériel informatique. Lors de la publication des résultats trimestriels fin juillet, le géant de l’e-commerce avait affiché le meilleur bénéfice trimestriel de son histoire, en franchissant la barre des 2 milliards de dollars.

Carrefour et Casino inspirés par le modèle
Sur le modèle d’Amazon Go, le français Carrefour a également prévu d’ouvrir en mars 2019 un magasin automatisé de 56 m² destiné uniquement aux employés du siège du groupe, à Massy en Essonne. Le supermarché fonctionnerait grâce à des caméras équipées d’un système de reconnaissance faciale, selon une récente information du magazine Linéaires. En octobre dernier, le groupe Casino a, quant à lui, ouvert un magasin, « Le 4 » situé avenue Franklin Roosevelt à Paris, sans caissier ni caissière. Une application mobile doit être utilisée pour entrer, payer ses achats et quitter les lieux.

Pourtant, les consommateurs français ne verraient pas d’un très bon œil cette nouvelle manière de faire ses courses. Selon un sondage d’Opinion Way pour Diebold Nixdorf, dévoilé en début 2017, 60% d’entre eux déclaraient ne pas vouloir faire leurs courses dans un magasin du type Amazon Go.

 

Vol aller raté, retour annulé : une pratique bientôt interdite ?

Les Echos – 10/12/2018

Plusieurs associations européennes de consommateurs lancent des actions coordonnées pour dénoncer la clause de « no show » des compagnies aériennes.
Coincé dans les embouteillages, vous ratez votre vol ? Ou, finalement, vous trouvez un autre moyen que l’avion pour rejoindre votre destination ? On appelle cela le « no show », un anglicisme qui désigne l’absence d’un passager à l’embarquement.

Dans la plupart des compagnies aériennes, ce « no show » a une conséquence immédiate : l’annulation du billet retour du passager. Les compagnies, qui proposent généralement des tarifs plus avantageux pour un aller-retour plutôt qu’un aller simple, considèrent que le contrat avec le passager a été rompu.

Lettre à Bruxelles
Cette pratique est aujourd’hui dénoncée par plusieurs associations européennes de consommateurs. « La clause de ‘no show’ est tout simplement injuste », s’indigne Monique Goyens, directrice générale du Bureau européen des consommateurs (BEUC), dans un communiqué publié ce lundi.

« Le passager a payé pour les billets et s’attend à pouvoir les utiliser. Vous pourriez avoir raté votre vol aller, ou avoir trouvé un meilleur moyen de vous rendre à un point B, il n’y a pas d’excuses pour les compagnies aériennes d’annuler le reste de votre billet », ajoute-t-elle.

Le BEUC, qui regroupe plusieurs associations nationales de défense des consommateurs, a lui-même envoyé une lettre à la Commission européenne pour lui demander d’interdire cette pratique.

Dans le détail, chaque compagnie a ses propres règles en cas de « no show ». Ainsi, chez Air France, le billet retour n’est pas annulé mais le passager doit payer un supplément de 125 à 500 euros lors du vol retour, comme le rapportait cet été « Le Monde ».

Des courriers envoyés à Air France
Deux organisations, aux Pays-Bas et en Grèce, ont annoncé un recours en justice contre la compagnie néerlandaise KLM, rapporte également le BEUC.

L’association de consommateurs « Which ? » a pour sa part envoyé des courriers préalables à une action similaire pour demander à Air France, KLM, Swiss, Qatar Airways, Emirates, BA, Virgin Atlantic, Flybe et Singapore Airlines de cesser de l’utiliser.

Le BEUC donne par exemple le cas d’un Belge qui avait raté son vol aller pour New York car sa femme avait accouché le même jour. Ne pouvant pas changer son billet, il avait acheté un aller simple à une date ultérieure. Au moment de prendre son vol retour, la compagnie a exigé un supplément de 2.000 euros pour le laisser embarquer.

 

Enjeux climatiques et développement du transport aérien

L’Humanité – 07/12/2018

En France, la part du transport aérien dans la consommation totale d’énergie était de 5% en 2014 contre 29% pour tous les autres moyens de transports réunis.

Mais, quand on effectue le calcul du bilan carbone par voyageur transporté, le bilan de l’aviation est plus négatif que celui du transport par la route. Réduire nos émissions de CO2 en France impliquerait donc de ne pas pousser à la croissance des transports aériens. Surtout là où l’avion ne fait pas gagner du temps par rapport au TGV. Il y a urgence à promouvoir des transports doux. Car les émissions mondiales de dioxydes de carbone ont encore augmenté de 2,7% en 2017.

L’actualité française étant essentiellement consacrée au conflit qui oppose les « gilets jaunes » à Emmanuel Macron et à son gouvernement, il est peu question en France cette semaine des travaux de la Cop 24 à Katowice pour tenter de mettre en place un plan mondial de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Il y a pourtant urgence. Selon le « Global Carbon Project », un contorsium scientifique international sous l’égide de l’université britannique d’East Anglia, la production de dioxyde de carbone émise par la combustion du pétrole, du charbon et du gaz a augmenté de 2,7% dans le monde en 2017. Les émissions cumulées de la Chine (28%), des Etats Unis (15%) et de l’Union européenne (9%) totalisent ainsi 54% des émissions mondiales. Mais on sait que le bilan imputable aux consommations en tous genres des Etats Unis et de l’Europe n’est pas totalement pris en compte du fait des délocalisations de productions dans des pays à bas coûts de main d’œuvre dont la Chine.

En France, Yannick Jadot et d’autres militants se réclamant de l’écologie se sont indignés de l’abandon par le gouvernement des hausses de taxes sur le gazole et l’essence pour 2019. Une fois de plus, on a sacrifié la transition écologique selon Jadot. Le chef de file des Verts pour l’élection européenne de mai 2019 ne semble pas voir que consacrer moins de 20% de l’argent prélevé sur les carburants pour verser une prime à la casse aux automobilistes qui changent de voiture contribue à augmenter les émissions globales de GES. Car il faut ici comptabiliser le surplus d’émissions de GES imputable à l’extraction supplémentaire de minerais pour la construction accélérée de ces nouvelles voitures. D’autant que, sur celles que l’on retire du marché en Europe, 3 à 4 millions sont revendues chaque année en Afrique. Au point que 25.000 véhicules d’occasion par jour arrivent parfois au port de Cotonou au Bénin avant d’être vendus dans différents pays de la région dont le Nigeria.

En 22 ans, entre 1990 et 2011, les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans l’Europe des 27 auraient diminué de 18% globalement, selon des chiffres en provenance de l’Agence européenne pour l’environnement qui datent de 2013. Mais ces chiffres sont à prendre avec beaucoup de prudence dans la mesure où les pays d’Europe centrale n’ont rejoint l’Union européenne qu’en 2004, voire 2007 pour la Bulgarie et la Roumanie. Toujours selon cette source, les émissions de l’agriculture étaient en recul de 23% sur cette période de 22 ans, celles de la production énergétique de 24%, celles des « procédés industriels » de 28%. Mais ce dernier chiffre est plus que discutable dans la mesure où l’Europe n’a cessé de délocaliser des productions industrielles, voire agricoles, dans des pays lointains à bas coûts de main d’œuvre durant ces années là.

Le lourd bilan carbone des avions et des paquebots
Le bilan global des transports en Europe, toutes activités confondues, est en hausse de 19% durant ces 22 années. Mais celui de l’aviation internationale et des transports maritimes augmente de 66% durant la même période. Là encore, nous avons pour partie le résultat de l’augmentation des échanges internationaux imputables aux délocalisations industrielles et aussi à celles d’orientations discutables comme la multiplication des croisières en paquebot et le développement du low cost dans l’aviation civile. Le tout avec des carburants très polluants et détaxés de surcroît pour cause de réduction des coûts dans le cadre d’une concurrence mondiale fondée sur le dumping social , fiscal et environnemental.

Il y a quelques semaines, nous faisions état des réflexions de deux militants du « Collectif aéronautique du PCF» sur la situation économique de cette industrie qui a beaucoup délocalisé ses activités depuis de nombreuses années. Elle ne crée que peu d’emplois en France tandis que les recherches sur la réduction du bilan carbone des avions mis en circulation avancent trop lentement. D’ici 2050, selon certaines sources, le transport aérien chercherait à réduire de moitié ses émissions de CO2 par voyageur transporté par rapport à 2005. Au niveau mondial, elles sont aujourd’hui comprises entre 2 et 3% des émissions totales de CO2. C’est autant que l’informatique actuellement. Mais, comme certains prévisionnistes envisagent que l’on passera de 2 milliards de passagers transportés annuellement en 2005 à 16 milliards en 2050, le bilan carbone du transport aérien pourrait augmenter de manière insoutenable.

Incertitudes concernant l’avion à propulsion électrique
La situation actuelle du transport aérien nous montre aussi qu’il est devenu illusoire de croire qu’il est encore possible d’avoir une croissance infinie dans un monde fini. Certes, un petit biplace construit par Airbus et pesant 550 kilos a traversé la Manche en 2015. Certes, selon certaines sources, la startup américaine Wrigth Aviation prévoit de faire voler un avion électrique de neuf places l’an prochain et travaille avec Easyjet pour un avion régional de 100 places à l’horizon 2030 sur des liaisons ne dépassant pas 500 kilomètres. On ne peut que douter de l’utilité de ce genre de projet quand le TGV permet de parcourir cette distance en deux heures aujourd’hui.

De son côté, Safran (anciennement SNECMA) a signé un accord avec Turbotech qui travaille sur une gamme de turbomoteurs pour l’aviation légère. Cette petite entreprise a été créée en Bretagne par quatre anciens salariés de Safran. Après avoir mis au point un premier démonstrateur, ils espèrent pré-commercialiser une dizaine de turbomoteurs en 2019 auprès des avionneurs, avec une mise sur le marché en 2020. On verra ce qu’il en adviendra. Mai, comme nous le confiait récemment Michel Sturaro, membre du « Collectif aéronautique et spatial du PCF», il est « difficile de savoir aujourd’hui, quand on évoque la transition énergétique, si les entreprises seront prochainement capables de proposer autre chose que des moteurs thermiques pour le transport aérien».

Selon un calcul effectué par un cabinet d’expert, les émissions de gaz à effet de serre par passager et par kilomètre parcouru sont supérieures de 40% dans un avion rempli de voyageurs par rapport à celles d’une automobile diesel avec deux passagers. Mais, pour arriver à ce chiffre, le calcul a été effectué à partir d’un trajet total de 5.600 kilomètres afin de pondérer les phases de décollage-atterrissage de l’avion qui sont très émettrices de GES.

Comme les compagnies aériennes paient sur un an 116 milliards de dollars de taxes sur un chiffre d’affaires global de 750 milliards de dollars, on peut penser que les gouvernements qui encaissent ces taxes ne voient pas d’un mauvais œil le développement du transport aérien. C’est même pour ne pas freiner le développement du transport aérien que le Kérosène n’est toujours pas taxé dans un monde qui prétend lutter contre le réchauffement climatique.

Revue de presse 10 décembre :  “Taxer les vols domestiques” Karima Delli  • Une grève de pilotes chez Virgin Atlantic à Noël ? • Effondrement à Roissy : le procès pour quatre sociétés 14 ans après  • Ryanair se passe des syndicats en renforçant une filiale à très bas coûts en Pologne

Revue de presse 10 décembre : “Taxer les vols domestiques” Karima Delli • Une grève de pilotes chez Virgin Atlantic à Noël ? • Effondrement à Roissy : le procès pour quatre sociétés 14 ans après • Ryanair se passe des syndicats en renforçant une filiale à très bas coûts en Pologne

Au sommaire :

  • Brexit : le plan de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) face à un “no deal”
  • “Taxer les vols domestiques” Karima Delli
  • Ryanair se passe des syndicats en renforçant une filiale à très bas coûts en Pologne
  • Une grève de pilotes chez Virgin Atlantic à Noël ?
  • Air France-KLM : trafic en hausse de 3,3% en novembre
  • Effondrement à Roissy : le procès pour quatre sociétés 14 ans après
  • Air India quitte Amadeus : “de plus en plus de compagnies prêtes à se passer de GDS”

 

Brexit : le plan de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) face à un “no deal”

La Tribune 10/12/2018

Alors que les députés britanniques se prononceront mardi soir sur le “Traité de retrait” de l’Union européenne négocié avec Bruxelles, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) s’est préparée à une sortie du Royaume-Uni sans accord (“no deal”). Elle a même déjà trouvé une solution pour le secteur aéronautique pour la quasi-totalité des problèmes qu’engendrerait une telle situation.

“Nous sommes préparés au pire et nous avons des solutions pour 90% des sujets”, a déclaré la semaine dernière Patrick Ky, le directeur général de l’AESA, lors d’une rencontre avec l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE).
Si aucun accord sur le Brexit n’est trouvé, le Royaume-Uni deviendrait de facto un pays tiers. Aujourd’hui certifiées par les autorités britanniques, toutes les entreprises d’outre-Manche fournissant un service aux opérateurs de l’UE devront par conséquent l’être par l’AESA. Ce sera par exemple le cas de producteurs de pièces détachées, d’entreprises de formation ou encore des ateliers de maintenance britanniques qui s’occupent des avions de compagnies de l’UE qui atterrissent en Grande-Bretagne.

700 entreprises britanniques à certifier

La tâche est d’autant plus compliquée qu’il y a environ 900 entreprises britanniques qui fournissent des services à des entreprises européennes, dont 700 auront besoin d’un agrément de l’AESA pour continuer leur activité en cas de “no deal”.
Pour éviter de devoir les certifier en urgence dans la foulée du 30 mars, jour du Brexit, la Commission européenne a donné l’autorisation à l’AESA de répondre aux demandes de certification des entreprises britanniques. Déjà 200 d’entre elles ont été certifiées.

“C’est douloureux, mais nous nous donnons les moyens pour que cela se passe avec le moins de difficultés possible”, indique Patrick Ky.
En revanche, contrairement aux activités de production qu’elle peut certifier, l’AESA n’a pas de solution pour les PME britanniques qui assurent un travail de modification sur des avions européens (les modifications de cabines, par exemple), dont le travail sera certifié par l’autorité britannique mais pas par l’AESA.

“Nous devons certifier une entreprise qui fait par exemple du design de cabines d’avions, mais si elle n’est plus sous notre tutelle, elle sera certifiée par l’autorité britannique, mais pas reconnue par l’AESA”, explique Patrick Ky.

Rolls Royce a trouvé la parade
Le motoriste britannique Rolls Royce a d’ailleurs trouvé la parade. Le transfert récent de son activité de conception dans une usine allemande lui permet d’avoir des produits européens conçus en Europe. Ce point est fondamental car il évite au motoriste l’énorme casse-tête d’attendre que le Royaume-Uni renégocie les accords bilatéraux avec la multitude des pays à qui Rolls Royce vend des produits.

Reste à voir s’il y aura ou pas un accord sur le Brexit. En cas d’accord, il faudra négocier la question de la place du Royaume-Uni dans le ciel européen et son maintien ou pas dans l’AESA, en tant que membre associé comme l’est la Norvège. Si cette possibilité serait la plus simple pour tout le monde, elle n’est pas sans poser problème au Royaume-Uni.

“Cela signifierait certes que les règles de l’AESA s’appliquent au Royaume-Uni mais aussi que Londres s’engage à respecter les règles de la Cour européenne de justice (CEJ) puisque les règles de l’AESA sont interprétées par la CEJ. Or, l’une des lignes rouges du Royaume-Uni est de reprendre la main sur sa législation”, explique un bon connaisseur du dossier.

 

“Taxer les vols domestiques” Karima Delli

La Tribune 9/12/2018

Comment pourrait-il en être autrement, alors que son assiette est réduite à certains carburants et pas d’autres ? T

rois ans après les accords de Paris pour le climat, le déséquilibre persistant entre les différents carburants d’origine fossile est aberrant : on paie pour les voitures et camions, mais quasiment rien pour les avions et les bateaux ! Alors que s’ouvre la COP24 à Katowice en Pologne, il est grand temps que notre fiscalité écologique soit enfin cohérente.

À l’origine prévus pour être présents dans les accords de la COP21, les secteurs aériens et maritimes avaient réussi à en sortir en catimini, contre la promesse d’innover pour faire baisser leur taux d’émissions de CO2. Bilan des courses ? Rien ou si peu. Difficile dès lors d’accepter les efforts demandés, quand certains en sont exonérés sans plus d’explication.

Malgré sa part de 4 à 5 % du réchauffement climatique global, le secteur aérien reste fiscalement intouchable. Sans taxe sur le kérosène, avec une TVA réduite sur les vols intérieurs et inexistante sur les vols internationaux, le secteur prévoit sans surprise une croissance du trafic toujours plus folle. Et quand l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) se soucie du devenir de notre climat, c’est pour fixer des objectifs non contraignants aux compagnies aériennes, via l’accord Corsia de 2016.

Sans attendre la communauté internationale, la France pourrait pourtant être en cohérence avec ses déclarations. La preuve : l’Allemagne applique un taux plein de TVA aux vols intérieurs, afin de ne pas créer de concurrence déloyale avec le ferroviaire, dont un trajet émet 40 fois moins ; le Japon a d’ores et déjà introduit une taxe sur le kérosène. Pourquoi pas nous ?

L’autre grand oublié du combat contre le réchauffement est le maritime. Si l’Organisation maritime internationale (OMI) a fixé des objectifs au secteur, ils ne sont en rien contraignants, et, de facto, encore moins respectés ! Face aux 60 .000 décès par an et 58 milliards d’euros de dépenses de santé, l’Europe aurait pourtant tout intérêt à réguler enfin la fiscalité du carburant pour enrayer l’explosion du secteur.

 

Ryanair se passe des syndicats en renforçant une filiale à très bas coûts en Pologne

Air Journal 9/12/2018

Ryanair va renfporcer Ryanair Sun, une nouvelle filiale qui sera moins respectueuse des droits du travail, mais qui va renforcer sa compétitivité en Europe de l’Est. Elle exaspère ses salariés et ses syndicats en contournant les concessions accordées au cours d’une année de conflit syndical.

Tout en saluant les progrès réalisés dans la conclusion d’accords avec les syndicats européens sur l’amélioration des conditions de travail, la direction de Ryanair envisage l’expansion rapide de Ryanair Sun, enregistrée en Pologne, où le personnel est indépendant. Mais cette tentative n’est pas au goût de tout le monde, à commencer par les syndicats. Car ce modèle prive le personnel des droits du travail, tels que les congés de maladie payés, et bloque efficacement la représentation du syndicat, ont déclaré les représentants du personnel et des syndicats. « D’une part, Ryanair est en train de s’entretenir avec les syndicats pour leur montrer un nouveau visage socialement responsable », a déclaré Philip von Schöppenthau, secrétaire général du groupe pilote European Cockpit Association. « Mais en même temps, ils sont occupés à oeuvrer dans la direction opposée pour créer une entreprise potentiellement sans syndicat – par définition sans syndicat -, Ryanair Sun.»

Ryanair rétorque que de nombreux membres du personnel sont satisfaits du statut d’entrepreneur, ce qui leur confère une rémunération supérieure. La low cost indique que les contrats sont standard dans les compagnies aériennes polonaises et que l’expansion rapide de l’unité – de cinq à vingt avions l’année prochaine – ne serait pas possible si les conditions ne sont pas concurrentielles. « Ce n’est pas nécessairement le meilleur modèle de croissance du nombre de syndiqués, alors je m’attendais à ce que les syndicats disent des choses négatives … Mais regardez, c’est le fonctionnement du marché polonais », a déclaré le directeur du marketing, Kenny Jacobs.

Mais, les autorités polonaises ont réagi et enquêtent de leur côté sur un élément clé du plan, qui oblige les employés à passer par des contrats de travail indépendant. En effet, ils planchent sur une loi permettant aux entrepreneurs de s’affilier à des syndicats – et éventuellement de faire pression pour des concessions comme obtenus en Europe occidentale. Elle devrait entrer en vigueur en Pologne en janvier prochain.

Ryanair Sun n’opère actuellement qu’en Pologne, le plus grand marché de Ryanair en Europe de l’Est, et elle n’a pas précisé si elle envisageait d’élargir cette unité à d’autres marchés. Mais Michael O’Leary, chef de la low cost avait déclaré en juillet qu’il envisageait de développer Ryanair Sun et la division autrichienne Laudamotion« aussi rapidement que possible ». En octobre, il a déclaré aux investisseurs que ces deux entités seraient le moteur d’une grande partie de la croissance de la compagnie aérienne.

Avec plus de 200 avions en commande sur cinq ans, Ryanair a la capacité de transformer ces deux compagnies aériennes européennes de taille moyenne, capables avec d’autres moyens de transporter des dizaines de millions de passagers par an. Ryanair a désigné l’Europe centrale et de l’Est comme un marché clé pour sa croissance, où elle rencontre principalement une autre low cost, Wizz Air.

 

Une grève de pilotes chez Virgin Atlantic à Noël ?

Air Journal 8/12/2018

Un tiers des pilotes de la compagnie aérienne Virgin Atlantic pourraient se mettre en grève du 22 au 25 décembre 2018, si la direction persiste à ne pas reconnaitre leur syndicat PPU.

Après en avoir brandi la menace le mois dernier, le PPU (Professional Pilot Union) a annoncé que le principe d’une grève de ses quelque 400 pilotes pendant la semaine de Noël chez la compagnie britannique basée à l’aéroport deLondres-Heathrow avait recueilli 71,5% des suffrages lors d’un vote (participation de 72%). Et si la direction ne cède pas à ses revendications, de nouvelles grèves seront lancées du 30 décembre au 2 janvier et du 4 au 7 janvier. « Notre porte est – et a toujours été – ouverte à Virgin pour prendre les mesures nécessaires pour éviter toute perturbation aux voyageurs de Noël », souligne le syndicat dans un communiqué.

« Un petit nombre de nos pilotes ont voté pour une action revendicative. Notre priorité absolue est de veiller à ce que tous nos clients puissent continuer leur voyage comme prévu à Noël, et nous travaillons d’arrache-pied pour protéger tous leurs voyages », a réagi Virgin dans un communiqué.

Représentant plus du tiers des 1000 pilotes de Virgin Atlantic, le PPU essaie depuis deux ans d’être reconnu comme un égal du BALPA, mais la direction de refuse de négocier avec lui – et joue sur les différents entre les deux instances représentatives. Le PPU avait été formé en 2011 lors d’un conflit salarial et sur les conditions de travail, les pilotes désertant alors le BALPA accusé de ne pas bien les représenter. Mais en 2017, le nouveau syndicat a proposé à la compagnie d’abandonner certaines de ses revendications en échange d’une reconnaissance formelle – et donc de son entrée à la table des négociations.

Virgin Atlantic ne peut guère de permettre un arrêt de travail surtout durant les fêtes de fin d’année. Elle a fini l’année 2017 avec une perte avant impôts de 28,4 millions de livres, contre un bénéfice de 23 millions l’année précédente.

 

Air France-KLM : trafic en hausse de 3,3% en novembre

Air Journal 10/12/2018

Le groupe franco-néerlandais a accueilli le mois dernier 7,616 millions de passagers, un résultat en hausse de 3,3% par rapport à novembre 2017, avec un coefficient d’occupation en légère hausse. Les compagnies aériennes Air France et HOP! affichent ensemble +1,4% en nombre de passagers, tandis que KLM Royal Dutch Airlines a gagné 3,0% et la low cost Transavia 13,8%.

Les statistiques d’Air France-KLM pour novembre 2018 indiquent une hausse de 4,8% du trafic en PKT (passager kilomètre transporté), sur des capacités en SKO (siège kilomètre offert) en augmentation de 3,9%. Le coefficient d’occupation global du groupe, toutes filiales comprises, progresse de 0,7 point de pourcentage à 86,3%.

L’activité passage réseaux, regroupant les compagnies aériennes Air France, HOP! et KLM, a accueilli 6,741 millions de passagers en novembre, un résultat en hausse de 2,0% par rapport à l’année dernière. Le trafic en PKT gagne 3,8% ; il a moins progressé sur le moyen-courrier (+1,0%) que sur le long-courrier (+4,4%), dont dans ce dernier cas +5,8% sur l’Amérique du nord, +11,2% sur l’Amérique latine, +4,7% sur l’Asie, et +4,5% sur l’Afrique et le Moyen-Orient ; mais il recule de 0,9% sur les Caraïbes et l’Océan Indien. Les capacités en SKOdes trois compagnies ont gagné 3,0% le mois dernier, dont +1,0% sur le MC et +4,4% sur le LC (dont +4,7% vers l’Amérique latine mais -1,6% vers l’Afrique et le Moyen-Orient).

Le coefficient d’occupation global de l’activité passage réseaux gagne 0,7 point de pourcentage à 85,9%, dont 87,1% sur le long-courrier (+0,9 point, et un plus haut sur l’Asie à 90,1%) et 81,0% sur le court et moyen-courrier (-0,5 point). La recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) n’est pas mentionnée dans le communiqué publié ce vendredi.

Air France et sa filiale régionale HOP! ont accueilli en novembre 4,050 millions de passagers en novembre 2018, un résultat en hausse de 1,4%. Le trafic en PKT gagne 4,0% sur des capacités en SKO en hausse de 3,7% ; le coefficient d’occupation progresse de 0,3 point de pourcentage à 84,6%. Le court et moyen-courrier affiche 2,791 millions de passagers (+0,2%), avec une occupation à 78,5% (-0,9 point) ; le long-courrier a transporté 1,260 million de voyageurs (+4,3%), avec une occupation moyenne à 86,2% (+0,5 point).

KLM Royal Dutch Airlines a de son côté accueilli 2,691 millions de passagers le mois dernier (+3,0%), avec un trafic en PKT à +3,5% sur des capacités en SKO à +2,0% ; le coefficient d’occupation s’établit à 87,7% (1,2 point). Le court et moyen-courrier affiche 1,793 million de passagers (+2,6%), avec une occupation à 85,1% (+0,1 point) ; le long-courrier a transporté 898.000 voyageurs (+3,8%), avec une occupation à 87,7% (+1,2 point).

Transavia, la filiale low cost du groupe de l’alliance SkyTeam, a accueilli le mois dernier 875.000 passagers(+13,8%), avec une hausse de capacité (+17,9%) comme du trafic en PKT (+19,0%) ; le coefficient d’occupation gagne 0,8 point par rapport à novembre 2017 à 91,2%.
Enfin l’activité fret d’Air France-KLM a vu son trafic mensuel en TKT (tonne kilomètre transporté) gagner 0,8% le mois dernier, sur des capacités en hausse de 1,0% ; le taux de remplissage recule de 0,1 point de pourcentage à 65,2%. Dans le détail, le cargo Air France voit son taux de remplissage gagner 0,7 point à 60,1% sur un trafic en hausse de 4,8%, quand celui de KLM perd 0,7 point à 70,0% sur un trafic en baisse de 2,3%.

Sur les onze premiers mois de l’année, le groupe a accueilli 93,765 millions de passagers (+2,7% par rapport à la même période en 2017), avec un coefficient d’occupation moyen de 88,0% (+0,8 point de pourcentage). Air France et HOP! affichent 47,350 millions de clients (+0,4%), et KLM 31,482 millions de clients (+4,3%).

 

Effondrement à Roissy : le procès pour quatre sociétés 14 ans après

Le Dauphiné Libéré 10/12/2018

Un tronçon du terminal 2E de l’aéroport de Roissy s’était effondré en 2004, tuant quatre voyageurs : l’exploitant ADP et trois sociétés sont jugés à partir de ce lundi devant le tribunal correctionnel de Bobigny.

23 mai 2004. Onze mois après son inauguration, le toit de l’aérogare la plus prestigieuse de l’aéroport de Roissy cède : six arcs en béton et quatre passerelles s’effondrent sur une trentaine de mètres, au niveau de la jetée d’embarquement.
Quatre voyageurs étrangers en escale à Paris, âgés de 27 à 37 ans, étaient décédés : une Libanaise, une Ukrainienne et deux Chinois. Sept personnes avaient également été blessées, dont deux policiers de la police aux frontières qui venaient d’être dépêchés sur place après le signalement d’une fissure.

Dès 2005, une enquête administrative avait conclu à un défaut de réalisation et de conception du bâtiment, la section effondrée étant considérée comme trop fragile, dès l’origine.

Quatre entreprises – le groupe ADP (Aéroports de Paris), le constructeur GTM, filiale de Vinci, le bureau d’études Ingerop et le groupe d’inspection et de certification Bureau Veritas – comparaîtront dès ce lundi et jusqu’au 14 décembre pour homicides et blessures involontaires devant le tribunal correctionnel de Bobigny.

« Proche de la ruine dès sa conception »
Le renvoi devant un tribunal correctionnel de l’exploitant de l’aéroport et des trois sociétés impliquées dans la construction ou la supervision de l’ouvrage n’avait été décidé par un juge qu’en octobre 2017, au terme d’une instruction fleuve. Des experts ont démontré que la résistance des voûtes était « très insuffisante » et la structure « très proche de la ruine dès sa conception ». Ils avaient aussi relevé des « fautes d’inattention » à tous les niveaux de l’opération, « révélatrices » d’un « défaut de coordination et de supervision ». Il est reproché au groupe ADP – à la fois maître d’ouvrage (concepteur) et maître d’œuvre (client) – de s’être montré négligent « eu égard à la complexité et au caractère atypique de l’ouvrage envisagé », qui relevait « d’une conception innovante et audacieuse, mais aussi complexe voire hasardeuse ».

La construction du terminal 2E, vitrine de Roissy, avait coûté à ADP environ 650 millions d’euros, dont 150 millions d’euros pour la jetée d’embarquement. Après son effondrement partiel, il a fallu 130 millions d’euros et quatre ans de travaux pour reconstruire une jetée entièrement repensée, avec une voûte métallique à la place de l’ancienne structure en béton.

 

Air India quitte Amadeus : “de plus en plus de compagnies prêtes à se passer de GDS”

Tourmag 9/12/2018

La compagnie indienne n’a pas renouvelé son contrat avec le GDS

Alors que la première compagnie indienne n’a pas renouvelé le contrat qui la liait avec Amadeus, les consolidateurs du type MisterFly se frottent les mains.
Depuis lundi 3 décembre 2018, Air India, leader des liaisons internationales vers l’Inde, n’est plus distribuée par Amadeus. La raison : le contrat liant le transporteur et le distributeur n’a pas été renouvelé à temps.

« Amadeus et Air India n’ont pas pu faire aboutir leurs discussions à temps. Il y a bien sûr des questions financières en arrière plan… », nous explique Jean-Charles Hermet, directeur commercial France de la première compagnie indienne.

« Antérieurement, un appel d’offres avait été lancé concernant notre réseau domestique en Inde, et un autre GDS a remporté le contrat en exclusivité », ajoute-t-il.

Pour le responsable des ventes en France, la fin de ce contrat de plusieurs décennies ne signifie pas forcément une rupture pure et simple avec le GDS.

« Ce sont des décisions qui se prennent à un autre niveau que le nôtre », confie Jean-Charles Hermet. « Mais je pense quand même que ce n’est pas définitif, que le lien n’est pas rompu ».

La compagnie indienne reste en contrat avec les autres GDS que sont Sabre et Galileo. De son côté, Amadeus perd avec la fin de ce contrat une bonne partie de ses ventes en Inde. Un phénomène qui profite une fois de plus aux plateformes de ventes professionnelles comme celles des consolidateurs.

Entre compagnie et GDS, “le bras de fer se durcit”

« Pas de panique ! Grâce à la connectivité multi-GDS de MisterFly, tous les vols Air India restent disponibles sur l’interface MisterFlyPro », a par exemple fait savoir MisterFly dans une newsletter envoyée à ses partenaires B2B.

« Notre intérêt est de continuer à proposer notre contenu au maximum », reprend Jean-Charles Hermet. « Nous encourageons naturellement les agences à avoir une politique multi-GDS.
Nous réorientons vers des consolidateurs pour continuer à évoluer et faire exister notre offre auprès des agences françaises », résume-t-il.

« Nous nous adaptons à toutes les situations de part notre positionnement multi-GDS, et nous travaillons en toute transparence avec les compagnies aériennes et nos 5 000 agences de voyages partenaires », insiste de son côté Michel Lacombe, directeur des achats transport chez MisterFly. Il fait valoir une « politique tarifaire non-tronquée qui plaît beaucoup aux compagnies aériennes ».
Tous deux s’accordent sur un point : entre contrats non renouvelés, mise en place de frais GDS et autres tarifs négociés avec certains GDS, « de plus en plus de compagnies aériennes sont prêtes à se passer des GDS, et on peut s’attendre à ce que la tendance se poursuive », d’après Jean-Charles Hermet.
« Entre les transporteurs et les GDS, le bras de fer se durcit, c’est clair et net », conclut Michel Lacombe.

Revue de presse 03 décembre :  • PRIVATISATION DE GROUPE ADP : RIEN N’EST JOUÉ POUR VINCI   • Beauvais, un aéroport «sans tête» •  Corsair : le candidat au rachat prévoit un plan de développement ambitieux

Revue de presse 03 décembre : • PRIVATISATION DE GROUPE ADP : RIEN N’EST JOUÉ POUR VINCI • Beauvais, un aéroport «sans tête» • Corsair : le candidat au rachat prévoit un plan de développement ambitieux

Au sommaire :

  • L’aéroport de Toulouse dévoile son nouveau visage
  • Beauvais, un aéroport «sans tête»
  • PRIVATISATION DE GROUPE ADP : RIEN N’EST JOUÉ POUR VINCI
  • Les aéroports cherchent à améliorer leur bilan carbone
  • Corsair : le candidat au rachat prévoit un plan de développement ambitieux
  • Baisse des taxes en vue pour Air France ?
  • Le Groupe TUI ajoute 15 hôtels (Family Life et Sensimar) en Méditerranée
  • Aigle Azur et Air Caraïbes deviennent partenaires : qu’est-ce que ça change ?

 

L’aéroport de Toulouse dévoile son nouveau visage

Déplacements Pros – 2/12/2018

Après deux années de travaux, l’aéroport de Toulouse dévoile son nouveau visage aux voyageurs d’affaires.

Les passagers pourront profiter cette semaine de sa nouvelle zone de restauration et découvrir les nouvelles boutiques dont un café Starbucks qui ouvrira pour sa part, jeudi.

Les grands chantiers de modernisation de l’aéroport de Toulouse lancés en 2017 touchent à leur fin. La plate-forme a dévoilé sa nouvelle zone de restauration du Hall C, le samedi 1er décembre. Les passagers ont à leur disposition 15 enseignes de restauration contre 8 auparavant. Elles proposent des formules variées : vente à emporter, coffee shop, service à table, burger, etc. Les voyageurs retrouveront entre autres les enseignes Mas Q Menos ou le restaurant toulousain J’Go.

Un hôtel 4 étoiles, exploité par le groupe NH Hotels ,a également ouvert ses portes le 1er décembre à deux pas de l’aérogare. Cet établissement connecté au Hall A dispose de 148 chambres pour les passagers qui voudraient séjourner directement à l’aéroport avant de prendre leur vol, sans plus se soucier des transports. 1 000 m² d’espaces dédiés aux réunions, conférences et séminaires, un bar, un salon et un restaurant complètent l’offre du NH Toulouse Airport.

L’espace commercial lèvera pour sa part le voile le mardi 4 décembre. 9 boutiques seront accessibles dès la sortie du duty free. A l’instar de la zone de restauration, on y retrouvera de grandes enseignes internationales (Rituals, Tous, Parfois) et des marques qui font l’identité de la région, telles que le Stade Toulousain et La Tête dans les Etoiles. Victoria’s Secret et Parfois compléteront cette offre au printemps 2019.

Enfin, le 6 décembre, Starbucks ouvrira son café au rez-de-chaussée du Hall C, en façade de l’aérogare.
Par ailleurs, dans la nouvelle zone d’enregistrement du Hall D (niveau Départs), les comptoirs d’Air France, Hop!, Air Corsica et KLM sont installés depuis le 29 novembre à proximité immédiate du nouveau poste d’inspection filtrage, mis en service en avril.

 

Beauvais, un aéroport «sans tête»

Le Parisien – 30/11/2018

Y a-t-il encore un pilote aux commandes de l’aéroport de Beauvais ?

Sans président depuis mai, l’infrastructure n’a désormais plus de directeur. Emmanuel Combat a « pris acte de la rupture de son contrat de travail », expliquent des sources concordantes. Le comité d’entreprise de la Sageb, la société qui gère l’aéroport, a été avisé jeudi. Un autre est prévu mardi.

Emmanuel Combat, qui n’a pas souhaité répondre à nos questions, aurait mal vécu d’être « privé de certains pouvoirs » après l’arrivée d’un administrateur provisoire en remplacement du président. Une désignation qui faisait suite à des dissensions entre la CCI et Transdev, les deux actionnaires de la Sageb, quant à la politique à mener.

Avant la nomination d’un nouveau directeur, Jean Rongeot, l’administrateur provisoire, pourrait occuper la fonction de « dirigeant responsable ». Ce sera à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) de valider ce choix. « L’impact sera marginal, assure-t-il. Même s’il est vrai que la situation est anormale. »

« Comment voulez-vous attirer de nouvelles compagnies ? »

Ce nouveau bouleversement inquiète les salariés de l’aéroport, qui emploie, directement et indirectement, 2 200 personnes. « C’est perturbant, soutient Fatima Belkhoddam, déléguée CGT à la Sageb. On est dirigé par un homme qui n’a jamais travaillé dans l’aéronautique. »
L’image renvoyée l’est autant. « Comment voulez-vous attirer de nouvelles compagnies dans ces conditions ? » appuie la déléguée CGT. « Allez dire à Ryanair d’installer sa base à Beauvais alors que l’aéroport n’a plus de tête », renchérit un membre du comité des actionnaires.
Propriétaire de l’aéroport, le SMABT, présidé par Caroline Cayeux, la maire (SE) de Beauvais, espère, de son côté, « que les problèmes de gouvernance soient réglés rapidement ».

 

PRIVATISATION DE GROUPE ADP : RIEN N’EST JOUÉ POUR VINCI

Economie Matin – 30/11/2018

Ce n’est un secret pour personne, l’Etat va céder les parts qu’il détient dans Groupe ADP, anciennement Aéroports de Paris. Vinci, qui en possède déjà 8%, a manifesté son intérêt.

Mais le Français n’est pas seul dans la course et contrairement à ce que l’on pourrait penser, la compétition sera rude.

Aéroport à vendre

Le gouvernement ne s’en cache pas, il a l’intention de céder tout ou partie des 50,6% de parts qu’il détient au sein de Groupe ADP. Dans l’intérêt de l’Etat, beaucoup d’économistes s’accordent à dire que le moment est en effet très favorable à cette opération. « ADP vient de connaître plusieurs années de hausse des trafics. Son chiffre d’affaires a progressé de plus de 50% depuis 2012. L’action ADP vaut aujourd’hui 180 euros, le double de sa valeur de la fin 2016 et quatre fois plus que le cours d’introduction. En tant qu’actionnaire, l’Etat fait un bon choix. Il va pouvoir récupérer plusieurs milliards d’euros » estime par exemple Yves Crozet, économiste spécialiste du transport et de l’aéronautique.

Jusque-là il était impossible à l’Etat de passer sous le seuil de 50% dans ADP, c’est pourquoi la loi Pacte devra contenir un volet qui permettra cette opération. « Nous nous donnerons dans la loi Pacte la possibilité de céder les participations que l’Etat détient dans trois entreprises : Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris), la Française des Jeux et Engie » précisait le ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Lemaire. Cette privatisation fait donc partie d’un projet plus global du gouvernement, d’autant que l’argent récolté par l’Etat, qui devrait pouvoir atteindre les 10 milliards d’euros, servira directement à alimenter le fonds pour l’innovation promis par le président Emmanuel Macron.

Les acheteurs se positionnent

L’opération est donc lancée et le panneau « A vendre » est bel et bien planté sur le groupe ADP. En face, trois acteurs principaux se positionnent : aux Etats-Unis le fonds Global Infrastructure Partners (GIP), en Australie le fonds IFM Investors et en France le groupe Vinci. Mais ils ne sont pas les seuls puisque de nombreux autres fonds, notamment du Canada et du Moyen Orient, se sont montrés intéressés.

Global Infrastructure Partners, spécialisé dans les infrastructures et plus particulièrement les infrastructures aéroportuaires, a déjà investi dans plusieurs aéroports, notamment le Gatwick Airport au Royaume Uni ou encore l’aéroport d’Edinbourg en Ecosse. En juin cette année le Financial Times révélait que GIP s’était payé plus de 720 millions d’euros en dividendes pour l’année 2017 grâce à l’aéroport Gatwick. Il semble donc que le fonds américain soit parfaitement capable de gérer des aéroports et d’en tirer un profit significatif.

Quant au fonds australien, établi au début des années 90 pour investir dans les infrastructures australiennes, il a depuis étendu son champ d’investissement notamment en Europe et aux Etats-Unis. Possédant des aéroports en Australie et en Europe et avec une augmentation globale de 15% de ses résultats en 2017, IFM Investors est lui aussi un candidat sérieux.

En Italie le concessionnaire Atlantia, gestionnaire de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur, avait lui aussi jeté son dévolu sur ADP. Mais la tragédie qui a frappé le pont de Gênes en août 2018 a très sérieusement compromis son projet français.

Enfin le groupe Vinci, le candidat français, manifeste son intérêt pour le rachat des parts de l’Etat dans Groupe ADP depuis quelque temps. Le groupe français détient déjà 8% du capital et il aurait proposé à des fonds de s’associer à lui pour acquérir les parts que l’Etat s’apprête à vendre. Cependant, selon certaines sources citées par Challenges, une douzaine de consortiums seraient en lice et participeront certainement au premier tour de l’appel d’offres. « Des investisseurs spécialisés dans les infrastructures, des fonds de pension canadiens et américains, de grands assureurs européens et des fonds du Moyen-Orient devraient également présenter des offres de rachat, dont certains dans le cadre de consortiums plus larges, précisent les sources. »

Pas de favoritisme

Rien n’est gagné pour Vinci et même si le groupe français est en bonne position, rien ne permet de garantir que c’est lui qui l’emportera. Le code des marchés publics et les accords européens sont très clairs et il est hors de question pour l’Etat français de privilégier Vinci sous le seul prétexte que c’est une entreprise française. Ce serait un délit de favoritisme contre lequel les autres candidats seraient en droit de s’élever, y compris par des recours judiciaires. Les candidats doivent présenter leur meilleure offre sur le plan financier mais également sur d’autres plans.

En effet la cession ira vers le « mieux-disant » et cela comporte des critères qui permettent d’évaluer les capacités professionnelles, techniques et financières des candidats. De toute façon les critères doivent être objectifs, opérationnels et non discriminatoires et nécessairement liés à l‘objet du marché. La nationalité de l’acheteur ne peut donc pas être une raison pour l’Etat de préférer Vinci à ses concurrents. C’est d’ailleurs contre Vinci que le concessionnaire italien Atlantia l’avait emporté dans le cadre de la privatisation de l’aéroport niçois.

 

Les aéroports cherchent à améliorer leur bilan carbone

Les Echos – 3/12/2018

Les plates-formes aéroportuaires ne représentent que 5 % des émissions de CO 2 du transport aérien. Cela ne les dispense pas de réduire leur empreinte grâce notamment à la production d’énergies renouvelables et à la réduction du temps d’attente des avions.

Le transport aérien génère 2 à 3 % des gaz à effet de serre sur la planète. Ses émissions devraient augmenter de 63 % d’ici à 2030 selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) , et avec elles, celles des aéroports, de plus en plus grands et encombrés. Aujourd’hui, ces derniers « ne représentent que 5 % des émissions du transport aérien, soit 0,1 % des émissions totales de CO2 », relativise toutefois Nicolas Paulissen, délégué général de l’Union des aéroports français.

Pour autant, à l’occasion des Assises de l’aéronautique et du développement durable à l’Enac à Toulouse, la semaine dernière, des représentants des 37 aéroports français impliqués dans le programme Airport carbon accreditation (ACA) ont témoigné des efforts réalisés.

Energies renouvelables sur les aéroports

Paris Aéroport, qui gère les trois plates-formes parisiennes, vise la neutralité carbone en 2030. « Nous avons amélioré leur performance énergétique de 2,8 % entre 2015 et 2017 et l’objectif est d’arriver à 7 % à la fin 2020 », a indiqué Amélie Lummaux, directrice du développement durable d’ADP. Leur production d’énergies renouvelables a couvert 15,8 % des besoins en 2017. Orly utilise la géothermie, couplée à des pompes de chaleur, et CDG une centrale à biomasse. Un quart des véhicules de piste sont électriques, et les postes avions au contact sont équipés de prises à 400 hertz afin d’alimenter les aéronefs. 65 % de l’électricité achetée est verte.

Si Paris Aéroport n’a installé que deux petites fermes photovoltaïques au Bourget et à CDG, de crainte que le reflet du soleil ne gêne les pilotes, l’aéroport New Chennai en Inde se fournit à 90 % en électricité solaire qu’il produit.

Des solutions sur le tarmac

Mais les solutions sont aussi sur le tarmac. Les avions consomment trop de kérosène au sol quand les portes ne sont pas prêtes et en cas d’embouteillage au décollage. « Comme les trois-quarts des vols ne sont pas à l’heure, nous devons utiliser l’intelligence artificielle pour mieux prédire ce qui va se passer », explique Sébastien Fabre, vice-président Airlines & Airport du prestataire Sita Aero.

« A Toulouse, avec l’optimisation des arrivées grâce à l’intelligence artificielle, nous avons réussi à réduire le temps de poste avion à un quart d’heure, affirme Laurent Verbiguié, manager des technologies de l’information de l’aéroport. Cela a libéré des passerelles et permis de reporter la construction de quatre postes avion. »

Tout comme la biométrie sert à fluidifier le contrôle des passagers, la numérisation améliorera la circulation des avions, et donc réduira les émissions de gaz à effet de serre. Un impératif sachant que le nombre de vols va passer de 26 à 39 millions par an dans les dix ans, quand la capacité aéroportuaire n’augmentera que de 5 % .

L’hydrogène pointe son nez

L’hydrogène pourrait aussi faire partie des solutions. La société toulousaine Hyport, détenue par Engie Cofely (51 %) et le conseil régional d’Occitanie (49 %), a ainsi le projet de construire deux électrolyseurs sur les aéroports de Toulouse et de Tarbes en 2020, afin de produire avec l’eau de l’hydrogène qui alimentera navettes, engins de piste et véhicules de location.

Pour les avions, Safran pilote un projet de R & D collaboratif « Pile à combustible pour applications aéronautiques » avec notamment le CEA, le laboratoire Laplace et l’Enac, pour près de 52 millions d’euros sur 5 ans. Il s’agit de qualifier une pile à combustible destinée à l’alimentation électrique des systèmes d’avion, comme le roulage. Celui-ci représente 4 % de la consommation de kérosène des low cost. L’hydrogène pourrait aussi servir à remplacer sur les nouvelles générations d’avion les APU (pour « Auxillary Power Unit »), ces petites turbines généralement situées sur le cône arrière de l’appareil et alimentées en kérosène.

 

Corsair : le candidat au rachat prévoit un plan de développement ambitieux

La Tribune – 30/11/2018

C’est aux alentours de la mi-janvier que les salariés de Corsair sauront s’ils changent ou pas de propriétaire. C’est à ce moment-là en effet que le groupe de tourisme allemand, TUI, leader mondial du secteur, devrait se prononcer sur la vente de Corsair à Intro Aviation, un groupe allemand spécialisé dans différentes activités aériennes, en partenariat avec le fond d’investissement américain Crestline.

Selon nos informations, les deux parties ont en effet signé un « put option », qui autorise TUI à vendre Corsair au couple Intro Aviation-Crestline aux conditions fixées cet automne par les deux parties. Bien qu’il ne soit que consultatif, l’avis du comité d’entreprise (CE), qui sera donné à l’issue du processus d’information-consultation lancé le 9 octobre, s’annonce très décisif. S’il est négatif, il pourrait en effet remettre en question l’opération, selon plusieurs sources. Cette condition fait-elle partie de l’accord à la demande des acheteurs? Ou bien est faut-il y voir l’intention du groupe TUI de ne pas aller à l’encontre des salariés?
« En cas d’avis négatif, TUI pourrait se décider à conserver la compagnie, comme il l’avait fait en 2015 après l’opposition des syndicats contre le projet de vente à Air Caraïbes », explique un observateur.

Flotte uniquement composée d’A330neo

En attendant, cette fois, le climat semble plus serein. Le projet semble plus acceptable sur le plan social. Selon nos informations, Intro Aviation a donné des garanties sur le maintien des salaires et des accords collectifs. En outre, le repreneur prévoit pour la compagnie un plan de développement ambitieux qui balaie, a priori, tout projet de baisse d’effectifs. Alors que la compagnie exploite aujourd’hui sept gros-porteurs (trois B747-400) et quatre A330 (deux de type de 300 et deux de type 200), Intro Aviation et Crestline ont, selon certaines sources, l’ambition de quasiment doubler le nombre d’appareils en se concentrant sur un seul type, l’A330neo.

Si TUI renonçait à vendre et décidait de conserver la compagnie, ce projet de développement ne verrait probablement pas le jour. Certes, dans cette hypothèse, le groupe allemand s’est déjà engagé à remplacer par des A333-900neo les deux premiers des trois B747 qui doivent sortir de la flotte en 2020. Mais il est peu probable qu’il se lance dans un développement de la flotte.
Corsair traverse des moments difficiles. La compagnie a fini l’exercice fiscal 2017-2018, clos fin septembre, dans le rouge. Elle a notamment été pénalisé par le coût de l’indisponibilité d’un B747 à la suite d’un accrochage sur un aéroport. Selon nos informations, le coût de cet incident s’élève à 6 millions d’euros.

Réouverture de Paris-Miami en juin 2019

Surtout, l’année en cours n’a pas démarré sous les meilleurs auspices. Attaqué sur ses marchés phares (La Réunion et les Antilles) par les low-cost long-courriers, French Bee sur La Réunion, Level sur les Antilles (même si l’impact de cette dernière est insignifiant pour l’heure, selon une autre compagnie), Corsair devra fermer sa ligne Paris-Dakar le 31 janvier, après la décision de l’État sénégalais de lui retirer ses droits de trafic pour les transférer à la nouvelle compagnie sénégalaise Air Sénégal. Une décision qui suit celle du gouvernement malgache l’an dernier qui a retiré ses droits de trafic à Corsair entre Madagascar et La Réunion.

Pour pallier ce coup dur, Corsair a décidé de rouvrir Paris-Miami qu’elle avait fermée en 2012. Une route extrêmement concurrentielle, déjà desservie par Air France, American, et la low-cost long-courrier Norwegian, laquelle se pose à la fois à Fort Lauderdale et à Orlando. Pour tenter de compenser la totalité de la perte d’activité sur Dakar, la compagnie va réduire les affrètements et voler plus longtemps sur certaines destinations, comme Montréal l’été prochain.

 

Baisse des taxes en vue pour Air France ?

La Tribune – 30/11/2018

Bonne nouvelle en vue pour les compagnies aériennes et pour Air France en particulier? Peut-être. Alors que le débat est vif pour instaurer une taxe sur le kérosène qui alourdirait les charges du transport aérien (le Sénat l’a néanmoins repoussée lundi), une réduction des taxes d’environ une centaine de millions d’euros par an pourrait au contraire voir le jour l’an prochain.

Le sénateur Vincent Capo-Canelas à la manoeuvre

Ce jeudi, sous l’impulsion du sénateur Vincent Capo-Canellas, deux amendements ont été votés en ce sens au Sénat pour le PLF 2019 (projet de loi des Finances) dans le but d’améliorer la compétitivité du secteur. L’un supprimant la TVA sur les taxes aéronautiques (taxe d’aéroport, taxe de l’aviation civile, taxe de solidarité) des vols domestiques d’un montant de 40 millions d’euros, l’autre faisant passer l’abattement sur la taxe d’aéroport pour les passagers en correspondance de 40 à 60%, soit une économie de de 60 millions d’euros d’économies pour les compagnies aériennes.
Cette dernière mesure bénéficiera essentiellement à Air France, qui assure l’essentiel du trafic de correspondances dans l’Hexagone.
Cet abattement se justifie d’autant plus selon Vincent Capo-Canelas que la taxe d’aéroport sert à financer les opérations de sécurité et de sûreté, et que “la majorité de des passagers en correspondance sont issus de l’espace Schengen ou d’Etats comme les Etats-Unis, le Canada et la Grande- Bretagne, bénéficient de l’Inspection filtrage unique (IFU)”. Vu la croissance du trafic attendu sur le trafic de point-à-point notamment, cette mesure ne devrait pas diminuer le montant de la taxe.

Ces mesures ont été évoquées dans les ateliers des Assises du transport aérien, dont la date des conclusions ne sont toujours pas connues.
Assises du transport aérien

Co-président du thème “performance économique” de ces Assises, Vincent Capo-Canellas a expliqué que “le poids de la fiscalité propre au secteur aérien en France et celui des charges sociales constituent des handicaps majeurs qui, dans un secteur où la concurrence européenne voire internationale est des plus ouvertes, nuisent à notre connectivité et contribuent à la fragilité économique des compagnies aériennes françaises, moins compétitives que leurs concurrentes étrangères”.
La balle est désormais dans le camp de l’Assemblée Nationale qui va soit accepter ces amendements, soit les rejeter.

 

Le Groupe TUI ajoute 15 hôtels (Family Life et Sensimar) en Méditerranée

Quotidien du tourisme – 30/11/2018

Actuellement, TUI Group propose un total de 380 hôtels et complexes hôteliers de sa marque, dont 50 sont exploités par des hôteliers externes. Les 15 nouveaux hôtels concepts TUI se situent en Méditerranée dans des destinations à succès telles que l’Espagne, la Grèce et la Turquie. Le groupe étoffe également sa gamme d’hôtels en Italie, en Égypte, en Tunisie et en Croatie.

TUI s’installe notamment sur l’île grecque de Santorin avec le TUI Sensimar Meltemi Blue. En Turquie, le TUI Sensatori Barut Fethiye sera agrandi avec la construction d’un bâtiment supplémentaire. Les trois marques d’hôtels internationaux de TUI (Sensimar, Sensatori, Family Life) comptent à présent 103 références au lieu de 88.

« Nous souhaitons élargir notre offre de concepts hôteliers pour nos 3 marques internationales en collaboration avec nos partenaires locaux. Nos concepts offrent la qualité TUI et une expérience de vacances unique ; la satisfaction des clients est maximale et les taux d’occupation sont élevés. TUI restera pionnier dans le segment des hôtels de vacances dans le futur. Notre croissance dans le secteur hôtelier est également renforcée par les marques TUI Blue, Robinson et TUI Magic Life, ainsi que par notre partenariat de longue date avec des marques telles que RIU », déclare dans un communiqué Sébastien Ebel, responsable des hôtels TUI.

 

Aigle Azur et Air Caraïbes deviennent partenaires : qu’est-ce que ça change ?

Tour Hebdo – 29/11/2018

Les deux compagnies aériennes françaises viennent de signer un accord de partage de codes portant sur une quinzaine de destinations.

Les patrons des deux compagnies aériennes, Frantz Yvelin et Marc Rochet, l’avaient laissé entendre au printemps. C’est à présent officiel, les voyageurs peuvent maintenant combiner un vol Aigle Azur et un vol Air Caraïbes dans une seule réservation. Les deux transporteurs viennent de signer un accord de partage de codes sur des destinations moyen- et long-courriers en ce sens.

Côté Air Caraïbes, les voyageurs français pourront voyager à destination de la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane, Saint-Martin, Haïti, la République dominicaine, Cuba, La Réunion, San Francisco et Tahiti (en code share avec French bee) en connexion avec Aigle Azur.
Moscou et Alger pas concernés par le partage de codes

Côté Aigle Azur, les liaisons au départ de Paris vers Bamako, Berlin, Beyrouth, Faro, Funchal, Milan et Porto sont concernées par cet accord. A noter que Moscou et Alger font l’objet d’un accord interligne (voir encadré).
L’ensemble des connexions se feront via le hub des deux compagnies, Paris-Orly. Les passagers peuvent ainsi réserver en une seule fois leurs billets sur les deux compagnies et être pris en charge par l’une des deux compagnies en cas de retard ou d’annulation. L’enregistrement n’aura lieu qu’une fois et les bagages seront livrés à la destination finale.

Quelle est la différence entre un partage de codes et un accord interline ?

Lors d’un partage de codes entre deux compagnies, les vols concernés sont vendus sous les numéros de vol des deux transporteurs et effectués par l’une ou l’autre des compagnies. Autrement dit, le vol Paris-San Francisco d’Air Caraïbes pourra désormais être vendu et opéré par Air Caraïbes ou Aigle Azur.

Un accord interline ou Speciale Prorate Agreement permet aux passagers de voyager d’un point A à un point B sans devoir récupérer leurs bagages ou s’enregistrer de nouveau sur un itinéraire à multiples vols. Par exemple, un passager qui achètera un vol Fort-de-France-Paris auprès d’Air Caraïbes puis un vol Paris-Moscou auprès d’Aigle Azur, ne s’enregistrera qu’une fois à Fort-de-France et ses bagages seront livrés à Moscou.

Revue de presse 30 novembre :  •Aigle Azur et Air Caraïbes deviennent partenaires : qu’est-ce que ça change ? •Compétitivité : un peu moins de charges pour les compagnies aériennes françaises ? •Vers la fin de Joon ? Air France dément. Ben smith pourrait-il mettre fin à la compagnie ?

Revue de presse 30 novembre : •Aigle Azur et Air Caraïbes deviennent partenaires : qu’est-ce que ça change ? •Compétitivité : un peu moins de charges pour les compagnies aériennes françaises ? •Vers la fin de Joon ? Air France dément. Ben smith pourrait-il mettre fin à la compagnie ?

Au sommaire :

  • Compétitivité : un peu moins de charges pour les compagnies aériennes françaises ?
  • Aigle Azur et Air Caraïbes deviennent partenaires : qu’est-ce que ça change ?
  • Vers la fin de Joon ? Air France dément. Ben smith pourrait-il mettre fin à la compagnie ?
  • Air France-KLM ouvre une filiale pour créer des start-up
  • La société Aéroports de Paris s’oppose à l’arrivée d’Alibaba à Liège
  • Aegean Airlines : trafic et bénéfice en hausse sur 9 mois
  • Twin Jet volera entre Le Puy et Paris jusqu’en 2023
  • Aéroport de Caen : Volotea ouvre une ligne vers l’Espagne

 

Compétitivité : un peu moins de charges pour les compagnies aériennes françaises ?

Air Journal – 30/11/2018

Le Sénat a voté deux amendements qui devraient soulager fiscalement les compagnies aériennes françaises, et réduire l’écart de compétitivité avec leurs concurrentes étrangères. Reste à savoir si les députés et le gouvernement iront dans le même sens.

Alors qu’on attend toujours les conclusions des Assises du transport aérien, le sénateur Vincent Capo-Canellas (Union Centriste – Seine-Saint-Denis), déjà auteur d’un rapport sur le contrôle aérien qui avait fait du bruit en juin dernier, est à l’origine des deux amendements au projet de loi de finances 2019 votés par le Sénat le 29 novembre 2018. Tout d’abord sur le passage de 40% à 65% de l’abattement de la taxe d’aéroport pour les passagers en correspondance, une taxe servant à financer les services de sécurité et de sûreté. La majorité des passagers en correspondance dans les aéroports de

Paris-CDG, Orly ou Lyon par exemple n’utilisent pas ces services de sécurité puisqu’ils ont déjà été contrôlés au départ d’un aéroport de l’espace Schengen. M. Capo-Canellas explique dans Les Echos que l’augmentation de l’abattement, « qui reprend une proposition portée par la quasi-totalité des acteurs du transport aérien, permettrait aux compagnies aériennes françaises de développer leur trafic de passagers en correspondance et ainsi gagner des parts de marché par rapport à leurs concurrentes étrangères ». La baisse de revenu serait compensée par la croissance attendue du trafic aérien, ajoute le sénateur, croissance qui permettrait « une mise en œuvre sans augmentation des taux de cette taxe sur le trafic point-à-point ».

L’autre amendement ferait « sortir les taxes aéronautiques sur le passager (taxe d’aéroport, taxe de l’aviation civile, taxe de solidarité) de l’assiette taxable à la TVA sur les billets d’avion », valable uniquement sur les vols intérieurs. Air France et sa filiale régionale HOP! pourraient ainsi économiser jusqu’à 40 millions d’euros par an, selon le calcul des Echos. Après l’approbation des deux amendements issus des Assises du Transport Aérien, Vincent Capo-Canellas a souligné sur les réseaux sociaux souhaiter que les amendements soient retenues par l’Assemblée nationale et le gouvernement – « ne doutant pas de l’enthousiasme » de ce dernier, « s’agissant de mesures qui ont été discutées lors des Assises qu’il a lui-même initiées », comme il le déclarait lors de la présentation au Sénat ; même si le sujet est « un petit peu ensablé » dans les « méandres des arbitrages interministériels »…

Marie-Noëlle Lienemann a rappelé que le sujet de ces taxes « qui plombent Air France » était particulièrement sensible alors que l’Etat prépare la privatisation d’ADP, et privilégie sa rentabilité. Le représentant du gouvernement présent lors du débat (Olivier Dussopt, Secrétaire d’Etat auprès du Ministre de l’Action et des Comptes Publics) a donné un avis défavorable sur la TVA, considérant que l’impact serait nul sur les vols internationaux et donc sur la compétitivité – et qu’il fallait mieux attendre la suite des Assises lancées au printemps, « dans les semaines qui viennent »…

 

Aigle Azur et Air Caraïbes deviennent partenaires : qu’est-ce que ça change ?

Tour Hebdo – 29/11/2018

Les deux compagnies aériennes françaises viennent de signer un accord de partage de codes portant sur une quinzaine de destinations.

Les patrons des deux compagnies aériennes, Frantz Yvelin et Marc Rochet, l’avaient laissé entendre au printemps. C’est à présent officiel, les voyageurs peuvent maintenant combiner un vol Aigle Azur et un vol Air Caraïbes dans une seule réservation. Les deux transporteurs viennent de signer un accord de partage de codes sur des destinations moyen- et long-courriers en ce sens.

Côté Air Caraïbes, les voyageurs français pourront voyager à destination de la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane, Saint-Martin, Haïti, la République dominicaine, Cuba, La Réunion, San Francisco et Tahiti (en code share avec French bee) en connexion avec Aigle Azur.

Moscou et Alger pas concernés par le partage de codes
Côté Aigle Azur, les liaisons au départ de Paris vers Bamako, Berlin, Beyrouth, Faro, Funchal, Milan et Porto sont concernées par cet accord. A noter que Moscou et Alger font l’objet d’un accord interligne (voir encadré).

L’ensemble des connexions se feront via le hub des deux compagnies, Paris-Orly. Les passagers peuvent ainsi réserver en une seule fois leurs billets sur les deux compagnies et être pris en charge par l’une des deux compagnies en cas de retard ou d’annulation. L’enregistrement n’aura lieu qu’une fois et les bagages seront livrés à la destination finale.

Quelle est la différence entre un partage de codes et un accord interline ?
Lors d’un partage de codes entre deux compagnies, les vols concernés sont vendus sous les numéros de vol des deux transporteurs et effectués par l’une ou l’autre des compagnies. Autrement dit, le vol Paris-San Francisco d’Air Caraïbes pourra désormais être vendu et opéré par Air Caraïbes ou Aigle Azur.

Un accord interline ou Speciale Prorate Agreement permet aux passagers de voyager d’un point A à un point B sans devoir récupérer leurs bagages ou s’enregistrer de nouveau sur un itinéraire à multiples vols. Par exemple, un passager qui achètera un vol Fort-de-France-Paris auprès d’Air Caraïbes puis un vol Paris-Moscou auprès d’Aigle Azur, ne s’enregistrera qu’une fois à Fort-de-France et ses bagages seront livrés à Moscou.

 

Vers la fin de Joon ? Air France dément. Ben smith pourrait-il mettre fin à la compagnie ?

Tour Mag – 30/11/2018

Après un an d’existence, Benjamin Smith, PDG d’Air France – KLM aurait acté la fin de Joon, selon le Figaro. Une information qu’Air France dément ce matin.

Joon a un an et serait sur le point d’être stoppée par la nouvelle direction d’Air France ? Nous vous l’annoncions il y a un mois Benjamin Smith, le nouveau patron, ne comprendrait pas le principe de Joon et réfléchirait à une solution pour simplifier les marques du groupe.

Selon Le Figaro de jeudi 29 novembre 2018, la fin de Joon serait acté mais n’aurait pas été abordée en conseil d’administration.

Air France-KLM de son côté dément les informations selon lesquelles “il aurait été décidé d’arrêter l’activité de la compagnie Joon. Aucune décision de cet ordre n’a été prise”, a expliqué la maison mère de la compagnie française Air France et de la néerlandaise KLM dans une déclaration transmise à l’agence Agefi-Dow Jones citée par Zone Bourse.

Dans un article précédent nous abordions les inquiétudes des PNC.

Ils déplorent les salaires très bas, le manque de primes, les plannings de vols surchargés ou encore les conditions d’hébergement lors des rotations.

Plusieurs observateurs ne comprennent pas son positionnement. Joon peine à trouver son public et à imposer un modèle “ni-ni” peu compréhensible, mix entre la low-cost et la compagnie classique, tournée vers les millenials.

 

Air France-KLM ouvre une filiale pour créer des start-up

La Quotidienne du Tourisme – 280/11/2018

Emanation d’Air France-KLM, BigBlank prévoit de lancer 4 à 5 start-up par an, en rythme de croisière.
Le groupe Air France-KLM met sur orbite BigBlank, une structure qui travaillera de manière autonome sur des projets qui dépasseront largement l’aérien. Son ambition ? Faire émerger les pépites du voyage de demain, dans le cadre de voyages personnels et/ou professionnels.

Créée en juin 2018, BigBlank, qui a ouvert son site web ce matin, sélectionnera des projets en fonction de leur potentiel et au regard de l’opportunité qu’ils représentent en termes de taille de marché (France et international). Une attention spécifique sera également portée aux “barrières à l’entrée” existant sur leur marché cible.

Jusqu’à 800 000 euros par start-up
BigBlank n’est pas un incubateur, il n’accompagnera pas de jeunes pousses existantes. Son objectif, c’est de soutenir des projets jugés intéressants en accompagnant la création from scratch puis le développement de différentes start-up.

« Nous voulons créer et accompagner des projets jusqu’à la phase de croissance, sur 12 à 18 mois, explique Hubert Riondel, DG de BigBlank. Nos services comprennent le coaching, l’hébergement dans nos locaux, et le financement. Nous voulons mettre les entrepreneurs au coeur des projets. » La capacité globale de financement pourra aller jusqu’à 800 000 par start-up. Air France-KLM pourrait bien sûr devenir actionnaire le cas échéant.

Une équipe de 12 personnes
La première jeune pousse devrait sortir de terre à la fin du premier trimestre 2018. « En vitesse de croisière, nous comptons lancer 4 à 5 start-up par an », ajoute le directeur général.

Filiale à 100% du groupe aérien, BigBlank se présente comme un « start-up studio dédié au voyage et aux voyageurs de demain ». Son équipe est composée de 12 professionnels « chevronnés du voyage et de l’entrepreneuriat ».

Diplômé de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC), son DG Hubert Riondel a rejoint Air France en 2007 comme pilote, une fonction qu’il occupe toujours, à temps (très) partiel.

 

La société Aéroports de Paris s’oppose à l’arrivée d’Alibaba à Liège

Air Journal – 29/11/2018

Si le géant chinois s’installe à Liège, la ville sera le premier centre de distribution en Europe de celui-ci.
Il y a de la friture sur la ligne d’arrivée d’Ali Baba à Liège, selon plusieurs sources proches du dossier. Selon nos informations, les administrateurs d’Aéroports de Paris (ADP), actionnaire de Liège Airport, ont bloqué le dossier lors d’un conseil d’administration qui s’est tenu la semaine dernière.

« Le dossier n’était pas assez mûr », nous dit une source. « Le dossier qui a été présenté était incomplet », explique une autre, « nous avons demandé à voir le dossier complet avant d’approuver quoi que ce soit », ajoute-t-elle.

« Il y a encore des questions en ce qui concerne l’acte de propriété », nous dit une troisième source. « C’est Fedex qui fait du lobbying auprès de l’aéroport de Paris », nous dit la première source, d’où le blocage de leurs administrateurs. Le géant américain Fedex a annoncé l’an dernier de nouveaux investissements pour renforcer son ancrage liégeois à Liège et lorgnerait désormais sur les terrains promis à Alibaba, apprend-on. Ceux-ci ne représentent que 22 ha, donc il reste de la place, nous dit l’une de nos sources.

« Le deal se fera »
Contacté, Aéroports de Paris ainsi que l’Aéroport de Liège n’ont pas souhaité commenter. Au moment d’écrire ces lignes, Fedex n’avait pas encore répondu à nos sollicitations.

Le conseil d’administration de la Sowaer se réunit demain et devrait quant à lui approuver l’accord de propriété. Le conseil d’administration de l’aéroport devra tout de même encore approuver le deal, mais l’aéroport de Paris dispose d’une majorité de blocage.

« Le deal se fera », assure-t-on auprès des sources proches du dossier, qui estiment que la crise traversée actuellement n’est pas existentielle pour l’arrivée d’Alibaba à Liège.

 

Tourisme low cost : la métamorphose de Ryanair

La Quotidienne – 28/11/2018

Plusieurs signes intéressants ont montré, ces derniers temps, que le modèle « low cost » extrême initié par Ryanair était en train d’évoluer. D’abord il y a le gel d’un avion de la compagnie sur l’aéroport de Bordeaux, sur la demande de la DGAC, pour forcer le transporteur, décidément bien récalcitrant à se soumettre aux décisions de justice.

Elle consiste à régler la somme de 525.000 € correspondant à des subventions jugées indues par les autorités communautaires. On se demande d’ailleurs si elle a dédommagé les 149 passagers dont le vol a été annulé à cette occasion. L’affaire date des années 2008 et 2009 pendant lesquelles la compagnie irlandaise a touché pour plus de 900.000 € de subventions de la part du département de la Charente avant de quitter l’aéroport d’Angoulème car ses demandes pour les années suivantes avaient été jugées exorbitantes par les charentais.

Il a fallu 5 ans de procédures pour obtenir que Ryanair soit obligée de rembourser les montants jugés indument reçus. Mais au lieu de s’exécuter le transporteur irlandais n’a payé que la moitié arguant que le solde qui se montait à 524.907 € n’était pas dû puisque le département de la Charente n’avait pas jugé bon de poursuivre sa collaboration avec la compagnie.

Il a donc fallu encore 4 autres années pour que Ryanair finisse par s’exécuter en ne remboursant d’ailleurs que le principal, c’est-à-dire les 504.907 € en omettant le montant des intérêts de 677,25 €. On reste tout de même étonnés de cette mesquinerie.

La leçon à tirer est quand même très claire. Le modèle Ryanair tel qu’il a fonctionné pendant plus d’un quart de siècle, devra être abandonné. Il reposait sur une contribution importante des collectivités locales avec un marchandage assez simple, mais tout de même très efficace : « J’ai des
avions et je peux les mettre n’importe où en Europe. Si vous voulez que je vous amène des passagers qui développeront votre économie, vous devez mettre la main à la poche. Cela nous permettra de proposer des prix tellement peu chers que cela génèrera un nouveau marché. Ainsi ce sera profitable à la fois pour vous et pour nous ».

Et le système a fonctionné. Il a permis à nombre d’aéroports régionaux français et européens de se développer et, soyons honnêtes, cela a fait revivre nombre de campagnes qui étaient en voie de de désertification.

Seulement le système a fini par lasser les contributeurs et les concurrents qui eux, tels Easyjet ou les transporteurs classiques, avaient une pratique très différente. Les décisions européennes sont tombées, les aides ont été jugées illégales et un certain nombre d’entre elles devront être remboursées. Cela conduit tout naturellement Ryanair à revoir de fond en comble son modèle d’exploitation.

A partir du moment où la compagnie ne peut plus compter sur l’argent public, elle doit à l’évidence chercher d’autres marchés capables de payer nettement plus cher l’accès aux appareils. Mais alors comment rester dans les aéroports secondaires ? Ces derniers n’ont d’intérêt que si les tarifs sont extrêmement bas ce qui n’est possible que si les coûts sont eux aussi très faibles et s’il y a une compensation publique. C’est ainsi que Ryanair commence très sérieusement à envisager de travailler sur les grandes plateformes et qu’elle a par exemple demandé des « slots » à Orly.

Oui, mais l’affaire n’est pas simple car les grands aéroports européens sont tous « contrôlés », c’est-à-dire que leur accès est limité à un certain nombre de mouvements.

Il serait surprenant que les opérateurs actuels se poussent pour faire de la place à une compagnie qui les a traités de haut pendant des années. Et puis la fronde des salariés au premier rang desquels les pilotes a sérieusement commencé à secouer le transporteur irlandais.

D’ailleurs les grévistes ont exprimé plus d’une demande de considération de la part de la direction qu’une réclamation de hausse des salaires.

Pour la première fois, Ryanair a dû essuyer un sérieux mouvement de grèves et ce dans plusieurs pays en Europe. Bon gré, mal gré, la direction a dû se résigner à discuter avec les syndicats.

Et si cela ne suffisait pas, la menace du Brexit est de plus en plus sérieuse. Et si celui-ci est prononcé, c’est toute l’énorme opération que Ryanair exploite à partir du Royaume Unie qui va se trouver impactée.

Ryanair a beaucoup bénéficié d’un modèle original basé exclusivement sur la recherche du prix de revient le plus bas possible de manière à proposer des tarifs sans équivalent. Elle devra changer et vite. Sinon…

 

Aegean Airlines : trafic et bénéfice en hausse sur 9 mois

Air Journal – 29/11/2018

Sur les 9 premiers mois de l’année 2018, la compagnie aérienne grecque Aegean Airlines et sa filiale Olympic Air ont vu leur trafic passager augmenter de 6%, avec des revenus en hausse de 5% et un résultat net affichant +13% à 80,9 millions d’euros.

La compagnie nationale grecque a enregistré sur les 9 premiers mois de l’exercice 2018 un chiffre d’affaires consolidé de 939,3 M €, en hausse de 5% par rapport à la même période 2017. Le résultat avant impôts augmente de 14% à 115,8 M €, et le résultat net après impôt de 13% à 80,9 M €. Au cours de la période qui s’est clôturée au 30 septembre 2018, Aegean Airlines et Olympic Air ont transporté 10,8 millions de passagers, soit 6% de plus que l’année précédente, dont 4,8 millions sur le réseau domestique et 6 millions sur le réseau international. Le nombre total de passagers en provenance/à destination du hub à l’aéroport d’Athènes-Eleftherios Venizelos empruntant des liaisons internationales a augmenté de 12%. Le coefficient d’occupation s’est amélioré, passant de 82,9% en 2017 à 83,6% « grâce à une gestion efficace des revenus et du réseau ».

Au troisième trimestre, le chiffre d’affaires de la compagnie de Star Alliance a augmenté pour atteindre 483,6 M €, en hausse de 9% par rapport à 2017. Le bénéfice avant impôts a augmenté de 4% à 134,1 M €, tandis que le bénéfice net était en hausse de 3% par rapport à l’année précédente à 94,7 M €, « et ce malgré la hausse des coûts de carburant qui s’est établie à 27% sur le trimestre, même après effet de couverture ».

Le cash-flow opérationnel atteint 161,8 millions d’euros, résultant de la trésorerie, des équivalents de trésorerie et des investissements financiers s’élevant à 389,9 millions d’euros au 30 septembre 2018, suite au paiement avant livraison de 34 millions d’euros à Airbus.

Le directeur général d’Aegean Airlines Dimitris Gerogiannis a déclaré : « nous avons une fois encore dégagé une forte rentabilité sur la saison été, grâce au développement de notre hub à Athènes mais également grâce à de nouveaux produits et services qui améliorent l’expérience de nos passagers. Notre résultat a été atteint malgré la présence de nouveaux concurrents disposant d’une capacité supplémentaire importante sur les réseaux domestiques et internationaux, ainsi que de la hausse des prix du pétrole ». Le dirigeant souligne que la compagnie aérienne a « suivi une stratégie prudente et ciblée de développement de nos capacités pour la deuxième année consécutive. Nous nous concentrons également sur le développement des compétences et des infrastructures appropriées afin de garantir l’efficacité de notre nouvel investissement en flotte, essentiel pour le développement à venir de nos opérations ».

Depuis la France, la compagnie grecque opère jusqu’à 89 vols directs par semaine depuis 12 villes françaises (Bordeaux, Brest, Deauville, Lille, Lyon, Marseille, Metz, Bâle-Mulhouse, Nantes, Nice, Paris, Toulouse) vers cinq destinations grecques (Athènes, Héraklion, Kalamata, Rhodes et Thessalonique).

Aegean Airlines a transporté 13,2 millions de passagers en 2017, dont 7,3 millions sur son réseau international. Elle poursuit son développement et investit pour soutenir le tourisme en Grèce. En 2018, la compagnie dessert 153 destinations dans 44 pays, opérant l’une des plus jeunes flottes d’Europe avec 61 appareils (49 Airbus A319, A320 et A321, plus douze ATR 42-600 et Bombardier Q100 et Q400) ; son carnet de commandes compte vingt A320neo et dix A321neo. Aegean Airlines a été récompensée pour la 8ème fois en 2018 par Skytrax en tant que « Meilleure compagnie aérienne régionale en Europe ».

 

Twin Jet volera entre Le Puy et Paris jusqu’en 2023

Déplacements Pros – 28/11/2018

Twin Jet continuera de faire voler les voyageurs d’affaires entre Le Puy-en-Velay et Paris Orly jusqu’en 2023. La compagnie vient de remporter l’appel d’offres de la Délégation du Service Public (DSP) pour cette ligne.

Twin Jet assurera la liaison entre le Puy-en-Velay et Paris Orly jusqu’au 13 janvier 2023. La compagnie, déjà présente sur la ligne, a remporté l’appel d’offres européen de la Délégation du Service Public (DSP) lancée pour cet axe.

Le transporteur continuera ainsi d’effectuer 2 vols aller-retour quotidiens entre les deux aéroports du lundi au vendredi.

Les décollages au départ de la plate-forme de Haute-Loire sont programmés à 6h50 et 17h00 tandis que les départs de la piste parisienne sont à 8h20 et 18h50.

 

Aéroport de Caen : Volotea ouvre une ligne vers l’Espagne

Tour Mag – 28/11/2018

Vers un nouveau record de fréquentation en 2018
L’aéroport de Caen a retrouvé une belle vitalité, après quelques années difficiles. Entre croissance du trafic, nouvelles lignes et projet, voici un rapide point sur la situation.

La croissance de l’aérien ne profite pas seulement aux aéroports internationaux, mais aussi à ceux de province. L’aéroport de Caen illustre bien cette dynamique, avec une croissance du trafic à la fin du mois d’août 2018 de 47%, ce qui en fait l’une des infrastructures les plus dynamiques du pays.

Si en 2017, ils étaient près de 180 000 Normands à embarquer depuis Caen-Carpiquet, le prévisionnel de la Chambre de Commerce et d’industrie Caen Normandie espère atteindre le cap des 250 000 passagers pour 2018.

Cette belle progression donne des ailes aux instances dirigeantes, mais aussi aux compagnies. Après l’ouverture de la ligne entre la capitale du Calvados et Genève opérée par Hop! depuis le 26 novembre 2018, Volotea ouvre une liaison vers Palma de Majorque.

La ville balnéaire espagnole s’ajoute aux 5 villes desservies par la low cost depuis Caen (Ajaccio, Bastia, Figari, Marseille et Toulouse), qui espère par la même occasion dépasser les 100 000 passagers transportés l’année prochaine.

Une piste allongée ?
Pour faire face à sa croissance du trafic, la Communauté urbaine et le Département ont décidé de voter pour allongement de la piste, pour permettre à termes de pouvoir accueillir de plus gros appareils.

Ainsi, 350 mètres seront rajoutés au tarmac actuel, pour atteindre une piste d’une longueur de 2250 mètres. Cet agrandissement ne sera pas sans conséquence sur le paysage local, puisque le tracé de la RD9 sera modifié et dévié de 1,8km.

Des délibérations publiques auront lieu courant décembre, avant la mise en œuvre du projet.

Revue de presse 29 novembre : • L’Etat poussé à céder le plein contrôle d’ADP • Nouvelle embûche pour le projet CDG Express • Menace de grève chez les PNC d’Eurowings • Groupe Emirates : un coup de mou au S1

Revue de presse 29 novembre : • L’Etat poussé à céder le plein contrôle d’ADP • Nouvelle embûche pour le projet CDG Express • Menace de grève chez les PNC d’Eurowings • Groupe Emirates : un coup de mou au S1

Au sommaire :

  • Les compagnies aériennes dopées aux suppléments
  • Grève pilotes Air Nostrum : encore 48 vols annulés vendredi
  • Rachat de WOW air : ça se complique
  • Le Puy – Paris avec Twin Jet pour quatre ans de plus
  • Norwegian ouvre un Londres – Rio de Janeiro

 

Les compagnies aériennes dopées aux suppléments

Les Echos du 29/11/2018

Les recettes annexes des compagnies aériennes tirées de la vente d’autres prestations que celle des billets d’avions ont quadruplé depuis 2010.

Les compagnies aériennes sont-elles en passe de changer de modèle économique ? On peut le penser en regardant la progression de leurs « recettes annexes », générées par d’autres prestations que la vente du billet d’avion. Selon une étude annuelle du cabinet de conseil IdeaWorksCompany , réalisé en partenariat avec le site de location de voitures CarTrawler auprès de 175 compagnies aériennes, ces revenus complémentaires atteindraient 92,9 milliards de dollars en 2018, contre 22,6 milliards en 2010. Une progression quatre fois plus rapide que la croissance du trafic aérien, que rien ne semble devoir ralentir, les compagnies aériennes ayant trouvé là un bon moyen de compenser la baisse des tarifs.

Les bagages vache-à-lait

Ramenées aux 4,3 milliards de passagers prévus en 2018, ces recettes complémentaires représenteraient ainsi de l’ordre de 21,30 dollars par passager. La plus grosse part est constituée des frais de bagages – frais d’enregistrement et excédent de poids – qui représenteraient à eux seuls 60 % de la somme. Mais d’autres services à la carte ont vu leur part grossir, comme le choix du siège, devenu payant sur un nombre croissant de compagnies, les sièges offrant plus d’espace pour les jambes ou encore les offres payantes de boissons et de nourriture à bord, qui représentent plus de 20 % des recettes.

Nuits d’hôtels et miles à vendre

A cela s’ajoutent, pour environ 3 % supplémentaires, les commissions générées par la vente des prestations complémentaires terrestres – nuits d’hôtels, location, assurance… – sur le site de la compagnie. Mais aussi la vente de miles auprès des membres des programmes de fidélité auxquels il manque quelques points pour obtenir un billet gratuit. Ce dernier poste représenterait environ 1 % des recettes.

Les low cost championnes du genre

Toutefois, si toutes les compagnies aériennes s’efforcent de développer ces recettes complémentaires, certaines y parviennent beaucoup mieux que d’autres. Les meilleures dans ce domaine restent, sans surprise, les compagnies low cost, dont 15 % du chiffre d’affaires en moyenne, proviennent des suppléments tarifaires, contre 6,7 % pour les compagnies traditionnelles. Ce pourcentage peut toutefois dépasser les 30 % chez les championnes de la discipline que sont Ryanair, Wizz Air , Volotea et Wow Air en Europe, Allegiant et Spirit aux Etats-Unis, Pegasus et Scoot en Asie.

Ryanair durcit ses règles

Et la liste des options payantes ne cesse de s’allonger. Après une phase d’assouplissement destinée à redorer leur image de marque, plusieurs compagnies ont en effet durci leur politique bagages. C’est notamment le cas de Ryanair, qui impose désormais un supplément tarifaire au-delà du simple petit sac en cabine . Une décision justifiée par la nécessité d’éviter les abus et les problèmes à l’embarquement, mais qui lui a surtout permis d’augmenter de 27 % les recettes tirées des options payantes, portées à 4,8 milliards d’euros au premier semestre.

Jusqu’à l’excès ?

Une stratégie qui n’est toutefois pas sans susciter des protestations parmi la clientèle. Au Royaume-Uni, le gouvernement a ainsi décidé d’enquêter sur le mode d’attribution par Ryanair et d’autres, des sièges aux passagers n’ayant pas payé un supplément. La compagnie low cost est en effet soupçonnée de séparer volontairement les couples et les familles, afin de les encourager à payer le supplément permettant de choisir son siège. Ce que Ryanair dément.

 

Grève pilotes Air Nostrum : encore 48 vols annulés vendredi

Air journal du 28/11/2018

Après deux premières grèves vendredi et lundi dernier, les pilotes de la compagnie aérienne Air Nostrum seront de nouveau en grève le 30 novembre, ce qui entrainera l’annulation de 48 vols opérés sous la bannière Iberia Regional – y compris vers et depuis la France.

Le mouvement lancé par le syndicat de pilotes Sepla chez la compagnie espagnole opérant pour le compte d’Iberia Regional avait eu un impact, avec 48 vols annulés vendredi dernier et 52 autres lundi, quasiment exclusivement dans sa base de Madrid-Barajas Adolfo Suarez. Il en sera de même vendredi prochain : 48 décollages sont annulés, toujours principalement depuis ou vers la capitale espagnole. Les aéroports français sont touchés, avec une rotation supprimée vers Lyon-Saint Exupéry (IB87132/IB8713), une autre vers Nice-Côte d’Azur (IB8750/IB8751), une troisième vers Marseille-Provence (IB8914/IB8915) et enfin une vers Toulouse-Blagnac (IB8776/IB8771).

Les passagers affectés peuvent se faire rembourser leurs billets ou être transférés sur des vols différents. Air Nostrum se déclare « désolée des inconvénients causés aux clients et apprécie leur compréhension de la situation », tout en assurant avoir « fait tout son possible pour proposer des solutions alternatives aux clients concernés ». Comme d’habitude en Espagne, le service minimum implique que 100% des vols seront assurées vers ou depuis les îles Baléares, les îles Canaries et Melilla, ainsi que les vols relevant de l’obligation de service public (Almeria-Séville, Badajoz-Madrid et Badajoz-Barcelone) ; mais aussi 42% des vols sur les routes où l’alternative est supérieure à 5 heures ou vers les destinations étrangères.

Rappelons que le syndicat de pilotes Sepla a appelé à la grève pour protester contre la décision des propriétaires d’Air Nostrum de transférer des routes et des avions vers d’autres sociétés du groupe ILAI (Inversiones en Lineas Aereas Internacionales, créé l’année dernière et qui contrôle entre autres Medavia à Malte et Hibernian Airlines en Irlande. Une des routes transférée à Medavia est celle reliant Palma de Majorque à Minorque, qu’Air Nostrum opérait depuis 21 ans. Le contrat avec Iberia représente 75% des activités d’Air Nostrum, dont la flotte a déjà perdu selon le syndicat trois CRJ au profit de Medavia (et huit copilotes maintenant employés par Aer Resources Agency, agence de recrutement irlandaise également fondée par ILAI) ainsi que des avions turbopropulsés au profit d’autres filiales.

La direction d’Air Nostrum a nié « catégoriquement les affirmations de Sepla », indiquant que ces revendications doivent être formulées « dans le cadre de la négociation en cours sur la convention collective » pour laquelle de nouvelles réunions sont déjà planifiées. Et elle rappelle qu’une première proposition qui aurait permis de clarifier les contrats des différentes filiales d’ILAI avait été rejetée par le syndicat. Avant d’affirmer qu’elle a recruté « des centaines de personnes » cette année dont 17 pilotes, 21 autres étant promus au poste de commandant de bord.

 

Rachat de WOW air : ça se complique

Air journal du 29/11/2018

La compagnie aérienne low cost WOW air a décidé de réduire sa flotte de quatre avions, sa reprise par le transporteur national Icelandair étant compromise.

Le groupe Icelandair avait annoncé le 5 novembre 2018 avoir conclu un contrat d’achat portant sur l’ensemble des actions de sa rivale spécialisée dans le vol pas cher, mais WOW air, basée elle aussi à l’aéroport de Reykjavik-Keflavik, a officialisé hier la réduction de sa flotte, dans le cadre d’une « restructuration nécessaire » compte tenu de la dégradation de sa situation financière et des marchés. Les quatre avions concernés, tous gérés par Avolon, sont ses deux Airbus A320 (désormais à Shannon) et deux de ses trois A330-300 (envoyés chez Tarmac Aerospace à Tarbes selon ch-aviation). La low cost conserve dans sa flotte un A320neo, douze A321 (dont un loué à Aruba Airlines), deux A321neo et un A330-300 ; l’avenir de quatre A330-900, qui devaient être pris en leasing chez Avolon, n’est pas mentionné.

Le CEO de WOW air Skuli Mogensen a expliqué que cette réduction de flotte avait été effectuée « en coopération avec ses bailleurs », dans le cadre d’une restructuration « nécessaire de la compagnie aérienne et pour assurer une utilisation maximale de sa flotte restante ». Le marché et la situation financière de la compagnie aérienne « se sont détériorés » depuis l’émission d’obligations le 24 septembre : « un certain nombre d’événements internes et externes se sont considérablement aggravés, et la société s’emploie actuellement à obtenir son financement à long terme », précise le dirigeant qui met en cause « la mauvaise publicité faite à WOW air » mais aussi la faillite de Primera Air qui a « encore empiré l’image des transporteurs transatlantiques à bas coûts », des conditions de paiement plus strictes imposées par les créanciers, les bailleurs et les autorités, ou encore l’augmentation des prix du carburant. « Nous travaillons avec diligence pour rechercher un financement supplémentaire et avons reçu l’intérêt d’un certain nombre de parties, dont Icelandair », ajoute M. Morgensen

Mais Icelandair a annoncé hier qu’il était « peu probable que toutes les conditions de la convention d’achat d’actions en rapport avec l’acquisition de WOW air soient remplies » avant l’assemblée des actionnaires prévue pour le 30 novembre. Le contrat d’achat contient « diverses réserves qui doivent être respectées » mais non précisées par la compagnie nationale dans une déclaration aux autorités boursières. Elle présentera après l’AG des mesures « visant à renforcer davantage son bilan » et soumettra une proposition aux détenteurs d’obligations « visant à trouver une solution à long terme pour le groupe Icelandair et pour eux ».

WOW air, qui a récemment annoncé le lancement de nouvelles liaisons vers Vancouver et Orlando, n’a pas détaillé l’impact de cette réduction de flotte sur le réseau. Mais la route vers Delhi, qui doit être lancée le 7 décembre, pourrait être abandonnée dès la fin janvier selon les GDS, et celle de Pittsburgh est elle aussi en suspens ; la low cost avait annoncé dès octobre la suspension des vols vers St. Louis le 7 janvier prochain.

 

Le Puy – Paris avec Twin Jet pour quatre ans de plus

Air journal du 29/11/2018

La compagnie aérienne Twin Jet assurera jusqu’en 2023 sa liaison entre Le Puy en Velay et Paris-Orly, la seule liaison proposée dans l’aéroport de Haute-Loire.

A la suite de l’appel d’offres européen de la Délégation du Service Public (DSP) sur la ligne entre l’aéroport Loudes et Paris-Orly, Twin Jet annonce avoir été sélectionnée « à l’issue du processus d’étude et de comparaison des offres des différents postulants » pour quatre années supplémentaires jusqu’au 13 janvier 2023. La compagnie française continuera donc de proposer deux vols quotidiens en semaine sur cet axe, avec des départs du Puy à 6h50 et 17h00 (arrivées à 8h00 et 18h10) et des retours de la capitale à 8h20 et 18h50 (arrivées à 9h25 et 19h55).

Twin Jet est sans concurrence sur cette route opérée en Beechcraft 1900D de 19 sièges, la seule proposée depuis la préfecture de Haute-Loire. Elle explique dans un communiqué que sa « politique tarifaire pour tous et les 20 connexions possibles avec les vols HOP! Air France via le hub de Paris-Orly, représentent un gros plus pour l’aéroport du Puy-en-Velay. Les utilisateurs actuels de la ligne sont satisfaits du choix de Twin Jet permettant la poursuite de cette dynamique ».

Pour le directeur général de Twin Jet Guillaume Collinot, gagner cet appel d’offres « est la reconnaissance de notre position de leader européen, et la valorisation du travail des équipes : tout le personnel de Twin Jet est fier et honoré de ce choix. C’est également le retour positif de notre décision d’investissement local. Nous sommes très fiers d’avoir été sélectionnés face aux autres compagnies européennes, et les quatre prochaines années seront l’occasion pour le groupe et l’équipe du Puy de garder le cap de la satisfaction de nos passagers ».

Créée en mai 2001, Twin Jet opère environ 200 vols régionaux hebdomadaires vers 16 destinations réparties en France, en Allemagne, en Italie et en Suisse : Le Puy-en-Velay, Lille, Limoges, Lyon, Marseille, Mende, Metz-Nancy, Nice, Strasbourg, Toulouse, Pau, Paris-Orly, Zurich, Stuttgart, Friedrichshafen et Milan-Malpensa. Elle dispose d’une flotte de 12 Beechcraft 1900D, et est partenaire de FlyingBlue, programme de fidélité d’Air France-KLM.

 

Norwegian ouvre un Londres – Rio de Janeiro

Air journal du 28/11/2018

La compagnie aérienne low cost Norwegian Air Shuttle lancera au printemps une nouvelle liaison entre Londres et Rio de Janeiro, sa première destination au Brésil et sa seconde en Amérique latine après Buenos Aires – où sa filiale locale propose déjà deux routes intérieures.

A partir du 31 mars 2019, la spécialiste norvégienne du vol pas cher proposera quatre vols par semaine entre sa base à Londres-Gatwick et l’aéroport de Rio de Janeiro-Galeao, opérés en Boeing 787-9 Dreamliner pouvant accueillir 35 passagers en classe Premium et 309 en Economie. Les départs sont programmés lundi, mercredi, vendredi et dimanche à 12h00 pour arriver à 19h25, les vols retour quittant le Brésil à 22h25 pour atterrir le lendemain à 13h35. Norwegian sera en concurrence sur cette route avec British Airways (depuis Heathrow).

Le CEO de Norwegian Bjorn Kjos souligne dans un communiqué que cette route « brise le monopole des vols directs entre le Royaume-Uni et le Brésil, car nous sommes déterminés à réduire les tarifs et à rendre les voyages plus abordables pour tous les vacanciers et les voyageurs d’affaires. Le Brésil est un ajout fantastique à notre réseau mondial et nous sommes impatients d’accueillir nos clients ».

Rio de Janeiro s’ajoutera aux vols déjà opérés par Norwegian entre Londres et Buenos Aires-Ezeiza, la capitale argentine, qui passera de quatre à sept rotations hebdomadaires le 3 décembre « en réponse à la demande des clients ». Le 16 octobre, sa filiale locale Norwegian Air Argentina a lancé des vols intérieurs en Argentine avec deux routes vers Mendoza et Cordoba, ajoutant déjà Puerto Iguazú et Neuquen avant celles prévues vers Bariloche et Salta.

Norwegian propose déjà à Londres-Gatwick des lignes long-courrier vers Austin, Boston, Chicago, Denver, Fort Lauderdale (qui devrait être remplacée par Miami le 31 mars prochain), Las Vegas, Los Angeles, New York, Oakland, Orlando, Seattle et Tampa ; mais sa route vers Singapour sera supprimée le 11 janvier. En Europe, elle relie Gatwick à Alicante, Barcelone, Bergen, Göteborg, Gran Canaria, Helsinki, Lanzarote, Madrid, Malaga, Oslo, Palma de Majorque, Stavanger, Stockholm, Ténériffe et Trondheim.

Revue de presse 28 novembre :  • Nouveau bras de fer entre ADP et les compagnies aériennes • EasyJet 1ère compagnie aérienne à Lyon

Revue de presse 28 novembre : • Nouveau bras de fer entre ADP et les compagnies aériennes • EasyJet 1ère compagnie aérienne à Lyon

Au sommaire :

  • Nouveau bras de fer entre ADP et les compagnies aériennes
  • Crash de Lion Air : pas d’explication mais un problème de culture
  • EasyJet 1ère compagnie aérienne à Lyon
  • Aéroport de Martinique : un trafic quasi stable sur neuf mois
  • Aérien : l’Espagne juge que Ryanair n’a pas respecté le droit de grève
  • Aérien – HOP! dessert 6 nouvelles villes via Lyon-Saint-Exupéry avec OUIBUS

 

Nouveau bras de fer entre ADP et les compagnies aériennes

LesEchos.fr – 26 Novembre 2018

Les compagnies aériennes estiment que Roissy et Orly figurent déjà parmi les aéroports les plus chers d’Europe.

Les compagnies aériennes rejettent à l’unanimité l’augmentation des redevances de 2,95 % voulue par ADP pour 2019.

A quelques mois d’une probable privatisation d’ADP, la traditionnelle réunion de concertation entre Aéroport de Paris et les représentants des compagnies aériennes, pour fixer l’évolution des redevances d’ADP en 2019, a tourné une fois de plus au bras de fer. Alors que les compagnies espèrent encore un geste du gouvernement, en faveur d’une baisse des charges, le gestionnaire des aéroports parisiens leur a annoncé, vendredi dernier, son intention d’augmenter ses redevances de 2,95 % en moyenne à compter du 1er avril.

Rejet à l’unanimité

Cette proposition, qui doit encore être validée par l’Autorité de supervision aéroportuaire (ASI), a été rejetée à l’unanimité par les représentants des compagnies françaises et étrangères. Selon la Fédération patronale du transport aérien, la FNAM, Roissy-CDG et Orly figurent déjà parmi les aéroports « les plus chers d’Europe », contribuant ainsi au manque de compétitivité du transport aérien français. « Sur la période 2015-2017, ADP a augmenté son chiffre d’affaires aéronautique de 8 %, soit une moyenne de 4 % par an, alors que le trafic passagers n’a augmenté en moyenne que de 3 % par an » à Roissy-CDG et à Orly, souligne la FNAM, soutenue par l’association des compagnies aériennes internationales (IATA).

Une hausse « limitée » selon ADP

Du côté d’ADP, on souligne toutefois que la proposition de hausse, limitée à 0,98 % hors inflation, est moins importante que prévu dans le contrat de régulation économique, qui fixe l’évolution des redevances et des investissements pour la période 2015-2019. Elle prend en compte la croissance du trafic supérieure aux prévisions et intervient après deux années consécutives de modération tarifaire.

800 millions d’euros d’investissements en 2019

Mais surtout, elle correspond à une hausse des investissements d’ADP, qui devraient passer de 660 millions d’euros en 2018 à 800 millions en 2019. L’année prochaine verra notamment l’inauguration du bâtiment de jonction réunissant Orly-Ouest et Orly-Sud, la rénovation de la piste 3 d’Orly, l’extension de la zone départs du terminal E de CDG 2 et l’élargissement des accès routiers à Roissy-CDG.

Un bras de fer test

Nul doute que l’issue de ce bras de fer sera observée avec attention par tous les candidats à la privatisation d’ADP, qui y trouveront une bonne indication de leur future marge de manoeuvre en matière tarifaire. D’autant qu’à l’issue de ce processus se profile déjà une autre négociation pour l’élaboration du prochain contrat de régulation économique (CRE) , pour la période 2020-2025, dont le contenu pèsera lourd sur les conditions de la privatisation d’ADP.

 

Crash de Lion Air : pas d’explication mais un problème de culture

Air-Journal.fr – 28 Novembre 2018

Faute d’avoir récupéré l’enregistreur des conversations du cockpit, le rapport préliminaire sur le crash de la low cost Lion Air fin octobre, dans lequel 189 personnes avaient trouvé la mort, ne contient que peu d’éléments nouveaux. Mais le KNKT en charge de l’enquête demande à la compagnie aérienne d’améliorer sa culture de la sécurité.

Le document de deux pages dévoilé le 28 novembre 2018 par le Comité national indonésien de la sécurité des transports (KNKT), détaille le déroulement du vol JT610 le 29 octobre, effectué par le Boeing 737 MAX 8 immatriculé PK-LQP entre Jakarta-Soekarno Hatta et l’aéroport de Pangkal Pinang. Comme déjà annoncé, les pilotes de cet appareil avaient rencontré la veille des problèmes lors d’un vol entre Bali et Jakarta, les instruments affichant des lectures inexactes provenant des capteurs d’incidence (AoA, Angle of Attack). Lors du vol fatal qui n’a duré que treize minutes, les instruments ont selon le rapport enregistré une différence importante dans l’angle de l’appareil, jusqu’à 20 degrés. Dans les 90 secondes suivant le décollage, le copilote a demandé au contrôle aérien de confirmer la vitesse et l’altitude de l’avion ; trente secondes plus tard, il a signalé qu’ils avaient rencontré un « problème avec les contrôles de vol ». Une fois les volets rentrés après le décollage, le problème de compensation automatique enregistré lors du vol précédent est réapparu, jusqu’à ce que l’enregistreur des données de vol (FDR, la seule boîte noire retrouvée à ce jour) arrête d’enregistrer au moment où l’avion s’est écrasé dans la mer.

Lors du vol précédent, le rapport confirme que le 737 MAX 8 effectuait un « automatic trimming » (compensation automatique de l’assiette), ce qui a conduit les pilotes à passer en commandes manuelles, et poursuivre leur route sans encombre – mais en limitant l’altitude maximale comme le recommandent les procédures. Selon l’ancien ingénieur de Boeing Peter Lemme, les pilotes du vol JT610 auraient fait face à ce problème 26 fois, le 737 corrigeant son assiette et l’équipage contrecarrant cette action – avant que le nouveau système MCAS ne recommence sa correction 5 secondes plus tard, toujours sur la base d’informations erronées des sondes d’incidence. L’absence de l’enregistreur des voix du cockpit (CVR) ne permet pas d’expliquer pourquoi le commandant de bord indien et le copilote indonésien n’ont pas régi correctement ; ils n’étaient apparemment pas au courant des problèmes rencontrés par le 737 la veille.

Les sondes fautives avaient fait l’objet d’une intervention de la maintenance après le vol parti de Bali, de nouveaux tests étant toutefois nécessaires selon le KNKT qui doit rendre son rapport définitif dans les douze mois. Mais le responsable de l’agence Nurcahyo Utomo a déclaré hier devant le Parlement indonésien qu’à son avis, « l’avion n’était plus en mesure de voler et n’aurait pas dû redécoller ». Le rapport préliminaire précise que Lion Air doit donc prendre des mesures pour « améliorer sa culture de sécurité », et s’assurer en particulier que tous les « documents opérationnels » (dont ceux faisant la liste des interventions de maintenance) doivent être « bien remplis et documentés ». On retiendra d’ailleurs qu’aux Etats-Unis, la low cost Southwest Airlines a dû clouer au sol 34 Boeing 737-700 après avoir découvert que les relevés de maintenance n’étaient pas conformes au directives de la FAA. Le problème a été réglé après une inspection visuelle des appareils. La compagnie aérienne opère 26 des 260 737 MAX 8 commandés, qui n’étaient pas concernés par la découverte.

Début novembre, Boeing avait émis un bulletin rappelant les procédures à suivre « pour gérer les cas dans lesquels l’information d’un capteur AOA est erronée ». La FAA américaine avait émis dans la foulée une directive concernant les 246 Boeing 737 MAX en service, demandant aux opérateurs de mettre à jour le manuel de vol (AFM) d’ici trois jours pour fournir à l’équipage « les procédures de compensation du stabilisateur horizontal à suivre dans certaines conditions ». Les syndicats de pilotes ont déploré de leur côté un manque de formation.

Si le crash du mois dernier n’est « que » le deuxième mortel dans l’histoire de Lion Air (25 personnes avaient péri en 2004 quand son McDonnell Douglas MD-82 s’était écrasé à Surakarta), la low cost a connu plusieurs accidents sérieux, dont celui de 2013 à Bali qui n’avait fait aucune victime alors qu’un 737-800 s’était posé en mer lors d’un atterrissage raté. Lion Air figurait alors sur la liste noire des compagnies aériennes interdites de vol en Europe, mais en était sortie en juin 2016 – en même temps que sa filiale Batik Air et Citilink, la low cost de Garuda Indonesia. En juin dernier, la Commission européenne retirait tous les transporteurs aériens indonésiens de sa liste noire, « compte tenu des nouveaux progrès en matière de sécurité aérienne qui ont été constatés dans ce pays ». Au total, Lion Air a perdu cinq avions dans des incidents divers depuis 2002, cinq autres étant sérieusement endommagés.

L’accident du vol JT610 est le plus grave en Indonésie depuis 2015, quand un Airbus A320 de la low cost AirAsia Indonesia s’était écrasé en mer lors du vol QZ8501 entre Surabaya et Singapour. Le pire dans l’histoire du pays reste celui de Garuda Indonesia en septembre 1997, quand son A300 s’était écrasé sur une colline lors de son approche de l’aéroport de Medan (234 mort).

 

EasyJet 1ère compagnie aérienne à Lyon

Air-Journal.fr – 28 Novembre 2018

La compagnie aérienne low cost easyJet célèbre les dix ans de sa base à Lyon, où elle est désormais première en parts de marché (25%) et en nombre de sièges vendus.

Depuis l’ouverture de la base de la spécialiste du vol pas cher à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry, elle y a transporté plus de 20 millions de passagers dont près de 3 millions depuis le début de l’année. Alors que le premier vol easyJet à Lyon remonte à l’an 2000, la base ouverte en 2008 emploie actuellement près de 300 personnes, positionnant easyJet comme « l’un des employeurs principaux du secteur localement ». Avec sept monocouloirs Airbus stationnés sur place, Lyon est la 2ème base la plus importante du réseau easyJet en France après Paris-Charles de Gaulle (9 avions) et juste avant Paris-Orly (6 avions).

EasyJet, « acteur incontournable du tourisme local », propose aujourd’hui à Saint Exupéry 45 destinations, contre 15 il y a 10 ans, dont le tiers est opéré sans concurrence. Afin de répondre à la demande locale, la low cost met en vente 1 million de sièges cet hiver, grâce notamment aux lancements de 6 nouvelles lignes cette année – Corfou (Grèce), Fuerteventura (Espagne), Rennes, Tel Aviv, La Canée (Crète) et Agadir – et l’ajout de fréquences « pour des destinations européennes prisées pour un city break » comme Vienne ou Copenhague, ainsi que sur certaines destinations domestiques. Cet hiver, Toulouse est desservie quotidiennement grâce au vol supplémentaire du samedi. Mais c’est le Grand Ouest qui est mieux connecté que jamais avec Nantes bénéficiant à présent de 4 vols par jour « y compris un départ tôt le matin idéal pour les voyageurs d’affaires », et la prolongation de la nouvelle liaison vers Rennes.

Pour l’été 2019 ce sont plus de 2 millions de sièges, près de 7% de hausse, qui seront proposés avec des destinations balnéaires renforcées telles que la Corse.

Des habitudes de voyages se dégagent au sein des voyageurs easyJet à Lyon, précise la low cost dans un communiqué. Ils sont près de 35% à plébisciter les destinations internationales pour de longs séjours, et près de 13% pour rendre visite à leurs proches. Les voyageurs d’affaires représentent quant à eux près d’un tiers de nos voyageurs sur les lignes intérieures.

Francois Bacchetta, Directeur Général easyJet pour la France, déclare : « pour les 10 ans de notre base locale nous sommes fiers d’être aujourd’hui la première compagnie court et moyen-courrier à Lyon. Le service proposé à bord et au sol, notre collaboration de longue date avec l’aéroport et nos partenaires locaux ainsi que l’adhésion du public Lyonnais et de la région constituent la recette de ce formidable succès ». EasyJet connecte Lyon aux régions françaises et européennes via un réseau unique de 45 destinations desservies par des aéroports principaux ; « nous faisons rayonner Lyon en France et à l’international, et dans la continuité de notre stratégie nous sommes heureux de soutenir pour la première fois une campagne de promotion de la région Auvergne Rhône Alpes au Royaume-Uni en partenariat avec Atout France, la région et la Métropole », ajoute le dirigeant.

Lionel Flasseur, Directeur General région Auvergne Rhône Alpes, souligne de son côté que le développement soutenu du low-cost « dans nos aéroports régionaux (+126% sur la période 2010/17) a eu un impact considérable sur le développement touristique et économique de la Région Auvergne Rhône-Alpes, notamment sur le court séjour qui représente aujourd’hui 55% des voyages réalisés et sur le tourisme urbain qui devient la principale activité pratiquée en Région avec 33% des séjours. Ce développement a permis également de développer la clientèle étrangère avec une croissance de 31% depuis 2010, notamment les britanniques et les Allemands ». Et l’ouverture de la base easyJet a été pour Lyon « un véritable accélérateur de développement », souligne François Gaillard, Directeur Général d’ONLYLYON Tourisme et Congrès, qui se félicite « de cette collaboration réussie qui a contribué à faire de Lyon la meilleure destination de court séjour en Europe en 2016 (World Travel Awards) et qui continue à renforcer l’attractivité de notre métropole ».

 

Aéroport de Martinique : un trafic quasi stable sur neuf mois

Air-Journal.fr – 27 Novembre 2018

L’aéroport de Fort de France-Martinique Aimé Césaire a vu son trafic progresser de 0,75% sur les neuf premiers mois de l’année, avec +1,98% en septembre.

L’aéroport martiniquais a accueilli 1.516.242 passagers entre janvier et septembre 2018, soit une augmentation de 0,75% par rapport à la même période l’année dernière. Pour le seul mois de septembre, le trafic enregistre une croissance de 1,98% avec 102.410 passagers accueillis (contre 100.420 à la même période en 2017).

Le trafic national affiche une hausse de 4,03% : le segment France métropolitaine est en hausse de 7,20% pour le seul mois de septembre, un résultat imputable selon le communiqué de l’aéroport « notamment aux offres tarifaires attractives de l’ensemble des opérateurs réguliers sur la destination ». Ces bons résultats confirment la tendance observée depuis le début de l’année et permettent de compenser les baisses significatives sur les destinations trafic national/régional et international.

Le segment Guyane voit sa fréquentation diminuer de 3,67%, tandis que le segment Guadeloupe est en décroissance de 2,23%. Une baisse de trafic qui résulte de la hausse des tarifs appliqués par les opérateurs desservant ces deux destinations depuis le début de l’année. Par ailleurs, concernant le segment Guadeloupe, les tarifs particulièrement attractifs des opérateurs maritimes concurrencent fortement l’offre aérienne.

Le trafic international accuse une baisse de 15,33% : le segment Autres Aéroports, désignant principalement les destinations d’Amérique du Nord, affiche un recul de 2,28%, un résultat qui reflète la fin de saison touristique estivale. Le segment Caraïbe Internationale, impacté d’une part par la hausse des tarifs proposés sur les destinations de la zone Caraïbe « et d’autre part, par la timide reprise de l’activité touristique dans les îles du Nord marquées par la précédente saison cyclonique », présente une baisse de 24,22%.

Enfin, les segments Fret et Poste à l’aéroport Aimé Césaire affichent respectivement une hausse de 2% et 1,73% en résultats cumulés depuis le début de l’année.

 

Aérien : l’Espagne juge que Ryanair n’a pas respecté le droit de grève

LechoTouristique.com – 27 Novembre 2018

Le ministère du Travail espagnol a jugé que Ryanair n’avait pas respecté le droit de grève de son personnel de cabine et compte sanctionner la compagnie aérienne à bas coût pour cela.

Selon les syndicats espagnols USO and Sitcpla, le ministère a déclaré qu’en contactant ses employés par courriel ou téléphone pour savoir s’ils allaient faire grève lors des mouvements des 25 et 26 juillet ainsi que le 28 septembre, Ryanair n’avait pas respecté leurs droits. Contacté par l’AFP, le ministère a confirmé qu’il avait « informé la compagnie d’infractions » mais a refusé d’en dire davantage.

Dans un document en date du 22 novembre consulté par l’AFP, le département de l’inspection du travail du ministère indique que des responsables de la compagnie basés en Espagne ont « fait obstruction » au travail des inspecteurs du travail lorsque ces derniers ont voulu enquêter sur les accusations de non-respect du droit de grève.

Seize infractions au total

Sur la base d’entretiens avec des employés de la compagnie, le ministère conclut aussi dans ce document que Ryanair n’a pas respecté le droit de grève en demandant à ses salariés par courriel ou par téléphone s’ils allaient participer au mouvement.

Au total, le ministère compte sanctionner la compagnie pour 16 infractions. Le montant potentiel des pénalités financières n’est en revanche pas stipulé. Ryanair, qui peut faire appel de cette décision du ministère, a affirmé lundi dans un communiqué « ne pas avoir connaissance de ces propositions », en référence au projet du ministère d’imposer des amendes à la société irlandaise.

Ce différend, qui oppose les représentants du personnel aux dirigeants de l’entreprise depuis près d’un an, porte sur les conditions de travail, le salaire et les contrats de travail – Ryanair appliquant la législation irlandaise à tous ses contrats, quel que soit le pays dans lequel leur signataire est basé.

 

Aérien – HOP! dessert 6 nouvelles villes via Lyon-Saint-Exupéry avec OUIBUS

Routard.com – 27 Novembre 2018

La compagnie aérienne HOP! Air France s’associe avec les autocars de OUIBUS pour desservir 6 villes via l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry, à partir de décembre 2018 : Grenoble, Saint-Étienne, Saint-Chamond, Chambéry, Aix-les-Bains et Vienne.

Les passagers de HOP! ont la possibilité de réserver leur voyage de bout en bout, intégrant à leurs vols un tronçon routier ville/aéroport/ville, opéré par les bus Ouibus. Au total, plus de 4 400 trajets HOP!+Ouibus sont proposés par semaine.

Les réservations sont ouvertes pour les voyages à partir du 4 décembre. Elles sont possibles jusqu’à 72h avant le départ.

Avec plus de 100 vols quotidiens vers 25 villes en France et en Europe, Lyon-Saint Exupéry est l’aéroport le plus important du réseau de la compagnie HOP! en nombre de lignes proposées.

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