Syndicat SPL

Le Syndicat des Pilotes de Ligne.

Syndicat SPL

Le Syndicat des Pilotes de Ligne.
REVUES DE PRESSE
{"effect":"slide-h","fontstyle":"normal","autoplay":"true","timer":"4000"}
u
 

Le SPL en bref

 

Accédez à votre section d'entreprise

English version

 

News

Les actualités à la une de nos sections d’entreprises.
Revue de presse 12 juillet : • La compagnie Norwegian voit partir son fondateur • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX…

Revue de presse 12 juillet : • La compagnie Norwegian voit partir son fondateur • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX…

Au sommaire :

  • Après avoir frôlé la faillite, la compagnie Norwegian voit partir son fondateur

  • Malgré les coups durs, les compagnies low-cost long-courrier restent optimistes

  • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX

  • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français

  • Aéroport de Paris : Des copains, un site et un référendum

Après avoir frôlé la faillite, la compagnie Norwegian voit partir son fondateur

Les Echos, 11/07/2019

Le directeur général Bjørn Kjos, 72 ans, a annoncé jeudi qu’il quittait ses fonctions. Il reste cependant conseiller spécial de l’entreprise. Ce départ intervient alors que Norwegian s’est retrouvé il y a quelques mois au bord de la faillite. Et que la compagnie pâtit fortement de l’immobilisation de ses Boeing 737 MAX.

Après dix-sept années passées à la tête de Norwegian Air, le directeur général Bjørn Kjos, 72 ans, a annoncé jeudi son départ de la compagnie, rapporte l’AFP. Bjørn Kjos, l’un des fondateurs de Norwegian en 1993, fut parmi les pionniers des vols à bas coûts. S’il quitte ses fonctions, il reste conseiller spécial de l’entreprise. Dans l’attente de la nomination de son successeur, le directeur financier, Geir Karlsen, occupera la direction générale de façon intérimaire.

Hausse du chiffre d’affaires

Le départ de Bjørn Kjos intervient dans un contexte encore difficile pour la compagnie connue pour ses vols transatlantiques à prix cassés. Celle-ci a vu son bénéfice net divisé par quatre lors du deuxième trimestre 2019. Il s’est élevé à 73,2 millions de couronnes (7,6 millions d’euros) contre 295,9 millions un an plus tôt, en dépit d’un important plan de réduction des coûts. Norwegian a notamment pâti de l’immobilisation de ses Boeing 737 MAX, cloués au sol à la suite du crash d’un avion d’Ethiopian Airlines survenu le 10 mars.

Le chiffre d’affaires de la compagnie a néanmoins progressé de 19 %, à plus de 12 milliards de couronnes. Après l’ouverture de la Bourse d’Oslo, l’action Norwegian était d’ailleurs en hausse de 1,57 % dans un marché en légère baisse.

Augmentation de capital

L’hiver dernier, Norwegian au bord de la faillite, a frôlé la panne sèche financière. La principale banque publique de Norvège, DNB Bank, a souscrit à la plus grosse partie de  l’augmentation de capital de 3 milliards de couronnes norvégiennes (309 millions d’euros) lancée par la compagnie pour lui permettre de faire face à ses engagements.

 

Malgré les coups durs, les compagnies low-cost long-courrier restent optimistes

La Tribune, 11/07/2019

Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier.

Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier.

Réapparu au début des années 2010, le low cost long-courrier pèse encore peu face aux compagnies traditionnelles. Et son potentiel semble avoir été remis en cause par les faillites de Primera Air et de Wow Air, et les difficultés financières de Norwegian. Les acteurs du marché demeurent pourtant confiants.

Des avions cloués au sol, 4.000 passagers bloqués et plus de 1.000 employés sur le carreau. Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier. Au Paris Air Forum, organisé vendredi 14 juin par La Tribune, ils étaient même unanimes: le succès de ce modèle sur les longues distances n’est qu’une question de temps.

“Des entreprises mal gérées”

Six mois avant Wow Air, une autre low-cost long-courrier avait mis la clé sous la porte: la compagnie danoise Primera Air, qui s’était faite connaître en France en proposant un aller simple entre Paris et New York à seulement 99 euros. Des entreprises “mal gérées”, a immédiatement tranché Marc Rochet, le président de French Bee, low-cost française qui commence à gagner de l’argent. Ce dernier estime que Wow avait vu trop grand en ouvrant des vols vers pas moins de 17 aéroports américains. Les deux transporteurs disparus “étaient moins performants et n’avaient pas les bons avions”, a abondé Robin Hayes, le directeur général de JetBlue, la deuxième low-cost américaine qui vient d’annoncer le lancement début 2021 de vols transatlantiques vers Londres.

Et Marc Rochet d’ajouter:

    “On l’oublie aujourd’hui, mais de nombreuses compagnies ont disparu au début du low-cost moyen-courrier. Sur le long-courrier, certaines auront des difficultés, mais d’autres rencontreront le succès”, a-t-il expliqué.

Pour autant, l’équation reste difficile à résoudre. “C’est complexe pour tous les modèles économiques, tempérait Vincent Hodder. L’aviation est une activité compliquée qui requiert de faire beaucoup de choses correctement.” Le directeur général de Level, la filiale à bas coûts du groupe IAG (British Airways, Iberia…), a reconnu cependant que “réussir dans le low-cost est un défi car il faut se battre contre tous les éléments qui peuvent faire monter les coûts”.

Un avis partagé par Bjorn Kjos, le patron-cofondateur de Norwegian, qui a démissionné ce  jeudi 11 juillet à l’âge de 72 ans, après 17 ans de direction.

    “Il faut exceller et afficher les meilleures performances du secteur.”

Cet ancien pilote de chasse est bien placé pour le savoir. Le transporteur qu’il a fondé en 1993 a connu ces dernières années un développement rapidement sur le long-courrier, avec 15 millions de passagers transportés en 2018.

    “Nous sommes le premier opérateur étranger à New York, et le deuxième à Los Angeles”, rappelait-t-il.

Mais sa croissance rapide s’est aussi traduite par une perte proche des 4 milliards de couronnes en 2018 (410 millions d’euros). En début d’année, la société a dû procéder à une augmentation de capital de plus de 300 millions d’euros, et a lancé un plan de restructuration passant par une réduction de la voilure.

Pour Marc Rochet, les compagnies doivent ainsi “avancer étape par étape même si la demande est forte”. Et de souligner que “le low-cost ne peut pas s’appliquer à toutes les liaisons long-courrier”. Pour fonctionner sur ces longues distances, le modèle à bas coût doit pouvoir remplir de gros avions. C’est pour cela, note Vincent Hodder, que les premiers vols s’effectuent sur des marchés matures.

    “Quand le modèle aura fait ses preuves, il sera possible de lancer de nouvelles routes”,  a indiqué le patron de Level. Et donc de s’implanter sur les vols point-à-point, au lieu de se reposer uniquement sur le “self connecting” (passager qui organise lui-même ses correspondances).

Quel rôle pour l’A321 XLR?

Cette deuxième phase d’expansion pourrait être accélérée par le lancement anticipé de l’A321 XLR, qu’Airbus a officiellement lancé lors du salon du Bourget. Attendue pour fin 2023, cette version améliorée de l’A321 LR pourrait assurer des vols de dix heures contre sept à huit heures pour son prédécesseur.

    “Cela va changer la donne sur les vols transatlantiques”, s’enthousiasmait Vincent Hodder.

Pour les transporteurs, cela signifie de nouvelles liaisons accessibles sans avoir recours à des gros porteurs, qui peuvent “complexifier” les opérations.

“Le XLR représente des opportunités énormes les compagnies qui vont pouvoir ouvrir de nouvelles routes”, a renchéri Robin Hayes – à condition toutefois “d’avoir accès à des créneaux sur les aéroports”, lequel s’est engagé pour 13 exemplaires. Pour le patron de JetBlue, la prochaine génération d’appareils offrira par ailleurs “une excellente structure de coûts”.

Cet optimisme n’est cependant pas partagé par Marc Rochet ni par Bjorn Kjos.

“Vous avez besoin d’un avion plus gros pour baisser les coûts”, estime ce dernier.

Depuis ce débat, Lufthansa a annoncé l’arrêt de l’activité long-courrier de sa filiale low-cost Eurowings. Si certains y voient une justification supplémentaire de l’incapacité du modèle low-cost à percer sur les longues distances, d’autres rappellent qu’Eurowings n’avait de low-cost sur le long-courrier que le nom. Pour autant, le secteur n’est pas à l’abri du rebond des cours du pétrole et d’une hausse de la taxation environnementale: la hausse des tarifs pourrait en effet dissuader la clientèle qui ne voyage qu’en raison de la faiblesse des prix.

 

Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX

Air Journal, 12/07/2019

Le directeur des opérations de la compagnie aérienne low cost Ryanair Peter Bellew quittera son poste d’ici la fin de l’année, pour la deuxième fois de sa carrière. L’immobilisation prolongée des Boeing 737 MAX, avec à la clé un arrêt des livraisons, devrait avoir un impact sur les opérations l’hiver prochain.

Déjà parti de la spécialiste irlandaise du vol pas cher en avril 2016 après y avoir passé neuf ans pour rejoindre Malaysia Airlines, où il était devenu CEO, puis revenu en décembre 2017 en pleine crise de planning des pilotes, Peter Bellew quittera son poste de COO fin décembre 2019. Une annonce qui survient alors que Michael O’Leary va quitter son poste de CEO pour prendre la tête d’une « petite équipe de direction » et mener pendant cinq ans le développement des 4 filiales de Ryanair Holdings. Dans un message interne publié mercredi dans le Irish Times, Michael O’Leary a déclaré que Peter Bellew « a accompli un travail remarquable au cours des 18 derniers mois pour améliorer nos opérations, renouveler notre équipe d’ingénierie et améliorer de manière significative notre gestion des opérations et notre performance de ponctualité ».

Pas d’explication officielle de la low cost à cette démission, qui pourrait être due à la recherche d’un nouveau CEO pour Ryanair DAC en Irlande, afin de remplacer Michael O’Leary ; comme Ryanair UK, Lauda en Autriche et Buzz en Pologne, la filiale irlandaise aura son propre CEO et sa propre équipe de direction. Mais Peter Bellew a affirmé hier à Bloomberg que son départ n’a rien à voir avec le sujet : « les opérations sont en pleine forme et il y a une super équipe en place », et il y a « des tas d’opportunités dans le monde ». Comme par exemple le poste de CEO de la rivale Norwegian, où le cofondateur et CEO Bjorn Kjos vient d’annoncer son départ.

Mais l’état de Ryanair n’est probablement pas aussi rose que ça : toujours selon le Irish Times, ce même Peter Bellew a déclaré dans une lettre aux pilotes que la low cost envisageait de fermer des bases et de leur proposer des congés sans soldes, les retards de livraisons des Boeing 737 MAX s’ajoutant à un marché difficile, entre incertitudes liées au Brexit, hausse du prix du carburant et surcapacités entrainant une baisse des tarifs. Un sureffectif de 300 pilotes est avancé par le COO, la compagnie aérienne ayant arrêté de recruter des commandants de bord – tout en constatant selon e quotidien une diminution des démissions. L’absence des monocouloirs remotorisés pourrait contraindre la low cost à réduire sa flotte l’hiver prochain, voire jusqu’à l’été 2020.

Boeing était censé remettre à Ryanair 50 des 135 737 MAX 8-200 commandés entre le début 2019 et le début 2020 – un plan mis à mal par les deux accidents en cinq mois des MAX 8 de Lion Air et Ethiopian Airlines, qui ont fait 346 victimes et entrainé en mars dernier l’immobilisation de tous les MAX en service et l’arrêt des livraisons. « Nous devons travailler avec les dates qui nous sont données par Boeing, mais nous n’y croyons pas beaucoup pour le moment », a déclaré Michael O’Leary hier ; « Nous avons besoin d’un calendrier de livraison: quand l’appareil va-t-il reprendre son vol ? Et nous avons besoin d’une date, pas d’une spéculation ».

 

Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français

Déplacements pros, 11/07/2019 

Les travaux du nouvel aéroport de Pékin se sont achevés le week-end dernier, pour une ouverture le 30 septembre prochain. Cet aéroport, à la pointe de la technologie et soucieux des enjeux environnementaux, a été en partie conçu par des Français.

Daxing International, le nouvel aéroport de Pékin, pourrait battre des records. Avec des prévisions de 42 millions de passagers en 2025 et même de 100 millions en 2040, il deviendra probablement l’aéroport le plus fréquenté au monde. La construction s’est achevée le week-end dernier, pour une inauguration prévue le 30 septembre prochain, dans le cadre de l’anniversaire des 70 ans de la fondation de la République populaire de Chine.

Situé à 46 km du centre-ville de la capitale chinoise, cet aéroport est destiné à désengorger l’aéroport Pékin-Capital. C’est le régulateur chinois de l’aviation commerciale (CAAC) qui sera chargé de répartir les compagnies aériennes et les vols sur les 2 aéroports. Au total, l’aéroport Daxing International devrait accueillir une soixantaine de compagnies aériennes. À terme, il possédera 8 pistes d’atterrissage, dont une sera réservée aux avions militaires. Des trains express relieront l’aéroport au centre de Pékin. Les raccordements ferroviaires sont actuellement en cours de finalisation, de même que les voies routières menant à l’aéroport.

Une conception française

Comme le rappelle France Inter, dont la correspondante en Chine a pu entrer dans l’aéroport, Daxing International a été entièrement conçu par des Français. En 2014, le  projet du groupe Aéroports de Paris (ADP) avait remporté devant 7 autres sociétés un concours de conception lancé par la Chine. Le groupe a conçu un bâtiment qui vu du ciel évoque une étoile de mer. Le projet d’ADP présentait de nombreuses particularités, qui ont été mises en place. Parmi elles figure le fait que les arrivées et départs se feront au même étage. À noter que la conception du bâtiment a été faite pour limiter le temps de marche des passagers, et également éviter d’avoir recours aux traditionnelles navettes reliant les différents terminaux.

Une adaptation aux enjeux du futur

Le nouvel aéroport de Pékin sera adapté, dès son ouverture, aux enjeux du futur d’ordre écologique et technologique. L’intelligence artificielle et la réalité augmentée seront notamment utilisées pour permettre aux passagers de se diriger dans l’aéroport au moyen de leurs smartphones. Enfin, pour réduire au mieux son empreinte carbone, la nouvelle plateforme aéroportuaire utilise des matériaux verts et a recours à des cellules photovoltaïques et à la géothermie. Des véhicules électriques seront également utilisés sur le site.

 

Aéroport de Paris : Des copains, un site et un référendum

La Vie, 10/07/2019

Pour la première fois, les Français ont la possibilité de participer à un référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation de l’aéroport de Paris. Pour que ce nouvel outil démocratique soit utilisé à plein, un groupe de jeunes citoyens a créé le site signons.fr.

« Ça ne ressemble à aucune autre campagne que j’ai pu faire, ça ressemble à tout sauf à une campagne classique. » Déterminé, la trentaine, Mathieu Bosque n’attend pas qu’on lui pose de questions pour donner des réponses. Avec trois de ses amis, il a fondé la plateforme signons.fr, qui tente de faciliter la participation des citoyens au référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation d’Aéroports De Paris (ADP) qui exploite Roissy-Charles-De-Gaulle. En ce jour de juillet, il est venu avec Bastien Parisot, responsable de la communication du site, pour nous présenter cette action citoyenne qui s’inscrit en marge des engagements politiques. « Le ton de notre campagne est uniquement informatif », plaide Bastien.

La procédure du RIP en est à la deuxième étape. Après qu’un projet de loi ait été déposé le 9 avril par un arc d’élus allant de LFI à LR et avec le soutien du RN, les partisans du référendum ont jusqu’au 15 mars 2020 pour exprimer leur soutien en ligne ou en mairie. Au total, 4,7 millions de signatures doivent être enregistrées. Le 1er juillet, le Conseil constitutionnel en comptabilisait 465 900. Un bon début. Est-ce parce que le sujet des aéroports embrasse différents thèmes, comme la sécurité (c’est la première porte d’entrée sur notre territoire), l’économie (l’État touche d’importants dividendes de la part d’ADP), l’écologie (l’aviation reste le transport le plus polluant) etc ? Sans doute. Le RIP est en tous les cas un vrai caillou dans la chaussure de la majorité présidentielle. Car si l’objectif est atteint, le Président devra soumettre la proposition de loi à référendum. « La démocratie ça se fait vivre, et le RIP est une occasion inédite », pointe Mathieu.

L’équipe de signons.fr ne s’accorde pas en tout point mais partage le même attachement à la démocratie.

Après s’être rencontrés par hasard il y a quelques années, Bastien et Mathieu deviennent amis en se découvrant des atomes crochus sur les sujets de politique et de société. Tous deux sont engagés, chacun à leur manière. Bastien a un master de communication politique et a participé au lancement de la web TV Le Média, proche en sensibilité de la France insoumise. Mathieu est élu au conseil municipal (PS) d’une commune proche de Toulouse et travaille comme aiguilleur du ciel à l’aéroport d’Aix-en-Provence. L’équipe de signons.fr ne s’accorde pas en tout point mais partage le même attachement à la démocratie. « L’équipe s’est créée par affinité, on est avant tout une bande de copains. » Dans la bande, chacun met à profit ses compétences pour exploiter cette opportunité nouvelle de vivre la démocratie autrement.

Le site qu’ils ont créé se veut avant tout informatif. Les citoyens souhaitant s’engager dans la mobilisation peuvent y proposer une action ou bien prendre part à des actions déjà en cours. Ils se réunissent autour de tables pour informer et faire signer dans la rue, envoient des lettres pour interpeler députés et maires pour qu’ils fassent suivre l’information, distribuent des tracts, collent des affiches etc. Dix-huit actions sont actuellement en cours sur la plateforme et 2000 personnes les suivent sur les réseaux sociaux. « On est déjà plus haut que ce que l’on pensait. Il reste encore sept mois, je suis vraiment serein, je n’ai pas de doute sur l’objectif de 4,7 millions », affirme tranquillement Bastien. Prochaine étape, le 14 juillet, proclamé fête nationale du référendum par l’équipe de signons.fr. « L’idée est de dire aux gens, en participant aux festivités, prévoyez un stand avec du matériel informatique et faites signer un maximum de personnes. »

Et pour motiver les participants, ils organisent un concours de la plus belle table et de celle qui récoltera le plus grand nombre de signatures. Le lot ? « un weekend dans le Sud et le jeu de pétanque qui va avec… , détaille Mathieu. L’idée est double, militer mais aussi ancrer cette campagne dans le quotidien des gens, au marché, dans les conversations en famille etc. » Quand on leur demande qu’est-ce qui distingue cette campagne de celles qu’ils ont menées auparavant, la réponse vient sans hésitation : « En politique on doit argumenter pour convaincre les gens, là, on ne doit pas les convaincre mais leur donner envie. » Un bon début pour retrouver la confiance dans la politique qui s’est perdue.

Revue de presse 11 juillet : • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille…

Revue de presse 11 juillet : • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille…

Au sommaire :

  • Prix du billet d’avion : après l’éco-taxe, le biocarburant obligatoire ?

  • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille

  • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens

  • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée

 

Prix du billet d’avion : après l’éco-taxe, le biocarburant obligatoire ?

Air-Journal.fr – 11 Juillet 2019

La levée de boucliers continue dans le transport aérien après l’annonce d’une nouvelle éco-contribution sur les billets d’avion dès 2020, le BAR France dénonçant à son tour une atteinte à la compétitivité du transport aérien. Mais ce ne serait qu’un début, l’obligation d’utiliser du biocarburant étant aussi dans les cartons du gouvernement.

La décision du gouvernement d’imposer dès 2020 une éco-taxe, allant de 1,5 à 19 euros par billet d’avion au départ des aéroports français selon la classe de voyage et la destination, continue de faire bouillir le secteur. Après Air France mais aussi la FNAM ou l’UAF, le BAR France (qui représente 76 compagnies aériennes dont 70 étrangères opérant en France) a à son tour dénoncer la mesure mercredi : il estime qu’une « taxation franco-française ne réduira en rien la dérive environnementale due aux transports mais elle nuira grandement à la compétitivité du transport aérien en France, tant pour les compagnies françaises que pour les compagnies internationales injustement punies lorsqu’elles opèrent dans notre pays ». Son communiqué rappelle que le transport aérien « est le plus petit contributeur aux émissions de gaz à effet de serre (2 à 3% sur un plan mondial) », mais est aussi la seule industrie qui fasse des « progrès constants pour réduire ses nuisances. La seule à s’engager sur un plan mondial dans un accord international auquel sont parties les USA et la Chine, l’accord CORSIA qui prévoit une réduction de 50% des émissions à l’horizon 2050 ». Le président du BAR France Jean-Pierre Sauvage ajoute que le transport aérien est en outre « la seule industrie de transport qui finance entièrement son infrastructure et son fonctionnement. Ce qui est loin d’être le cas de la route et du fer qui coûtent très cher aux contribuables ». 

La ministre des transports Elisabeth Borne expliquait mardi que cette nouvelle taxe devrait rapporter 182 millions d’euros par an ; elle sera utilisée pour financer le développement de transports « plus écologiques », à commencer par le ferroviaire. Avec cette éco-contribution, « le transport aérien prendra toute sa part au financement des transports du quotidien de tous nos concitoyens. Elle est une réponse à l’urgence écologique et au sentiment d’injustice qu’ont exprimé les Français », déclarait-elle, soulignant que les modalités « visent à ne pas pénaliser les compagnies françaises ». Et lors de son point de presse, elle a évoqué « l’incompréhension, le sentiment d’injustice des citoyens concernant la fiscalité du transport aérien ».

Pour l’IATA, cette taxe est « erronée ». Depuis 1990, les compagnies aériennes ont réduit leurs émissions de carbone par passager de 50% et à partir de 2020, elles paieront pour compenser toute la croissance des émissions, rappelle dans un communiqué l’Association internationale du transport aérien. Une taxe « n’aidera pas l’industrie à investir dans des carburants et des technologies plus propres. Les 100 milliards d’euros générés par l’aviation pour l’économie française seront également affectés, et 500.000 nouveaux emplois sont menacés par le manque de compétitivité de l’aviation française. 81% des Français ne croient pas que leur gouvernement dépense des taxes environnementales pour des actions environnementales. En leur nom, nous allons demander au gouvernement français de dépenser cette taxe pour accélérer la durabilité de l’aviation, en accordant la priorité à un contrôle plus efficace du trafic aérien et à la promotion de carburants durables ». 

Si l’ensemble des professionnels de l’aérien protestent vigoureusement contre l’écotaxe, certains estiment qu’il y a meilleur moyen de renflouer les caisses de l’Etat, par exemple en fiscalisant les miles des cartes de fidélité. La carte de fidélité, outil de marketing inventé par les compagnies américaines voilà une trentaine d’années, met à mal la concurrence. En effet, les agences de voyage sont sollicitées par des voyageurs d’affaires à qui elles proposent des offres plus avantageuses pour leur employeur-payeur, mais ils n’en veulent pas et exigent de voyager absolument sur leur compagnie de préférence dont ils possèdent une carte de fidélité – en l’occurrence Air France pour la majorité des voyeurs d’affaires français – pour pouvoir cumuler leurs miles et partir gratuitement plus tard en vacances avec leur famille. « Je ne peux qu’approuver la fiscalisation des miles professionnels utilisés à fin personnel. Cette pratique empêche les agences de voyages de bien piloter les ventes dans l’intérêt des entreprises. Taxer les miles qui servent au golf à l’Ile Maurice, avant de vol low cost, pour aller à Lille chez Maurice », déclare un dirigeant du comparateur tarifaire Bourse Des Vols. En Allemagne comme dans les pays nordiques, la question des miles ne se pose pas : lorsqu’un salarié se déplace en avion et que le billet est payé par sa société, cette dernière est systématiquement bénéficiaire des miles. A elle de les attribuer ensuite à qui elle veut, à tel salarié ou tel autre. Si les miles sont utilisés à titre privé par le salarié, ils sont considérés comme un avantage en nature et donc imposables au titre de l’impôt sur le revenu.

La comparaison avec les pays étrangers est par ailleurs révélatrice : dans la seule Europe, six pays (le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie, la Suède et la Norvège) ont déjà mis en place ce type de taxe sur les billets d’avion. Outre-manche, elle va de 14 à 96 euros par billet selon la distance et la classe de voyage et « rapporte 3,5 milliards d’euros par an » selon Andrew Murphy interrogé par L’Express, tandis qu’outre-Rhin elle est de 7, 23 et 42 euros sur le court-, moyen- et long-courrier (pour un gain de 1 milliard d’euros par an). Et en Suède, la baisse du trafic aérien enregistrée au premier trimestre est directement liée par certains experts à l’imposition en 2018 d’une nouvelle taxe sur les billets d’avions, allant de 6 à 40 euros selon la destination.

Mais à en croire La Tribune, cette éco-taxe n’est que n’est que « le début d’un processus structurel de hausse des coûts du transport aérien » : Une autre mesure serait à l’étude pour 2021 voire dès l’année prochaine, l’obligation pour les compagnies aériennes d’incorporer un certain pourcentage de biocarburants. Ce taux serait de 0,5% la première année avant des augmentations progressives, a confié au site économique Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques à la direction générale de l’énergie et du climat du ministère de la Transition écologique et solidaire. Le gouvernement « travaille toujours à favoriser l’incorporation de biocarburants dans l’aérien pour atteindre progressivement les objectifs de 2% en 2025 et 5% en 2030 », a réagi hier le ministère, même si « pour l’instant, les dernières réunions interministérielles sur le projet de loi de finances de 2020 n’ont pas prévu d’inscrire dans le projet de loi » cette obligation.

Le prix actuel du biocarburant, jusqu’à 5 fois plus cher que le kérosène, mais aussi les capacités de l’industrie à en produire suffisamment rendent ce projet difficile à mettre en œuvre., même si l’idée serait de « créer un marché des biocarburants aviation pour pouvoir enclencher la mise en place d’une filière de production nécessaire ». Mais pour les compagnies aériennes qui attendent déjà la décision de l’Europe sur une taxe sur le kérosène, la facture ne pourra que continuer à grimper. Tout comme le prix du billet d’avion, puisqu’il sera difficile aux opérateurs d’encaisser la hausse de leurs coûts sans la répercuter au moins en partie sur les passagers.

 

Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille

LesEchos.fr – 10 Juillet 2019

La CCI Hauts-de-France, exploitant historique de l’aéroport lillois, va passer la main au groupe de BTP et de concessions en 2020. En s’associant avec la CCI de Marseille, Eiffage, également en piste pour l’aéroport de Toulouse, se positionne dans la perspective d’une éventuelle privatisation de celui de Marseille-Provence.

L’appel d’offres pour l’exploitation de l’aéroport de Lille-Lesquin a trouvé sa conclusion. Lancé par le syndicat mixte SMALIM, contrôlé par le conseil régional Hauts-de-France au côté de la métropole lilloise et d’une communauté de communes, il a abouti à désigner vainqueur le groupement associant Eiffage et l’aéroport Marseille-Provence. Il exploitera la plate-forme aéroportuaire nordiste à compter du premier janvier prochain, et pour 20 ans. La décision, révélée par la « Voix du Nord », sera formalisée vendredi.

Selon nos informations, la candidature d’Eiffage a devancé celle de la CCI Hauts-de-France associée à Egis, et celle de Vinci avec l’opérateur aéroportuaire allemand Fraport. La différence se serait faite principalement sur le montant des royalties reversées au concédant. Aucun acteur ne souhaite s’exprimer publiquement avant l’aboutissement de la procédure formelle. De source proche du dossier, la présence de la CCI de Marseille (minoritaire au capital de l’aéroport de Marseille-Provence) au sein de l’offre Eiffage est très mal vécue à Lille. Elle aurait même donné lieu à de franches explications au sein du réseau CCI France.

Séisme régional

De fait, il s’agit d’un petit séisme régional. La CCI exploitait cet équipement depuis cinquante ans, aujourd’hui dans le cadre d’une filiale, la Sogarel, associant Veolia à 34 % et Sanef pour 5 %. L’aéroport a connu ces dernières années  un développement important , au prix de 34 millions d’euros d’investissements en dix ans. Son trafic a doublé sur la période. Pour la première fois en 2018, il a franchi le cap symbolique des 2 millions de passagers. Lille-Lesquin accueille 14 compagnies ariennes et dessert 62 destinations. La Sogarel réalise quelque 20 millions d’euros de chiffre d’affaires, et compte un peu moins de 200 salariés.

L’objectif pour le nouveau concessionnaire serait d’atteindre le seuil des 3 millions de passagers. Il exigerait un important volume d’investissements nouveaux, pour un montant qui pourrait atteindre les 100 millions d’euros.

En s’associant avec la CCI de Marseille, Eiffage se positionne dans la perspective d’une privatisation de l’aéroport méridional. Le groupe de BTP et de concessions est déjà engagé dans la reprise de 49,9 % de l’aéroport de Toulouse-Blagnac , dont la privatisation à un opérateur chinois n’a cessé de susciter des polémiques.

 

Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens

Liberation.fr – 10 Juillet 2019

En plus du chiffre donné chaque mois par le Conseil constitutionnel, CheckNews publie chaque jour son compteur des soutiens à la proposition de loi contre la privatisation des aéroports de Paris.

En l’absence de compteur sur le site du référendum d’initiative partagée (RIP), CheckNews publie quotidiennement une estimation du nombre de soutiens à la proposition de loi visant à affirmer le caractère de service public des aéroports de Paris.

Ce mercredi 10 juillet, le compteur dépassait 507 000 soutiens validés, soit 10,74% des 4,7 millions de signatures nécessaires pour qu’un référendum soit organisé.

Depuis lundi, le compteur ne progresse que de 5 000 signatures validées par jour, soit ses plus basses progressions de soutiens depuis son lancement.

Un niveau largement en dessous des 17 000 soutiens quotidiens correspondant à l’augmentation moyenne nécessaire sur les neuf mois de la consultation pour atteindre l’objectif d’environ 4,7 millions de soutiens, soit 10% du corps électoral. Mais le grand nombre de soutiens validés dans les premiers jours permet pour l’instant à la courbe des soutiens d’être toujours en avance par rapport à cet objectif théorique (courbe rouge sur notre graphique).

 Si la progression venait à stagner à 5000 soutiens quotidiens, alors les deux courbes devraient se croiser le 14 juillet.

ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée

Boursorama.com – 10 Juillet 2019

C’était voilà un an, presque jour pour jour : au début de l’été 2018, l’action Aéroports de Paris (ADP) atteignait le niveau le plus élevé de son histoire à la Bourse de Paris, à un peu plus de 200 euros. Mais depuis, de l’eau a coulé sous les ponts : le projet de privatisation du gouvernement a pris du retard, sinon du plomb dans l’aile, et le titre a cédé une quarantaine d’euros. Qu’en dit la Bourse aujourd’hui ?

En ce début du mois de juillet 2019, et depuis deux mois maintenant, l’action de l’opérateur aéroportuaire français ADP est retombée dans la zone des 155 euros. Elle a perdu un peu plus du cinquième de sa valeur en un an, et accuse donc sur la période un sensible retard sur le CAC 40 de près de 24 points de pourcentage.

Il faut dire que le projet du gouvernement français de céder tout ou partie de sa participation de contrôle au capital d’ADP est devenu bien moins probable, un référendum d’initiative populaire pouvant être organisé. La récolte des signatures est en cours, et même si le rythme n’en semble pour l’instant pas rapide, il s’agit bien là d’une hypothèque pesant sur l’éventuelle privatisation.

Bref, l’action ADP ne capitalise plus aujourd’hui ‘que’ 15,6 milliards d’euros à la Bourse de Paris, soit dix bons milliards de moins que son homologue espagnol Aena sur la place de Madrid. Si les chiffres d’affaires des deux groupes sont proches et qu’Aena (dont l’Etat espagnol contrôle, lui aussi, le tour de table) n’est pas en voie de privatisation, ce dernier est cependant nettement plus profitable que l’opérateur français. De l’ordre de 60%, la marge brute d’exploitation (d’EBITDA) d’Aena le classe parmi les meilleurs élèves du secteur en Europe, comme les grands aéroports londoniens, celui de Rome et… la branche aéroportuaire de Vinci, Vinci Airports. Quoique meilleure que celle de l’allemand Fraport, celle d’ADP reste inférieure à 45%.

Cela étant, on constate que même sous 160 euros, le PER de l’action ADP au titre de 2020 demeure proche de 25 fois. C’est bien davantage que le ratio présenté par Fraport (15,2 fois), mais aussi au-delà de ceux d’Aena et du suisse Flughafen Zürich (de l’ordre de 18 à 19 fois).

Autre indicateur dénotant d’une valorisation relativement élevée de l’action ADP : le rendement offert par le dividende, qui tend à être d’autant plus bas que la valorisation est forte. Celui d’ADP, toujours en retenant les estimations à horizon 2020, serait de 2,5%. Il s’agit du taux le plus faible parmi les autres valeurs cotées précitées, ceux de Flughafen Zürich et de Fraport étant de l’ordre de 2,8%, et même de plus de 4% pour Aena.

Finalement, le caractère spéculatif du dossier ADP, quoi que réduit, serait-il toujours de mise ? A suivre. A court terme, on guettera les comptes semestriels, qui seront présentés à la clôture de la séance du 25 juillet.

Communiqués de presse National 28 juin 2019 : “NON à la privatisation des Aéroports de Paris”

Communiqués de presse National 28 juin 2019 : “NON à la privatisation des Aéroports de Paris”

Le gouvernement a autorisé la cession des Aéroports de Paris au travers de la loi PACTE dernièrement votée.

La Fédération Générale des Transports et de l’Environnement CFDT est contre cette cession. Le Groupe Aéroports de Paris est une entreprise à portée stratégique pour la France avec un rayonnement international. C’est clairement un emblème de la marque FRANCE, valorisant le pavillon français.

Sur le plan économique, Aéroports de Paris est une entreprise extrêmement rentable qui est le leader mondial de son secteur d’activité.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes :

• Un chiffre d’affaires de 4,47 milliards €
• 285 millions de passagers.
• Des bénéfices de plus de 600 millions d’euros en 2018,
• Des dividendes versés à l’Etat de 174 millions d’euros en 2018

Sur le plan stratégique, même les États Unis n’ont jamais cédé à la tentation de la privatisation d’un aéroport.

Comment garantir l’intérêt stratégique national si la gestion d’ADP se fait par une entreprise privée ?

Comment garantir le développement du tourisme dans notre pays et nos emplois, si l’État ne contrôle plus sa première porte d’accès internationale ?
Aéroports de Paris est un outil d’aménagement du territoire où l’État exerce un contrôle sur la desserte des aéroports : confier cette gestion à une entreprise privée, reviendrait pour l’État à renoncer à cette mission d’intérêt public.

Des expériences de privatisation comme l’aéroport de Toulouse en 2015, ont été une catastrophe. En avril 2019 la Cour d’Appel a annulé la procédure de privatisation.

La FGTE-CFDT appelle les adhérents et sympathisants à faire barrage à cette privatisation qui n’a aucun sens en signant le referendum d’initiative populaire et appelle toutes ses structures à communiquer cette position.

Obtenir l'article en PDF

 

Revue de presse 27 juin : • Air France : Joon disparait des écrans radars • Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur • Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)…

Revue de presse 27 juin : • Air France : Joon disparait des écrans radars • Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur • Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)…

Au sommaire :

  • Air France : Joon disparait des écrans radars
  • Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur
  • Paris : ASL Airlines s’envole vers Belgrade et Tunis
  • Air Algérie ouvre un Constantine – Lille
  • Ural Airlines prolonge son Montpellier – Moscou
  • Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)
  • TAP Air Portugal renforce ses liaisons vers les Etats-Unis

 

Air France : Joon disparait des écrans radars

Air journal du 27/06/2019

La compagnie aérienne Joon, filiale à coûts réduits d’Air France visant les millenials, effectue ses derniers vols sous sa propre marque. Tout son personnel sera réintégré par la maison-mère.

Dix-sept mois après ses premiers vols au départ de l’aéroport de Paris-CDG, Joon disparait officiellement du ciel, l’ensemble de ses 18 lignes étant reprises par Air France. Ses derniers vols long-courrier sont en provenance de Fortaleza et de Mumbai, tandis que sur le moyen-courrier les dernières rotations mercredi étaient à destination de Stockholm, Budapest, Rome et finalement Prague. Elle opérait seize avions en livrée bleue: sept Airbus A320 (174 sièges), cinq A321 (16+188) et quatre A340-300 (30+21+227). Une flotte qui devait monter à 28 appareils à l’horizon 2020 avec 18 monocouloirs et dix gros-porteurs – y compris les premiers des A350-900 commandés par Air France, dont dix lui étaient destinés. Le premier de ces A350 est sorti à la mi-juin de l’atelier peinture de Toulouse, portant la livrée de sa maison-mère.

Lancée en 2017, la nouvelle filiale avait été conçue selon Air France « pour répondre aux attentes des nouvelles générations de voyageurs. Au rendez-vous : flexibilité, expérience personnalisée et sur-mesure. Joon s’adresse à tous ceux qui ont envie d’une nouvelle expérience de voyage ». Dans les faits, la compagnie qui devait attaquer les low cost long-courriers utilisait des employés (pilotes, mécaniciens etc.) sous contrat Air France, seuls les PNC étant recrutés « aux conditions du marché », avec un coût environ 40% inférieur à celui de leurs homologues de la maison-mère. Ils avaient à eux seuls permis une baisse globale de 15% des coûts de la filiale.

Mais quand Benjamin Smith est devenu CEO du groupe Air France-KLM fin novembre 2018, il a « clairement fait savoir qu’il ne comprenait pas le positionnement ou l’identité de Joon » ; sa stratégie de montée en gamme pour Air France a signé la fin de Joon en février dernier, via un accord avec les syndicats d’hôtesses de l’air et stewards réintégrant les quelque 550 PNC au sein de la maison-mère. Malgré les « impacts incontestablement positifs de Joon, notamment le travail remarquable des équipes Joon qui ont lancé et fait vivre la compagnie », Air France expliquait alors que la marque a dès le début été « difficilement comprise par les clients, par les salariés, par les marchés, par les investisseurs » ; la multiplicité des marques « a créé de la complexité et a malheureusement affaibli la puissance de la marque Air France ».

 

Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur

Libération du 26/06/2019

Une page permettant de facilement compter le nombre de soutiens à la proposition de loi a été rendue inaccessible mardi.

Mauvaise nouvelle pour les valeureux (dont CheckNews) qui se sont lancés dans le décompte des soutiens à la proposition de loi visant à affirmer le caractère de service public d’ADP. Une fonctionnalité simplifiant le comptage quotidien des signatures a été bloquée mardi, au motif, indiqué à Checknews par le ministère de l’Intérieur, qu’il n’est pas prévu que les citoyens aient accès au décompte, ce dernier étant la prérogative du Conseil constitutionnel.

Au moment du lancement de la campagne de signatures le 13 juin, dans le but d’obtenir 4,7 millions de soutiens, de nombreuses critiques avaient été émises en raison (entre autres) de l’absence de compteur sur le site du référendum d’initiative partagée.

Pour pallier cette carence, plusieurs internautes (et CheckNews) s’étaient lancés dans cette initiative. Tous devaient résoudre un problème : pour accéder à chaque page du site (il y en a déjà près de 2000) et comptabiliser les signataires, rangés par ordre alphabétique, il fallait passer par un «captcha», cet outil censé éviter qu’un script automatique puisse accéder au site (en demandant à l’utilisateur de reconnaître un texte ou une image en général). Un travail de fourmi, promettant d’être exponentiel à mesure que le volume des soutiens augmentera.

Pour contourner l’obstacle, les principaux sites de comptage avaient des méthodes différentes : Pierre N., fondateur du site ADPRip, avait dans un premier temps choisi pour contourner les captchas d’utiliser un service qui propose, moyennant finance, de faire résoudre ces tests par des micro travailleurs aux quatre coins du monde, rémunérés à la tâche. David Libeau avait pour sa part conçu un compteur participatif (qu’il a diffusé principalement sur le réseau social Discord auprès de militants insoumis) misant sur la mobilisation de bénévoles.

DE, MA, LE, BE, BO

Tout en s’appuyant sur ces compteurs, CheckNews avait aussi sa propre méthode par extrapolation. Nous mesurions la progression de cinq groupes (noms commençant par DE, MA, LE, BE, BO, représentant un peu moins de 20% du total des noms), et appliquions la hausse moyenne à l’ensemble. Une extrapolation qui nous avait menés jusqu’à présent à un total proche des deux sites de comptage précités.

Vendredi, David Libeau annonce sur Twitter avoir trouvé une faille dans le site du gouvernement, poussant un autre internaute, @anotherflop, à se pencher sur le problème… et à trouver lui aussi la clé. Qu’il rend publique dans la foulée. Pour faire simple, il était désormais possible d’accéder, via une URL, à une page unique, regroupant la totalité des pages de la liste de soutien. En un tournemain (et en deux captchas), il était possible d’avoir le décompte parfaitement fiable de la totalité des soutiens validés.

L’ensemble des compteurs (CheckNews inclus) se sont illico calés sur cette méthode très économe en temps. C’est en procédant ainsi que nous sommes parvenus mardi matin au dernier décompte de 378 477 soutiens.

Las, en fin d’après-midi, la solution miracle a été bloquée sur le site du gouvernement. Contacté par CheckNews, le ministère de l’Intérieur assume parfaitement s’en explique : «Le législateur a confié au Conseil constitutionnel et à lui seul le décompte des soutiens. Il n’a pas prévu que les électeurs et de manière générale nos concitoyens y aient accès, raison pour laquelle le ministère de l’Intérieur est intervenu pour que cette page n’apparaisse plus.»

Pas de quoi décourager les équipes de CheckNews. Engagés à communiquer chaque jour le nombre des soutiens, nous reprendrons l’ancienne méthode. Et nos calculettes.

 

Paris : ASL Airlines s’envole vers Belgrade et Tunis

Air journal du 26/06/2019

La compagnie aérienne ASL Airlines France inaugure deux nouvelles liaisons au départ de Paris-CDG, vers Belgrade en Serbie et vers Tunis en Tunisie, démarrant la saison été 2019 des vols saisonniers.

Depuis le 24 juin et jusqu’au 5 septembre 2019, la compagnie française propose deux vols par semaine entre sa base de Paris-CDG T3 et l’aéroport de Belgrade-Nikola Tesla, opérés en Boeing 737-700 de 148 sièges. Les départs sont programmés lundi et jeudi à 18h20 pour arriver à 20h40, les vols retour quittant la Serbie à 21h40 pour se poser à 0h05. ASL est en concurrence sur cette route proposée à partir de 99 euros avec Air France (qui l’a relancée le 31 mars) et avec Air Serbia.

Du 2 juillet au 6 septembre 2019, la compagnie française propose entre un et quatre vols par semaine entre Paris-CDG et l’aéroport de Tunis-Carthage, opérés en 737-700. En juillet, les départs sont programmés mardi à 15h00 (arrivée à 16h30) et jeudi à 7h50 (arrivée à 9h15) ; les vols retour quitteront la capitale tunisienne mardi à 17h30 (arrivée à 20h55) et jeudi à 10h15 (arrivée à 13h40). La rotation du jeudi n’est pas proposée du 8 au 22 aout, tandis que durant la première semaine de septembre sept vols sont affichés. Les vols vers Tunis sont annoncés à partir de 139 €

L’inauguration de ces deux nouvelles lignes « confirme la stratégie de développement de l’activité de vols passagers saisonniers réguliers d’ASL Airlines France positionnés sur la saison de pointe à l’attention d’un marché affinitaire et touristique », souligne la compagnie dans un communiqué. La Tunisie se place en quatrième position au palmarès des destinations préférées des français et la Serbie accentue le développement de son offre touristique. Aussi, la nouvelle offre de vols d’ASL Airlines France sur la saison estivale « répond-elle tant aux besoins de déplacements des familles qu’à la demande générée par le développement du tourisme vers la Tunisie et la Serbie ».

ASL Airlines France rappelle qu’elle a mis en place une offre tarifaire flexible pour s’adapter au plus près des besoins de déplacements de tous ses clients en fonction du type de voyage choisi : famille, tourisme ou affaires. Cette offre tarifaire permet de proposer des tarifs adaptés et compétitifs. Vols en aller simple ou en aller-retour, avec ou sans bagages enregistrés, modifiables ou non, remboursables ou non, toutes ces différentes options sont disponibles et peuvent se combiner entre elles, ce qui offre par exemple la possibilité, sur un aller-retour, de réserver un trajet dans une classe tarifaire et l’autre trajet dans une classe tarifaire différente.

Outre l’inauguration de ce deux lignes, le programme été 2019 des vols passagers d’ASL Airlines France se caractérise aussi par le renforcement des lignes Bordeaux-Oran et Perpignan-Oran inaugurées l’été dernier ; l’ajout de nouvelles fréquences sur les lignes Paris-Alger et Paris-Tel Aviv opérées à l’année ; la reconduction des vols vers Oujda au départ de Paris, de Bastia et de Strasbourg. La compagnie dessert dix lignes régulières pendant la saison été 2019 : Paris-CDG/Tunis ; Paris-CDG/Belgrade ; Paris-CDG/Oujda ; Paris-CDG/Bastia ; Strasbourg/Oujda ; Bastia/Oujda ; Bordeaux/Oran ; Perpignan/Oran ainsi que Paris-CDG/Tel Aviv et Paris-CDG/Alger qui sont assurées à l’année.

Parallèlement à ce programme de vols réguliers, ASL Airlines France déploie son programme de vols touristiques effectués pour les principaux tour-opérateurs français et européens. La compagnie dessert plusieurs dizaines de destinations vers le sud de l’Europe et le bassin méditerranéen au départ de France.

 

Air Algérie ouvre un Constantine – Lille

Air journal du 26/06/2019

La compagnie aérienne Air Algérie lancera cet automne une nouvelle liaison entre Constantine et Lille, sa troisième vers la ville française. Et elle a dévoilé les nouvelles cabines de ses Boeing 737-600.

A partir du 30 octobre 2019 selon Airlineroute, la compagnie nationale proposera deux vols par semaine entre Constantine-Mohamed Boudiaf et l’aéroport de Lille-Lesquin, opéré selon les jours en 737-600 pouvant accueillir 16 passagers en classe Affaires et 85 en Economie ou en 737-800 (24+120 ou 48+114). Les départs sont programmés mercredi à 8h00 (arrivée à 10h40) et vendredi à 15h15 (arrivée à 17h50) ; les vols retour quitteront les Hauts de France mercredi et vendredi à 11h35 (arrivée à 14h15).

Air Algérie sera sans concurrence sur cette route ouverte à la réservation, qui s’ajoute à celle reliant Alger et Oran à Lille. A Constantine, elle propose déjà des routes vers Bâle-Mulhouse, Lyon, Marseille, Nice, Paris (CDG et Orly) plus Metz-Nancy et Toulouse en haute saison, en ce qui concerne la France. Rappelons qu’à Lille, sa rivale Aigle Azur assurera des lignes vers Alger et Oran à compter du 3 juillet.

La compagnie algérienne a d’autre part diffusé sur les réseaux sociaux des images de l’aménagement intérieur « refait à neuf » de ses 737-600, avec la simple légende « nous sommes prêts à vous transporter pour vos vacances dans le confort et l’élégance ».

 

Ural Airlines prolonge son Montpellier – Moscou

Air journal du 27/06/2019

La liaison saisonnière de la compagnie aérienne Ural Airlines entre Moscou et Montpellier sera opérée jusqu’à la fin novembre, un mois plus tard que prévu.

Depuis le 2 juin, la compagnie russe propose trois rotations hebdomadaires entre Moscou-Domodedovo et l’aéroport de Montpellier-Méditerranée, opérées en Airbus A319 (8+126) ou A320 (12+144). Les départs de Russie sont programmés mercredi, vendredi et dimanche à 9h30 (arrivée à 12h40), les vols retour quittant le Héraut à 13h40 (arrivée à 18h40). Pas de concurrence sur cette route pour Ural Airlines, qui relie déjà en France Moscou à Bordeaux, Nice et Paris-CDG (plus Ekaterinbourg dans ce dernier cas).

L’aéroport montpelliérain souligne dans son communiqué de mardi que « bien qu’il soit trop tôt pour établir un premier bilan, la compagnie semble satisfaite du niveau de fréquentation puisqu’elle vient d’ouvrir la commercialisation pour le démarrage de la saison hiver. Les vols sont désormais ouverts à la vente pour la période qui court jusqu’à fin novembre ». L’aller simple est proposé par Ural Airlines à partir de 121 euros, avec des offres promotionnelles pouvant descendre à 92 euros.

Lors de l’inauguration de la route début juin, Emmanuel Brehmer, Président du Directoire de l’Aéroport Montpellier Méditerranée, se déclarait « heureux de la confiance que nous accordent les gouvernements russe et français et la compagnie Ural Airlines. L’enjeu, tant économique que touristique, est majeur pour notre territoire ». La ville a été désignée par les autorités russes « unique point d’entrée aérien pour l’ensemble de la région Occitanie », rappelle l’aéroport, dans le cadre de l’accord aérien étendu entre la France et la Russie, annoncé en octobre dernier et qui porte le nombre de rotations possibles à 127 vols réguliers par semaine, et 80 vols charter, entre les deux pays.

Basée à Ekaterinbourg, Ural Airlines opère vers une centaine de destinations, avec une flotte comptant à ce jour cinq Airbus A319, 24 A320 et seize A321 ; elle a commandé trois A320neo et deux A321LR, attendus à partir de cet été, ainsi que quatorze Boeing 737 MAX 8, livrables à partir d’octobre. Elle partage ses codes avec Azerbaijan Airlines, Belavia, CSA Czech Airlines, S7 Airlines et Uzbekistan Airways, et a transporté 9 millions de passagers l’année dernière.

 

Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)

Tourmag du 26/06/2019

La compagnie fête le 1er anniversaire de sa base marseillaise.

Doucement mais sûrement, Volotea fait sa place à Marseille. La compagnie low cost célébrait, ce mercredi 26 juin 2019, le 1er anniversaire de sa base provençale. L’occasion de faire le point sur l’année écoulée et d’annoncer l’ouverture d’un nouvel vol direct vers Castellón, à une centaine de kilomètres au nord de Valence (Espagne).

Si la low cost prévoit d’ouvrir une 6e base en France d’ici deux ans, pour l’heure, elle s’attelle à consolider l’offre existante. C’est le cas au départ de Marseille Provence, où la compagnie fêtait ce mercredi 26 juin 2019, le premier anniversaire de sa nouvelle base.
Pas de grandes annonces pour 2020, mais tout de même l’ouverture d’une nouvelle ligne entre la Cité phocéenne et la région de Castellón, en Espagne. « Un vol hebdomadaire sera mis en place dès le mois d’avril 2020 », indique Pierfrancesco Carino, directeur des ventes de Volotea. « Située en Barcelone et Valence, la région dispose de belles structures hôtelières, de beaux resorts, qui devraient plaire aux Marseillais », ajoute Julien Boullay, le directeur commercial et marketing de l’aéroport Marseille Provence. La ligne devrait aussi permettre à la Provence d’accueillir de nombreux touristes espagnols.

Les deux partenaires, qui ont tenu à souligner la bonne entente de leurs équipes respectives, ne cachent pas leur intention d’ouvrir de nouvelles lignes prochainement. Ils étudient également le renforcement des fréquences de certains vols.

Une compagnie tournée vers le B2B

Il faut dire que la base marseillaise de Volotea aura connu un démarrage remarquable : 13 nouvelles lignes, 2 Boeing 717 positionnés, 53 emplois locaux créés et une hausse de 75% des opérations. Une stratégie qui a permis à la low cost de faire voyager 85% de passagers supplémentaires, soit 267 000 pax en 2018, avec un taux de remplissage qui atteint 94%. Ils devraient être 349 000 en 2019, selon les premières estimations de la compagnie, pour 375 000 sièges disponibles (+32% de capacité vs 2018). Si d’autres compagnies remettent en cause leur modèle économique, Volotea affiche clairement sa stratégie : se rendre dans des capitales régionales européennes que d’autres low cost ne desservent pas (ou peu).

La compagnie est très ancrée sur le pourtour méditerranéen, avec une ouverture tout récente en Afrique du Nord, grâce à la ligne Nantes – Tanger. Elle mise également sur une offre tournée vers l’expérience client. A Marseille, les passagers embarquent depuis le terminal 1 (hall B) et non pas à MP2, avec les autres transporteurs à bas coûts. Volotea reste aussi très attachée à sa relation avec les professionnels du tourisme : 37% des ventes sont réalisées par les tour-opérateurs et les agences de voyages. « Nous étudions avec les TO les opportunités d’ouvertures de lignes, souligne Pierfrancesco Carino. C’est un travail plus évolué que de mettre en place un vol charter quand un voyagiste ouvre un nouveau club en Méditerranée ».
Quant aux agences, Volotea leur propose un produit en tout inclus, via les GDS, qui comprend l’embarquement prioritaire, l’attribution du siège, les bagages, etc. La compagnie pourrait annoncer l’ouverture de nouvelles lignes dans le courant de l’automne…

Volotea en quelques chiffres :

– 22 millions de pax transportés depuis le lancement de la compagnie en 2012
– 319 liaisons en Europe entre 83 capitales régionales, dans 13 pays
– 396 M€ de chiffre d’affaires en 2018 (+29%)
– 36 avions en 2019, dont 19 A319 et 17 B717
– entre 7,5 et 8 millions de pax en 2019 (estimation)
– lancement du service d’embarquement prioritaire le 1er juin 2019
– 13 bases, dont 5 en France (Bordeaux, Nantes, Marseille, Strasbourg et Toulouse). La dernière a ouvert en 2019 à Cagliari
– 3,6 millions de sièges disponibles en 2019
– En France, la compagnie emploie 400 personnes, dessert 18 aéroports et a transporté 2,9 millions de passagers en 2018

 

TAP Air Portugal renforce ses liaisons vers les Etats-Unis

Déplacements pros du 26/06/2019

La compagnie aérienne annonce le lancement de 3 nouvelles lignes à destination des Etats-Unis.

Un premier vol direct entre Lisbonne et Washington DC à raison de 5 fois par semaine. L’objectif : consolider son engagement sur le marché nord-américain et renforcer sa croissance.
Depuis le 1er juin la compagnie aérienne dessert Chicago et San Francisco depuis le 10 juin 2019. Des vols entre Lisbonne et Washington DC voleront cinq fois par semaine, quittant Lisbonne à 16h30 et arrivant à Washington à 19h40 heure locale. Dans le sens inverse, les vols décolleront de Washington DC à 22h40 et atterriront dans la capitale portugaise à 10 h 50 le lendemain.
En parallèle, la compagnie aérienne lancera cet été cinq nouvelles destinations : Conakry et Banjul au départ de Lisbonne, et Bruxelles, Lyon et Munich au départ de Porto. Avec ces nouveaux itinéraires, le réseau TAP Air Portugal s’étendra à 91 villes dans 37 pays.

Revue de presse 26 juin : • Delta Air Lines investit dans Korean Air  • FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile • Transport aérien : la polémique continue • Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes…

Revue de presse 26 juin : • Delta Air Lines investit dans Korean Air • FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile • Transport aérien : la polémique continue • Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes…

Au sommaire :

  • Lufthansa réorganise sa filiale à bas coût en difficulté
  • Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes
  • L’Airbus A350 d’Asiana Airlines s’envole vers Paris
  • Delta Air Lines investit dans Korean Air
  • Pourquoi les compagnies changent leurs plans de vols au-dessus du Golfe d’Oman
  • Travail dissimulé chez un sous-traitant d’Air France: décision des prud’hommes le 27 septembre
  • Transport aérien : la polémique continue
  • Impact du transport aérien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs
  • FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile
  • 10.Transport. Les sénateurs à Quimper pour défendre l’aérien

 

Lufthansa réorganise sa filiale à bas coût en difficulté

Les Echos, 24/06/2019

Le premier groupe aérien européen est plombé par Eurowings, sa filiale low cost qui souffre d’une vive guerre des prix et de l’intégration coûteuse d’Air Berlin. Pour revenir dans le vert d’ici 2021, elle va réduire ses coûts et se concentrer sur les court-courriers.

Une semaine après un avertissement sur résultat qui l’a fait chuter en Bourse, l’Allemand Lufthansa a annoncé lundi un plan d’économies pour redresser d’ici 2021 Eurowings, sa filiale à bas coûts actuellement dans le rouge.

Le premier groupe aérien européen, qui cherchait à rassurer les marchés à l’occasion de sa journée investisseurs à Francfort, ambitionnait initialement de ramener Eurowings à l’équilibre dès cette année.

Plombée par la vive guerre des prix menée face à Ryanair et Easyjet, Eurowings souffre par ailleurs de la coûteuse intégration d’appareils et salariés du  numéro deux allemand Air Berlin, qui a fait faillite .

« En raison de la croissance principalement externe et très rapide de ces dernières années, la structure de l’entreprise est devenue très complexe, nous devons donc modifier son organisation », a expliqué Thorsten Dirks, à la tête de la filiale à bas coûts, dont il veut réduire les coûts de 15 % d’ici 2022. Eurowings doit ainsi atteindre une marge opérationnelle d’au moins 7 % à long terme (contre -5,5 % en 2018).

Court-courriers

Pour atteindre cet objectif, Lufthansa se concentrera dorénavant sur ses vols court-courriers, abandonnant la responsabilité commerciale de ses long-courriers à sa division Network Airlines (composée de Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines). « Nous nous concentrerons sur nos marchés de base où l’on bénéficie de rendements plus élevés », a expliqué Thorsten Dirks, qui évoque Düsseldorf, Hambourg, Cologne et Stuttgart.

Le géant allemand interrompt par ailleurs l’intégration d’Eurowings et Brussels Airlines, pour laquelle il présentera un plan de redressement à l’automne. Lufthansa ambitionnait de transformer cette  entreprise rachetée en 2016 en une compagnie low cost sur le modèle d’Eurowings.

Eurowings va en outre simplifier sa flotte très hétérogène, qui sera exclusivement constituée d’A320, se limitera à un seul certificat de transporteur aérien en Allemagne, et relèvera le nombre de jours travaillés de ses équipes. Pour mettre en oeuvre ces mesures, le groupe n’exclut pas de plan social, mais n’a pas encore lancé de discussions à ce sujet avec les syndicats.

Dividendes

Pour contenter les actionnaires, alors son cours boursier a été à peu près divisé par deux depuis fin 2017, Lufthansa a par ailleurs annoncé un changement de sa politique de dividende : le groupe versera 20 % à 40 % de son bénéfice ajusté, contre 10 % à 25 % de son résultat avant intérêts et impôts initialement.

Ces annonces n’ont cependant pas suffi pour séduire les marchés : l’action Lufthansa reculait d’environ 1 % à Francfort lundi après-midi, à environ 14,6 euros.

 

Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes

Les Echos, 25/06/2019 

Après une année commerciale 2017-2018 record, la vente de voyages à forfait a chuté cet hiver. Le syndicat des tour-opérateurs Seto constate aussi un retard pour les réservations sur l’été. Les ventes de juin, voire de dernière minute en juillet, vont être cruciales.

Le mouvement des « gilets jaunes » pourrait avoir torpillé, en tout cas momentanément, la croissance du marché français du voyage à forfait. Après avoir connu  une année commerciale 2017-2018 record , la meilleure depuis dix ans, les tour-opérateurs ont connu un coup d’arrêt au cours du dernier hiver 2018-2019.

Le syndicat des voyagistes Seto, qui représente l’essentiel de la profession, a fait état mardi d’un bilan à mi-année pour le moins morose. Sur la saison dite « d’hiver », du 1er novembre au 30 avril, le nombre de clients des voyages à forfait a baissé de 3,4 % sur un an, à 1,43 million de personnes. Le repli est même de 4 % en termes de volume d’affaires, à 1,7 milliard d’euros.

Rareté

L’incidence du mouvement des « gilets jaunes »,  déjà relevée à la fin de l’année dernière , s’est prolongée au cours du premier trimestre. « L’impact est évident », constate le président du Seto, René-Marc Chikli, avant de pointer la chute des réservations au cours des trois premiers mois de 2019.

Dans ce contexte, rares sont les destinations à tirer leur épingle du jeu. Le regain d’attractivité de l’Afrique du Nord se confirme néanmoins. Le trafic de l’Egypte a bondi de 140 %, tandis que celui de la  Tunisie, quatrième destination à l’étranger des Français, a progressé de 31 %. Le Maroc, qui avait « résisté » aux turbulences liées au Printemps arabe, reste la deuxième. L’archipel espagnol des Canaries demeure la première destination des Français à l’étranger. Mais il a connu un repli de son trafic de 15 %, qui illustre ce retour de balancier après avoir profité d’un effet report suite au Printemps arabe.

Paradoxe

En matière de réservation pour l’été, les voyagistes sont loin d’avoir rattrapé leur retard. A la fin mai, il est, selon le Seto, de 3,7 % en nombre de clients, avec un volume d’affaires stable du fait de la hausse de la recette unitaire. Les ventes de juin voire de dernière minute en juillet vont être cruciales à l’approche de la haute saison. A ce stade, le succès de l’Afrique du nord ainsi que du Moyen-Orient – la Jordanie en particulier – ne se dément pas. Paradoxe : les ventes sur l’hiver 2019-2020 sont en revanche d’ores et déjà bien orientées d’une manière générale.

Par ailleurs, la commercialisation de « prestations sèches », soit un billet d’avion ou un séjour dans un hôtel par exemple, a le vent en poupe. Pour cette même saison d’hiver, le Seto annonce des hausses de 22,8 % du nombre de clients (quelque 933.000) et de 25,1 % du volume d’affaires (près de 274 millions). « Le métier évolue », observe René-Marc Chikli. L’accélération de la croissance de MisterFly, un spécialiste de la billetterie aérienne, également versé dans la réservation hôtelière, en témoigne. A date, il connaît une augmentation de son activité de 60 %, à comparer à 45 % en 2018.

  

L’Airbus A350 d’Asiana Airlines s’envole vers Paris

Air Journal, 26/06/2019 

La compagnie aérienne Asiana Airlines déploie à partir de ce mercredi un Airbus A350-900 sur sa route entre Séoul et Paris.

A partir de ce 26 juin 2019, quatre des cinq rotations hebdomadaires de la compagnie privée sud-coréenne entre sa base à Seoul-Incheon et l’aéroport de Paris-CDG seront opérés en A350-900 pouvant accueillir 28 passagers en classe Affaires, 36 en Premium et 247 en Economie ; le vol du samedi reste assuré en Boeing 777-200ER (24+278). Les départs sont programmés cet été tous les jours sauf mardi et jeudi à 12h30 pour arriver à 17h50, les vols retour quittant la France à 19h50 pour se poser le lendemain à 13h50.

La compagnie de Star Alliance est en concurrence sur cet axe avec les partenaires au sein de SkyTeam Air France (quotidien en 777-300ER) et Korean Air (8 vols par semaine en A380 et 747-8i). Asiana Airlines a mis en service neuf des 21 A350-900 attendus ; aucune date de livraison n’est avancée pour les neuf A350-1000 commandés, et elle dispose de dix options pour les biréacteurs long-courriers d’Airbus.

Rappelons que le réseau de la compagnie sud-coréenne va perdre quatre destinations non rentables, Delhi en Inde le 7 juillet, Yuzhno–Sakhalinsk et Khabarovsk en Russie dès le 8 juillet (elle ne desservira alors plus le pays sauf en vols cargo), et Chicago aux Etats-Unis le 27 octobre. Mais il gagnera une nouvelle ville : Oulan Bator en Mongolie, avec trois rotations hebdomadaires mises en place le 9 juillet. En plus de ces annulations de route, Asiana a indiqué qu’elle réduira le nombre d’avions vieillissants (plus de 20 ans) de sa flotte à dix d’ici 2023, contre 19 aujourd’hui ; elle continue en revanche à intégrer de nouveaux A350-900, et les premiers des 25 A321neo achetés rejoindront sa flotte a priori à partir de juillet.

Asiana Airlines avait annoncé en avril la mise en place d’un groupe de travail chargé d’examiner la réorganisation du réseau, la réduction de la flotte et les ventes d’actifs. Cette décision s’inscrit dans le cadre du plan de redressement mis en place par le transporteur à la suite des inquiétudes suscitées par ses pertes nettes et ses rapports financiers. Le co-CEO d’Asiana Park Sam-koo a démissionné fin mars, et le groupe Kumho Asiana a accepté de vendre sa participation de contrôle de 33% pour aider à obtenir un plan de sauvetage des créanciers. Pour les passagers, cette restructuration entrainera entre autres la fin définitive de la Première classe à bord de ses avions : après l’avoir supprimée dans les 747-400, elle disparaitra des A380 à compter du 1er septembre prochain. Cela n’entrainera pas de modification de la cabine, mais les 12 sièges seront désormais vendus sous l’appellation Suite de classe Affaires, à un prix qui devrait être inférieur de 30 à 40% à celui de la Première (tout en conservant l’accès au Salon de Première à Incheon, les services à bord, allocation bagage et accumulation de miles étant ceux de la Business). Ses superjumbos sont aujourd’hui déployés vers Francfort, New York, Los Angeles, Bangkok et Hong Kong.

 

Delta Air Lines investit dans Korean Air

Air Journal, 25/06/2019

La compagnie aérienne Delta Air Lines a racheté 4,3% du capital de Hanjin-KAL Corp., principal actionnaire de Korean Air, avec l’ambition de monter à terme à 10% si les régulateurs le permettent.

A peine plus d’un an après le lancement de leur coentreprise, cet investissement annoncé le 20 juin 2019 par la compagnie américaine témoigne de son « engagement dans le succès de son partenariat avec Korean Air et dans ce qu’il permet en termes d’avantages pour le client, de positionnement sur le marché et des opportunités de croissance ». « Ensemble avec l’équipe de Korean Air, nous avons pour vision de fournir à nos clients communs la plus grande entreprise commune transpacifique, en offrant le réseau le plus solide, le meilleur service et la meilleure expérience de connexion entre les États-Unis et l’Asie », a déclaré dans un communiqué le CEO de Delta Ed Bastian. « C’est déjà l’un de nos partenariats qui s’intègre le plus rapidement et qui a le plus de succès, et l’expérience nous dit que cet investissement renforcera encore notre relation, à mesure que nous continuons de miser sur la valeur de la coentreprise ».

Les deux compagnies de l’alliance SkyTeam exploitent la joint-venture transpacifique « la plus robuste du secteur », offrant aux clients un accès transparent à plus de 290 destinations aux États-Unis et à plus de 80 destinations en Asie, y compris « le hub primé du partenariat » à l’aéroport de Séoul-Incheon (ICN). Depuis 2018, Delta et Korean Air ont renforcé leur coopération en élargissant leurs opérations conjointes dans la région transpacifique pour inclure plus de 1400 vols en partage de code, y compris des correspondances en Asie et aux États-Unis. Les équipes des deux compagnies ont également collaboré pour offrir les meilleurs expérience de voyage pour les clients entre les États-Unis et l’Asie, intégrant les activités de vente et de marketing et renforçant les avantages des programmes de fidélisation, tels que la possibilité de gagner plus de miles sur les programmes de fidélisation et de les échanger sur un plus grand nombre de vols. De plus, Korean Air et Delta ont lancé une coopération en matière de fret sur « l’un des réseaux de liaisons les plus complets du marché transpacifique ».

Ce partenariat contribue à la première année de croissance annuelle depuis 2012 de Delta dans la région Asie-Pacifique, avec le lancement de nouvelles liaisons entre Minneapolis/St. Paul et Séoul et entre Seattle et Osaka (par Delta) et entre Séoul et Boston (par Korean Air). La coentreprise « s’appuie sur près de deux décennies de partenariat étroit » entre Korean Air et Delta, membres fondateurs de SkyTeam.

 

Pourquoi les compagnies changent leurs plans de vols au-dessus du Golfe d’Oman

Tour Hebdo, 24/06/2019

Lufthansa, KLM, Emirates, Etihad… De nombreuses compagnies aériennes ont annoncé ne plus survoler le détroit d’Ormuz et le Golfe d’Oman jusqu’à nouvel ordre, du fait du regain de tension entre l’Iran et les États-Unis.

Alors que la tension monte une nouvelle fois d’un cran entre les Etats-Unis et l’Iran, après que ce dernier a abattu un drone américain au-dessus du détroit d’Ormuz, plusieurs compagnies aériennes ont annoncé modifier leurs plans de vols jusqu’à nouvel ordre.

La compagnie aérienne allemande Lufthansa a ainsi indiqué qu’elle ne survolera plus le détroit d’Ormuz en précisant qu’elle suivait les recommandations de l’agence américaine de régulation de l’aviation civile (FAA). Une annonce faite aussi du côté d’Emirates et d’Etihad, qui ont indiqué qu’elles modifiaient les plans de vol de leurs appareils pour éviter “les zones de conflit possibles”.

Avant elles, ce sont KLM, Qantas, Singapore Airlines et Malaysia Airlines qui ont également déclaré ne plus survoler le Golfe d’Oman et le détroit d’Ormuz. La compagnie low-cost Flydubai a quant à elle précisé qu’elle avait “modifié certains plans de vol existants, à titre de précaution”.

Interdiction pour toutes les compagnies américaines

Jeudi soir, Washington avait prononcé l’interdiction pour les compagnies aériennes américaines de survoler l’espace aérien contrôlé par Téhéran au-dessus du Golfe et du Golfe d’Oman. Des restrictions justifiées par les États-Unis par une augmentation des activités militaires et la tension politique croissante dans la région, qui représentent un risque pour les opérations de l’aviation civile accompagné d’un risque d'”erreur d’identification”.

Tous ces bouleversements aériens surviennent quelques jours seulement après une nouvelle crise diplomatique entre les deux pays. Après avoir abattu le drone américain, l’Iran a averti vendredi qu’il défendrait son territoire contre toute attaque des Etats-Unis. Les tensions ne cessent de monter depuis le retrait américain en mai 2018 de l’accord international sur le nucléaire iranien suivi du rétablissement de lourdes sanctions américaines contre l’Iran, privant ce pays des bénéfices économiques qu’il escomptait avec ce pacte.

 

Travail dissimulé chez un sous-traitant d’Air France: décision des prud’hommes le 27 septembre

Le Figaro, 25/06/2019 

Le conseil des prud’hommes de Paris se prononcera le 27 septembre sur une affaire de travail dissimulé chez un ancien sous-traitant d’Air France, Pretory, qui lui fournissait des agents de sécurité sur certains vols après les attentats du 11 septembre 2001, a annoncé aujourd’hui l’avocat de plusieurs d’entre eux. La cour d’appel de Paris en 2016 puis la Cour de cassation en 2017 avaient déjà confirmé la condamnation au pénal d’Air France à 150.000 euros d’amende dans cette affaire. Durant cette procédure, l’examen du dossier avait été suspendu devant les prud’hommes.

Air France était accusée d’avoir, entre septembre 2001 et fin 2003, eu recours à cette société privée qui elle-même sous-traitait à des sociétés offshore, pour éviter de payer certaines heures de travail et échapper ainsi aux charges sociales et fiscales. Le chiffre d’affaires de Pretory était passé de près de 1,2 million d’euros en 1999 à 21 millions d’euros en 2003. Elle avait été placée en liquidation judiciaire fin 2003.

Maître Jean-Jacques Bertrand, qui défend une vingtaine de ces agents, a demandé au juge départiteur du conseil des prud’hommes principalement des arriérés de salaires et des indemnités pour licenciement sans motifs sérieux. Les parties adversaires pour leur part se sont dégagées de toute responsabilité, a-t-il indiqué.

 

Transport aérien : la polémique continue

L’Echo touristique, 24/06/2019

L’adoption de la loi sur les mobilités, qui exclut une éventuelle interdiction des vols internes, n’empêche pas le débat d’être toujours aussi vif.

« Ne jetons pas l’anathème » sur les vols domestiques : 93 parlementaires de divers bords politiques défendent ce mode de transport qu’ils considèrent comme ‘une nécessité vitale‘ pour certains territoires ‘éloignés des métropoles‘ », dans une tribune publiée dans le Journal du Dimanche.

« Certains de nos territoires sont en effet victimes d’un enclavement qui handicape leur développement. Les lignes aériennes interrégionales, en particulier celles qui les relient à Paris, sont souvent le seul moyen de leur éviter un isolement mortifère, faute de dessertes routières et ferroviaires adaptées à notre époque », écrivent ces élus de gauche, de droite, du centre et de la majorité.

Une loi bien reçue par les Français

Leur prise de position est une réponse aux initiatives de députés de gauche et LREM qui avaient tenté (en vain) de faire adopter des mesures visant à taxer le transport aérien durant l’examen du projet de loi sur les mobilités, approuvé par l’Assemblée nationale mardi en première lecture. Approuvé auparavant par le Sénat, le texte doit faire l’objet courant juillet d’une tentative de conciliation entre les deux chambres en vue d’adopter une version commune.

Une loi favorablement reçue par les Français, comme le montre un sondage Odoxa-Dentsu Consulting* pour franceinfo et le Figaro. En effet, 72% d’entre eux adhèrent aux principales mesures (encadrement de l’utilisation de trottinettes électriques, forfait versé par les employeurs aux salariés qui viennent à vélo ou en covoiturage, gestion régionale des « petites lignes », contribution du transport aérien pour développer les autres types de transport…).

Interdire l’avion, mais pas le diesel

Pour les vols intérieurs, le sondage livre un résultat à contre-courant des projets du gouvernement, puisque 70% des Français approuvent l’idée d’interdire certains trajets aériens internes, et sont prêts à accepter « d’autres [mesures incitatives] qui viendraient restreindre le choix de transports », selon le sondage. Par contre, hors de question de toucher au sacro-saint véhicule à carburant fossile (Diesel, essence, gaz) … : 55% des Français interrogés refusent son interdiction programmée pour 2040.

Pour les compagnies aériennes, il s’agit donc de trouver des arguments afin de convaincre les Français qu’elles investissent en recherche et développement afin de réduire leur empreinte carbone

*L’enquête a été réalisée auprès d’un échantillon représentatif de la population française de 1 0002 Français de 18 ans et plus, via la méthode des quotas, interrogés par internet les 19 et 20 juin.

 

Impact du transport aérien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs

Le Monde de l’énergie, 24/06/2019

L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.

On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».

Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?

Un trajet 1 500 fois plus émetteur qu’en train

Pour comparer l’impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO par voyageur au kilomètre, c’est-à-dire les émissions pour un voyageur parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.

Sur ce critère, l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance).

Cela permet d’illustrer, par exemple, qu’un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s’il était réalisé en TGV.

La barre de gauche représente la moyenne pour le mode, celle du milieu en hachuré seulement pour les déplacements à courte distance, et à droite les déplacements longue distance qui sont plus directement comparables à l’aérien en termes de motifs.

Aurélien Bigo/Données Ademe et ENTD, CC BY-NC-ND

On pourrait ainsi penser que l’avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l’avion lui permet d’atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n’imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c’est justement ce que permet l’avion !

Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire 10 heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car.

Opter pour l’avion lui permettra de partir sur un autre continent.

Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2 400 km, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l’ordre de 300 km et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus.

Monter dans un avion est ainsi loin d’être anodin en matière d’impact climatique comparé aux autres modes de transport.

Émissions de CO par heure de transport puis par trajet, en fonction du mode de transport.

Aurélien Bigo/Données ADEME, ENTD, CGDD, Arafer, Omnil., CC BY-NC-ND

Alors que les émissions d’un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture. Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1 500 fois plus émetteur que de monter dans un train…

Un impact sous-évalué

Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.

Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations Unies sur le climat.

Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.

Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

Outre le CO2, d’autres effets réchauffants

Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO2. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.

Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l’aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5 % du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9 % en intégrant l’impact estimé des cirrus.

Perspectives insoutenables et pas d’alternatives technologiques

Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5 %/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l’impact climatique de l’aérien.

Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n’est disponible à suffisamment court terme et à l’échelle nécessaire : l’avion électrique n’est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries ; l’hydrogène nécessiterait une rupture technologique ; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20 % des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique des avions de 1,5 % par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5 %/an.

Même en additionnant les contributions possibles de l’efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5 %/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d’au moins 18 % d’ici 2037.

Pour rappel, les scénarios du GIEC nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO2 de 20 % d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2 °C de réchauffement, et les diminuer de 45 % d’ici 2030 pour rester sous les +1,5 °C.

Freiner la croissance du trafic

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut passer en partie par des changements de comportement individuels (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d’autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.

Au contraire, une forte hausse des émissions de l’aérien consisterait à reporter l’effort sur d’autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l’objectif de maintenir un climat vivable pour les prochaines décennies.

De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

Aurélien Bigo, Doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique

 

FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile

Reuters, 25/06/2019

FedEx a publié mardi des résultats trimestriels supérieurs aux attentes de Wall Street mais a averti que les résultats financiers de son exercice fiscal 2020 seraient pénalisés par les incertitudes sur le commerce international et le non-renouvellement d’un contrat avec Amazon.

(Reuters) – FedEx a publié mardi des résultats trimestriels supérieurs aux attentes de Wall Street mais a averti que les résultats financiers de son exercice fiscal 2020 seraient pénalisés par les incertitudes sur le commerce international et le non-renouvellement d’un contrat avec Amazon.

Son action cédait 2% dans les échanges hors séance après la clôture.

Le groupe américain a réalisé un bénéfice net ajusté de 1,32 milliard de dollars, soit 5,01 dollars par action, sur le trimestre clos le 31 mai, le quatrième de son exercice 2019, contre 1,60 milliard (5,91 dollars/action) un an plus tôt. Son chiffre d’affaires a atteint 17,8 milliards de dollars, contre 17,3 milliards sur la même période l’an dernier.

Les analystes financiers attendaient en moyenne un bénéfice par action de 4,85 dollars pour un chiffre d’affaires de 17,79 milliards selon les chiffres IBES de Refinitiv.

 

Transport. Les sénateurs à Quimper pour défendre l’aérien

Le Telegramme, 24/06/2019 

La mission d’information sénatoriale sur le transport aérien était à Quimper ce lundi pour défendre l’aérien en complément du ferroviaire dans l’aménagement du territoire. Son rapport sera rendu en septembre prochain.

Décroché par les élus Cornouaillais et la Région, l’obligation de service public pour la ligne Quimper-Orly est une première victoire. Le 2 septembre prochain, les Cornouaillais devraient pourtant bien être privés d’avion pour deux mois, en raison des travaux engagés sur les pistes d’Orly. « Ce n’est pas du tout la bonne solution », pour Vincent Capo-Canellas. Sénateur de Seine-Saint-Denis, le président de la mission d’information « transports aériens et aménagement du territoire », emmenait une délégation sénatoriale, ce lundi, en Cornouaille. Il a promis d’évoquer la question lors de l’audition d’Air France programmée la semaine prochaine, avant une rencontre avec Ben Smith, le directeur général de la compagnie.

À l’initiative de la rapporteuse Josiane Costes, sénatrice RDSE du Cantal, la mission défend, « le maintien des lignes d’aménagement du territoire ». Comme à Aurillac, « les patrons cornouaillais ont besoin d’aller négocier des marchés à l’extérieur de la Bretagne avec la possibilité de partir le matin et de revenir le soir », martèle Jean-François Garrec, le vice-président de la chambre de commerce et d’industrie métropolitaine Bretagne ouest et président de la SAS Aéroport de Cornouaille.

« Est-ce qu’on veut aménager la France ou pas ? »

Avant de se rendre à Rodez et Aurillac, la mission d’information à laquelle participe le sénateur finistérien Michel Canévet, a consacré son premier déplacement à la Cornouaille. Une journée marquée par des échanges avec les élus locaux et les chefs d’entreprise. « Si les entreprises partent, ce sera une population sans emplois et des départs », souligne Josiane Castes. Et d’insister : « Est-ce qu’on veut aménager la France ou pas. La question est là et c’est le cœur de notre mission ».

Dans ce contexte, pour Vincent Capo-Canellas, le bashing anti aérien est injuste : « On oublie quelquefois que quand on construit une ligne ferroviaire, il faut réintégrer tout le béton qui a été coulé dans le bilan écologique ». La preuve, pour le sénateur, que « le transport aérien a son rôle à jouer, en complément du ferroviaire ».

Le rapport rendu en septembre devra notamment répondre à la question du financement de ces lignes dont l’exploitation commerciale est abandonnée, faute de rentabilité.

Revue de presse 25 juin : • ADP : pas d’union syndicale autour du RIP  • Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium • Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?…

Revue de presse 25 juin : • ADP : pas d’union syndicale autour du RIP • Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium • Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?…

Au sommaire :

  • ADP : pas d’union syndicale autour du RIP
  • Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium
  • Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?
  • ADP dévoile son modèle de vertiport
  • Air France condamnée pour avoir annulé le billet retour d’un passager

 

ADP : pas d’union syndicale autour du RIP

LeMonde.fr – 24 Juin 2019 

Elles partagent la même position sur le fond, mais avancent en ordre dispersé. Les organisations syndicales sont contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), mais elles n’ont pas opté pour la même stratégie pour s’opposer à cette disposition de la loi Pacte votée en avril.

A l’heure actuelle, seules la CGT et l’UNSA ont officialisé leur soutien au processus visant un référendum sur le sujet en appelant leurs adhérents et sympathisants à apposer leur paraphe sur la plate-forme mise en ligne par le ministère de l’intérieur le 13 juin. 

Quelque 4,7 millions de signatures seront nécessaires, d’ici à mi-mars 2020, pour que ce référendum d’initiative partagée (RIP), projet inédit lancé par des parlementaires de droite et de gauche, voie le jour. L’objet de l’éventuelle consultation : une proposition de loi affirmant le caractère de « service public national » des aérodromes de Paris afin d’en prévenir la privatisation. S’il aboutit, le processus fera échec à ce projet défendu par l’exécutif. 

La CGT, dirigée par Philippe Martinez, a été la première à se lancer et revendique même la paternité de la démarche. « Sans la CGT d’ADP et la mobilisation des salariés puis le travail de la Fédération des transports et de la Confédération, l’action n’existerait pas, assure Nathalie Verdeil, du bureau confédéral. Ce sont plusieurs rencontres [avec les parlementaires] et un dossier bien ficelé qui les ont convaincus, mais cela ne remet pas en cause leur action politique. » Contrairement à plusieurs de ses homologues syndicaux, la CGT ne voit « aucun souci » à participer à cette bataille aux côtés de partis politiques sur cette procédure. « C’est la seule solution », avance Mme Verdeil qui rappelle que seuls les députés et les sénateurs pouvaient lancer le processus. 

Comptages indépendants

Dans un communiqué envoyé mercredi 19 juin, la centrale a appelé la Place Beauvau à mettre en place « sous le contrôle du Conseil constitutionnel, un compteur quotidien » de signatures, « seul gage de contrôle de l’expression démocratique ». Des comptages indépendants, réalisés par le service Checknews de Libération ou le site ADPRip, faisaient état lundi matin de plus de 338 000 signatures. « C’est un assez bon début, juge Mme Verdeil. Si nous pouvions être à 1 million de signatures à la rentrée de septembre, ce serait une grosse étape de franchie. »

L’UNSA a récemment emboîté le pas. « Nous étions déjà engagés dans la bataille de contestation avant que la loi soit votée et que cette démarche soit initiée, c’est la suite de la mobilisation », explique Laurent Escure, son secrétaire général. Ce dernier se veut pragmatique et voit dans cet outil « une opportunité pour que les Français puissent trancher », et tant pis si ce sont les politiques qui en sont à l’origine. « Nous ne sommes ni complaisants, ni opposants et nous revendiquons notre indépendance, mais puisque la plate-forme existe, pourquoi s’en priver ? », souligne M. Escure.

« Sujet très sensible » 

Pour la CFDT, pas question de se mélanger avec des partis politiques. « On en a discuté et on ne fera pas d’appel », indique Marylise Léon, la numéro deux de la centrale. Selon elle, « il n’y a aucun intérêt à privatiser ADP si ce n’est pour l’Etat de se faire un peu de cash », mais pour la Confédération, participer à cette campagne référendaire reviendrait à donner une consigne de vote et à « sortir du rôle d’organisation syndicale ».

Cet argument est aussi avancé par François Homméril, le président de la CFE-CGC, pour qui « dès lors que c’est à l’initiative de partis politiques, le sujet est très sensible ». « Donc c’est probable qu’on ne s’inscrira pas dans cette démarche », ajoute-t-il. D’autant que les dossiers s’accumulent sur la table de travail des syndicats, entre la réforme de l’assurance-chômage ou celle à venir des retraites. « Aujourd’hui, pour moi, il n’y a pas la place dans les débats que l’on a », reconnaît M. Homméril.

La question se pose encore en d’autres termes pour Force ouvrière (FO). Très attachée à la démocratie représentative, la centrale de l’avenue du Maine, à Paris, n’est pas favorable à l’outil référendaire. « Ce n’est pas notre tasse de thé », glisse un haut gradé de la centrale. En 1969, FO avait pourtant appelé à voter contre la fusion du Sénat et du Conseil économique et social proposée par le général de Gaulle. « Ça serait d’autant plus facile aujourd’hui avec une privatisation, ajoute ce dirigeant de Force ouvrière. Conjoncturellement, le référendum peut être un moyen de peser sur un dossier où sur le fond, nous sommes très clairement contre. » Pour l’heure, le sujet n’a pas été débattu en interne.

 

Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium

Air-Journal.fr – 25 Juin 2019

Le groupe Lufthansa a décidé de mettre fin aux vols long-courriers de sa filiale low cost Eurowings, qui perdra en outre le contrôle de Brussels Airlines – la compagnie belge devant faire l’objet d’un plan de redressement à l’automne. Une nouvelle cabine Premium a été dévoilée, qui sera installée l’année prochaine dans les Boeing 777X de Lufthansa et les 777-300ER et Airbus A340 de Swiss.

Lors d’une conférence avec les investisseurs le 24 juin 2019, le patron du groupe allemand Carsten Spohr a dévoilé une nouvelle stratégie, essentiellement axée sur un retour « le plus vite possible » dans le vert de la filiale low cost, qui devra « générer de la valeur durable pour les actionnaires » alors qu’elle devrait rester dans le rouge en 2019. « Plombée » par les coûts de l’intégration d’Air Berlin et face à al concurrence des easyJet, Ryanair ou autres Wizz Air, Eurowings va donc se concentrer sur le moyen-courrier à partir de la prochaine saison hivernale, abandonnant le low cost long-courrier qu’elle assure via une flotte de sept Airbus A330-200 (opérés par SunExpress Deutschland) et deux A330-300 et deux A340-300 (opérés par Brussels Airlines) au départ des aéroports de Düsseldorf, Francfort et Munich. Pas d’annonce concernant les routes proposées sur ce créneau, le groupe expliquant que la « responsabilité commerciale » sera transférée vers « l’organisation du réseau » – ce que certains interprètent comme une intégration de ces routes dans les réseaux de Lufthansa et autres « compagnies de réseau ». 

Le groupe, qui vient de revoir à la baisse ses prévisions de résultat et fait en outre face à une menace de grève de PNC en Allemagne, se donne trois ans pour redresser Eurowings, avec pour objectif une baisse de 15% du coût unitaire d’ici 2022 via une productivité accrue et une « complexité moindre ». En clair, la low cost ne conservera qu’un seul AOC (certificat d’opérateur aérien) au lieu de ceux détenus par Eurowings et Germanwings en Allemagne, et Eurowings Europe en Autriche ; les pilotes sous contrat Germanwings devraient être intégrés chez Lufthansa à l’été 2022. Et elle n’opèrera plus que des avions de la famille A320, alors qu’elle utilise actuellement 17 Dash-8 Q400 chez LGW aux côtés de 32 A319, 55 A320 et un A321 (et elle attend 17 Embraer 190 devant être opérés par LGW, plus cinq A320 et A321 issus de la flotte de Lauda). Rappelons que LGW a été revendue au printemps au Zeitfracht Gruppe, ses vols pour le compte d’Eurowings devant cesser en 2021. Les monocouloirs pris en leasing devraient être remplacés par au moins une trentaine sortis des carnets de commandes de Lufthansa, qui attend entre autres plus de 135 A320neo et A321neo. 

La première conséquence de cette stratégie pour Brussels Airlines est qu’elle ne dépendra plus d’Eurowings, dans laquelle elle était intégrée depuis le rachat de l’ensemble de ses actions par le groupe. Elle avait pris en novembre dernier le contrôle de la gestion du long-courrier, cédant quasiment tout le moyen-courrier à la low cost allemande. Il faudra cependant attendre « le troisième trimestre 2019 » pour en savoir plus sur l’avenir de la compagnie belge, quand un plan sera présenté incluant son « rapprochement » avec les compagnies de réseau que sont Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines. Un plan de redressement est également évoqué, sans plus de détails même si les syndicats belges évoquent l’emploi au sol comme cible privilégiée.

Cette stratégie passera aussi chez les « compagnies de réseau » par une réduction annuelle de 1% à 2% des coûts unitaires, et par des « innovations dans la vente et la distribution devant contribuer à la croissance des revenus unitaires de 3% d’ici 2022. « Avec les compagnies aériennes de notre groupe, nous occupons une position excellente sur nos marchés nationaux, parmi les plus forts au monde », a déclaré dans un communiqué Carsten Spohr, président du Conseil d’administration et CEO de Deutsche Lufthansa AG. « Les sociétés de services de notre groupe sont également des leaders mondiaux dans leurs domaines. Nous voulons traduire cette force du marché encore plus systématiquement dans la rentabilité durable et la création de valeur. À cette fin, nous présentons aujourd’hui des actions concrètes qui renforceront notre efficacité et généreront de la valeur pour nos actionnaires. Parce que nous ne voulons pas simplement être Numéro un pour nos clients et nos employés: nous voulons être le premier choix pour nos actionnaires aussi ». Pour permettre aux actionnaires de « participer plus substantiellement » aux résultats du Groupe, la politique actuelle en matière de dividendes sera d’ailleurs modifiée : à l’avenir, 20 à 40% des revenus nets du groupe devraient être régulièrement distribués aux actionnaires. A moyen terme, le groupe Lufthansa vise à porter son cash-flow libre à au moins 1 milliard d’euros par an.

Côté passagers, on sait désormais à quoi ressemblera la future classe Premium, qui sera installée dans les 777X attendus fin 2020 par Lufthansa, ainsi que dans les 777-300ER et A340-300 de Swiss International Air Lines à partir du début 2021. Le groupe n’a pas fourni de détails, juste une photo montrant en particulier une coque fixe, un grand écran vidéo et un grand espace de rangement, mais il a mis en avant le succès de cette classe intermédiaire – la plus « productive » en termes de revenus par m² occupé, avec un résultat supérieur de 6% à la classe Affaires.

On retiendra enfin que Lufthansa se penche aussi sur la possibilité de vendre la classe Affaires « avec options », à l’instar de ce qu’Emirates Airlines a présenté ce mois-ci. Les tarifs seraient adaptés « aux besoins individuels », avec par exemple un coût supplémentaire pour avoir le « siège-trône » au milieu de la cabine du 777X. Mais il s’agirait en l’occurrence d’un « upgrade, pas d’un découplage », a assuré Harry Hofmeister interrogé par Australian Business Traveller.

 

Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?

Air-Journal.fr – 24 Juin 2019 

Le fonds souverain malaisien Khazanah Nasional pourrait décider début juillet de l’avenir de la compagnie aérienne Malaysia Airlines, qu’il détient désormais.

La compagnie nationale de Malaisie, basée à l’aéroport de Kuala Lumpur, a selon son CEO Izham Ismail présenté à son propriétaire un nouveau plan de restructuration. Sans fournir de détails, le dirigeant a précisé à ATW que ce plan inclura « des éléments » de restructuration de la flotte, et la réorientation des activités pour mieux lutter contre les low cost – tout en restant « full service », a-t-il insisté. Malaysia Airlines pourrait enfin commander les avions long-courriers nécessaires pour remplacer ses Airbus A330 vieillissants, aux côtés de ses douze A350-900 et des A380 ; elle n’attend aucun nouvel avion sur ce créneau, où son avenir passera probablement plus par des accords avec d’autres transporteurs, comme celui stratégique avec Japan Airlines annoncé en mai.

Sur le moyen-courrier, la commande de 35 Boeing 737 MAX 8 et MAX 10 livrables à partir de juillet 2020 « est réévaluée », a déclaré le CEO de Malaysia Airlines, qui opère 48 737-800. 

La compagnie de l’alliance Oneworld affirme avoir fait des progrès en matière de satisfaction client, de produits et de ponctualité ; mais elle reconnait aussi que l’année 2019 devrait de nouveau se terminer dans le rouge, entre surcapacités, prix du pétrole et effets de change – sans oublier les tensions commerciales entre la Chine et les USA qui affectent en particulier sa division cargo. Kazanah Nasional devrait examiner ses propositions début juillet.

S’adressant au Malay Mail, le CEO de Malaysia Airlines a également déclaré qu’il estimait que la fermeture de la compagnie aérienne déficitaire « serait une erreur, une mauvaise chose. C’est mon opinion personnelle et non celle de l’organisation, de ses actionnaires ou de son conseil d’administration », a déclaré M. Izham en écho aux propos du premier ministre Mahathir Mohamad la semaine dernière.

Ce dernier a répété lundi que toutes les options étaient sur la table, avec désormais deux axes privilégiés : le redressement en interne, ou la vente de Malaysia Airlines à un partenaire. S’il y a « une bonne offre, nous l’étudierons », a-t-il déclaré, tout en affirmant que le gouvernement étudiera soigneusement les éventuels candidats.

 

ADP dévoile son modèle de vertiport

QuotidienDuTourisme.com – 24 Juin 2019

L’aéroport est par essence un lieu d’intermodalité, où la technologie VTOL (Vertical Take Off Landing, concernant les véhicules volants à décollage vertical, pilotés ou automatisés) peut trouver toute sa place : les liaisons ville aéroport constitueront les premiers cas d’usages, en offrant une solution de déplacement complémentaire des autres modes de transport existants pour lesquels l’aéroport est déjà un nœud de connexion majeur.

Dans un communiqué, le Groupe ADP explique que par son ADN de gestionnaire d’infrastructures aéroportuaires, souhaite jouer un rôle de catalyseur du développement de ce service, en Ile de France, grâce à son réseau d’infrastructures aéroportuaires unique en Europe. Cette ambition est également portée à l’export par le Groupe ADP au travers de son réseau composé de 24 aéroports et grâce à son expertise en termes d’études d’ingénierie, aujourd’hui tournée vers les plateformes d’accueil des VTOL appelées vertiport.

Le système aéroportuaire francilien offre en effet un avantage compétitif dans le développement de lignes périurbaines à horizon 2024, grâce à un maillage constitué de trois aéroports majeurs et dix aérodromes dont certains positionnés dans des lieux stratégiques pour accompagner l’essor de cette technologie précise le groupe.

« Dans 18 mois, un vertiport expérimental sera lancé sur l’un des 10 aérodromes du Groupe ADP, afin de tester l’ensemble des composantes de ce service : opérations au sol et en vol, équipements en termes d’énergie, de maintenance, et même le parcours des futurs passagers. Après une analyse des atouts de chaque aérodrome sur la base d’une vingtaine de critères (sécurité, accès, espace disponible, opérations et environnement urbain…), et des échanges avec nos partenaires, le lieu choisi sera annoncé à la fin de l’année » précise le groupe. 

Le modèle de vertiport imaginé peut se décliner selon des besoins différents de capacité : un premier de capacité moyenne et un plus capacitaire et prospectif.

La solution proposée est un modèle à plateaux mobiles automatiques permettant au VTOL, lorsqu’il est posé, d’évoluer et d’accomplir les différentes fonctions grâce à un mouvement du plateau : atterrissage, débarquement passagers, maintenance, embarquement passagers, décollage :

  • Le VTOL éteint ses moteurs une fois posé, lui permettant d’arrêter de consommer de l’énergie et d’évoluer en toute sécurité. 
  • L’expérience du passager en sera simplifiée : le VTOL, via le plateau qui se déplace, vient automatiquement au plus près des voyageurs qui attendent ainsi dans une zone sécurisée.

« Une grande attention existe sur l’objet volant, une attention au moins équivalente doit aujourd’hui être portée sur les conditions pour que naisse ce nouveau service, et son acceptabilité. C’est parce que le véhicule volant n’est qu’une nouvelle expression de l’activité aéroportuaire, que nous entendons jouer un rôle de premier plan pour le développement de la technologie VTOL à Paris, comme à l’international. Cela se fera grâce à notre modèle de vertiport modulable et au déploiement d’un démonstrateur dans 18 mois sur l’un de nos aérodromes en région parisienne » a indiqué Edward Arkwright, directeur général exécutif du Groupe ADP.

 

Air France condamnée pour avoir annulé le billet retour d’un passager

LechoTouristique.com – 25 Juin 2019

Le passager ne s’était pas présenté à l’aller. Air France l’a contraint à acheter un nouveau billet, ce que la justice ne cautionne pas. 

Air France a été récemment condamnée par le tribunal d’instance de Toulouse à rembourser un passager dont elle avait annulé le billet retour au motif qu’il n’avait pas utilisé l’aller. Dans un jugement rendu vendredi dernier, la compagnie aérienne est sommée de rembourser le nouveau billet que ce client a dû acheter, et de verser 500 euros de dommages et intérêts pour préjudice moral. Air France devra aussi s’acquitter de la somme de 800 euros pour les frais de défense, selon le communiqué de l’avocate, Me Stella Bisseuil.

Maître Stella Bisseuil précise que la décision du 21 juin n’est pas susceptible d’appel. Pour elle, il est surprenant que la compagnie aérienne continue encore d’annuler des billets retours de certains clients. Cette pratique, contestée par le plaignant, est connue sous le nom de «no show» : lorsqu’un client achète un billet aller-retour et qu’il rate, ou ne veut pas prendre son vol aller, la compagnie le contraint à racheter un billet.

Ce que disent les CGV 

Dans les conditions générales de vente de la compagnie Air France, des pénalités sont prévues en cas de non utilisation du billet aller sur un vol aller-retour, te que stipulé sur le site d’Air France, dans le paragraphe « utilisation des billets ».

« Conformément aux conditions générales de transport, toute utilisation non conforme constatée le jour du voyage entraînera le paiement d’un supplément tarifaire forfaitaire à l’aéroport s’élevant à : 125 € pour les vols court-courriers (France métropolitaine et Corse), 250 € pour un billet moyen-courrier Economy, 500 € pour un billet moyen-courrier Business », est-il ainsi précisé. Mais il n’est donc pas question d’annuler le retour et de faire payer ensuite un nouveau billet.

Revue de presse 24 juin : • Climat : 93 parlementaires soutiennent les vols domestiques  • ADP-I investit dans un projet de dirigeable cargo • Lufthansa et Eurowings, menace d’une grève PNC…

Revue de presse 24 juin : • Climat : 93 parlementaires soutiennent les vols domestiques • ADP-I investit dans un projet de dirigeable cargo • Lufthansa et Eurowings, menace d’une grève PNC…

Au sommaire :

  • Climat : 93 parlementaires soutiennent les vols domestiques
  • La France envisage d’obliger les compagnies aériennes à utiliser des biocarburants
  • L’aéroport Saint-Exupéry relié à Lyon par deux lignes de bus à la rentrée
  • ADP investit dans un projet de dirigeable cargo
  • Belgique : Ryanair condamnée à dédommager des passagers pour des vols annulés
  • Lufthansa et Eurowings sous la menace d’une grève PNC
  • Programme de fidélité : Air France-KLM et Accor renforcent leur partenariat
  • AIR EUROPA continue son expansion vers l’Afrique du Nord et l’Amérique Latine
  • A Roissy, un agrandissement controversé
  • 10.Les 3 dossiers prioritaires de Selectour (d’ici à la fin de l’année)

 

Climat : 93 parlementaires soutiennent les vols domestiques

La Tribune 23/06/2019

“Ne jetons pas l’anathème” sur les vols domestiques: 93 parlementaires de divers bords politiques défendent ce mode de transport qu’ils considèrent comme “une nécessité vitale”pour certains territoires “éloignés des métropoles“, dans une tribune au Journal du Dimanche.

“Certains de nos territoires sont en effet victimes d’un enclavement qui handicape leur développement. Les lignes aériennes interrégionales, en particulier celles qui les relient à Paris, sont souvent le seul moyen de leur éviter un isolement mortifère, faute de dessertes routières et ferroviaires adaptées à notre époque”, écrivent ces élus de gauche, de droite, du centre et de la majorité.

Ils s’insurgent contre des initiatives de députés de gauche et LREM qui avaient tenté en vain de faire adopter des mesures visant à taxer le transport aérien durant l’examen du projet de loi sur les mobilités, approuvé par l’Assemblée nationale mardi en première lecture. Approuvé auparavant par le Sénat, le texte doit faire l’objet courant juillet d’une tentative de conciliation entre les deux chambres en vue d’adopter une version commune.

“Nous privilégions l’écologie incitative plutôt que punitive”

“Honte de prendre l’avion (« flygskam »), amendement à la loi d’orientation des mobilités prévoyant d’augmenter la taxe sur le kérosène et le taux de TVA sur les billets d’avion, proposition de loi visant à interdire les vols domestiques lorsqu’il est possible de prendre le train avec un temps supplémentaire de deux heures et demie ou moins… Ces dernières semaines, nous assistons, interloqués, à une multiplication des attaques contre l’avion”, affirment les parlementaires.

“Qu’il n’y ait pas de méprise, nous ne sommes les représentants d’aucun lobby. Nous avons conscience de l’importance de changer nos modes de transport et de consommation pour lutter contre le réchauffement climatique… mais privilégions l’écologie incitative plutôt que punitive”, poursuivent-ils.

Ces députés et sénateurs suggèrent plutôt d’aider le secteur aérien “à adopter une stratégie bas carbone en développant la recherche sur l’hydrogène et le biokérosène”.

“C’est précisément à ces fins qu’une mission d’information parlementaire sur le transport aérien et l’aménagement des territoires a été lancée en mai dernier”, soulignent-ils.

 

La France envisage d’obliger les compagnies aériennes à utiliser des biocarburants

La Tribune 21/06/2019

Le renforcement de la contribution du transport aérien à la lutte contre le réchauffement va se traduire progressivement par une hausse du coût du transport aérien français. Alors que le gouvernement français appelle à la mise en place d’une taxation à l’échelle européenne, la ministre des transports, Elisabeth Borne, envisage par ailleurs d’obliger les compagnies aériennes à utiliser un certain pourcentage de biocarburants dans le kérosène pour tous les vols au départ de France. La Norvège a lancé le mouvement. En 2020, les réservoirs de tous les avions au départ du pays devront contenir 0,5% de biocarburant, avec un objectif d’augmentation au cours des prochaines années.

C’est ce qu’a indiqué la ministre des Transports, Élisabeth Borne, lors d’un entretien jeudi 20 juin au Salon du Bourget, avec quelques journalistes, au cours duquel elle a évoqué des pistes pour parvenir à diminuer de moitié les gaz à effets de serre de l’aviation d’ici à 2050.

« A priori, nous allons faire comme nous avons fait dans les transports terrestres avec une obligation d’incorporation (…) », a-t-elle indiqué.

Développer les biocarburants

L’objectif est double : le premier vise à accélérer le développement des biocarburants aéronautiques. Élisabeth Borne entend réviser à la hausse les objectifs de la feuille de route élaborée jusqu’ici, qui tablait sur un taux d’incorporation de biocarburant dans l’aviation de 2% en France en 2025 et 5% en 2030.

« Ce n’est pas suffisant. Le secteur est prêt pour avoir une part plus importante », a-t-elle assuré, en insistant sur le fait que « cette filière doit produire des biocarburants de deuxième génération, sans mordre sur les surfaces agricoles. »

Regroupant plus de 250 compagnies aériennes dans le monde, l’association internationale du transport aérien (IATA) vise un objectif de 5% de biocarburants en 2025.

Créer une filière

Le second objectif est de créer une filière biocarburants aéronautiques dans l’Hexagone.

« Comme dans le transport terrestre, une obligation d’incorporation est le seul moyen de créer une filière de biocarburants », a-t-elle indiqué.

Une consommation obligatoire permettrait en effet aux pétroliers de produire des biocarburants pour l’aviation en étant certains qu’ils seront achetés par les compagnies aériennes. Et par conséquent de créer un marché qui n’existe pas aujourd’hui. Sans obligation, les compagnies aériennes ne les achètent pas aujourd’hui, en raison de leur coût qui engendrerait, pour celles qui décideraient de franchir le pas, un déficit de compétitivité par rapport aux compagnies qui resteraient au kérosène. Les biocarburants sont en effet deux à cinq fois plus chers que le kérosène.

Avec un tel surcoût, ce système s’apparente dans les faits à une taxe mais présente l’avantage d’avoir un impact direct sur l’environnement. Ce qui est mieux qu’une énième taxe dont l’utilisation de la recette est floue.

Alors que les compagnies aériennes et les pétroliers demandent un soutien public en rappelant que « tous les nouveaux carburants, toutes les nouvelles filières ont bénéficié d’accompagnements publics », la ministre des Transports a botté en touche en rappelant que l’État participait à la recherche, à travers le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac).

Taxation européenne

Si le gouvernement a refusé l’idée d’une taxe sur le kérosène sur les seuls vols intérieurs au motif qu’elle risquait de créer des distorsions de concurrence avec des compagnies étrangères comme Easyjet, Volotea ou Ryanair – lesquelles, entre deux vols intérieurs, auraient pu programmer une rotation vers un pays limitrophe pour y faire le plein -, il n’a pas renoncé pour autant à un renforcement de la taxation au niveau européen. Si celle-ci logera tous les acteurs européens à la même enseigne, il renchérira néanmoins le coût du transport aérien et aura probablement un impact négatif sur la croissance du trafic.

Plutôt qu’une taxe sur le kérosène jugée trop complexe sur le plan opérationnel, Élisabeth Borne évoque l’idée d’une taxe sur les passagers sur le modèle de la taxe de Solidarité ou de l’Air Passenger Duty britannique. En effet, la ministre imagine plutôt « quelque chose qui ressemblerait à la taxe sur le passager, que nous avons tous en Europe, mais pas de manière harmonisée ». La ministre des Transports se veut vigilante par rapport aux différences de taxation du secteur aérien en Europe.

« La Suède et les Pays-Bas se veulent exemplaires en voulant taxer les billets d’avions, mais ce sont les pays où les taxes et redevances sont les plus basses », a-t-elle redit.

Contrairement à ce que souhaitent les compagnies aériennes, le produit de cette nouvelle taxe ne devrait pas être réinjecté dans le transport aérien mais plutôt, comme cela va être le cas pour l’excédent de la taxe de Solidarité, dans le financement des transports terrestres : « Investir dans le ferroviaire n’est-il pas une contribution à l’environnement ? », a répondu Élisabeth Borne à la question concernant l’utilisation du produit de cette nouvelle taxe.

Pour la ministre, cette accélération du développement des biocarburants doit constituer la première marche à franchir pour atteindre l’objectif fixé par le secteur de réduire de 50% les émissions de CO2 d’ici à 2050 par rapport à 2005, avant d’imaginer des technologies de rupture comme les avions hybrides utilisant de l’électricité alimentée par de l’hydrogène. « Cela me semble une bonne piste ».

 

L’aéroport Saint-Exupéry relié à Lyon par deux lignes de bus à la rentrée

Air Journal 23/06/2019

Sytral, opérateur du réseau de transports en commun TCL, a annoncé le lancement en septembre prochain de deux lignes de bus pour desservir l’aéroport lyonnais Saint-Exupéry, offrant aux usagers une alternative à la ligne de tram Rhônexpress.

Les deux lignes de bus seront appelées 1Ex et 28, la première sera reliées au métro D à Grange Blanche et la deuxième au métro A à Vaulx-en-Velin La Soie. Le prix d’un trajet du centre-ville à l’aéroport (ou dans le sens inverse) coûtera 1,90 euro, soit le prix d’un simple ticket TCL (l’abonnement mensuel TCL sera aussi valide). Un tarif beaucoup bien moins cher que l’aller Rhônexpress vendu actuellement à 16,30 euros !

« Le tracé exact des lignes et le lieu précis des arrêts sont encore à l’étude », a indiqué Fouziya Bouzerda, présidente de Sytral, au site 20Minutes. Toutefois, chaque trajet devra durer un peu plus d’une heure et chaque ligne est assurée par un ou deux bus par heure en période creuse et 3 à 4 en heures de pointe en semaine, selon 20Minutes

Sytral a pu confirmé l’ouverture des deux lignes de bus après que le tribunal administratif de Lyon a rejeté, le 13 juin 2019, une requête pour concurrence déloyale déposée justement par Rhônexpress afin d’empêcher leur mise en place. 

 

ADP investit dans un projet de dirigeable cargo

Air Journal 23/06/2019

A l’occasion du Salon du Bourget, ADP Ingénierie, filiale du Groupe ADP (Aéroports de Paris), a signé un protocole d’accord dans la perspective d’un partenariat de long terme avec FLYING WHALES, une entreprise française qui a développé un dirigeable géant doté d’une capacité d’emport de 60 tonnes.

Ce dirigeable de FLYING WHALES est baptisé LCA60T (Large Capacity Airship 60 tons). Conçu en premier lieu pour répondre aux besoins de l’Office National des Forêts pour l’extraction de bois en zone difficile d’accès, le LCA60T a vocation, grâce à ses capacités de chargement et déchargement en vol stationnaire, à apporter des réponses aux nombreux problèmes de logistique et d’enclavement à travers le monde. Cette solution permet de s’affranchir des contraintes au sol pour le transport de point-à-point de charges lourdes ou volumineuses avec une très faible empreinte environnementale. FLYING WHALES développe parallèlement FLYING WHALES Services, la société d’opération des LCA60T.

L’enjeu de ce futur partenariat entre Groupe ADP et FLYING WHALES est de concevoir environ 150 bases de dirigeables LCA60T, destinées aux transports à bas coûts et de point-à-point de charges lourdes et volumineuses. Ces bases ont vocation à être déployées en France et à l’international, en particulier sur le continent américain (depuis le Québec) et en Asie (depuis la Chine). Par ailleurs, le Groupe ADP envisage une prise de participation au sein du capital de FLYING WHALES.

Dès 2017, ADP Ingénierie a conseillé FLYING WHALES sur une mission d’études sur le choix et l’implantation des premières bases d’opération de FLYING WHALES Services en région Auvergne Rhône-Alpes. Les capacités d’accompagnement et de pilotage des projets d’implantation et d’exploitation de plates-formes aéroportuaires développées par ADP Ingénierie à l’international, vont appuyer le projet de déploiement des bases de FLYING WHALES. Cette dernière souhaite bénéficier de l’expertise d’ADP Ingénierie afin d’identifier et prendre en compte les enjeux techniques, règlementaires, environnementaux et sociétaux pour ses bases, mais aussi le cas échéant sur la reconversion et l’exploitation de plates-formes aéroportuaires existantes.

 

Belgique : Ryanair condamnée à dédommager des passagers pour des vols annulés

Air Journal 22/06/2019

Le tribunal de Charleroi a condamné hier Ryanair à dédommager les sociétés Happy Fligts et AirHelp, qui représentent de nombreux passagers, dans le cadre de vols annulés à l’automne 2017.

La low cost irlandaise se voit contrainte d’indemniser 377 passagers dans 83 dossiers soumis par Happy Fligts et AirHelp, pour un total de 105.126 euros. Les frais de justice sont également à la charge de la compagnie aérienne.

Le conflit opposait depuis plusieurs mois Happy Fligts et AirHelp, deux sites spécialisées dans la récupération d’indemnités et de dédommagement, à Ryanair. Au total, 173 dossiers  présentés par Happy Fligts et AirHelp doivent être examinés par le tribunal, ce qui représente 592 passagers lésés. Aussi, d’autres jugements sont attendus la semaine prochaine pour 18 autres dossiers et en août pour les 72 restants.

« Comme il est question d’une loi européenne, cette décision constitue également un précédent important pour les affaires judiciaires dans toute l’Europe« , a estimé le cabinet des avocats De Groote-De Man qui rerésente Happy Fligts et AirHelp. Ryanair avait refusé de dédommager les passagers impactés sous prétexte que ces annulations étaient dues à des grèves qui sont indépendantes de la volonté de la compagnie aérienne.

 

Lufthansa et Eurowings sous la menace d’une grève PNC

Air Journal 21/06/2019

Le syndicat UFO représentant les hôtesses de l’air et stewards de la compagnie aérienne de la low cost Eurowings organise la semaine prochaine un vote sur le principe d’une grève cet été, avec des revendications allant des mesures d’économies aux pensions en passant par le temps de repos sur le long-courrier. Lufthansapourrait aussi être touchée.

Les négociations entre le syndicat de PNC et la direction de la compagnie nationale allemande « sont rompues depuis la semaine dernière », a déclaré un membre d’UFO, dont le vice-président Daniel Flohr souligne qu’elle a « réussi à faire escalader délibérément les conflits salariaux ». Un vote sur le principe d’une grève dès le mois de juillet sera donc organisé dès la semaine prochaine chez les PNC d’Eurowings et Germanwings, le scrutin devant durer environ 15 jours. Il faudra attendre encore un peu pour qu’UFO décide de la marche à suivre en ce qui concerne le personnel de cabine de Lufthansa, où les revendications sont essentiellement salariales.

La compagnie allemande a rejeté les menaces d’UFO, l’accusant de ne pas avoir présenté de « revendications concrètes » – et mettant en cause la légitimité du syndicat suite à un scandale de corruption interne. Lufthansa pourrait aller en justice en cas de préavis de grève en pleine période estivale.

Après avoir revu ses prévisions de résultat à la baisse, Lufthansa tiendra lundi un comité d’entreprise extraordinaire à Bruxelles, au siège de la filiale Brussels Airlines désormais intégrée dans Eurowings qui présentera aux syndicats de nouvelles mesures d’économies.

 

Programme de fidélité : Air France-KLM et Accor renforcent leur partenariat

Déplacements Pros 21/06/2019

Les groupes Accor et Air France-KLM renforcent leur partenariat en proposant à leurs clients fidélisés un double système de récompense inédit dans le secteur européen du voyage. Frédéric Kahane, directeur du programme Flying Blue d’Air France et Ian Di Tullio, Senior vice-président Guest du groupe Accor expliquent tout à déplacementspros. 

C’est un partenariat entre deux géants français présents dans le monde entier. Des liens de longue date entre les deux groupes qui franchissent ainsi un nouveau pas en renforçant leur coopération. Désormais, avec ce double système de récompense, les Miles s’accumulent à chaque séjour à l’hôtel et les Points lors de chaque vol. Ainsi, pour chaque euro dépensé en vol opéré par Air France-KLM, le voyageur gagnera 0,5 Point en supplément des Miles habituellement attribués. Chaque euro dépensé pour une nuitée dans un hôtel Accor participant au programme équivaut à 1 Miles de récompense en plus des Points traditionnellement attribués. De plus, les voyageurs ont désormais la possibilité de convertir leurs récompenses pour plus de possibilités: 4000 Miles Flying Blue équivalent à 1000 Points Rewards. Dans le sens inverse, le voyageur devra cumuler 2000 PointsRewards au minimum avant de pouvoir les convertir en 1000 Miles.  
En récompensant les voyageurs les plus fidèles à chaque étape du voyage, les deux groupes génèrent plus de possibilités et de flexibilité dans leurs programmes de fidélisation. Pour en profiter, les membres doivent relier leurs deux comptes sur le site www.flyingblue.com ou sur le site Le Club AccorHotels.  

 “Ce partenariat est quelque chose d’unique en Europe », explique Frédéric Kahane d’Air France. “Nous franchissons une nouvelle étape dans notre relation avec le groupe Accor et c’est aussi une occasion en or de lier deux acteurs majeurs”.  A l’unisson, Ian Di Tullio (Accor), ajoute que “ce partenariat équilibré offre aux clients des deux groupes un choix plus large avec plus de bénéfice dans la conversion des points gagnés”. 

Une ambiance au beau fixe

Les deux hommes sont joyeux. On sent que l’entente est franche et les relations cordiales, pour ne pas dire amicales. “Nous avons d’abord du relever un challenge technique pour relier nos deux systèmes”, explique Frédéric Kahane, “cela nous donne envie d’aller plus loin.” 
“Une belle aventure”, ajoute Ian Di Tullio, “la clé pour y arriver, c’est la vraie dynamique que nous avons développé entre les équipes de nos deux groupes.” 
On comprend que les choses ne sont pas figées, que le programme continuera de s’enrichir au fil du temps “afin de proposer une offre la plus large possible”, précise Ian Di Tullio. “C’est un outil de fidélisation qui correspond à une attente” indique Frédéric Kahane. “Avant même d’avoir annoncé officiellement le renforcement de nos programmes, plusieurs centaines de nos clients ont déjà lié leurs comptes de fidélité Flying Blue et Club Accor.” 
Alors, quelle seront les prochaines étapes de ce partenariat ? “Pour le moment, on va célébrer tout ça autour d’un verre !” s’exclame Frédéric Kahane, rejoint dans son éclat de rire par Ian Di Tullio.

 

AIR EUROPA continue son expansion vers l’Afrique du Nord et l’Amérique Latine

Tourmag 24/06/2019

Le plan de croissance d’Air Europa en ce mois de juin est le moment le plus mouvementé avec l’ouverture de deux nouvelles destinations en Afrique du Nord et en Amérique Latine, et quatre autres en Europe vers lesquelles Air Europa offre aux passagers les meilleures options de vol pour les destinations de leurs rêves.

Air Europa offre aux passagers 21 destinations transatlantiques et 17 destinations européennes via une connexion parfaite et rapide de seulement 1 à 2 heures via son hub de Madrid. 
L’expansion d’Air Europa se confirme ce mois-ci avec l’ouverture de lignes estivales vers Athènes, Copenhague, Stockholm et Alghero. 

Air Europa s’envole vers L’Afrique du Nord

Visiter Casablanca, le poumon économique du Maroc, ou s’envoler pour la Tunisie, autre destination touristique par excellence de l’Afrique du Nord, est le nouveau pari d’Air Europa pour confirmer son engagement sur le continent africain, où elle est déjà présente à Marrakech. 
Depuis le début du mois et avec cinq vols hebdomadaires à destination de Casablanca et quatre vers Tunis, la division aérienne du groupe Globalia renforce sa présence non seulement au Maroc mais également dans toute l’Afrique du Nord, et offre aux passagers d’excellentes options de vol pour découvrir ces villes et les connecter avec le reste des destinations européennes et transatlantiques vers lesquelles la compagnie aérienne opère.

Air Europa confirme sa présence en Amérique Latine

Air Europa ouvre également deux nouvelles lignes en juin : Medellin et Panama, deux nouvelles destinations grâce auxquelles la compagnie aérienne a progressé dans sa position de leader en Amérique Latine. 
Avec le Panama, Air Europa monte en puissance en Amérique centrale, les passagers voyageront en Boeing 787- Dreamliner, l’avion le plus efficace de tous ceux qui existent sur le marché et construit spécialement pour faire les vols long-courriers. Cet appareil permet de réduire le temps de vol d’environ 40 minutes tout en réduisant de 20% les émissions. Air Europa opérera 4 fréquences hebdomadairesvers cette destination. 
De plus, le pari de la compagnie est de garantir une excellente connectivité à l’aéroport international de Tocument avec d’autres destinations en Amérique centrale telles que le Costa Rica, le Nicaragua, le Salvador et le Guatemala, grâce à l’accord de code partagé conclu avec Copa Airlines. 
Medellin est à partir de ce mois-ci la deuxième destination d’Air Europa en Colombie. Avec 3 fréquences hebdomadaires et desservant la ville « du printemps éternel » avec sa flotte de Boeing 787-Dreamliner c’est l’autre grand pari de la compagnie aérienne sur le continent américain et celui pour lequel Air Europa travaille déjà pour ajouter une quatrième fréquence dès que possible. 
Enfin, Air Europa annonce l’ouverture de sa ligne vers Iguazu à partir du 2 août 2019 avec 2 fréquences hebdomadaires. 
Iguazu sera la troisième destination d’Air Europa en Argentine après Cordoba et Buenos Aires. 

 

A Roissy, un agrandissement controversé

L’Echo Touristique 22/06/2019

Pour les compagnies ou les riverains, Aéroports de Paris n’a pas pris le temps d’une réelle concertation.

Début février, Aéroports de Paris (ADP) lançait une « consultation préalable volontaire » pour la construction d’un nouveau terminal à Roissy-Charles-de-Gaulle afin d’accueillir 35 à 40 millions de passagers supplémentaires d’ici 2037, l’équivalent de l’actuel l’aéroport d’Orly. Chahuté par les associations environnementales, des riverains et des élus, le gestionnaire de l’aéroport fait aussi face à une opposition des compagnies aériennes. Selon ADP, ce T4 doit permettre de répondre à une augmentation du trafic estimée par le groupe dans une tranche comprise entre 2 et 3 % par an, soit 107 à 126 millions de passagers à Roissy en 2037. D’après la proposition de Contrat de régulation économique (CRE) 2021-2025 publié début avril, le groupe pré- voit d’investir 6 milliards d’euros sur cette période, deux fois plus que lors du dernier CRE. Ces fonds serviront à repenser les accès routiers (925 millions d’euros), augmenter les capacités à Orly (460 millions) et Roissy (700 millions) et entamer la construction du T4 (1,6 milliard). Par la suite, 6 à 7 milliards de plus devront être investis d’ici à 2037 uniquement pour le T4.

 

Les 3 dossiers prioritaires de Selectour (d’ici à la fin de l’année)

Tour Hebdo 21/06/2019

Laurent Abitbol, président du directoire de Selectour, a profité du traditionnel cocktail du réseau au Bristol (Paris 8e) pour faire le point sur les actualités de Selectour… et distiller quelques informations au sujet du prochain congrès.

1/ NDC au menu du congrès de décembre

Le congrès annuel de Selectour sera organisé cette année à Jérusalem, du 5 au 8 décembre. Avec pour thème, la norme NDC. La suite logique de la déclaration de Laurent Abitbol, l’an dernier, lors du précédent congrès à Dubaï : « Je ne veux plus avoir affaire à différents acteurs. On va réinventer le modèle économique et le système. » Un sujet qui risque d’être (un peu) éclipsé par la venue d’un invité très spécial… Nicolas Sarkozy. « On m’a beaucoup critiqué pour ce choix il y a deux ans. Mais il a beaucoup aimé l’ambiance Selectour et il revient ! », s’est enthousiasmé Laurent Abitbol.

2/ Un nouveau site web et une appli en fin d’année

Pierre Lecat, directeur digital et marketing de Selectour depuis six mois, planche actuellement sur deux gros chantiers : l’appli mobile et le nouveau site web du réseau. Ce dernier « devrait être prêt pour le congrès », glisse-t-il. Ce site web relooké comportera deux moteurs de recherche et poussera dès la page d’accueil des contenus inspirationnels. L’appli, elle, devrait être prête à la rentrée. Et, comme annoncé par Laurent Abitbol à Dubaï fin 2018, un outil web-to-store et store-to-web est aussi en préparation.

3/ Le succès de Selectour+ à confirmer

Le président du directoire de Selectour s’est réjoui du succès du programme de fidélité du réseau, baptisé Selectour+. « 61 000 dossiers ont été enregistrés sur Selectour + et 200 000€ ont été versés aux agents de voyages en cinq mois », assure Laurent Abitbol, qui s’exprimait hier soir aux côtés de Valéry Muggeo, le directeur de la coopérative. Un montant versé sous forme de bons d’achat. Et Laurent Abitbol de conclure : « 2018 a été une grosse année, 2019 est bien partie. » Verdict au congrès !

Revue de presse 08 avril : • Privatisation d’ADP : l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol suit de près le dossier • Turquie: fin du transfert de l’aéroport Atatürk vers le nouveau terminal • Air France et KLM trouvent un relais en Grèce…

Revue de presse 08 avril : • Privatisation d’ADP : l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol suit de près le dossier • Turquie: fin du transfert de l’aéroport Atatürk vers le nouveau terminal • Air France et KLM trouvent un relais en Grèce…

Au sommaire :

  • Privatisation d’ADP : l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol suit de près le dossier
  • Turquie: fin du transfert de l’aéroport Atatürk vers le nouveau terminal
  • La journée des investisseurs d’ADP fait salle comble à la veille de la privatisation
  • Air Caraïbes propose des promotions pour les Caraïbes cet été
  • Corsair consolide son réseau vers l’océan Indien, les Antilles et l’Afrique de l’Ouest
  • Tous les aéroports espagnols menacés par une grève illimitée à partir du 20 avril
  • Air France et KLM trouvent un relais en Grèce
  • Paris et sa région cajolent les touristes chinois
  • Groupe IAG : +5,7% en mars
  • EasyJet inaugure sa 29ème base à Nantes

 

Privatisation d’ADP : l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol suit de près le dossier

La Tribune 7/04/2019

La loi Pacte, dans laquelle figure la possibilité pour l’État de passer en dessous de 50% du capital du gestionnaire des aéroports parisiens, sera votée la semaine prochaine, le 11 avril, pour être promulguée en mai selon certains observateurs. Mais, à quel moment l’État appuiera-t-il sur le bouton du lancement du processus de privatisation ?  L’État veut aller vite, selon des connaisseurs du dossier qui évoquent un lancement de l’opération après la publication des résultats semestriels du groupe aéroportuaire le 26 juillet. A Bercy, on explique que “rien n’est décidé” et que si la loi était votée,“il faudrait du temps pour élaborer le cahier des charges de l’opération”. On ajoute que “l’été n’est pas une saison propice pour lancer une telle opération”. Un argument retoqué par certains observateurs : “les banquiers d’affaires peuvent travailler en août“, plaisante-t-on.

La privatisation des autoroutes avait été lancée le 18 juillet 2005

Il y a pourtant des exemples de privatisation lancées l’été, dont un qui risque de faire tiquer l’État, voire de le dissuader, si tant est qu’il ait bien eu l’idée de déclencher le processus cet été : celui de la privatisation des… autoroutes, lancée le 18 juillet 2005. La hausse des tarifs des péages autoroutiers est en effet systématiquement pris en exemple par les opposants à la privatisation d’ADP pour justifier le maintien d’ADP dans la sphère publique. Et le ministre de l’Économie Bruno Le Maire a toujours clamé qu’il ne voulait pas reproduire “les mêmes erreurs“. Même s’il parlait évidemment de la manière de céder l’actif et non du timing du lancement de l’opération, il n’est pas sûr qu’il soit tenté par une date qui peut réveiller les critiques.

« Attendons déjà de voir comment le gouvernement sortira de la crise des gilets jaunes », explique quant à lui un banquier d’affaires.

Quel sera le niveau de la participation de l’État cédée?

Une chose semble sûre, l’État n’a pas encore tranché sur le niveau de la participation qu’il cédera. Récemment, l’ancien porte-parole du gouvernement, Benjamin Griveaux, avait évoqué le maintien de la participation de l’État à hauteur de 20%, avant d’expliquer qu’il s’agissait d’un scénario parmi d’autres. Autre interrogation: l’État vendra-t-il la participation qu’il aura fixée en un seul bloc d’actions ou en petit blocs, sachant que ce dernier scénario risque d’empêcher la prise de contrôle d’ADP par un candidat, et donc limiter l’intérêt de certains industriels. Vinci, déjà actionnaire à hauteur de 8%, a déjà dit par exemple qu’il ne serait pas intéressé par l’opération s’il n’avait pas le contrôle d’ADP.

En attendant, la plus grande opération boursière mondiale concernant une entreprise publique (ADP vaut près de 18 milliards d’euros en Bourse) suscite un vif intérêt. Ce vendredi à Paris, la journée «investisseurs » d’ADP, au cours de laquelle la direction a expliqué son modèle et ses perspectives, a attiré un grand nombre de candidats potentiels, comme Vinci, Ferrovial, les fonds d’infrastructures Macquarie, Ardian, qui est prêt à faire une offre avec les départements d’Île-de-France, IFM, TCI, Insight Capital Management et la plupart des grandes banques d’affaires : JP Morgan, Morgan Stanley, Satander, Barclays, BNP Paribas, Crédit Suisse, la Société Générale, Lazard, HSBC, Citigroup.

« Un vrai panier de crabes », plaisantait un participant.

L’aéroport d’Amsterdam intéressé?

Selon des connaisseurs du dossier, Schiphol Group, le gestionnaire de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, déjà actionnaire d’ADP à hauteur de 8% à l’issue d’un accord de participations croisées signé en 2008, fait preuve d’un intérêt pour augmenter sa participation dans le capital du groupe aéroportuaire tricolore. Il pourrait ainsi chercher à faire partie d’un consortium avec d’autres candidats. Interrogé ce dimanche par La Tribune, Schiphol Group n’a ni démenti ni confirmé cette information mais n’a en revanche pas caché sa volonté de continuer à être partenaire capitalistique clé d’ADP.

“Schiphol Group suit de près les projets annoncés par l’État français de privatiser davantage le groupe ADP. Nous avons l’intention de poursuivre notre coopération stratégique avec ADP et de continuer à être un actionnaire clé d’ADP”, a-t-on expliqué à à La Tribune.

L’intérêt hollandais interpelle quelques semaines après l’entrée surprise de l’État hollandais au capital d’Air France-KLM, à hauteur de 14% comme l’État français. Car l’aéroport d’Amsterdam-Schipol est détenu par l’État hollandais à hauteur de 70%. En tout cas, la France a un rempart. L’accord signé en 2018 s’inscrivait pour une période de 12 ans et en 2020, il peut être demandé à l’aéroport de Schiphol de sortir du capital.

La loi Pacte maintient les ambitions d’ADP

Vendredi, lors de la journée investisseurs, la direction d’ADP a expliqué sa stratégie  et ses ambitions pour les prochaines années et les conséquences de la loi Pacte sur celles-ci.

« La loi Pacte maintient intactes les ambitions d’ADP. La seule chose qui change, c’est le fait que dans 70 ans, ADP reviendra propriété de l’État. La loi maintient la pleine propriété pendant 70 ans, toutes les missions de service public, l’intégralité du système aéroportuaire, le statut des salariés (qui ne pose d’ailleurs pas de problème) et renforce même le système de double caisse et sa visibilité », a expliqué le PDG d’ADP.

Ce système de double-caisse sépare les activités aéronautiques régulées de celles provenant des commerces, des parkings et de l’immobilier sur lesquelles ADP a la liberté de fixer les prix.

« Le coût moyen pondéré du capital qui fonde le contrat de régulation économique est intangible sur la durée du contrat. Cette visibilité pour les investisseurs, qui existait de facto, est gravée dans la loi. La juste rémunération des capitaux est pérennisée », a ajouté Augustin de Romanet.

7,7 milliards d’euros d’investissement prévu entre 2021 et 2025

La direction a par ailleurs détaillé sa proposition de contrat de régulation économique (CRE) pour la période 2021-2025, publiée cette semaine. Une période au cours de laquelle ADP entend investir 7,7 milliards d’euros, dont 6 milliards dans le périmètre régulé. Le groupe a présenté des objectifs ambitieux en termes de développement à l’international en comptant exploiter 30 à 40 aéroports dans le monde d’ici à 2025 (contre 25 aujourd’hui) et accueillir 400 à 450 millions de passagers, contre 281 millions en 2018. Les objectifs sont tout aussi ambitieux dans le domaine immobilier puisque l’objectif est d’exploiter d’ici à 2025 30% des 1,5 million de m2 constructibles, mais aussi dans le développement des commerces. ADP vise en effet une hausse du chiffre d’affaires par passager de 6,10 euros à 27 euros d’ici à 2025. Finalement, ADP prévoit une hausse de son résultat opérationnel courant de 50 à 60% entre 2021 et 2025, et entend maintenir le versement d’au moins 60% de son résultat net.

 

Turquie: fin du transfert de l’aéroport Atatürk vers le nouveau terminal

RFI 6/04/2019

En Turquie, c’était ce week-end l’heure du « grand déménagement » à Istanbul. Celui du nouvel aéroport de la métropole turque qui a pour ambition d’être le plus grand du monde. Les autorités ont finalement réussi à réaliser ce transfert qui n’était pas sans risque. Mais d’autres questions se posent désormais sur ce terminal gigantesque voulu par Recep Tayyip Erdogan.

Le déménagement vers le nouvel aéroport était si compliqué, qu’il a été reporté à trois reprises. Finalement le transfert a eu lieu, mais il aura fallu 48 heures et une interruption totale de 12 heures de trafic aérien pour y parvenir.

L’aéroport gigantesque voulu par Recep Tayyip Erdogan est donc bel et bien en fonction, après le transfert de 47 000 tonnes de matériel transporté par 900 poids lourds et supervisé par près de 2 000 personnes.

Opération réussie donc. Reste à voir si les activités de l’aéroport d’Istanbul vont pouvoir se dérouler sans problèmes puisque plusieurs experts ont remis en cause notamment, la localisation du nouvel aéroport dans une zone propice au brouillard qui pourrait compliquer les atterrissages.

Des interrogations aussi sur la construction qui a été terminée à toute vitesse en moins de quatre ans.

Mais rien pour inquiéter les autorités turques qui veulent en faire l’aéroport le plus fréquenté du monde avec 200 millions de passagers par an d’ici 2023.

 

La journée des investisseurs d’ADP fait salle comble à la veille de la privatisation

RFI 5/04/2019

Tous les candidats potentiels au rachat des parts de l’Etat étaient présents à la présentation des prévisions stratégiques d’ADP, ce vendredi. Y compris l’activiste américain TCI.

La privatisation d’ADP n’est pas encore officiellement lancée que les investisseurs du monde entier se bousculent déjà au comptoir d’embarquement, comme en témoigne l’affluence record à la traditionnelle « journée investisseurs » organisée ce vendredi à Paris par ADP. Aux habituels analystes s’étaient en effet ajoutés les représentants des candidats potentiels au rachat des parts de l’Etat. « A certaines tables, on a pour 150 milliards de dollars d’actifs », notait avec le sourire, un représentant d’ADP.

« 150 milliards de dollars à certaines tables »

Etaient présents presque tous les grands noms du secteur aéroportuaire, à commencer par le champion privé français  Vinci , dont la filiale Vinci Airports gère déjà 45 aéroports dans 12 pays. Autre poids lourd tricolore, le fonds d’investissement français  Ardian (90 milliards de dollars d’actifs), partenaire des  départements franciliens dans le dossier, avait délégué trois représentants, de même que sa banque conseil Bucéphale Finance. Mais l’évènement avait aussi attiré les  géants étrangers du secteur, comme les australiens Macquarie, et IFM Investors (quelque 470 milliards de dollars d’actifs à eux deux), l’Espagnol Ferrovial, la Caisse de Dépôt et Placement du Québec (231 milliards de dollars d’actifs), actionnaire de SNC-Lavelin, le fonds américain Global Infrastructure Partners (51 milliards de dollars).

L’activiste TCI s’invite

Un invité détonnait dans l’assistance : le fonds activiste américain TCI, qui a fait à grand bruit le siège d’ Airbus et  de Safran . Et qui pourrait opportunément jouer les troubles fêtes si l’Etat décidait de vendre ses 50,6 % par morceaux.

A l’inverse, certains groupes évoqués jusqu’à présent n’étaient pas au rendez-vous, comme l’italien Atlantia, gestionnaire de l’aéroport de Nice, qui semble avoir réduit ses ambitions depuis l’effondrement du pont autoroutier de Gênes dont il était en charge. Ainsi que le français Eiffage.

Tout ce beau monde et leurs aréopages de banquiers (Goldman Sachs, HSBC, Credit Suisse, Morgan Stanley, Lazard, BNP Paribas, etc.) étaient venus prendre connaissance des dernières prévisions stratégiques d’ADP, d’ici à 2037, date prévue d’achèvement de la construction du futur terminal T4 de Roissy-CDG. Avec un focus spécifique sur le projet de contrat de régulation économique, qui fixera les investissements et l’évolution des redevances d’ADP pour la période 2021-2027, et engagera ses futurs actionnaires.

Un coup d’envoi courant mai ?

Fort opportunément, ADP avait en effet décidé d’avancer de quelques mois la présentation de cet avant-projet, qui doit encore être débattu et validé par l’Autorité de supervision aéroportuaire et par le gouvernement. Une anticipation justifiée, selon un responsable du groupe, par la volonté de fournir les mêmes informations à tous les candidats potentiels à la privatisation, qu’à ceux déjà présents au conseil d’administration d’ADP. A savoir Vinci, mais aussi  Schiphol Group , le gestionnaire public de l’aéroport d’Amsterdam, qui suit avec intérêt la privatisation d’ADP, dont il détient 8 %.

Il n’est pas exclu, compte tenu des enjeux, que la validation de ce contrat de régulation s’achève plus vite que prévu et coïncide avec le processus de privatisation. Si tout se passe bien pour le gouvernement, celle-ci pourra démarrer courant mai, sitôt la loi Pacte définitivement votée et promulguée.

Reste à savoir qui, au sein du gotha de la finance et de l’industrie venu en force vendredi, pourra réellement concourir. Ceux qui pèsent le plus lourd (Vinci, IFM, Macquarie) ont déjà fait savoir qu’ils  voulaient le contrôle sinon rien .

 

Air Caraïbes propose des promotions pour les Caraïbes cet été

Air Journal 7/04/2019

Air Caraïbes, compagnie française spécialiste des Caraïbes, propose jusqu’au 15 avril 2019 des promotions à la fois en classe Madras (Affaires) et en classe Caraïbes (Premium Economie) pour se rendre de Paris à destination des Caraïbes pendant cet été.

Les réservations en promotion sont disponibles jusqu’au 15 avril 2019, pour des départs à partir du 24 juin 2019 et des retours jusqu’au 08 septembre 2019.

– Un tarif unique à partir de 1 798 € TTC aller-retour par personne est proposé en classe Madras avec deux bagages en soute de 32kg, sur l’ensemble des destinations transatlantiques de la compagnie pour des vols entre Paris-Orly et Pointe-à-Pitre, ou Fort- de-France, Saint-Martin, Saint-Domingue, Punta Cana, Port-au-Prince, Cayenne, La Havane et Santiago de Cuba.

– Les voyageurs pourront également voyager en classe Caraïbes (Premium Economie) dès 743 € TTC aller-retour par personne avec deux bagages en soute de 23kg entre Paris-Orly et Pointe-à-Pitre ou Fort-de-France. Des offres tarifaires sont également disponibles vers toutes les autres destinations telles que Saint-Martin, Saint-Domingue, Punta Cana, Port-au-Prince, Cayenne, La Havane et Santiago de Cuba.

 

Corsair consolide son réseau vers l’océan Indien, les Antilles et l’Afrique de l’Ouest

Air Journal 7/04/2019

La compagnie française Corsair confirme son ambition de développer ses destinations historiques sur l’océan Indienet les Antilles, tout en continuant de desservir l’Afrique de l’Ouest, au départ de l’aéroport Paris-Orly.

La Réunion : Acteur historique depuis 1991 sur l’île de la Réunion, Corsair confirme le succès de la ligne avec un taux de remplissage de plus de 86% sur l’exercice fiscale 2017-2018. Elle maintient un programme annuel en vols réguliers et quotidiens. En période de pointe, elle consolide sa présence sur La Réunion en proposant jusqu’à 9 vols hebdomadaires.

L’ile Maurice : Durant la saison estivale, Corsair maintient comme chaque année 2 vols hebdomadaires vers Maurice, le jeudi et le dimanche, avant de reprendre son programme de 3 à 4 fréquences par semaine pendant l’hiver.

Les Antilles : Fidèle aux Antilles depuis près de 30 ans, Corsair maintient son programme de vols quotidiens en Airbus A330. Sur le dernier exercice, Corsair affiche de très bons taux de remplissage de plus de 90%, signifiant ainsi la place prépondérante qu’elle occupe sur le marché à destination et au départ de Martinique et de Guadeloupe. Pendant  la pointe estivale, ses vols seront majoritairement opérés en Boeing 747, augmentant ainsi significativement l’offre de sièges.

Afrique de l’Ouest

La Côte d’Ivoire : Après l’ouverture de la desserte d’Abidjan en 2013 avec un vol quotidien, la ligne reste toujours très appréciée, avec un taux de remplissage atteignant 86% sur les mois d’été 2018. L’axe Paris-Orly/Abidjan continue d’être desservi en vols quotidiens sur l’ensemble de la saison été 2019.

Le Mali : Après plus d’un an d’exploitation, les résultats sont au rendez-vous avec plus de 60 000 clients transportés, grâce au partage de codes avec Aigle Azur. Par ailleurs, cet accord de partenariat permet aux clients de la compagnie de bénéficier d’un vol quotidien à destination de Bamako, dont 3 fréquences sont opérées en propre par Corsair le mardi, le jeudi et le dimanche.

 

Tous les aéroports espagnols menacés par une grève illimitée à partir du 20 avril

Déplacements Pros 7/04/2019

Les déplacements professionnels en Espagne pourraient devenir compliqués à compter du 20 avril. Les bagagistes et personnels au sol de tous les aéroports ibériques sont appelés à débuter une grève illimitée à cette date. Les pilotes d’Aer Nostrum menacent également de lancer un mouvement social.

Les syndicats espagnols USO et UGT qui représentent les 60 000 bagagistes et personnels au sol des aéroports du pays, menacent de lancer une grève illimitée à compter du 20 avril 2019 si leurs revendications ne sont pas entendues par les entreprises offrant des services aéroportuaires.
Les deux organisations réclament de meilleures conditions de travail et une hausse des salaires. Un porte-parole du mouvement a expliqué “Uso, conjointement avec UGT, a présenté une demande de conciliation avant l’appel à la grève contre Aseata, l’organisation représentant toutes les entreprises du secteur de l’assistance au sol”. Il a ensuite ajouté “Ce conflit concerne le personnel qui fournit des services dans les entreprises du secteur, notamment les services d’assistance en escale, les avions et passagers, les marchandises et le courrier, ainsi que le service gérant les mouvements des passerelles qui connectent les avions au terminal”.
L’action – si elle est confirmée – devrait causer des retards et annulations des vols dans les aéroports espagnols.
Grève des pilotes Aer Nostrum
Par ailleurs, les pilotes d’Aer Nosturm – compagnie qui assure des vols domestiques et européens pour Iberia dont des dessertes françaises – sont appelés à mener une série de grève de 24h à la même époque. Des préavis ont été déposés pour les 15, 16, 17, 22, 23 et 24 avril 2019. Des négociations sont actuellement en cours pour tenter d’éviter le conflit.

 

Air France et KLM trouvent un relais en Grèce

Air & Cosmos 5/04/2019

Air France et KLM signent un accord commercial avec la compagnie régionale grecque Sky Express qui apporte ses 24 lignes desservant les îles du pays au moyen d’ATR 42/72-500.

Air France et KLM signent un accord de commercialisation avec la compagnie régionale grecque Sky Express. Il permet aux deux premières d’étendre leurs offres sur 24 destinations en Grèce au-delà d’Athènes que Air France dessert à raison de 39 vols hebdomadaires en Airbus A319 au départ de Paris/CDG tandis que KLM assure 14 vols par semaine au départ d’Amsterdam/Schiphol. Au moyen de son parc de sept ATR 42-500 et trois ATR 72-500, Sky Express effectue jusqu’à 377 vols par semaine au départ d’Athènes sur 24 destinations grecques qui sont désormais ouvertes à réservation sur billet unique sur tous les vols assurés par Sky Express.

 

Paris et sa région cajolent les touristes chinois

Les Echos 8/04/2019

La Chine constitue un énorme vivier de visiteurs. Les Chinois sont aussi les touristes les plus dépensiers dans les commerces. Pour les attirer, à l’heure où la crise des « gilets jaunes » décourage certains visiteurs étrangers, institutionnels et acteurs du tourisme misent plus que jamais sur les nouvelles technologies et les parcours personnalisés.

Opération séduction des visiteurs chinois. Avant le début de la haute saison touristique 2019, acteurs du tourisme et institutionnels se sont réunis jeudi dernier lors d’un congrès à Paris, afin de réfléchir à la façon de mieux accueillir les Chinois dans l’Hexagone.

L’enjeu est de taille, en particulier à l’heure où la crise des « gilets jaunes » pousse certains visiteurs étrangers à bouder Paris. En dix ans, de 2008 à 2018, le nombre de touristes chinois a déjà été multiplié par 3,7 en Ile-de-France si l’on se réfère au nombre d’arrivées hôtelières comptabilisées par le Comité régional du tourisme, à 1,793 million. Et le vivier reste immense. Les Chinois sont aussi les visiteurs étrangers qui dépensent le plus d’argent dans les commerces tricolores . En 2018, leur panier moyen par transaction s’est élevé à 1.525 euros selon la société de détaxe touristique Global Blue.

De moins en moins de voyageurs en groupe

Il y a quelques années, les Chinois voyageaient traditionnellement en groupe. « 50 % viennent maintenant en individuels. Il faut les accompagner », note Vincent Jeanbrun, conseiller spécial de la région Ile-de-France. Les Chinois étant hyperconnectés, les professionnels du tourisme misent sur les technologies pour leur simplifier la vie.

L’an dernier, le Comité régional du tourisme d’Ile-de-France avait signé un partenariat avec Fliggy, plate-forme de voyage en ligne du géant chinois de l’e-commerce Alibaba, pour promouvoir la destination sur un site local en mandarin. Paris, région, office de tourisme, Atout France – l’organisme chargé de la promotion de la France à l’étranger -, SNCF ou RATP ont aussi investi WeChat, l’application mobile préférée des Chinois avec plus de 1 milliard d’utilisateurs. La RATP propose même désormais aux touristes d’acheter en yuans leurs titres de transport via l’appli .

Le paiement dématérialisé essentiel

Le paiement dématérialisé – généralisé en Chine – est d’ailleurs l’une des clefs pour attirer cette population. Des grands magasins du boulevard Haussmann jusqu’aux boutiques d’aéroports, les touristes chinois doivent pouvoir régler leurs achats avec leur téléphone mobile, sans jamais sortir de monnaie, martèlent les professionnels. Il y a là également un enjeu de sécurité.

Pour séduire les Chinois, « il faut aussi arriver à créer des parcours thématiques : autour de l’impressionnisme, de la gastronomie, de la Fashion Week… », énumère Christophe Decloux, directeur général du Comité régional du tourisme d’Ile-de-France. Ou bien du romantisme, un thème porteur pour ce public. Les départements franciliens cherchent également à leur faire connaître d’autres monuments ou destinations : le Château de Fontainebleau, Vaux-le-Vicomte, Provins, etc. Loin des Champs-Elysées et de leur tumulte…

 

Groupe IAG : +5,7% en mars

Air Journal 8/04/2019

Le International Airlines Group (IAG), rassemblant British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level, a accueilli 9,161 millions de passagers le mois dernier, un trafic en hausse de 5,7% par rapport à mars 2018.

En nombre de passagers, la plus forte progression du groupe britannique en mars 2019 est enregistrée sur l’Amérique latine et les Caraïbes (+15,6%), tandis que la plus faible concerne la zone Afrique, Moyen-Orient et Asie du Sud (-0,6%). L’Europe gagne 5,0% avec 4,736 millions de clients, tandis que le secteur domestique (en Grande Bretagne, Irlande, Espagne et Italie) affiche +7,4% à 2,229 million de clients. L’Asie-Pacifique affiche +6,6%, et l’Amérique du nord +4,1%.

IAG a enregistré le mois dernier une hausse de 5,1% du trafic mesuré en RPK (revenu passager kilomètre), sur des capacités à +4,4% en SKO (siège kilomètre offert) ; le coefficient d’occupation moyen des avions du groupe gagne 0,6 point de pourcentage à 83,7%, avec une pointe à 88,0% sur le marché domestique et un plus bas à 81,2% sur la zone Afrique, Moyen-Orient et Asie du Sud (Europe : 83,6%, +1,2 point).

Dans le détail, British Airways a vu son trafic passager progresser de 3,4% à 3,897 millions de clients (BA Cityflyer incluse), avec une occupation à 82,3% (+0,2 point) sur un trafic en RPK à +1,6% et une capacité en SKO à +1,3%. Le trafic fret de la compagnie de l’alliance Oneworld a gagné 2,2%.

Aer Lingus affiche en mars 880,000 passagers (+8,0%) avec une occupation à 81,3% (+0,8 point) sur un trafic en RPK à +9,8% et une capacité en SKO à +8,6%.

En Espagne, Iberia (avec Iberia Express) a accueilli le mois dernier 1,811 million de clients (+8,6%), avec une occupation à 85,9% (+0,3 point), un trafic en RPK à +9,5% et une capacité en SKO à +9,1%.

La low cost Vueling a transporté 2,470 million de passagers (+3,6%) avec une occupation à 88,7% (+3,7 points) sur un trafic en RPK à +2,5% et une capacité en SKO à -1,8%. 

Enfin la low cost Level a accueilli en France, Espagne et désormais en Autriche 103.000 passagers en mars (+347,8%), avec une occupation à 83,5% (-6,4 points) sur un trafic en RPK à +143,9% et une capacité en SKO à +161,66%. 

Dans le secteur fret, le groupe a enregistré en mars une hausse de 3,0% du trafic en CTK (cargo tonne kilomètre).

Sur le trois premiers mois de l’année, IAG A accueilli 24,382 millions de passagers (+6,2%), avec un coefficient d’occupation moyen de 80,7% (+0,2 point de pourcentage).

 

EasyJet inaugure sa 29ème base à Nantes

Air Journal 5/04/2019

La compagnie low cost inaugure sa 7e base en France. Une première pour la région du nord-ouest où seront basés 3 A320 et qui desservira désormais 27 destinations, contre 13 auparavant. A cette occasion, François Bachetta, directeur général d’easyJet France et Johan Lundgren, PDG d’easyJet, se sont exprimés sur le devenir de la compagnie aérienne.

Malgré des résultats quelque peu impactés par le Brexit, easyJet continue son déploiement et ouvre une nouvelle base à Nantes. « Nous attendons 1,8 million de passagers en 2019, contre 1,3 million en 2018 », commente Reginald Otten, directeur adjoint d’easyJet. Au total, la compagnie aérienne desservira 27 destinations, dont 11 routes uniques. « Pour les voyageurs d’affaires notre trafic est surtout condensé sur les liaisons vers Lyon, Nice, Toulouse ou bien encore Genève. Nous proposons désormais Rome, Copenhague et Bilbao », ajoute-t-il. Au total, la clientèle corporate représente aujourd’hui 20% du trafic de la compagnie anglaise à l’aéroport Nantes Atlantique et 27% des vols domestiques.
Région dynamique en plein développement, la stratégie du transporteur ravit le bassin Nantais et notamment les professionnels. « Cela va nous permettre de réduire la saisonnalité du trafic aérien, de participer au développement économique de la région et de permettre aux professionnels d’améliorer la proximité avec leurs clients », développe Nicolas Notebaert, directeur général de Vinci Concessions. 

+37% de capacité

Nantes devient donc la 29ème base d’easyJet en Europe, la 7ème en France et la 1ère dans la région nord-ouest. Depuis sa création en 2008, la compagnie aérienne y a transporté plus de 6,5 millions de passagers et verra désormais sa capacité augmenter de 37%, pour un total de 2 millions de sièges disponibles. « Nous souhaitons offrir le meilleur rapport qualité prix et expérience à nos clients loisirs et affaires », déclare François Bachetta, directeur général d’easyJet France.
En parallèle, la compagnie souhaite développer le “loyalty” pour ses clients les plus fidèles. « Aujourd’hui nous n’avons pas de programme de fidélité mais nous mettons un points d’honneur à améliorer de façon constante notre expérience client, notamment pour la cible affaires. Des nouveautés vont être annoncées cette année de ce côté-là », confie Reginald Otten. A Nantes, un dépose bagage automatique a d’ores et déjà été mis en place pour fluidifier le trafic et permettre un gain de temps d’une moyenne de 10 minutes.

Brexit et développement durable

A la question, “quelles conséquences le Brexit a-t-il sur votre activité ?”, Johan Lundgren se veut rassurant : « EasyJet est préparé à tous les scénarios possibles. Nous avons notamment transféré un bon nombre de nos avions et équipages à Vienne, en Autriche, pour anticiper les difficultés. Peut importe ce qu’il va se passer nous continuerons de voler ! ». En parallèle, le groupe affiche de grandes ambitions en matière de développement durable. Après avoir commandé 100 NEO, dont des A320 et A321, il se fixe l’objectif de réduire de 32% son empreinte carbone. « C’est un engagement qui nous tient à cœur et qui nous permettra également de réduire les coûts, grâce au modèle NEO qui consomme en moyenne 15% de carburant en moins, avec une réduction du bruit de 50% par rapport à un avion classique », conclut Reginald Otten.

Revue de presse 06 avril : • Aéroport Atatürk d’Istanbul: dernier vol ce samedi 6 avril • ADP prévoit de doubler ses investissements entre 2021 et 2025 • TUI France : vers une vente en morceaux…

Revue de presse 06 avril : • Aéroport Atatürk d’Istanbul: dernier vol ce samedi 6 avril • ADP prévoit de doubler ses investissements entre 2021 et 2025 • TUI France : vers une vente en morceaux…

Au sommaire :

  • Aéroport Nantes Atlantique : le low cost s’impose dans les airs
  • Aéroport Atatürk d’Istanbul: dernier vol ce samedi 6 avril
  • EasyJet ouvre sa septième base française à Nantes
  • ADP prévoit de doubler ses investissements entre 2021 et 2025
  • Flybe ferme des bases, annule des vols
  • Un Nantes – Oran au programme de Transavia
  • TUI France : agences, marques, TO spécialistes… vers une vente en morceaux ?
  • NantesBordeauxMarseille : la guerre des bases low-cost s’intensifie
  • Ryanair dans le top 10 des plus gros pollueurs d’Europe

 

Aéroport Nantes Atlantique : le low cost s’impose dans les airs

France 3 Régions 5/04/2019

2019A l’aéroport de Nantes Atlantque, le trafic aérien explose avec plus de six millions de voyageurs. Parmi eux une majorité choisit des vols low-costs, au détriment des compagnies traditionnelles.

Une fête en grande pompe inaugure la nouvelle base d’Easy Jet à l’aéroport Nantes Atlantique. Trois avions Airbus vont desservir 14 nouvelles destinations en Europe et à l’international en 2019. Avec près de 110 emplois créés, cet événement témoigne du dynamisme des compagnies low-costs dans la région.
A Nantes, ces vols sont désormais préférés par les voyageurs. L’année dernière, plus d’un sur deux a choisi ce type de compagnie, contre un sur six en 2008. Une hausse considérable en seulement dix ans.
L’aéroport Nantes Atlantique profite de cette vitalité exceptionnelle. En 2018, le nombre de voyageur a dépassé la barre des six millions. Il s’agit de la meilleure progression parmi les grands aéroports français, avec un trafic en hausse de 13% en un an.
Depuis janvier 2011, l’aéroport Nantes Atlantique a eu de très loin la plus forte croissance de tous les aéroports régionaux français, explique fièrement Nicolas Notebaert, directeur général de Vinci Concessions . C’est le seul dont le trafic a doublé en huit ans“.
Reste l’épineuse question des infrastructures : où accueillir tous ces nouveaux voyageurs ? L’aéroport actuel devrait être agrandi dans les prochaines années, selon des concertations à venir.

 

Aéroport Atatürk d’Istanbul: dernier vol ce samedi 6 mars

Déplacements Pros 4/04/2019

Le transfert des opérations entre l’aéroport Atatürk et le nouvel aéroport international d’Istanbul a commencé tôt ce vendredi matin. Un déménagement qui va se poursuivre jusqu’au samedi 6 mars. Il n’y aura pas de vols pendant 12 heures et plusieurs accès routiers aux deux plate-formes seront partiellement ou totalement fermés à la circulation.

Six mois après son inauguration officielle, le nouvel aéroport international d’Istanbul sera désormais le seul à assurer les opérations. L’aéroport Atatürk tire sa révérence en ce premier weekend du mois d’avril. 
Un transfert des opérations complexe, qui nécessite du temps, il se fera en 45 heures, entre le vendredi 5 avril à 3h du matin et le samedi 6 avril à 23h59. Plus de 1.500 personnes mobilisées. 
Quelques autoroutes seront fermées pour une durée de 26h et de nombreux axes routiers seront quant à eux fermés d’une durée allant de 9 à 12h. Tous les vols seront également suspendus pendant 12h. 
L’ aéroport Atatürk accueillera son dernier avion le 6 avril à 2h du matin. Il sera par la suite réaménagé en centre d’exposition avec un parc ouvert au public. 
Alors que l’aéroport Atatürk tablait fonctionnait sur une capacité annuelle de 68 millions de voyageurs, le nouvel aéroport pourra en accueillir 90 millions par an dès son ouverture et jusqu’à 200 millions en 2023 selon le ministre turc des Transports.

 

EasyJet ouvre sa septième base française à Nantes

Le Figaro 4/04/2019

La compagnie easyJet inaugure aujourd’hui l’ouverture d’une nouvelle base aérienne sur l’aéroport de Nantes Atlantique. Présent sur le tarmac nantais depuis plus de 10 ans, le leader du low-cost aérien souhaite renforcer son offre sur un marché de plus en plus concurrentiel.

EasyJet inaugure officiellement ce jeudi 4 avril, à l’aéroport de Nantes Atlantique, l’ouverture de sa septième base opérationnelle en France. Pas moins de 14 nouvelles lignes seront ouvertes cette année, renforçant les 13 lignes déjà existantes. Depuis le 31 mars, huit d’entre elles proposent d’ores et déjà aux voyageurs nantais de nouvelles destinations: Bilbao, Copenhague, Rome, Grenade, Tenerife, Marrakech, Catane, Ibiza ou encore Tel Aviv sont désormais accessibles. D’autres dessertes seront assurées pour la période estivale, tel que Dubrovnik et Bastia. Un ancrage local qui permettra, selon la compagnie britannique, de transporter «plus de 1,8 millions» de passagers chaque année et d’occuper ainsi «25% du trafic annuel de l’aéroport». Pour y parvenir, trois A320 seront basés toute l’année sur les pistes nantaises. La nouvelle base d’easyJet a entraîné la création de 110 emplois locaux sous contrat de droit français dont près de 40 postes de pilote et 70 postes de personnel de cabine, partagés entre les hôtesses de l’air et les stewards.

Un développement stratégique pour easyJet, qui fait face à la concurrence acharnée de Transavia. La filiale low-cost du groupe Air France-KLM a augmenté ses capacités de transport sur l’aéroport de Nantes de près de 70% par rapport à l’année dernière. En prévision de la saison estivale, cinq nouvelles lignes seront en service dès le 7 avril, en direction de Budapest, Copenhague, Santorin, Palerme et Mykonos.

L’aéroport de Nantes Atlantique: «un gisement de croissance»

L’objectif est clair pour les deux compagnies: elles souhaitent augmenter leur part de marché respectives au sein de l’aéroport de Nantes, véritable «gisement de croissance» selon François Bacchetta, directeur général d’easyJet en France. Les dernières données de l’Union des aéroports français éclairent ce constat. Avec près de 7 millions de passagers en 2018, une augmentation de 12.9% par rapport à 2017, Nantes dispose du 9ème aéroport le plus fréquenté en France. Et l’abandon du projet de Notre-Dame-Des-Landes va entraîner un «réaménagement» de l’aéroport de Nantes afin de lui permettre «d’accueillir plus de passagers» selon les mots du Premier ministre, Édouard Philippe. Neuf millions de voyageurs sont attendus à l’horizon 2040.

Du côté d’easyJet, outre les ouvertures de lignes à Nantes, la compagnie à bas coûts prévoit pour cet été quatre nouvelles destinations depuis Bordeaux et deux depuis Lyon. Ce déploiement porte à 250 le nombre de lignes easyJet depuis et vers la France. Un développement qui lui permet d’occuper la deuxième place des compagnies aériennes de l’Hexagone, derrière Air France, avec 15.6% de parts de marché. Présent dans dix-neuf aéroports, elle devance ses concurrents directs Ryanair et Transavia. Mais le ciel pourrait s’assombrir pour easyJet. Annonçant il y a quelques jours une perte de 319 millions d’euros entre octobre 2018 et mars 2019, le groupe britannique s’inquiète du flou présent depuis des mois autour du Brexit: «de nombreuses questions restent en suspens» indiquait lundi Johan Lundgren, le nouveau patron suédois d’easyJet. La guerre des prix à laquelle se livrent les acteurs du low-cost en Europe n’arrange pas les choses et ne laisse pas de place aux erreurs. Depuis l’été dernier, les avions de sept compagnies low-costs ne décollent plus. Dernière victime en date, la compagnie islandaise WOW Air s’est déclarée en faillite la semaine dernière.

 

ADP prévoit de doubler ses investissements entre 2021 et 2025

Les Echos 4/04/2019

Le groupe ADP a publié son projet de contrat de régulation économique. Il fixera les investissements et les hausses de redevances aéroportuaires pour la période 2021-2025. Le groupe prévoit d’investir 6 milliards d’euros sur cinq ans. Le trafic cumulé des aéroports parisiens devrait passer de 105 millions à 125,8 millions de passagers.

Le groupe ADP prévoit de doubler le montant de ses investissements au cours de son prochain plan quinquennal, de 2021 à 2025. C’est ce qui ressort du projet de contrat de régulation économique (CRE) rendu public mardi et qui doit encore être approuvé par le régulateur à l’issue d’un long processus.

Une fois approuvé par le régulateur, il fixera pour cinq ans les investissements et l’évolution des redevances d’ADP. Dans ce document de 140 pages, le groupe annonce vouloir investir au total 6 milliards d’euros de 2021 à 2025 dans les aéroports parisiens, contre 3 milliards d’euros sur le précédent contrat de régulation pour la période 2016-2020. Un doublement justifié principalement par le lancement des travaux du  futur terminal 4 de Roissy-CDG et l’extension des capacités de Roissy-CDG et d’Orly. De quoi leur permettre d’accueillir quelque 125,8 millions de passagers à l’horizon 2025,  contre 105 millions en 2018 . Mais aussi de donner de la visibilité aux investisseurs, dans la perspective de  la prochaine privatisation d’ADP.

Une prévision de croissance « réaliste »

« Ce montant d’investissement  se base sur l’hypothèse réaliste d’une hausse moyenne du trafic passagers de 2,6 % par an, explique le directeur général exécutif d’ADP, Edward Arkwright. I l permettra d’augmenter les capacités des infrastructures actuelles, tout en préparant l’avenir ».

Dans le détail, ADP prévoit d’investir 1,65 milliard d’euros dans les travaux préparatoires du terminal 4. La première tranche sera progressivement ouverte au public entre 2026 et 2030, avec notamment la construction d’une première jetée, de postes avions, d’une centrale thermo-frigo-électrique… Parallèlement, ADP va investir 704 millions dans le développement des infrastructures actuelles de Roissy-CDG, pour faire face à la croissance du trafic d’ici à l’ouverture du T4. Il s’agira de « densifier » le hub d’Air France au 2E et au 2F, de créer une nouvelle salle d’embarquement au large du 2A et du 2C, et de relier les satellites 1 à 7 de CDG 1. ADP prévoit également d’investir 464 millions d’euros à Orly, en créant notamment une nouvelle salle d’embarquement baptisée « Québec », au large d’Orly 2 et en élargissant Orly 1.

Une rentabilité préservée

Concernant les accès aux aéroports, 925 millions d’euros sont prévus. Cela se traduira par l’optimisation des accès routiers existants à Roissy-CDG et la préfiguration des accès au futur T4 depuis la Francilienne. Mais aussi par la construction d’un parking à étage à l’entrée de Roissy-CDG, avec 6.500 places. Une partie de l’enveloppe sera consacrée aux travaux préparatoires du CDG Express et de la future ligne 17 à Roissy, ainsi qu’à la construction d’une gare pour la ligne 14 à Orly.

Selon ADP, le doublement des investissements ne devrait pas se traduire par une dégradation de la rentabilité. Au contraire. Pour la période 2021-2025, le groupe table sur une rentabilité moyenne du périmètre régulé (hors commerces, parking et immobilier) de 5,6 %, contre 5,4 % en moyenne sur le CRE 2016-2020. Et ce sur la base d’une hypothèse de hausse des redevances aéroportuaires de 1,35 point en moyenne par an, hors inflation, contre 1 % sur la période 2016-2020.

Des compagnies aériennes mécontentes

Cette hausse est qualifiée de « modérée » par le directeur général exécutif d’ADP. Ce n’est pas l’avis du SCARA, une association de compagnies aériennes françaises, qui a immédiatement réagi, en dénonçant une « manipulation grossière ». « Entre 2006, date de l’ouverture du capital d’ADP aux capitaux privés, et 2018, les tarifs des redevances aéroportuaires d’ADP ont augmenté de 42 % alors que pendant le même temps l’inflation était de 15 % et le prix des billets d’avion baissait de 20 % », affirme le SCARA. Selon lui, le projet de contrat n’a d’autre objectif que de favoriser la privatisation d’ADP, en garantissant aux investisseurs une « rentabilité invulnérable ».

 

Flybe ferme des bases, annule des vols

Air Journal 4/04/2019

La compagnie aérienne Flybe a annoncé la fermeture de ses bases à Cardiff et Doncaster, après avoir été contrainte d’annuler plusieurs dizaines de vols mercredi entre autres faute de pilotes. Elle a confirmé le départ de sa flotte de ses 17 Embraer, et ne conservera que des Bombardier Q400.

Sauvée de la faillite il y a deux mois par le consortium Connect Airways, formé par les compagnies aériennes Virgin Atlantic et Stobart Air ainsi que le fonds d’investissement Cyrus, la compagnie régionale britannique ne va guère mieux. Elle a annulé le 2 et le 3 avril 2019 des dizaines de vols dans les aéroports d’Aberdeen, Belfast, Birmingham, Cardiff, Leeds, Londres-Southend ou Southampton entre autres, dans la majorité des cas sur des routes intérieures. Seul 5% du programme de vol aurait été annulé, mais cela aurait affecté de nombreux passagers en partage de codes (Air France, British Airways, Emirates, Etihad, Finnair, Cathay Pacific ou, Singapore Airlines entre autres).

Un communiqué de Flybe faisait état hier de « problèmes opérationnels », une combinaison de facteurs incluant notamment « la saisonnalité, la fin des congés des pilotes, les vacances de Pâques, la restructuration des bases et la pénurie de pilotes dans l’industrie » qu’elle évoquait « depuis des mois ». Les bases de Cardiffet Doncaster seront fermées et celles d’Exeter et Norwich verront leurs opérations réduites, tous les vols en jet y étant supprimés le 26 octobre, en raison du retour aux sociétés de leasing des onze Embraer 175 (88 sièges) et six 195 (118 sièges) en service. Flybe n’opèrera alors plus que les 54 turboprops Dash-8 Q400 (78 sièges) déjà présents dans sa flotte. Les quatre dernières commandes en cours d’E175 ont été annulées.

Promettant d’éviter autant que possible des licenciements, la CEO de Flybe Christine Ourmières-Widener a déclaré : « La réduction de notre flotte a toujours été essentielle à l’amélioration de notre rentabilité. Nous nous sommes engagés à aider tous nos employés affectés des bases Flybe touchées. Nous restons pleinement attachés aux aéroports d’Exeter, Cardiff et Doncaster, et continuerons à offrir un choix complet de destinations régionales et européennes exploitées par notre avion Bombardier Q400 de 78 places ». Ses autres vols à Norwich sont opérés en franchise par Eastern Airways.

 

Un Nantes – Oran au programme de Transavia

Air Journal 4/04/2019

Après avoir annoncé 6 nouvelles lignes au départ de Nantes pour l’été 2019, la compagnie aérienne low cost Transavia France y ouvre une nouvelle route vers Oranafin d’accroître les opportunités de voyage entre l’Algérie et l’Ouest de la France

Du 5 juin au 26 octobre 2019, la filiale spécialisée dans le vol pas cher d’Air France propose deux vols par semaine entre sa base de Nantes-Atlantique et l’aéroport d’Oran-Ahmed Ben Bella, opérés en Boeing 737-800 de 189 sièges. Les départs sont programmés mercredi à 18h35 (arrivée à 19h45) et samedi à 15h50 (arrivée à 17h00) ; les vols retour quitteront l’Algérie mercredi à 20h15 (arrivée à 23h30) et samedi à 17h45 (arrivée à 21h00).

Transavia sera sans concurrence sur cette route, sa seule vers Oran et qui s’ajoute à celle reliant Nantes à Alger ; elle fait suite « à une forte demande vers l’Algérie au départ de
Nantes ».

La low cost poursuit ainsi le renforcement de sa base nantaise, où six autres nouveautés sont lancées cet été (Tunis, Budapest, Copenhague, Santorin, Palerme et Mykonos, plus la prolongation de Tel Aviv), et trois autres lignes renforcées (Marrakech, Athènes et Héraklion). Pour une augmentation de l’offre de l’ordre de 70%, avec plus d’1 million de sièges offerts sur 2019. Transavia est présente à l’aéroport Atlantique depuis 2010, et y a accueilli son 3-millionième passager le 14 mars dernier. Cet été, elle y propose 26 destinations dans 12 pays différents, avec 80 vols par semaine.

Au total, la low-cost du groupe Air France-KLM opère plus de 119 lignes aériennes au départ de la France (Orly, Nantes et Lyon) et des Pays-Bas (Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven et Groningen) à destination de l’Europe et du bassin méditerranéen.

 

TUI France : agences, marques, TO spécialistes… vers une vente en morceaux ?

Tourmag 4/04/2019

rencontre au ministère du travail le 4 avril 2019

Suite à leur rencontre avec le cabinet du ministère du travail le 4 avril 2019, le Comité social et économique a pris connaissance des pistes explorées par le groupe pour redresser la situation de la filiale française.

Le Comité social et économique (CSE) de TUI France a été reçu ce 4 avril 2019 par le cabinet du ministère du travail. 
Patrice Ivon conseiller en charge des mutations économiques et de la santé au travail aurait informé le CSE des pistes explorées par le groupe pour la filiale française. 
La direction a été reçue deux jours plus tôt, le 2 avril 2019. 
Une vente en morceaux serait envisagée. 
Ainsi les représentants du personnel aurait appris que la direction belge chercherait des partenaires en vue de vendre tout ou partie du réseau des agences, mais également de céder certaines activités spécialistes (production, groupe…?). 
Enfin, elle souhaiterait vendre des marques de TUI France. “On n’en sait pas plus, on ne sait pas exactement ce qu’ils veulent faire. TUI France garderait les activités mainstream. Ce qui nous scandalise c’est d’apprendre la stratégie de TUI France par le ministère du travail” ajoute Lazare Razkallah qui va demander la désignation d’un médiateur lors de l’annonce du plan.

Les salariés inquiets

“Toutes ces démarches expliqueraient le retard pris par la direction belge, dans l’annonce du futur plan social.” indique un communiqué envoyé aux salariés. 
Lors de cette rencontre, le CSE aurait par ailleurs appris que la direction française est écartée de la stratégie de TUI France, elle est désormais gérée depuis la Belgique. 
“Un nouveau plan social ne suffirait par à redresser TUI France” poursuit le communiqué, dont les pertes “s’élèveraient actuellement à près de 50 millions d’euros”, selon le CSE 
Une rencontre qui n’a pas rassuré les représentants des salariés qui sont ressortis de cet entretien plus inquiets qu’en arrivant…

 

Nantes, Bordeaux, Marseille : la guerre des bases low-cost s’intensifie

Tourmag 5/04/2019

easyJet, Ryanair, Transavia, Volotea…

Alors que Ryanair a inauguré cette semaine deux bases à Marseille et Bordeaux, easyJet a lancé, jeudi 4 avril 2019, sa base de Nantes. Et les leaders du low-cost européen ne semblent pas vouloir s’arrêter là.

A grands coups d’ouvertures de bases, la guerre des compagnies low-cost se poursuit en France. 
Dix ans après son arrivée sur l’aéroport de Nantes-Atlantique, easyJet, a inauguré, jeudi 4 avril 2019, sa nouvelle base française (sa 7e dans l’Hexagone) à Nantes-Atlantique, en présence de Johan Lundgren, P-DG de la compagnie orange, et de François Baccheta, son directeur général en France. 
Trois Airbus de dernière génération y seront désormais établis et plus de 100 emplois locaux ont été créés. 

Nantes, terre de convoitises

En février, la low-cost britannique avait déjà annoncé l’ouverture de 5 nouvelles lignes depuis Nantes, s’ajoutant aux 8 nouvelles liaisons annoncées en décembre et portant le total de destinations depuis et vers sa nouvelle base nantaise à 26. 
Les Nantais pourront dès cet été s’envoler par exemple vers Catane, Ibiza, Olbia, Bari et Tel Aviv. 
« En 2019, easy jet ambitionne de représenter 25% du trafic de l’aéroport.Après avoir transporté plus de 6,5 millions de passagers depuis son arrivée à Nantes-Atlantique en 2008, la compagnie orange compte sur les trois avions basés dans la cité des Ducs pour transporter 1,8 million de passager en 2019 », fait savoir la communication de la compagnie. 
« L’ouverture de notre base à Nantes est un formidable accélérateur pour easyJet, nous avons la possibilité d’augmenter considérablement nos fréquences de vols et le nombre de destinations desservies », explique aussi François Baccheta. « Ceci afin de garantir à notre clientèle toujours plus de flexibilité et de choix pour leurs vacances d’été ». 
Nantes est déjà la première base européenne de Volotea et la seconde de Transavia. En réponse à easyJet, cette dernière y augmente encore son offre cet été, en positionnant deux nouveaux avions et proposant 24 destinations dans 12 pays différents à raison de 80 vols par semaine. 
D’après le dernier rapport annuel de l’Union des aéroports français (UAF) Nantes-Atlantique a connu, en 2018, la croissance passagers la plus soutenue des grands aéroports français avec +12,9% par rapport à 2017, à 6 200 000 voyageurs.

Marseille et Bordeaux pour Ryanair

De son côté, Ryanair, absente depuis 2011, a inauguré cette semaine deux nouvelles bases en France. 
Mardi, les irlandais ont ré-ouvert leur ancienne, et très commentée, base de Marseille-Provence, y établissant deux avions, investissant 200 millions de dollars. Une base qui représente 60 emplois sous contrats français. Un troisième avion devrait arriver début octobre. 
Pour l’été 2019, Ryanair prévoit 40 lignes au départ de Marseille, dont 11 seront des nouveautés (Bordeaux, Bologne, Manchester, Varsovie) et espère 2,4 millions de clients chaque année. 
Dès le lendemain, les Irlandais ont célébré l’ouverture de leur deuxième base à Bordeaux, d’où elle lance 29 lignes, dont 20 nouvelles (Copenhague, Mykonos, Tanger…) grâce ici aussi à 2 avions, 200 millions de dollars d’investissements et 60 emplois créés. 
« Rien que cette semaine, pas moins de 14 vols inauguraux et 2 avions positionnés sur le tarmac bordelais. Avec l’arrivée d’un 3e avion avant la fin du programme été, le réseau de Ryanair s’enrichira encore de 8 nouvelles destinations pour atteindre 37 lignes régulières », se réjouit Pascal Personne, président du directoire de la SA Aéroport de Bordeaux-Mérignac. 
Sur la liste des Irlandais, la prochaine base sera Toulouse. Et Ryanair ne cache pas son ambition d’ouvrir une quatrième base en France d’ici à la fin de l’année 2019, pour à termes doubler son trafic. 
Paris-Beauvais, déjà dépendant à 80% du trafic de la compagnie aérienne, pourrait bien être la prochaine. Les discussions se poursuivent dans ce sens entre la Sageb, la société gestionnaire de l’aéroport de Beauvais, et la direction de la première low-cost européenne. 

 

Ryanair dans le top 10 des plus gros pollueurs d’Europe

TourHebdo 4/04/2019

Selon un rapport de l’Union européenne, Ryanair apparaît parmi les entreprises qui émettent le plus de CO2 en Europe. Et les autres compagnies aériennes ne sont pas en reste.

Voilà un classement dont Ryanair se serait bien passé… La low-cost irlandaise occupe désormais la dixième place du top 10 des entreprises les plus polluantes en Europe, derrière neuf centrales à charbon, selon un rapport chiffré publié par l’Union européenne (UE). La low-cost a émis 10 millions de tonnes de CO2 l’an dernier, près du double de son allocation de 4,5 millions de tonnes ! Un résultat qui fait dire à Andrew Murphy, responsable du secteur de l’aérien au sein de l’ONG Transport & Environment, que “Ryanair est le nouveau charbon”. 
Ce classement s’appuie sur les données enregistrées par le EU Emissions Trading System, le système européen d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre mis en place en 2005. L’Union européenne encadre ainsi les émissions de 12 000 installations et sociétés à travers l’Europe et de 1 400 exploitants d’avions. Ces entreprises se voient attribuer chaque année des quotas d’émission qu’elles peuvent alors échanger avec d’autres en fonction de leurs besoins. Dans le cas du transport aérien, les compagnies aériennes doivent déclarer le carburant utilisé et obtenir la validation d’un organisme de vérification indépendant.

Des émissions de CO2 en hausse de 4,9%
Si Ryanair est particulièrement pointée du doigt, les autres compagnies aériennes ne font guère mieux. Lufthansa totalise 4,3 millions de tonnes de CO2, le double des 2,1 millions alloués, tandis que British Airways affiche 2,7 millions de tonnes émises, le double de son allocation de 1,3 million. Air France s’en tient, quant à elle, à son allocation de 1,3 million de tonnes et n’a pas déclaré de chiffres vérifiés à ce jour. En 2017, Air France avait annoncé près de 2,4 millions de tonnes d’émissions vérifiées.
Au total, les émissions de CO2 des compagnies aériennes ont progressé de 4,9%, alors même que les autres secteurs commerciaux ont enregistré une baisse de 3,9%. Transport & Environment insiste sur le fait que les émissions de CO2 ont augmenté de 26,3% sur les 5 dernières années. “De quoi dépasser largement tous les autres modes de transport”, déplore l’ONG. Une situation qui ne peut plus durer pour Transport & Environment, qui regrette la passivité de l’Union européenne.

L’idée d’une nouvelle taxe à l’étude à l’échelle européenne

“L’entrée de Ryanair dans le top 10 reflète l’échec de l’Europe à mettre en place des mesures efficaces pour freiner la croissance effrénée des émissions de l’industrie du transport aérien”, lance l’ONG qui plaide pour l’instauration d’une taxe sur le kérosène, d’une TVA sur les billets d’avion et la fin de l’allocation de droits à émission gratuits dans le système d’échange. “Il ne faut pas s’étonner que le moyen de transport le moins taxé est aussi celui qui connaît la plus forte croissance en termes d’émissions de CO2”, martèle Transport & Environment.
Le sujet avance doucement à Bruxelles. Lors d’une réunion des ministres des Finances de l’UE en février, les Pays-Bas ont été mis sur la table un projet de déploiement d’une taxe sur le kérosène et de TVA sur les billets d’avion. Une idée relayée début mars par la Belgique, lors d’une réunion du conseil des ministres de l’Environnement de l’UE. Outre la taxation, d’autres solutions apparaissent en matière de carburant. Lufthansa a annoncé en janvier son intention d’utiliser du kérosène synthétique produit par une raffinerie de Heide, dans le nord de l’Allemagne. Selon la chaîne publique allemande NDR, la raffinerie pourrait alors produire 5% du kérosène consommé à l’aéroport de Hambourg d’ici à 2024. Le transport aérien a encore du chemin à parcourir !

 

Revue de presse 17 mars : • ADP : privatisation en vue et trafic en hausse • Brussels Airport : le trafic impacté par la grève nationale du 13 février 2019 • L’Aena, l’aéroport de Zurich et un consortium brésilien remportent des aéroports brésiliens…

Revue de presse 17 mars : • ADP : privatisation en vue et trafic en hausse • Brussels Airport : le trafic impacté par la grève nationale du 13 février 2019 • L’Aena, l’aéroport de Zurich et un consortium brésilien remportent des aéroports brésiliens…

Au sommaire :

  • Le trafic passagers de Paris Aéroport s’est envolé en février
  • L’Aena, l’aéroport de Zurich et un consortium brésilien remportent les enchères desaéroports au Brésil
  • ADP : privatisation en vue et trafic en hausse
  • Brussels Airport : le trafic impacté par la grève nationale du 13 février 2019
  • SAS : une perte de 44,5 millions d’euros au premier trimestre
  • SWISS : bénéfice d’exploitation record en 2018
  • Etihad Airways affiche une perte de 1,28 milliard de dollars en 2018
  • Aigle Azur renforce le long-courrier, optimise son réseau

 

Le trafic passagers de Paris Aéroport s’est envolé en février

Déplacements Pros – 17/03/2019

Les deux plates-formes parisiennes ont fait le plein au mois de février. Le trafic de Paris Aéroport a grimpé de 5,2% par rapport à la même période l’année dernière. La croissance est principalement portée par le segment international.

Paris Aéroport a géré 7,3 millions de voyageurs (5,2%) en février, dont 5,1 millions à Paris-Charles de Gaulle (+7,1%) et 2,2 millions à  Paris-Orly (+1,1%). 
Le segment international (hors Europe) a été particulièrement dynamique avec une croissance de (+6,5%). Toutes les régions affichent des progressions : Amérique du Nord (+13,0%), Amérique Latine (+8,6%), Afrique (+6,5%), Moyen-Orient (+4,0%), Asie-Pacifique (+3,8%) et DOM-COM (+2,1%). 
Le trafic Europe (hors France) a augmenté pour sa part de 4,5% en février tandis que le marché France présente une croissance de 3,7%. Le nombre de passagers en correspondance a grimpé de 10,5%. Le taux de correspondance de Paris Aéroport s’est établi à 23,8%, soit une hausse de 1,1 point par rapport à février 2018. 
Depuis le début de l’année, le trafic de Paris Aéroport est en progression de 3,5% avec un total de 15,0 millions de voyageurs. Le nombre de passagers en correspondance progresse de 7,0%. Le taux de correspondance s’établit à 25,2%, soit une croissance de 0,8 point. 
Les autres plates-formes du groupe ADP 
Le trafic de TAV Airports, dont le Groupe ADP détient 46,1% du capital, est en hausse de 6,4% au mois de février 2019 et de 4,8% depuis le début de l’année. 
Le trafic de l’aéroport de Santiago du Chili, dont la holding possède 45% du capital, est en augmentation de 8,3%  au mois de février 2019 et de 9,6% depuis le début de l’année. 
Le trafic d’Amman, dont le Groupe a 51% du capital, a grimpé de 9,2%  au mois de février 2019 et de 6,9% depuis le début de l’année.

 

L’Aena, l’aéroport de Zurich et un consortium brésilien remportent les enchères des aéroports au Brésil

Journal de l’Aviation – 15/03/2019

Les gestionnaires d’aéroports Aena (Espagne), l’aéroport de Zurich et un consortium brésilien ont remporté vendredi les enchères des concessions de douze aéroports au Brésil, où le nouveau gouvernement a lancé son programme de privatisations, ont annoncé les autorités boursières.

Les aéroports avaient été répartis en trois lots. Les offres pour les douze terminaux ont totalisé 2,37 milliards de réais (549 millions d’euros), plus de dix fois la mise minimum pour ce premier test de la politique ultra-libérale du gouvernement de Jair Bolsonaro.

C’est Aena, numéro un mondial de la gestion d’aéroports, qui a remporté de haute lutte la gestion pour 30 ans de six terminaux dans le nord-est, le lot le plus convoité.

Les six aéroports, dont celui de Recife, ont eu en 2018 un total de 13,7 millions de passagers, soit 6,5% de la fréquentation totale des aéroports du Brésil, a précisé Aena dans un communiqué.

Le montant de la concession a atteint 1,9 milliard de reais brésiliens, soit environ 500 millions de dollars, après une augmentation de 1.010% par rapport à la mise initiale demandée.

L’aéroport de Zurich a enlevé le lot de deux concessions dans le sud-est – aéroports de Vitoria et Macae – pour 437 millions de réais, soit 830% de plus que la mise initiale requise.

Le consortium brésilien Aeroeste a obtenu la concession de quatre aéroports dans le centre-ouest pour 40 millions de réais, soit 4.729% de plus que la mise initiale demandée.

 

ADP : privatisation en vue et trafic en hausse

Air Journal – 15/03/2019

Les députés français ont de nouveau donné leur feu vert à la privatisation du groupe Aéroports de Paris (ADP), sans que l’on sache si tout ou partie du capital détenu par l’Etat sera vendu. Le trafic des plateformes parisiennes a progressé de 5,2% en février avec 7,3 millions de passagers.

En adoptant le 14 mars 2019 l’article 49 du projet de loi prévoyant de supprimer l’obligation pour l’État de détenir la majorité du capital d’ADP (50,63% aujourd’hui), l’Assemblée nationale a suivi la volonté du gouvernement de privatiser le gestionnaire des aéroports parisiens. L’Etat pourrait récolter 9,5 milliards d’euros en vendant toutes ses actions, alors que ses dividendes ont atteint 173 millions d’euros l’année dernière. Le ministre de l’Economie Bruno Le Maire a beau rappeler que la concession de 70 ans envisagée ne concerne que la privatisation ne concerne que « les activités commerciales, les parkings, les hôtels, les boutiques de luxe » qui représentent 74% du résultat d’ADP, le terrain comme « les décisions stratégiques » dont le contrôle des frontières ou le montant des taxes restant du ressort de l’Etat, l’opposition continue de dénoncer une vente des « bijoux de famille ».

Trois scénarios sont encore à l’étude : une vente à un seul acteur, une vente à des acteurs diversifiés ou une vente d’une partie seulement des actions de l’État. Parmi les candidats les plus sérieux au rachat des parts de l’Etat figure le groupe Vinci (Vinci Autoroutes, Vinci Concessions, Vinci Airports, etc.), déjà bien implanté dans le secteur aéroportuaire et actionnaire à 8% d’ADP. Thomas Juin, président de l’Union des aéroports français (UAF) soulignait hier dans La Tribune qu’en sortant d’ADP, l’Etat sera « d’autant mieux placé pour être un bon régulateur » en étant neutre, alors qu’il est régulièrement accusé de favoriser le groupe aux dépens des compagnies aériennes et des passagers pour améliorer sa rentabilité – et donc ses dividendes.

Rappelons qu’une autre privatisation d’aéroport, celle de Toulouse-Blagnac en avril 2015, connait quelques problèmes juridiques : le tribunal de commerce se prononcera le 22 mars sur la demande de mise sous séquestre des actions détenues par Casil Europe au capital d’ATB, les plaignants cherchant à bloquer la revente annoncée par l’actionnaire chinois de ses actions.

En février 2019, le trafic de Paris Aéroport est en hausse de 5,2% par rapport au mois de février 2018 avec 7,299 millions de passagers accueillis, dont 5,086 millions à Paris-Charles de Gaulle (+7,1%) et 2,212 millions à Paris-Orly (+1,1%). Le trafic France est en croissance de 3,7%, tandis que le trafic Europe (hors France) progresse de 4,5%. Le trafic international (hors Europe) est en hausse de +6,5% du fait d’une croissance sur les faisceaux suivants : Amérique du Nord (+13,0%), Amérique Latine (+8,6%), Afrique (+6,5%), Moyen-Orient (+4,0%), Asie-Pacifique (+3,8%) et DOM-COM (+2,1%). Le nombre de passagers en correspondance augmente de 10,5% en février par rapport à l’année dernière, le taux de correspondance de Paris Aéroport s’établissant à 23,8%, en hausse de 1,1 point.

Depuis le début de l’année, le trafic de Paris Aéroport est en progression de 3,5% avec un total de 15,041 millions de passagers. Le nombre de passagers en correspondance progresse de 7,0%, pour un taux de correspondance à 25,2%, en hausse de 0,8 point. Sur douze mois en trafic glissant, Paris Aéroport voit son trafic augmenter de 3,5% à 105,856 millions de passagers dont 72,72 millions à CDG (+4,1%) et 33,13 millions à Orly (+3,3%).

Le trafic de TAV Airports, dont le Groupe ADP détient 46,1% du capital, est en hausse de 6,4% au mois de février 2019 et de 4,8% depuis le début de l’année. Le trafic de l’aéroport de Santiago du Chili, dont le Groupe ADP détient 45% du capital, est en hausse de 8,3% au mois de février 2019 et de 9,6% depuis le début de l’année. Le trafic d’Amman, dont le Groupe ADP détient 51% du capital, est en hausse de 9,2 %  au mois de février 2019 et de 6,9 % depuis le début de l’année.

 

Brussels Airport : le trafic impacté par la grève nationale du 13 février 2019

Air Journal – 17/03/2019

Plus d’1,6 million de passagers ont franchi les portes de Brussels Airport en février 2019, soit une légère baisse de 0,5% par rapport au même mois l’année dernière.

« Une diminution due à la grève nationale du 13 février dernier qui avait empêché tout trafic aérien pendant 24 heures. Sans cela, le mois de février aurait connu une croissance, que ce soit au niveau des vols passagers ou des vols cargo« , explique la plateforme bruxelloise dans son communiqué.

Trafic passager
Au mois de février dernier, Brussels Airport a accueilli 1.640.893 passagers, soit une baisse de 0,5% (8.000 passagers) par rapport à février 2018. Ce résultat est fortement influencé négativement par la grève nationale du 13 février dernier qui a empêché tout trafic aérien en Belgique pendant 24 heures. Brussels Airport estime avoir perdu environ 60.000 passagers en raison de la grève.

Les passagers locaux diminuent de 0,7% par rapport à février 2018. Malgré la grève, le nombre de passagers en transfert a augmenté, lui, de 1,5%. Le segment long-courrier a progressé de 3%, grâce aux nouvelles destinations lancées en 2018, mais reste significativement en-dessous des mois précédents à cause de la grève nationale. Du côté des vols court-courriers, on note les plus fortes croissances chez Iberia, Aeroflot, Air Europa, Aegean et Air France.

 

SAS : une perte de 44,5 millions d’euros au premier trimestre

Air Journal – 17/03/2019

La compagnie aérienne scandinave SAS (Scandinavian Airlines System) a essuyé une perte nette de 469 millions de couronnes suédoises (44,5 millions d’euros) à l’issue du premier trimestre (novembre-janvier) de son exercice décalé, contre 249 millions un an plus tôt.

Cependant, son chiffre d’affaires a progressé de 6,2% à 9,5 milliards de couronnes. SAS a transporté plus de passagers par rapport au premier trimestre 2018 et son taux de remplissage a progressé de 0,5 point à 68,7%.

« Le premier trimestre est traditionnellement le trimestre le plus faible pour SAS, l’augmentation des pertes est conforme aux prévisions« , a déclaré le PDG de la compagnie Rickard Gustafson, cité dans le rapport trimestriel. Explique cette perte trimestrielle par le renchérissement du kérosène, la faiblesse de la couronne suédoise et l’inflation, le PDG annonce des perspectives optimistes : « la concurrence a fait baisser les prévisions [de la compagnie] en termes de capacité, ce qui pourrait conduire à une amélioration de l’offre, à un meilleur équilibre de la demande et à une stabilisation des prix« , à l’avenir. 

En avril dernier, SAS a commandé 50 Airbus A320neo supplémentaires en vue d’harmoniser sa flotte court et moyen-courrier qui ne comptera plus que ces appareils du constructeur européen à l’horizon 2023. Le compagnie scandinave ambitionne de disposer d’une flotte court et moyen-courrier totalement homogène en 2023, plus facile et moins chère à entretenir.

 

SWISS : bénéfice d’exploitation record en 2018

Air Journal – 17/03/2019

En 2018, la compagnie suisse Swiss International Air Lines (SWISS), filiale du groupe allemand Lufthansa, a enregistré un bénéfice d’exploitation de 636 millions de francs suisses (CHF), contre 548 millions en 2017, ce qui représente une augmentation de 16%.

Ce qui constitue aussi le meilleur résultat de l’histoire de la compagnie suisse depuis sa création en 2002. « Cet accroissement s’explique notamment par les investissements réalisés au profit de la flotte performante et de l’offre premium, la vigueur de l’économie, le succès des opérations de couverture sur le carburant et divers effets ponctuels… SWISS a pris un vaste ensemble de mesures pour accroître la fiabilité de ses opérations aériennes dans un contexte européen complexe« , annonce SWISS dans son communiqué.

Toujours en 2018, son chiffre d’affaires a progressé de 7 % pour atteindre 5,30 milliards de CHF, contre 4,95 milliards en 2017. Au cours de l’année, SWISS a transporté près de 18 millions de voyageurs, ce qui constitue un nouveau record en termes de passagers et de revenus. « Ce succès s’explique également par la mise en service d’avions modernes et performants : deux Boeing 777-300ER et 13 C Series supplémentaires ont rejoint sa flotte l’année dernière. Les investissements dans l’offre premium (notamment en faveur des salons aéroportuaires), la vigueur de l’économie, le succès des opérations de couverture sur le carburant et divers effets ponctuels y ont aussi contribué« , estime la compagnie, ajoutant que toutes les divisions de l’entreprise, notamment le fret et la base de Genève, ont largement contribué à la réussite de l’année 2018.

Perspectives 2019
Cette année, SWISS continuera à bénéficier d’une flotte d’avions modernes et économes en carburant. L’achèvement de la mise en service des 30 avions C Series (devenus Airbus A220-100 et A220-300) au cours de l’été 2019 intensifiera encore cet effet. En contrepartie, SWISS s’attend à des coûts plus élevés liés à la mise en service de deux Boeing 777-300ER supplémentaires et de l’Airbus A320neo, ainsi qu’à une baisse des bénéfices liés aux opérations de couverture du carburant. SWISS vise néanmoins une marge d’exploitation (BAII) à deux chiffres en 2019.

Par ailleurs, SWISS a mis au point le programme « Precise » pour éviter que la situation de l’été 2018, caractérisée par de nombreux retards et annulations de vols liés aux problèmes structurels de capacité en Europe, ne se reproduise. Ce programme consiste en un vaste ensemble de mesures et de projets d’investissement visant à accroître la fiabilité des opérations aériennes et à minimiser les conséquences négatives des irrégularités pour les passagers. Il s’agit, par exemple, de ressources en personnel supplémentaires, d’un plus grand nombre d’avions de réserve, ou encore de l’allongement du temps de stationnement aux escales.

« Le fait est que l’espace aérien et les aéroports en Europe sont à leurs limites et ne peuvent répondre aux besoins croissants de mobilité des populations. Ces problèmes structurels ne peuvent pas être résolus par nos seules initiatives. La politique doit également agir dans ce domaine« , souligne Thomas Klühr, CEO de SWISS.

 

Etihad Airways affiche une perte de 1,28 milliard de dollars en 2018

Air Journal – 16/03/2019

Etihad Airways a publié jeudi son bilan 2018, annonçant un chiffre d’affaires de 5,9 milliards de dollars, avec une perte nette de 1,28 milliard de dollars.

La compagnie basée à l’aéroport d’Abou Dhabi souligne toutefois qu’elle a réduit sa perte à 1,28 milliard de dollars en 2018 contre 1,52 milliard un an plus tôt. N’empêche, son chiffre d’affaires de 5,9 milliards de dollars en 2018 est bien inférieur à celui réalisé en 2015 qui avait atteint 9 milliards. Au cours de ces trois dernière années, elle a accumulé au total  4,67 milliards de dollars de pertes.

Créée en 2003 par le gouvernement du riche émirat d’Abou Dhabi, Etihad Airways doit faire face à la rude concurrence de compagnies régionales telles que Emirates, basée à Dubaï et Qatar Airways, dont le siège est à Doha. Surtout, elle a investi massivement dans des transporteurs dans le monde, dont Alitalia, Air Berlin, Air Seychelles, Virgin Australia et Jet Airways. Des investissements qui ont contribué à ses difficultés financières, avec Air Berlin qui a arrêté ses activités en 2017, et Alitalia et Jet Airways actuellement au bord de la faillite.

Ayant adopté un plan de restructuration en 2017, Etihad Airways a négocié avec les avionneurs Airbus et Boeing pour annuler des dizaines de commandes d’appareils. A la mi-février, elle a indiqué qu’elle « va maintenir la commande de cinq A350-1000, 26 A321neo et de six B777-9 à livrer dans les prochaines années« . Pour Airbus, cela signifierait cinq A321neo en moins (dix ont déjà été annulés l’année dernière), dix A350-1000 en moins et l’annulation des 42 A350-900. Pour Boeing, ce serait donc onze  777-9 en moins sur les 17 commandés et l’annulation des 8 777-8.

 

Aigle Azur renforce le long-courrier, optimise son réseau

Air Journal – 15/03/2019

Quelques mois après le lancement des deux premières routes long-courriers de son histoire, la compagnie aérienne Aigle Azur affiche le meilleur taux de ponctualité jamais atteint et annonce le renforcement et l’optimisation de son réseau long-courrier, Pékin étant suspendue quelques semaines au printemps le temps de modifier les horaires, tandis que Sao Paulo sera renforcée. Elle va en outre poursuivre le développement de son activité historique en court et moyen-courrier, sur des routes opérées à l’année

A compter du mois de mai 2019 sous réserve d’approbation des autorités compétentes, la compagnie française prévoit la réorganisation de sa desserte de Pékin, inaugurée l’an dernier, afin d’améliorer les connexions avec le réseau de et vers la capitale chinoise de son partenaire Hainan Airlines. Dans l’attente des dernières autorisations nécessaires (dont celle de la CAAC – Civil Aviation Administration of China), Aigle Azur prévoit ainsi de continuer à opérer ses 3 vols par semaine entre l’aéroport de Paris-Orly et Pékin, mais à de nouveaux horaires qui seront communiqués dès la confirmation de l’obtention de nouveaux slots de décollage au départ de Pékin. Elle va donc poursuivre ses opérations actuelles vers Pékin jusqu’à la fin du mois de mars 2019, puis la desserte sera suspendue quelques semaines, avant une reprise des 3 rotations hebdomadaires directs depuis Paris-Orly avec de nouveaux horaires et de nouvelles connexions, ce dès le mois de mai 2019.

Aigle Azur souhaite en même temps renforcer son partenariat avec son partenaire chinois, ce qui permettra la mise en œuvre des meilleures connexions vers les villes principales de Chine que sont Shanghai, Canton, Kunming, Wuhan, Wenzhou, Haikou ou encore Fuzhou. Aigle Azur appliquera aussi, sous réserve d’approbations gouvernementales, son code ZI sur tous les vols déjà opérés par Hainan Airlines au départ de Paris à destination de Shenzhen et de Chongqing en Chine, en plus du partage de code déjà existant depuis longtemps sur son vol à destination de Xi’an (tous ces vols de Hainan Airlines étant opérés depuis Paris-CDG).

En parallèle, ces nouveaux horaires vers Pékin permettront d’assurer un plus grand nombre de vols de connexion depuis/vers le Portugal avec les vols d’Aigle Azur et de son partenaire TAP Air Portugal via Orly, toujours à partir de la mi-mai. L’aller simple Paris-Pékin est actuellement disponible à partir de 219€ TTC.

Au Brésil, « forte de l’immense succès » rencontré sur cette ligne depuis son lancement le 5 juillet 2018 (avec un taux de remplissage moyen d’environ 90% depuis le début des vols), Aigle Azur est heureuse d’annoncer l’augmentation du nombre de ses vols directs entre Paris-Orly et Sao Paulo-Campinas, avec un passage de 4 à 5 fréquences hebdomadaires à compter du 1er avril 2019. Les vols seront toujours opérés en partenariat avec Azul, les mardis, jeudis, vendredis, samedis et dimanches, à un horaire désormais aligné toute la semaine : départ de Paris-Orly à 10h15 – Arrivée à Sao Paulo à 17h15, et départ de Sao Paulo à 19h15 – Arrivée à Paris-Orly à 11h45 (J+1). L’aller simple Paris-Sao Paulo est actuellement disponible à partir de 229€ TTC.

Ces vols permettent également aux passagers de bénéficier de connexions vers Alger, Oran, Moscou et Kiev au départ de Paris-Orly, et vers tout le réseau d’Azul au Brésil (plus de 100 destinations) via Sao Paulo-Campinas.

Comme déjà annoncé par Frantz Yvelin, Président d’Aigle Azur, à Bamako en janvier dernier, la desserte Paris-Orly / Bamako passera de 3 à 4 fréquences par semaine à compter de l’été. Dans le cadre de son partenariat avec Corsair, la desserte sera quotidienne (3 fréquences par semaine pour Corsair dès le mois de juin 2019 et 4 fréquences par semaine pour Aigle Azur, tous ces vols étant opérés en A330). L’accord de partage de code déjà existant pour cette route entre les deux principaux acteurs de la plateforme de Paris-Orly, est parallèlement élargi à la classe affaires, afin de répondre aux attentes de tous nos clients, en particulier des sociétés.

Frantz Yvelin, Président d’Aigle Azur, déclare dans un communiqué : « Dans un contexte particulièrement difficile pour l’ensemble du secteur aérien européen et d’une conclusion décevante des Assises du transport aérien, c’est avec une très grande fierté que nous annonçons toutes ces nouveautés moins d’un an après le lancement de notre tout premier vol long-courrier (vers Sao Paulo) et l’introduction de nos premiers Airbus A330. Je remercie toutes les équipes d’Aigle Azur qui continuent d’écrire l’histoire de la compagnie, en consolidant nos lignes historiques et en allant en même temps chercher de nouveaux leviers de croissance en Europe, mais aussi en Chine et au Brésil où nous souhaitons jouer un rôle significatif. Nous avons enregistré d’excellents premiers résultats et soutiens de la part de nos clients sur toutes nos opérations long-courriers, et avons de grandes ambitions pour la suite, en particulier une stratégie d’expansion permettant de soutenir notre développement et d’offrir aussi une expérience de voyage de très grande qualité à tous nos passagers qui demeurent au cœur de nos priorités quotidiennes ».

Le dirigeant ajoute : « notre croissance s’effectue évidemment dans le plein respect de notre longue présence en Algérie, en Afrique, sur le pourtour méditerranéen et au Portugal. Nous souhaitons aller toujours plus loin, en recherchant les meilleures connexions possibles et en s’associant avec des partenaires fiables et ancrés dans leurs territoires et leurs marchés respectifs, tout en assurant à nos clients une expérience de voyage toujours meilleure. Enfin et surtout, nous avons significativement amélioré notre taux de ponctualité jusqu’à nous placer désormais parmi les meilleurs, et atteindre près de 80% de ponctualité moyenne à 15 minutes sur tout le réseau le mois dernier, avec une régularité de plus de 99% sur l’ensemble du réseau en 2018 (ce qui fait par exemple d’Aigle Azur aujourd’hui l’une des compagnies les plus ponctuelles sur l’aéroport de Paris-Orly). Tout ceci est un succès à mettre au crédit de nos équipes, au bénéfice de nos clients ».

Revue de presse 6 mars : • Privatisation d’ADP : nouveau feu vert en commission à l’Assemblée • Le fret aérien confronté à la saturation des aéroports • Alitalia attend toujours Delta et easyJet…

Revue de presse 6 mars : • Privatisation d’ADP : nouveau feu vert en commission à l’Assemblée • Le fret aérien confronté à la saturation des aéroports • Alitalia attend toujours Delta et easyJet…

Au sommaire :

  • Privatisation d’ADP: nouveau feu vert en commission à l’Assemblée
  • Le fret aérien confronté à la saturation des aéroports
  • Alitalia attend toujours Delta et easyJet
  • Dans les coulisses du nouvel aéroport d’Orly
  • Emploi : tous postes chez Air France, PNC chez Emirates
  • Transport aérien : toujours plus de retards sur les vols
  • Korean Air célèbre 50 ans d’excellence à Paris
  • Retour sur la naissance du groupe Air France-KLM

 

Privatisation d’ADP : nouveau feu vert en commission à l’Assemblée

LeFigaro.fr – 6 Mars 2019

La commission spéciale de l’Assemblée nationale sur la loi PACTE a donné mercredi un nouveau feu vert à la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) avant l’examen du texte en nouvelle lecture dans l’hémicycle. En première lecture, début octobre, l’Assemblée nationale avait déjà autorisé la privatisation du groupe aéroportuaire, au grand dam de l’opposition qui avait dénoncé une atteinte au patrimoine national.

Mais le Sénat s’y est opposé début février au terme d’un débat houleux en invoquant des arguments économiques autant que des questions de souveraineté ou de sécurité. «Nous avons l’occasion de faire d’ADP un leader mondial tout en désendettant l’État et en finançant les innovations futures. Saisissons cette opportunité», a plaidé le ministre de l’Economie Bruno Le Maire. Le texte, dont la commission spéciale a rétabli ce mercredi les principales dispositions tout en conservant certaines garanties apportées par le Sénat, sera examiné en nouvelle lecture à partir du 13 mars dans l’hémicycle.

Comme en première lecture, les opposants de droite et de gauche ont dénoncé «un mauvais projet», une «faute stratégique», «une aberration économique», voire «un abandon de souveraineté nationale», les aéroports représentant des frontières du pays. «On va céder les bijoux de famille», a lancé Arnaud Viala (LR). «Pourquoi tuer la poule aux oeufs d’or ?», a approuvé le communiste Sébastien Jumel, en référence à la rentabilité actuelle de l’entreprise. «Vous jouez les apprentis sorciers», a dénoncé le socialiste Boris Vallaud évoquant «un énorme gâchis». «On s’apprête peut-être à faire un cadeau à des copains. Si c’est Vinci (acteur mondial des métiers des concessions et de la construction) qui bénéficie d’ADP, ce sera un scandale d’État», a affirmé l’insoumis François Ruffin.

Le produit des cessions d’actifs d’ADP doit notamment servir à financer des projets innovants dans les nouvelles technologies. «Ce qui est stratégique pour nous, c’est de financer les entreprises du XXIe siècle, l’intelligence artificielle, le stockage des données…pas celle du XXe siècle», a lancé le ministre. «Nous ne vendons pas les bijoux de famille, nous finançons les futurs joyaux de la couronne», a assuré Bruno Le Maire.

 

Le fret aérien confronté à la saturation des aéroports

LesEchos.fr – 6 Mars 2019

La congestion aéroportuaire devient une menace pour le secteur. Plus de 200 aéroports sont saturés dans le monde, dont plus de la moitié en Europe. Les compagnies redoutent de voir ralentir une activité lucrative.

Dans le commerce international, le transport maritime règne en maître : il capte 90 % des volumes, mais va lentement. Dès qu’il s’agit de transporter des marchandises haut de gamme (colis express, composants électroniques, produits pharmaceutiques…), l’aérien s’adjuge près du tiers du marché en valeur. Ce qui représente 20 milliards de dollars par jour.

La demande est là : elle a augmenté de 3,5 % l’an dernier par rapport à 2017, souligne l’Association du transport aérien international (IATA), qui publiait son bilan ce mercredi  Et elle devrait encore poursuivre sur ce rythme en 2019, avec un pronostic « prudemment optimiste » de + 3,7 %, selon son président, Alexandre de Juniac. La croissance demeure en effet limitée comparée à l’année faste 2017 (+ 9,7 %).

Les recettes devraient malgré tout augmenter de 5 % cette année, à 116 milliards de dollars (soit 13 % du chiffre d’affaires global des compagnies) contre 109,8 milliards en 2018.

 

Congestion forte en Europe

La prudence du secteur s’explique notamment par la congestion aéroportuaire. Un véritable problème pour la quarantaine de spécialistes du « tout cargo » (DHL Aviation, FedEx, TNT, Cargolux, Emery Worldwide, etc.) comme pour les divisions cargo des généralistes (Air France-KLM Cargo, Lufthansa Cargo, Emirates SkyCargo, etc).

Rien qu’en 2018, ces compagnies ont ajouté plus de 1.300 nouvelles liaisons de « point à point » aux 21.000 existantes. Ces liaisons, véritable système nerveux du fret aérien, ont doublé en vingt ans. Résultat : 204 aéroports sont désormais classés « installations de niveau 3 », c’est-à-dire « saturés ».

Plus de la moitié d’entre eux se trouvent en Europe. C’est le cas de Paris Charles de Gaulle, Orly, Nice et Lyon pour la France. Londres Heathrow, Berlin, Bruxelles, Francfort, Rome et Amsterdam figurent aussi sur la liste.

Facteur aggravant : lors de l’attribution des créneaux horaires, les vols de passagers sont souvent privilégiés, ce qui relègue le cargo pur ou « mixte » (le fret mis en soute d’un vol passager) au second rang.

 

Se rabattre sur les aéroports secondaires

Pour relever ces défis la filière se mobilise. Des gestionnaires d’aéroports, comme à Bruxelles et à Francfort, ont ainsi créé des communautés de fret chargées de proposer des solutions.

Aux Etats-Unis, les opérateurs tout cargo, comme AirBridgeCargo  ou Amazon , « délaissent les principaux aéroports au profit d’aéroports secondaires non traditionnels, notamment Rickenbacker, Rockford, Oakland, et bien sûr, Cincinnati, Louisville et Memphis », note le directeur exécutif de l’Air Forwarders Association, Brandon Freid interrogé par « Logistics Management ». Principaux avantages de cette migration : des coûts réduits, plus de flexibilité et une offre élargie côté réseaux de distribution.

Dernière solution : la carte des infrastructures. La Turquie et les Emirats Arabes Unis construisent ainsi un deuxième, voire un troisième aéroport. Une voie qui peut toutefois s’avérer périlleuse comme l’a montré l’annulation de la construction de l’aéroport de Texcoco au Mexique.

 

Alitalia attend toujours Delta et easyJet

Air-Journal.fr – 7 Mars 2019

La reprise par la compagnie aérienne Alitalia semble au point mort, Delta Air Lines n’ayant toujours pas pris de décision après l’offre conjointe avec la low cost easyJet dévoilée le mois dernier. Ce qui inquiète les syndicats, déjà occupés à préparer des grèves à partir du 25 mars.

Le CEO de Delta Air Lines Ed Bastian a freiné les impatiences sur l’avenir de la compagnie nationale italienne le 5 mars 2019, annonçant qu’il était « trop tôt » pour décider d’investir ou non et considérant « plutôt élevés et pas envisageables » les chiffres de l’investissement nécessaire publiés ici et là. Le marché italien est « important pour les consommateurs américains » et il est donc « logique d’envisager un investissement dans ce pays », a toutefois souligné le dirigeant pour qui la stratégie de croissance à l’international de sa compagnie « pourrait provenir » d’investissements directs dans des transporteurs étrangers. Et s’il n’est pas possible de posséder entièrement ces partenaires, « vous devez donc trouver le moyen d‘influencer leur stratégie, au-delà d’un simple contrat commercial », ajoute Ed Bastian en évoquant la possible présence de Delta au Conseil d’administration d’Alitalia. En revanche, une aide « progressive » pourrait être envisagée, surtout si cela sert à maintenir Alitalia dans l’alliance SkyTeam et la coentreprise transatlantique avec Delta et Air France-KLM. Son homologie chez easyJet Johan Lundgren a simplement déclaré hier qu’il n’y a « pas de calendrier précis » sur les discussions avec Delta et FS.

Ferrovie dello Stato (FS), qui mène le processus de reprise de la compagnie nationale italienne placée sous « administration extraordinaire » depuis mai 2017, avait confirmé en février le début de négociations avec Delta et easyJet. Les deux compagnies aériennes « ont confirmé leur intérêt » dans l’élaboration d’un plan de sauvetage, expliquait le communiqué de FS, easyJet ayant ensuite précisé que si sa participation est confirmée à des discussions sur la création d’un consortium avec Delta et FS pour « réfléchir à l’avenir d’Alitalia », cela ne veut pas dire qu’un accord entre les trois parties est assuré.

Cette incertitude ne plait guère aux syndicats de pilotes et de PNC d’Alitalia : ils appellent à « plus de clarté sur le processus ». Un groupe de commandants de bord s’est réuni mardi dans un hôtel proche de l’aéroport de Rome-Fiumicino, afin selon La Repubblica de « donner libre cours à leur colère et de converger vers une position unique qui entraînera bientôt un changement dans la stratégie des pilotes envers l’entreprise et le gouvernement ». En clair, une grève de quatre heures est déjà prévue le 25 mars par l’ensemble des syndicats d’Alitalia, celui des pilotes évoquant même des arrêts de travail de 72 heures. La prochaine réunion entre le gouvernement et les syndicats est prévue le 18 mars selon la Filt-Cigl.

 

Dans les coulisses du nouvel aéroport d’Orly

LesEchos.fr – 6 Mars 2019

Dans quelques jours, la traditionnelle coupure entre Orly-Ouest et Orly-Sud sera révolue. Mi-avril, les premiers passagers embarqueront d’un nouveau hall de 80.000 mètres carrés.

Le 19 mars prochain, l’aéroport d’Orly ne fera plus qu’un. Avec la prochaine mise en service du nouveau « bâtiment de jonction », qui a nécessité quatre ans de travaux pour ajouter des capacités supplémentaires annuelles de 8 millions de passagers, l’aéroport du sud francilien (33,1 millions de passagers au total l’an dernier), abandonnera sa traditionnelle dénomination « Orly Sud » et « Orly Ouest », remontant à 1971.

Désormais, la toponymie d’ADP comme des compagnies aériennes ne retiendra que « Orly 1 et 2 » (ex-Orly Ouest, où officieront toujours la Navette Air France, easyJet et les vols vers la péninsule Ibérique), « Orly 4 » (l’ex-Orly Sud), et grande nouveauté désormais, « Orly 3 », développant une surface de 80.000 mètres carrés, pour un coût de 380 millions d’euros.

Mais au-delà de la signalétique et des 6.500 panneaux routiers à changer, c’est surtout le 16 avril prochain que les passagers pourront voir la différence, avec les arrivées et départs des premiers avions au hall 3, deux semaines après le calendrier prévu initialement. Revue de détail du nouvel ouvrage livré par Vinci, très différent dans sa conception des deux terminaux des années 1960 et 1970.

 

Transavia se rapproche d’Air France

Côté embarquement, les douze mètres de hauteur sous plafond dans le hall de marbre se ressentent largement en termes de luminosité. Les quatre imposantes passerelles pourront traiter en même temps un total de 8 avions « au contact ». Air France regroupera sous ce même toit ses vols autres que la Navette avec ceux de sa filiale low cost Transavia, jusqu’à présent cantonnée à Orly Sud. Le groupe tricolore bénéficiera également d’un nouveau salon pour ses voyageurs fréquents, situé en étage. Les autres compagnies présentes dans cette zone mixte (Schengen ou internationale non-Schengen) sont Air Corsica,  Level (la low cost de British Airways) , BA CityFlyer et le turc Pegasus.

Innovation, les agents de piste qui guident traditionnellement les avions jusqu’à leur parking à l’aide de bâtons lumineux (les « marshallers ») seront remplacés pour la première fois par des écrans électroniques, implantés en hauteur, donc plus visibles depuis les cockpits.

 

Grande galerie marchande

Côté enregistrement, une fois celui-ci effectué au début de leur parcours, auprès d’un agent de la compagnie ou bien en « self-boarding », et une fois passés les « postes d’inspection filtrage » beaucoup plus larges qu’à Orly Sud, les passagers longeront un immense « mur d’eau » de 63 mètres de long, rétro-éclairé, inspiré d’une cascade similaire au Futuroscope (Vienne). Vient ensuite le passage obligé par la nouvelle galerie marchande, débouchant sur une place circulaire au ton boisé sous une grande verrière centrale. Elle compte notamment plusieurs magasins Relay et une supérette Daily Monop’. Les clients moins pressés pourront attendre leur vol au 1er étage dans un restaurant signé Anne-Sophie Pic, qui sera, lui, inauguré plus tard.

Pour les passagers à l’arrivée, au rez-de-chaussée, quatre imposants carrousels livreront les bagages. Tandis que les valises au départ emprunteront en zone réservée deux immenses trieurs, ces tapis roulants et systèmes de détection d’explosifs (EDS) dans lesquels passent obligatoirement 100 % des bagages en soute, comme déjà dans les autres terminaux d’Orly.

 

Le chantier de la gare multimodale

Pendant qu’un chantier s’achève, un autre ne fait que commencer : à l’extérieur d’Orly Hall 3, pile en face, un énorme trou ne facilite pas les accès et dépose-minute au nouvel édifice. Ici sera construite la future gare multimodale d’Orly, annoncée pour 2024. Cet ouvrage de 22.500 mètres carrés abritera notamment les prochaines lignes 14 et 18 du métro du Grand Paris, une ligne de tramway, l’actuel Orlyval, une gare routière et un parking voitures de 10 étages. Orly n’en a pas fini avec les travaux.

 

Emploi : tous postes chez Air France, PNC chez Emirates

Air-Journal.fr – 7 Mars 2019

Le groupe Air France devrait embaucher 4000 personnes cette année tous types de contrats inclus, dont environ 1300 CDI chez la compagnie aérienne. Emirates Airlines organise de nouvelles journées de recrutement d’hôtesses de l’air et stewards en France, Belgique ou Tunisie entre autres.

Quelque 250 pilotes et autant de PNC seront recrutés en 2019 par Air France, ainsi qu’entre 300 et 400 personnes au sol, a déclaré la directrice de l’emploi et de la diversité Laetitia Niaudeau dans un entretien accordé à TourMag. Au total, « 4000 postes tous types de contrats confondus seront à pourvoir cette année : CDI, CDD longs de trois à cinq mois et contrats en alternance » au sein du groupe, la dirigeante expliquant que depuis deux à trois ans, « nous avons des besoins significatifs en raison à la restauration de la situation économique et financière d’Air France et la pyramide des âges qui nécessite un renouvellement massif des compétences compte tenu des départs en retraite ». Parmi les postes proposés, 150 agents « en frontline » à l’aéroport de Paris-CDG et « une centaine de profils de développeurs » essentiellement pour le site de Valbonne ; au sol, la recherche de candidats concerne la maintenance et la logistique, majoritairement en Ile de France.

Laetitia Niaudeau rappelle qu’Air France a rouvert l’année dernière une filière de pilotes cadets, « qui a eu un succès fou » (une deuxième campagne a été lancée à l’automne), avec pour objectif de former une centaine de jeunes pilotes d’ici 2020. Pour les PNC, Air France propose des formations en alternance en partenariat avec AFMAé : le dispositif alterne des périodes de vol en équipage et des formations dispensées au CFA des Métiers de l’Aérien ainsi qu’à l’école du service en vol de la Compagnie. Les offres d’emploi sont disponibles sur le site dédié d’Air France.

Emirates Airlines organise de son côté de nouvelles journées de recrutement de PNC en France mais pas seulement : les prochains “Open Days” auront lieu à Rennes le 8 mars, Lille le 11 mars, Nice, le 3 avril et Toulouse le 5 avril, tandis que Bruxelles en accueillera un le 17 mars, Tunis le 31 mars, Zurich le 23 mars, Lucerne le 16 avril et Luxembourg le 28 avril. La compagnie aérienne basée à Dubaï recherche des candidats « avec une ouverture d’esprit, au contact chaleureux, ayant le sens du service, et en mesure de pouvoir contribuer à offrir la meilleure expérience à bord aux passagers ». Plus d’informations sur les conditions de recrutement et le processus de sélection, ainsi que sur la rémunération du personnel navigant et leurs avantages sont disponibles sur son site internet dédié au recrutement (en anglais).

 

Transport aérien : toujours plus de retards sur les vols

LesEchos.fr – 6 Mars 2019

En 2018, 334 millions de passagers ont été affectés par les perturbations, un chiffre en hausse de 26 % par rapport à l’an dernier.

Les passagers ont dû prendre leur mal en patience. L’année 2018 a été « l’une des pires » en matière de retards de vols depuis dix ans, a déploré mercredi Airlines For Europe (A4E) , une organisation qui regroupe quinze compagnies européennes, parmi lesquelles Air France-KLM, easyJet, Lufthansa ou encore Ryanair.

Alors que le trafic aérien a progressé de 3,8 % entre 2017 et 2018, les retards ont bondi de 105 %, a-t-elle indiqué à l’occasion d’un sommet à Bruxelles. Au total, 334 millions de passagers ont été affectés par les perturbations l’an dernier, un chiffre en hausse de 26 %.

L’organisation estime que les retards enregistrés sont liés « à plus de 75 % » à une capacité limitée de contrôle du trafic aérien et à des effectifs insuffisants. « Nous appelons toujours les gouvernements nationaux et l’Union européenne à faire de la réforme de la gestion inefficace du trafic aérien européen une priorité politique », plaide ainsi Thomas Reynaert, directeur général d’Airlines for Europe (A4E).

 

« Inacceptable »

Selon le patron d’IAG, Willie Walsh, le nombre de retards liés au contrôle aérien a bondi de 279 % depuis 2014. Une situation « inacceptable » à ses yeux. Airlines For Europe s’est ainsi engagée « à limiter l’impact sur les passagers à l’approche de l’été 2019 », période la plus chargée de l’année pour le trafic aérien.

Au-delà des désagréments pour les clients et de la dégradation de l’image des compagnies aériennes, les perturbations dans le ciel engendrent des frais. « L’inefficacité de l’espace aérien européen a coûté 17,6 milliards d’euros à l’Union européenne », chiffre Airlines For Europe, soit une hausse de 28 % en un an. Dans le détail, les retards ont coûté 14,2 milliards d’euros (+ 26 %) et les annulations de vol 3,4 milliards (+ 38 %).

 

Korean Air célèbre 50 ans d’excellence à Paris

Air-Journal.fr – 6 Mars 2019

La compagnie aérienne Korean Air fête cette année son cinquantième anniversaire avec une livrée spéciale sur des avions déployés notamment entre Séoul et Paris – où ses passagers ont eu droit à des macarons de la Maison Ladurée.

A l’occasion de ses 50 ans, la compagnie nationale de Corée du Sud a offert à chaque passager du vol direct KE 910 entre l’aéroport de Paris-CDG et sa base à Seoul-Incheon « une délicate attention » avant d’embarquer à bord de son Airbus A380. Tous se sont vu remettre « un délicieux écrin anniversaire avec un macaron bleu aux couleurs de Korean Air et logoté spécialement pour l’événement par la Maison Ladurée ».

En 2019, tout au long de son cinquantième anniversaire, dix avions de Korean Air (dont deux A380 desservant quotidiennement la ligne vers Roissy) présenteront une livrée spéciale avec le slogan ‘Beyond 50 Years of Excellence’, renforçant la contribution passée et à venir de Korean Air « au-delà de 50 ans d’excellence » de son service. Au cours du 2e trimestre 2019, un challenge de vente sera proposé aux agents de voyage, tandis que le grand public pourra participer aux jeux concours diffusés sur le site internet et les réseaux sociaux de la compagnie.

La compagnie de l’alliance SkyTeam, créée en 1969 par Choong Hoon Cho, « est un acteur incontournable du transport de passager et de fret aérien. Korean Air opère aujourd’hui plus de 460 vols par jour vers 124 destinations dans 44 pays sur 6 continents, avec une flotte de 174 appareils. Elle a été la première compagnie aérienne à proposer en 2011 une configuration unique à bord de son A380, avec une boutique Duty Free et un pont supérieur entièrement dédié aux 94 sièges de la classe Affaires. De renommée internationale, et s’affichant dans les sites culturels les plus emblématiques, Korean Air est partenaire de prestigieux musées tels que le British Museum, le Louvre et le Musée d’Orsay (sponsoring des audio-guides coréens). Elle est également très engagée socialement et apporte régulièrement son aide aux victimes de catastrophes naturelles dans le monde ».

 

Retour sur la naissance du groupe Air France-KLM

TourMag.com – 6 Mars 2019

La longue histoire d’Air France est jalonnée de crises et d’embellies. Années sombres, années de renaissance. Au commencement est la fusion des compagnies aériennes pionnières françaises. La naissance officielle est annoncée le 7 octobre 1933. Il faudra attendre la fin de la Première Guerre mondiale pour voir l’envolée de la compagnie, nationalisée le 26 juin 1945. TourMaG.com vous propose une synthèse de la longue histoire d’Air France, en relevant quelques uns de ses faits marquants.

Grâce à sa politique de « croissance durable », Air France s’adapte et se renforce.

A l’international, elle se redéploie en Asie et en Afrique. En France, elle rachète des compagnies régionales (BritAir et Régional) et joue la complémentarité avec la SNCF, en connectant le TGV au hub de Paris-Charles de Gaulle.

En 2004, elle lance une offre publique d’échange sur les actions de KLM qui aboutit à la fusion des deux sociétés : la naissance du groupe Air France-KLM.

 

Un réseau mondial qui s’articule autour des hubs

Le groupe devient la première compagnie mondiale en termes de chiffre d’affaires, troisième pour le nombre de passagers transportés.

Le réseau mondial d’Air France-KLM s’articule autour des hubs de Paris-Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol, parmi les 4 plus grands en Europe. Près de 45% des clients d’Air France sont en correspondance et 60% chez KLM Royal Dutch Airlines.

Fort de ses 24,5 millions de membres, Flying Blue, le programme de fidélisation du groupe Air France-KLM, réunit 35 compagnies aériennes et plus de 100 partenaires non aériens.

Dès 2005, les équipes marketing, commerciales et de ventes d’Air France Cargo et de KLM Cargo sont intégrées dans une structure unique, la Joint Cargo Team.

En 2005, le programme de fidélisation Flying Blue commun aux deux compagnies est lancé.

Après la fusion, le logo Air France-KLM est apposé sur le nez des appareils. L’hippocampe ailé est transféré sur les moteurs.

L’acronyme « AF » figure en bonne place sur le drapeau et les enseignes de la compagnie. La nouvelle livrée est adoptée en février 2009, date à laquelle la graphie de la marque Air France change : police de caractère, AIRFRANCE en un seul mot, en majuscules, l’accent rouge après le nom

 

Arrivée de Transavia et coopération avec Delta et Alitalia

En 2007, le groupe lance la compagnie Transavia France pour des vols moyen-courriers vers des destinations loisirs au départ de Paris-Orly. Il veut en faire la compagnie « low-cost » de référence au départ de France.

En 2008, il rachète la compagnie néerlandaise de fret aérien Martinair, dont KLM détenait déjà 50%, et en 2009, il acquiert 25% du capital d’Alitalia qui devient ainsi un partenaire privilégié.

Créée en 2008, la joint-venture entre Air France-KLM, Delta et Alitalia porte sur l’exploitation en commun ainsi que sur le partage des recettes et des coûts de plus de 250 vols quotidiens transatlantiques, exploités quotidiennement. Elle constitue alors le modèle le plus avancé de coopération entre compagnies aériennes.

Début 2009, Jean-Cyril Spinetta, qui occupe les fonctions de président des conseils d’administration d’Air France-KLM et d’Air France, met fin à ses fonctions de directeur général d’Air France-KLM et d’Air France. Pierre-Henri Gourgeon va occuper le poste.

 

Turbulences avec la crise de la zone Euro

La compagnie va traverser une nouvelle série d’épreuves.

En 2009, le vol AF 447 entre Rio et Paris s’abîme en mer. C’est un véritable traumatisme pour l’ensemble du personnel.

Quant au contexte économique, il se dégrade fortement avec la crise de la zone Euro (2009-2011).

Les mauvais résultats se répercutent sur l’emploi. Entre 2008 et 2010, le groupe perdra plus de 6 000 employés, passant de 112 640 en 2008 avant la crise à 105 735 en mars 2010.

La compagnie s’engage alors dans un nouveau plan de restructuration. Elle resserre les boulons et prévoit un plan social.

Pierre-Henri Gourgeon présente un plan axé sur un retour à la « croissance rentable » qui s’appuie sur le départ volontaire et sur des mesures de mobilité géographique et professionnelle.

La reprise du trafic sera progressive. Air France table sur un retour à l’équilibre économique pour le moyen-courrier avec l’aide de sa nouvelle classe Premium Voyageur. Elle s’appuie sur l’effet de curiosité suscité par le nouveau très gros porteur A380.

En novembre 2011, le conseil d’administration d’Air France écarte Pierre Henri Gourgeon et confie à Alexandre de Juniac le poste de président directeur général d’Air France, une fonction nouvellement créée.

Pour cet énarque, polytechnicien et ex-directeur de cabinet de Christine Lagarde, la feuille de route est lourde.

Le réseau moyen-courrier doit être restructuré. Les coûts opérationnels doivent retrouver un niveau comparable à ceux des compagnies traditionnelles européennes. L’endettement, qui a dépassé la barre des six milliards d’euros, doit redescendre à un niveau plus raisonnable.

 

Naissance de « Hop! » et exit « Transavia Europe »

En avril 2012, Alexandre de Juniac annonce le développement des bases de Toulouse et de Nice.

Un mois plus tard, c’est la création d’un pôle régional français et la fusion de 3 filiales aériennes françaises d’Air France à savoir Britair, Regional et Airlinair avec une mise en œuvre dès le 1er avril 2013.

Ce nouveau pôle régional unifié français se transforme en compagnie low cost baptisée « Hop! » (qui deviendra « Hop Air France »). Il pèse 1 milliard d’euros et mobilise 3 200 salariés.

Pour retrouver la compétitivité et poursuivre le redressement, le P-DG annonce la création de Transavia Europe au grand dam des syndicats de pilotes. Leur grève dure plusieurs semaines – l’un des records dans l’histoire de la compagnie – qui se traduit par une ardoise d’environ 500 M€.

Soutenu par le Gouvernement pendant toute la durée de la grève, Alexandre de Juniac annonce le 25 septembre 2014, le retrait du projet Transavia Europe, qui met en péril les efforts engagés par le groupe et ses collaborateurs.

Le groupe Air France-KLM se retrouve une nouvelle fois dans une situation économique préoccupante, avec une dette qui a triplé en quatre ans, des pertes qui se creusent et un produit qui commence à décrocher par rapport aux meilleurs standards du marché.

 

 

Revue de presse 18 février : • «CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy • Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ? • Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices

Revue de presse 18 février : • «CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy • Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ? • Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices

Au sommaire :

  • «CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy
  • Les Pays-Bas mobilisés contre les projets du patron d’Air France-KLM
  • Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ?
  • CDG Express : le décret approuvant le contrat de concession publié au JO
  • Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices
  • Air Canada mise sur le régional
  • Flybmi cesse ses activités
  • TUI s’engage (quand même) sur 700 000 sièges d’avion
  • Allemagne : 87,7 millions de nuitées internationales en 2018

 

«CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy

RFI 17/02/2019

Relier l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle au centre de Paris en 20 minutes, tel est le projet ambitieux qui doit voir le jour en 2024. Un chantier qui est loin de faire l’unanimité.

Depuis une vingtaine d’années, un grand nombre de dessertes ferroviaires dédiées ont été mises en place par une dizaine d’aéroports internationaux : Heathrow Express, Gatwick Express ou Stansted Express à Londres, Flytoget à Oslo, Arlanda Express à Stockholm, Airport Express Train à Hong Kong, KLIA Express à Kuala Lumpur et Air Train à Brisbane.

Ouverture dans 0En France jusqu’à présent, pour se rendre de Paris à l’aéroport de Roissy par le rail, il fallait emprunter le RER B et le plus souvent s’arrêter dans de nombreuses gares avant d’arriver à bon port. Il sera désormais possible, à partir de 2024, d’effectuer directement ce trajet en 20 minutes, alors qu’il est actuellement compris entre 30 et 50 minutes. Le décret approuvant le contrat de concession du CDG Express est paru ce 16 février au Journal Officiel. Le ministère des Transports avait annoncé le 11 février la signature du contrat avec le gestionnaire d’infrastructure, une société détenue à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts.

Le 1er janvier 2024, date prévue de mise en service commerciale, le CDG Express partira de la gare de l’Est dans le 10e arrondissement de la capitale, pour desservir le terminal 2 de l’aéroport de Roissy. Côté pratique, cette liaison fonctionnera 365 jours/an, avec 76 parcours quotidiens dans chaque sens, soit un train toutes les 15 minutes entre 5h00 et 23h59.

Quant au prix, il apparaît quelque peu exorbitant, 24 euros l’aller simple, quand un billet de RER coûte une dizaine d’euros; il est même gratuit pour ceux qui possèdent un Pass Navigo. Aéroports de Paris (ADP) justifie ce tarif en expliquant qu’il est de 30 euros à Londres-Heathrow, 26 euros à Stockholm… Mais le prix pour rejoindre Hong Kong depuis l’aéroport est seulement de 12 euros, tout comme à Brisbane ou à Kuala Lumpur.

A l’origine de ce projet né en 2011, la nécessité de faciliter et de rendre plus accessible la desserte de Paris. Première ville touristique au monde, la capitale et sa région ont d’ailleurs accueilli en 2018 un nombre de touristes record avec 35 millions d’arrivées hôtelières, selon le bilan annuel du Comité régional du tourisme, soit plus d’un touriste par seconde.

Jusqu’à présent, que ce soit pour les touristes ou les Franciliens, rejoindre l’aéroport depuis la gare du Nord (la première en Europe en termes de trafic avec plus de 200 millions de passagers par an) ressemble bien souvent à un parcours du combattant, d’autant que la signalétique est non-internationalisée. Par ailleurs, 90 000 personnes travaillent à l’aéroport de Roissy, l’un des dix plus grands du monde, et plus de 100 000 passagers y atterrissent quotidiennement.

Le tracé retenu est loin de faire l’unanimité : il vise à séparer les lignes du CDG Express de celles du RER B, il comprendra 7 kilomètres de voies nouvelles à partir de Mitry-Mory en Seine-et-Marne pour rejoindre l’aéroport.

De nombreux mécontents

Si la ministre des Transports Elisabeth Borne a assuré que le projet ne se ferait « pas au détriment des transports du quotidien », de nombreuses voix s’élèvent tant du côté des politiques que des riverains pour le critiquer.

Certains fustigent un « train des riches », réservé aux passagers aériens, et qui ne s’arrêtera pas dans des communes mal loties. D’autres craignent que les travaux ne perturbent trop les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B qui voit passer dans ses rames 900 000 usagers par jour.

Fin janvier, plusieurs dizaines d’élus d’Île-de-France avaient appelé à l’abandon du CDG Express. Les signataires de cet appel ajoutaient leur voix à celles de la maire de Paris, Anne Hidalgo, et de la présidente du conseil régional, Valérie Pécresse, qui avaient réclamé fin 2018 la suspension des travaux, la priorité étant selon elles au RER B.

C’est ce même argument qu’invoquaient les élus signataires, parmi lesquels des députés et sénateurs, plusieurs dizaines d’élus municipaux, dont les maires d’Aubervilliers et de Saint-Denis, ainsi que des syndicalistes et des représentants d’associations d’usagers.

« La seule bonne décision à prendre est d’abandonner au plus vite le CDG Express, dont les impacts sur les RER sont en tout point contraires à la politique annoncée par l’exécutif de donner la priorité aux transports du quotidien », avaient-ils écrit dans un courrier adressé au préfet de région, Michel Cadot.

D’autre part, certains s’interrogent sur le tracé de la ligne : le CDG Express a pour terminus la gare de l’Est, située à quelques encablures de la gare du Nord desservie par le RER B. Pourquoi ne pas avoir choisi un autre quartier, plus touristique comme la zone de Saint-Lazare ou plus économique comme La Défense ?

Dans le contexte actuel, entre la crise des « gilets jaunes » et le « grand débat », Elisabeth Borne tente de rassurer. « Je le dis très clairement, a-t-elle insisté chez nos confrères de France Bleu, il n’est pas question que les travaux perturbent le RER B. Le préfet de région a mené une concertation ces dernières semaines et il m’a remis son rapport avec 15 recommandations que je suivrai intégralement. » D’autant que 500 millions doivent être alloués pour des travaux de rénovation des infrastructures du RER.

Mise en service pour les JO 2024 : des doutes persistent

Le CDG Express doit être en activité pour les Jeux olympiques de 2024, une date qui pourrait ne pas être respectée tant le chantier est titanesque. Et son prix l’est tout autant : le train doit coûter 1,8 milliard d’euros, financés par la Caisse des Dépôts, ADP et SNCF Réseau, aidés par un prêt de l’État.

La ministre des Transports Elisabeth Borne a également assuré que l’objectif d’une ouverture à temps pour les JO de 2024 était « tenable » mais que le CDG Express pourrait manquer cette échéance si les perturbations devaient être trop importantes pour les banlieusards.

Selon ADP, 6 à 7 millions de passagers devraient emprunter ce nouveau train dès sa mise en service, puis 8 à 9 millions en 2035, avec une progression constante. Le projet aura un impact positif en termes de retombées économiques et sociales en Ile-de-France, poursuit le groupe, avec la création de 2 400 emplois directs en phase de construction et 300 en phase d’exploitation. Ils bénéficieront en majorité aux entreprises de la région Ile-de-France.

 

Les Pays-Bas mobilisés contre les projets du patron d’Air France-KLM

Les Echos17/02/2019

Alors qu’un conseil d’administration doit se tenir mardi, le gouvernement et les salariés de KLM sont opposés aux velléités de mainmise du holding Air France-KLM prêtées à Benjamin Smith.

Les Néerlandais serrent les rangs pour défendre l’avenir de leur compagnie nationale KLM, mettant à rude épreuve le PDG d’Air France-KLM, Benjamin Smith. En anticipation du conseil d’administration du groupe qui doit se tenir mardi à Paris, politiciens et salariés néerlandais ont multiplié ces derniers jours les initiatives face aux intentions jugées hostiles du nouveau président canadien d’Air France-KLM.

Outre l’opposition supposée de Benjamin Smith à la prolongation du patron de KLM , Pieter Elbers, à son poste, son souhait de contrôler plus étroitement sa filiale néerlandaise inquiète les Pays-Bas. Ultime pression politique, deux ministres néerlandais, celui des Finances et son homologue de l’Infrastructure, ont convoqué à la veille du week-end Benjamin Smith.

Soutien ministériel

Le ministre des Finances, Wopke Hoekstra, a répété à Benjamin Smith « l’intérêt national pour l’économie des Pays-Bas que représentait la position de hub de l’aéroport de Schiphol et la compagnie KLM ». Des propos qu’il a aussi tenus à son homologue français, Bruno Le Maire, lors d’un récent échange téléphonique.

Par ailleurs, le ministre ne cache pas son soutien sans réserve au renouvellement du mandat de Pieter Elbers au poste de directeur général de KLM. De son côté, le comité d’entreprise a aussi pris position en faveur de Pieter Elbers.

Les salariés montent au créneau

Entre-temps, Benjamin Smith a rendu une visite inopinée au syndicat des pilotes de KLM, VNV, qui a confirmé ce climat de défiance. Evasif dans un premier temps, le VNV a finalement estimé dans un communiqué que « le non-renouvellement du contrat de Pieter Elbers risque de provoquer de l’agitation, ce qui ne correspond pas à notre vision des intérêts de KLM et de l’ensemble du groupe ».

Les autres salariés sont aussi montés au créneau. Outre un courrier collectif rédigé par 120 cadres, une manifestation de soutien à leur patron – jugé garant de l’indépendance de KLM et de sa rentabilité – a eu lieu jeudi devant le siège social. Une pétition a été signée par 25.000 employés sur un effectif global de 30.000 personnes.

Lettre ouverte

Cette pétition a été adressée jeudi dernier en français à la présidente du conseil d’administration d’Air-France KLM, Anne-Marie Couderc. L’avertissement est clair : « Il y aurait un risque très réel d’agitation parmi les employés et de direction peu claire et potentiellement instable si Pieter Elbers était obligé de se retirer. »

Une voie de sortie semble toutefois envisageable : Selon « La Tribune », un compromis sur l’organisation du groupe, permettant d’accroître les synergies tout en préservant l’autonomie de KLM, aurait été trouvé vendredi. Pieter Elbers et la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, seraient nommés l’un et l’autre directeur général adjoint d’Air France-KLM, en plus de leurs fonctions dans leur compagnie. Ce schéma reste à valider par le conseil d’administration du groupe, et ne serait pas nécessairement au menu de la réunion de mardi.

 

Accord en vue entre Air France-KLM et KLM sur la gouvernance ?

La Tribune 17/02/2019

Fin du psychodrame en vue à Air France-KLM ? Peut-être. Alors que l’émotion autour du maintien de Pieter Elbers à la tête de la compagnie néerlandaise KLM a atteint son paroxysme cette semaine aux Pays-Bas, la situation semble en passe de se débloquer. Pour rappel, le mandat du président du directoire de KLM arrive à échéance fin avril et les relations glaciales qu’entretiennent le directeur général d’Air France-KLM, Ben Smith, et Pieter Elbers, ainsi que les divergences sur l’organisation du groupe qui opposent non seulement les deux hommes mais aussi Pieter Elbers et une partie du conseil d’administration d’Air France-KLM, posaient la question du maintien ou pas de Pieter Elbers dans ses fonctions. Pour résumer, alors que Ben Smith cherche à accentuer la coopération des deux compagnies, Pieter Elbers est partisan d’une autonomie de la compagnie néerlandaise.

Projet de nouvelle organisation du groupe

Selon nos informations, un compromis s’est dégagé sur la gouvernance du groupe entre les différentes parties, plaçant le renouvellement de Pieter Elbers à la tête de KLM en ballotage favorable. Vendredi dernier, au cours du conseil de surveillance de KLM auquel étaient présents Ben Smith et les membres du comité des nominations d’Air France-KLM, le dirigeant néerlandais a en effet, selon nos informations, donné son accord au schéma d’organisation du groupe présenté par Ben Smith. Celui-ci renforce la coopération d’Air France et de KLM sur plusieurs secteurs clés comme la flotte, sans toucher aux structures d’organisation actuelles. Autrement dit, contrairement à plusieurs projets présentés dans le passé, le projet de Ben Smith ne prévoit pas de remontées de certains postes des compagnies vers le groupe.

Deux DGA d’Air France-KLM : Pieter Elbers et Anne Rigail

Ben Smith entend par ailleurs renforcer le “comité des CEO” d’Air France-KLM, une sorte de mini-directoire d’Air France-KLM qui regroupait jusqu’ici les patrons d’Air France-KLM, de KLM et d’Air France, et propose la nomination de Pieter Elbers et de la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, au poste de directeur général adjoint d’Air France-KLM, en plus de leurs fonctions au sein de leur compagnie.

Outre Pieter Elbers, le comité exécutif d’Air France-KLM et les membres du conseil d’administration d’Air France-KLM qui ont eu le projet entre les mains, sont également favorables au projet de Ben Smith. Reste au conseil d’administration d’Air France-KLM de trancher après avoir entendu la présentation de la vision de Ben Smith pour le groupe et analysé dans le détail la position de Pieter Elbers.

Conseil d’administration mardi 19 février

Le fera-t-il lors du conseil d’administration prévu ce mardi 19 février, la veille de la publication des résultats financiers, ou ultérieurement?

“La vraie deadline, c’est fin avril’, explique-t-on au sein d’Air France-KLM, faisant allusion à la date de fin du mandat de Pieter Elbers.

Pour autant, sauf nouveau coup de théâtre dans ce dossier explosif, le schéma de gouvernance proposé par Ben Smith est, selon une autre source, en bonne voie pour être présenté ce mardi au conseil d’administration d’Air France-KLM.

Interrogé, un porte-parole d’Air France-KLM n’a pas souhaité faire de commentaire.

Anne-Marie Couderc au conseil de KLM ?

La question de l’entrée de Ben Smith au conseil de surveillance de KLM, qu’a toujours refusée KLM, ne serait encore pas encore tranchée, la priorité étant de trouver une solution au “dossier” Pieter Elbers. Pour autant, le principe de l’entrée d’un membre du “holding” d’Air France-KLM au conseil de surveillance de KLM semble acquis. Selon certaines sources, le choix d’Anne-Marie Couderc, la présidente non-exécutive d’Air France-KLM et présidente du comité de nominations, tient la corde.

Soutien des salariés de KLM à Pieter Elbers

Les doutes sur le renouvellement de Pieter Elbers a suscité des réactions surréalistes aux Pays-Bas. Plus de 1.000 employés de KLM ont manifesté jeudi au siège de la compagnie, près de l’aéroport international Schiphol d’Amsterdam, pour apporter leur soutien à Pieter Elbers. Ils ont remis une pétition signée par 25.000 employés, brandissant des pancartes où était notamment inscrit “KLM a besoin d’Elbers”, cerné de coeurs bleus. Ce vendredi, Ben Smith a rencontré Wopke Hoekstra et Cora van Nieuwenhuizen, respectivement ministre des Finances et ministre de l’Infrastructure du gouvernement hollandais.

“En notre qualité de ministres, nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour garantir les intérêts futurs de KLM “, a déclaré Wopke Hoekstra à la presse après ces entretiens. “Les discussions ont été intenses”, a-t-il souligné.

Le premier ministre Mark Rutte a même été interpellé sur le sujet. S’il a souligné que KLM était extrêmement importante pour l’économie des Pays-Bas et qu’il est essentiel qu’elle soit bien dirigée, il s’est refusé à commenter les discussions lors de son point de presse hebdomadaire à l’issue de la réunion de son cabinet

 

CDG Express : le décret approuvant le contrat de concession publié au JO

La Tribune 16/02/2019

Le ministère des Transports avait annoncé lundi dernier la signature du contrat avec le gestionnaire d’infrastructure, une société détenue à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts.

Selon le décret, la date de mise en service commerciale du Charles-de-Gaulle Express « est attendue pour le 1er janvier 2024 » entre la gare de l’Est, dans le centre de Paris, et le terminal 2 de l’aéroport de Roissy.

La liaison ferroviaire assurera une « desserte sept jours sur sept, tous les jours de l’année, avec 76 parcours quotidiens dans chaque sens, sans arrêt intermédiaire », soit un train toutes les 15 minutes entre 05H00 et 23H59. « La concession est conclue pour une durée de 50 années » à partir de la mise en service, toujours d’après le décret. Le trajet doit durer vingt minutes et coûter 24 euros.

La question des transports du quotidien

Ce projet, qui doit améliorer la desserte de la première ville touristique au monde, est contesté par de nombreux habitants et élus d’Ile-de-France. L’opposition est double, venant de ceux qui fustigent un « train des riches » réservé aux passagers aériens, et qui doit traverser sans s’arrêter des communes mal loties et ceux qui craignent que les travaux ne perturbent trop les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B.

La ministre des Transports Élisabeth Borne a répété à plusieurs reprises que le projet ne se ferait « pas au détriment des transports du quotidien ». Elle a également assuré que l’objectif d’une ouverture à temps pour les JO de 2024 était « tenable »mais que le CDG Express pourrait manquer cette échéance si les perturbations devaient être trop importantes pour les banlieusards.

Le CDG Express doit coûter 1,8 milliard d’euros, financés par la Caisse des dépôts, ADP et SNCF Réseau, aidés par un prêt de l’État. Sur cette somme, 500 millions d’euros doivent aller à l’amélioration du RER B.

 

Delta verse 1,3 milliard de dollars à ses employés pour participation aux bénéfices

Air Journal 17/02/2019

Delta Air Lines, compagnie en co-entreprise pour ses liaisons transatlantiques avec Air France-KLM, va reverser à 80 000 de ses employés à travers le monde plus d’un milliard de dollars pour participation aux bénéfices, la cinquième distribution consécutive à ce niveau pour un total combiné de plus de 6 milliards de dollars.

Cela signifie que chaque employé éligible recevra un bonus égal à 14% de son salaire annuel, contribuant ainsi à leur deuxième plus grande participation aux bénéfices de l’histoire de Delta, indique le communiqué de Delta Air Lines. «L’équipe de Delta continue d’obtenir des résultats exceptionnels en 2018, avec une fiabilité et un service client inégalés», a déclaré le président-directeur général de Delta, Ed Bastian. «Donner en retour a toujours fait partie de notre culture. Par conséquent, pour fêter cela, nous investissons à la fois dans les personnes de Delta qui continuent de porter notre compagnie aérienne vers de nouveaux sommets et dans les communautés où elles vivent, travaillent et servent.»

Dans le cadre de la célébration du partage des bénéfices, Delta rappelle qu’elle redouble « son engagement envers les communautés du monde entier en investissant davantage dans les collaborateurs de Delta et les organisations caritatives qui leur tiennent à cœur ». À compter du 1er avril, les employés de Delta seront rémunérés s’ils font du bénévolat auprès d’un organisme à but non lucratif ou international de leur choix. Le programme devrait offrir jusqu’à 640 000 heures de service supplémentaires dans les communautés, en plus des milliers d’heures que les employés de Delta donnent déjà.

Cette annonce vient renforcer le programme de «partage des profits» de la communauté de Delta, lancé en 2016, dans lequel la compagnie aérienne s’engageait à donner 1% de ses bénéfices nets à des organisations caritatives clés. En 2018, cet engagement s’est traduit par plus de 50 millions de dollars en dons à la communauté.

 

Air Canada mise sur le régional

Air Journal 15/02/2019

La compagnie aérienne Air Canada va déployer des Q400 dans un plus grand nombre de marchés régionaux de l’Ouest canadien, renforcer ses liaisons régionales dans l’est du Canada notamment via Rouge, et augmenter la capacité sur les marchés transfrontaliers.

Les changements annoncés le 14 février 2019 par la compagnie nationale canadienne s’inscrivent dans le cadre de la « transformation continue » d’Air Canada Express, qui permettra d’offrir des services améliorés aux passagers. A commencer par une hausse de capacité sur les liaisons régionales de l’Ouest canadien dès le printemps. Pour ce faire, elle déploiera un plus grand nombre de Bombardier Q400 NextGen de Jazz Aviation ; cela se traduira à l’aéroport de Vancouver par des augmentations de l’offre par exemple de 14% vers Nanaimo, de 23% vers Comox, de 52% vers Sandspit, de 5% vers Prince Rupert, de 14% vers Smithers, de 25% vers Kamloops ou de 17% vers Penticton ; à Calgary, le nombre de sièges augmentera de 13% vers Kelowna et de 7% vers Saskatoon. L’utilisation d’Airbus A319 ou A320 et de CRJ900 permettra en outre de renforcer de 19% l’offre entre Calgary et Winnipeg, et de 80% celle entre Vancouver et Anchorage.

« L’été prochain, Air Canada améliorera stratégiquement l’expérience de vol et augmentera la capacité sur les principales liaisons régionales de l’Ouest canadien. Ultrasilencieux, confortable, écoénergétique et plus rapide, le Q400 sera bien reçu par nos clients et présente l’avantage d’être plus gros que l’appareil régional qu’il remplace. Nous sommes heureux de le déployer dans plus de collectivités de l’Ouest canadien, car nous renforçons notre réseau régional afin d’optimiser toutes les correspondances importantes entre nos vastes marchés régionaux et mondiaux », a déclaré dans un communiqué Mark Galardo, VP – Planification du réseau d’Air Canada. « La diversité et la polyvalence de notre parc aérien nous permettent également d’ajouter des vols à notre liaison Vancouver-Anchorage. Nous augmentons aussi la capacité pour notre liaison Calgary-Winnipeg grâce à de plus gros appareils Airbus afin de répondre à la demande ».

Dans l’est du Canada, la compagnie de Star Alliance annonce des modifications stratégiques, notamment le remplacement des appareils régionaux d’Air Canada Express par des appareils d’Air Canada Rouge, « de plus grande taille et offrant des prestations à bord », pour ses vols au départ de Toronto à destination de Fredericton (2xjour en A319 le 1er juin), Moncton (3xjour en A319 le 1er mai) et Thunder Bay (3xjour en A319 le 1er mai) ; au départ de Montréal, 2 vols quotidiens vers St. John’s seront opérés en A319 de Rouge à partir du 5 juin, tandis que la ligne Calgary – Halifax sera opérée en A320 par Air Canada dès le 14 mai.

Elle bonifie ainsi « d’importantes liaisons dans l’est du Canada actuellement exploitées par appareil régional en configuration tout-économique en y affectant des avions d’Air Canada Rouge, de plus grand gabarit, qui offrent le choix entre deux cabines, une connexion Wi-Fi et des divertissements à bord diffusés en continu sur les appareils personnels », souligne Mark Galardo. La diversité et la polyvalence du parc aérien « nous permettent également d’augmenter la capacité de notre populaire vol saisonnier Calgary-Halifax, en y affectant des appareils A320 d’Airbus de l’exploitation principale, de plus grande taille, puisque les correspondances à Calgary relient facilement l’est et l’ouest du Canada », ajoute-t-il.

Enfin la compagnie nationale canadienne a annoncé hier l’amélioration du service et l’augmentation de la capacité sur des lignes transfrontalières clés, au départ de ses hubs de Toronto et Montréal. Durant la haute saison estivale, les services améliorés comprendront ce qui suit :

Ces améliorations s’ajoutent à l’annonce d’Air Canada d’inaugurer prochainement une liaison quotidienne Montréal – Raleigh, et d’augmenter la capacité grâce à l’affectation d’appareils de plus grande taille, offrant des options de la Classe affaires et de services Wi-Fi, aux vols au départ de Toronto et à destination de Raleigh et de Charlotte.

« Nous sommes vraiment ravis d’offrir à nos clients qui voyagent entre Toronto et Nashville, Washington-Dulles ou Memphis une expérience de voyage améliorée à bord d’appareils plus spacieux et plus confortables comprenant diverses options de la Classe affaires et de service Wi-Fi pour tous les vols. Nous ajoutons également des vols quotidiens au départ de Toronto et à destination de Minneapolis, de Philadelphie et d’Austin, ainsi que sur la ligne Montréal-Baltimore », a déclaré Mark Galardo. « Nos clients vont bénéficier d’horaires encore plus pratiques et d’une expérience de vol supérieure, car nous raffermissons davantage encore notre réseau nord-américain en optimisant les possibilités de correspondances entre nos vastes marchés transfrontalier, nord-américain et mondial », a-t-il conclu.

 

Flybmi cesse ses activités

Air Journal 17/02/2019

British Midland Regional Limited, compagnie aérienne basée à East Midlands, opérant sous le nom de flybmi, a annoncé samedi 16 février la cessation de ses activités avec effet immédiat ce dimanche 17 février.

Tous les vols ont été annulés. « C’est avec le cœur lourd que nous avons fait cette annonce inévitable », a commenté son porte-parole. «La compagnie aérienne a été confrontée à plusieurs difficultés, dont les récentes flambées des coûts de carburant et de carbone, cette dernière résultant de la décision récente de l’Union européenne d’empêcher les compagnies aériennes britanniques de participer pleinement au système d’échange de quotas d’émission. Ces problèmes ont compromis les efforts déployés pour générer des profits pour la compagnie aérienne. Les incertitudes créées par le processus du Brexit ont également eu une incidence importante sur les échanges commerciaux actuels et les perspectives d’avenir, ce qui nous a empêchés de garantir des contrats de vol précieux en Europe et a généré un manque de confiance en la capacité de bmi de continuer à voler entre des destinations européennes. De plus, notre situation reflète des difficultés plus larges dans l’industrie du transport aérien régional. » Flybmi exploitait 17 avions à réaction régionaux Embraer ERJ-135 et 145, de capacité de 37 et 49 passagers, desservant 25 villes européennes.

Les clients ayant réservé directement auprès de flybmi doivent contacter l’émetteur de leur carte de paiement pour obtenir un remboursement pour les vols qui n’ont pas encore eu lieu, indique la compagnie dans son communiqué. Les clients qui ont réservé des vols flybmi par l’intermédiaire d’un agent de voyages ou de l’une des compagnies aériennes partenaires de flybmi en partage de code sont invités à contacter leur agent ou leur compagnie aérienne pour connaître le détail des options à leur disposition.

Avec la faillite le 5 février dernier de la compagnie aérienne allemande Germania et la disparition de plusieurs autres compagnies aériennes en 2018 (Primera Air, SkyWork Airlines, NextJet AB), le secteur aérien affiche toujours ses fragilités, notamment pour les acteurs régionaux.

 

TUI s’engage (quand même) sur 700 000 sièges d’avion

L’Echo touristique 15/02/2019

C’est bien connu, les TO réduisent leurs engagements aériens. Mais TUI France affrète tout de même 700 000 sièges cet été, surtout pour ses clubs.

TUI France vient de dévoiler sa production et sa stratégie pour la saison estivale. « En 2019, nous allons capitaliser sur nos points forts », explique Serge Laurens, fraîchement nommé responsable de la représentation externe du voyagiste, en plus de ses fonctions antérieures, depuis le départ de son ancien PDG, Pascal de Izaguirre.

Et les points forts de TUI France, ce sont évidemment ses deux marques de clubs de vacances, Lookéa et Marmara. Des clubs traditionnellement ralliés, par les clients, via des vols affrétés à hauteur de 700 000 sièges cet été. L’été dernier, TUI France s’était engagé sur 800 000 sièges, provoquant ainsi une chute des prix dans le bassin méditerranéen, en tout cas selon ses plus grands concurrents. « Les charters qui acheminent nos clients vers nos clubs nous permettent d’avoir des volumes structurants pour notre activité. Mais pour atteindre nos objectifs, c’est-à-dire augmenter notre activité de 3 à 4%, nous devons avoir une stratégie aérienne qui repose sur l’affrètement et la flexibilité », explique Serge Laurens.

Choix Flex’ disponible en moyen-courrier

Ainsi, l’offre Choix Flex’, qui permet de choisir sa compagnie aérienne, son jour de départ ou encore sa durée de séjour, est désormais applicable à une large majorité de l’offre moyen-courrier. « Notre stratégie aérienne repose désormais sur ces deux piliers. D’un côté, il y a les charters. Et, de l’autre, il y a cette offre Choix Flex’, accessible uniquement pour notre production à la carte et les séjours de Passion des Îles jusqu’à maintenant. La demande existe réellement. 20% de nos ventes pour l’été 2019 sur l’Espagne sont réalisées via Choix Flex’ », explique Serge Laurens. 20 clubs Marmara et Lookéa sont par ailleurs concernés par cette nouvelle possibilité (ainsi que 300 hôtels, et 63 hôtels et clubs TUI).

Très attendu sur le segment des clubs, le voyagiste référence, pour l’été 2019, 45 clubs Lookéa, dont 6 nouveautés. Les Lookéa de Zanzibar et du Québec, qui ont intégré la production du TO cet hiver, sont reconduits pour l’été. Looky pose également ses valises au Panama et en Espagne, avec deux nouvelles adresses en Andalousie et un nouveau club à Fuerteventura.

La Grèce avant l’Espagne

Marmara aussi compte son lot de nouveautés, en Andalousie (2 clubs) et en Crète. Ces implantations, pour Lookéa comme pour Marmara, accompagnent les tendances du marché auxquels TUI France n’échappe pas. « Pour la première fois, la Grèce passe devant l’Espagne dans nos destinations les plus vendues pour l’été. La Grèce enregistre, à date, une hausse des prises de commandes de 19%, tandis que l’Espagne reste au même niveau. L’Italie ferme le podium et augmente de 5% », précise Serge Laurens. Au total, TUI France commercialise 220 hôtels et clubs TUI (45 Lookéa, 31 Marmara, 59 RIU, 25 TUI Sensimar, 16 Splashworld, …).

Pour « satisfaire toutes les envies de vacances », TUI France a aussi repensé sa production Circuits. Divisée en deux brochures (Routes d’Amérique et Routes d’Europe), l’activité circuits du TO s’enrichit d’une vingtaine de nouveautés (Etats-Unis, Canada, Russie, Angleterre, Norvège, Espagne et Portugal, …). Mais c’est bien sûr la marque Nouvelles Frontières qui reste le vaisseau amiral de TUI France en matière de circuits. La brochure « Les Circuits Nouvelles Frontières » regroupe plus de 200 itinéraires, parmi lesquels 17 nouveautés et 6 nouvelles destinations (Liban, Île Maurice, La Réunion, Arménie, Géorgie, Azerbaïdjan), tandis que la brochure Route d’ailleurs met en avant 62 circuits accompagnés (dont 5 nouveautés au Vietnam, en Thaïlande, au Cambodge, au Costa Rica et en Argentine). Côté séjours, plus de 450 hôtels dans 41 destinations sont programmés.

Depuis le rachat de Transat France, TUI France séduit environ un million de clients chaque été. 65% d’entre eux fréquentent l’un des clubs du tour-opérateur, 20% optent pour un séjour classique tandis que l’offre circuits draine 10% des dossiers.

 

Allemagne : 87,7 millions de nuitées internationales en 2018

L’Echo touristique 15/02/2019

La destination affiche une hausse de 5% de sa fréquentation touristique enregistrant par la même occasion un record pour la neuvième année consécutive. En 2019, le pays mise sur le centenaire du Bauhaus et le 30e anniversaire de la chute du Mur de Berlin pour attirer les touristes.

L’Allemagne a détaillé son bilan 2018 avec des chiffres une nouvelle fois à la hausse. Au total, la destination a engrangé 87,7 millions de nuitées internationales, marquant une hausse de 5% par rapport à 2017. Sur le marché français, septième marché émetteur de la destination, 3,52 millions de nuitées ont été enregistrées, soit une hausse de 4% par rapport à 2017. Des Français qui passent en moyenne 4,1 nuits sur place. Contrairement aux idées reçues, ils viennent essentiellement pour le loisir (60%).

Les Français réservent leur voyage majoritairement en ligne (68%) et ont dépensé 1,4 milliard d’euros sur la destination en 2018. Où se rendent-ils ? Dans le Bade-Wurtemberg (25,4% des nuitées), à Berlin (18,6% des nuitées), et en Bavière (17,7% des nuitées). Cette année, l’Allemagne compte bien donner un coup de projecteur à la Thuringe, berceau du mouvement Bauhaus qui fête en 2019 ses 100 ans. Une thématique qui pourrait séduire : sur les 20,4 millions de voyages culturels effectués en Allemagne en 2017, 10% concernaient des voyageurs français.

Des circuits pour découvrir le Bauhaus

Alors que 2019 sera rythmée par de nombreux événements consacrés au Bauhaus un peu partout en Allemagne, deux musées ouvriront également. Le premier, le Bauhaus Museum Weimar, sera inauguré les 6 et 7 avril. Le Bauhaus Museum Dessau accueillera quant à lui ses premiers visiteurs le 8 septembre. Pour célébrer le centenaire du mouvement, l’OT a conçu de nombreux circuits en voiture, en train ou à vélo. Ce “Grand Tour du Modernité” permettra de découvrir 100 lieux les plus emblématiques du XXe siècle à travers toute l’Allemagne. Un site web lui est dédié (en allemand et en anglais).

Le tourisme en Allemagne, 30 ans après…

L’Allemagne célèbre en outre cette année les 30 ans de la chute du Mur de Berlin avec une nouvelle campagne. Son thème principal sera l’évolution de l’offre touristique dans l’Allemagne réunifiée 30 ans après la chute du mur. Et là encore, les chiffres parlent d’eux-mêmes : depuis le début des statistiques pour l’Allemagne réunifiée en 1993 jusqu’en 2017, le nombre de nuitées internationales en Allemagne a augmenté de 142%, passant de 35 millions à presque 84 millions. Dans les nouveaux Länder, notamment Berlin, le volume de nuitées internationales est passé de 3,4 millions à 19,3 millions sur la même période…

Revue de presse 13 février : • Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi • Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron • Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait • Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier

Revue de presse 13 février : • Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi • Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron • Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait • Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier

Au sommaire :

Privatisation d’ADP : ce que dit l’Autorité de régulation des aéroports (ASI)
Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron
Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait
Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier
Ural Airlines aussi va relier Moscou à Nice
Croissance à deux chiffres pour TAP Air Portugal en 2018
Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi

 

Privatisation d’ADP : ce que dit l’Autorité de régulation des aéroports (ASI)

La Tribune du 13/02/2019

Ces dernières semaines, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a, à plusieurs reprises, refusé de valider des hausses d’augmentation des redevances facturées aux compagnies aériennes par certains aéroports. Dans un entretien accordé à La Tribune, sa présidente, Marianne Leblanc Laugier, explique ses décisions qui ont fait trembler les aéroports et livre son analyse sur l’évolution de la régulation du projet de loi de privatisation d’ADP, débattue par les parlementaires.

– A plusieurs reprises ces dernières semaines, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a refusé d’homologuer l’évolution des tarifs facturés aux compagnies aériennes prévue pour 2019 par plusieurs aéroports français comme Nice (retoqué deux fois), Marseille et Paris avant que, pour ces deux derniers, l’ASI ne valide leur deuxième proposition revue à la baisse. Y a-t-il un durcissement de l’ASI ou une dérive des aéroports ?

Marianne Leblanc Laugier. Il n’y a aucun durcissement de notre part, peut-être un peu plus de vigilance. Je rappelle que les redevances doivent couvrir seulement le coût des services publics rendus. Quand ce n’est pas le cas et que le montant global des redevances dépasse ces coûts, nous sommes obligés de tirer la sonnette d’alarme. Nous l’avons fait à Nice, à Paris et à Marseille. Ces deux derniers aéroports ont reformulé une nouvelle proposition revue à la baisse que nous avons acceptée : +1% contre près de +3% proposés initialement pour ADP et -0,3% contre +2,6% pour Marseille. Quant à Nice, nous avons dû refuser la deuxième proposition tarifaire pour différents motifs. Comme la règlementation nous y conduit, c’est donc l’ASI qui va fixer les tarifs de Nice.

– Concernant ADP, la DGAC (direction générale de l’aviation civile) a indiqué qu’elle “ne partageait pas totalement les considérants de l’ASI” quand celle-ci a refusé d’homologuer la première proposition tarifaire qui était pourtant compatible avec le contrat de régulation économique (CRE) du gestionnaire des aéroports parisiens. D’autres ont affirmé que vous aviez outrepassé vos droits en invoquant, pour ce refus, un coût moyen pondéré du capital (CMPC) élevé. Autrement dit, pour simplifier, que la rentabilité était excessive alors que les tarifs proposés se situaient en dessous du seuil autorisé par ce contrat de régulation. Que répondez-vous?

M.L.L En fait le désaccord portait sur le fait que l’ASI examine la juste rémunération des capitaux investis comme elle le fait pour homologuer les tarifs. Quand on regarde les textes applicables, on voit que dans l’article R 224 3-4 du code de l’aviation civile l’ASI s’assure que les tarifs et leurs modulations respectent les règles générales applicables aux redevances. Or, concernant ces règles, l’article L.6325-1 du code des transports précise que « le montant des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis ». Autrement dit, le produit global de ces redevances ne peut excéder le coût du service rendu. Et pour calculer ce dernier, nous devons évidemment évaluer à combien s’élève la rémunération des capitaux investis. C’est indiscutable. Les compétences ou les non compétences de l’ASI sont parfois discutées parce que les textes qui régissent la régulation économique des aéroports peuvent être interprétés différemment.

– Avez-vous craint un recours en cas d’une deuxième non-homologation des tarifs d’ADP?

M.L.L. Non. Nous ne craignons pas les recours, qui sont un droit reconnu des parties et qui permettent de préciser les règles applicables à la régulation. Par ailleurs, nos avons parmi les membres de l’Autorité un maître des requêtes au Conseil d’Etat bien rodé à ces sujets. L’ASI ne souhaite pas prendre des décisions qui pourraient être remises en cause et annulées par le Conseil d’Etat. Nous sommes très vigilants sur le droit de même que nous sommes vigilants sur la dimension économique de nos décisions. L’ASI n’est pas là pour empêcher des opérateurs économiques d’avoir une certaine rentabilité. Nous ne faisons que faire respecter les règles générales qui s’appliquent aux redevances. Nous avons accepté la deuxième proposition tarifaire d’ADP tout simplement parce que la rémunération des capitaux investis sur le périmètre régulé induite par la réduction des redevances dans la limite du coût des services rendus était devenue acceptable.

– Avez-vous vraiment les moyens de mesurer la rémunération des capitaux employés?

M.L.L. Oui, bien sûr. L’ASI dispose d’une vraie expertise du fait de ses membres. Nous avons notamment parmi nous un maître de conférences en finance d’entreprise à l’école de Management de la Sorbonne, qui enseigne d’ailleurs tous les jours à ses étudiants comment calculer des CMPC. Nous sommes armés pour faire nos évaluations. Nous utilisons des données financières de l’opérateur sur lesquelles nous nous engageons à respecter la confidentialité.

– En lançant son projet de privatisation d’ADP dans le cadre de la loi Pacte, le gouvernement a indiqué qu’il renforcerait le poids de la régulation pour éviter, notamment, une forte hausse des redevances aéroportuaires ? Que pensez-vous du projet de loi et des différents amendements proposés?

M.L.L. Comme je le disais, les compétences de l’ASI et leurs limites font couler beaucoup d’encre. Le gouvernement a introduit dans le projet de loi Pacte, discuté actuellement au Parlement, un amendement précisant que lorsqu’il y aura dorénavant un CRE signé, les évolutions tarifaires seront réputées respecter les règles générales applicables aux redevances.

– Avec ce système, la première proposition d’ADP aurait donc été acceptée ?

M.L.L. Sans doute.

– Peut-on parler d’un renforcement de la régulation?

M.L.L. Pas exactement, mais un tel amendement consolide un CRE en apportant une stabilité en termes d’évolution des redevances. Pour autant, dans la mesure où l’ASI aura un avis conforme à émettre sur le prochain projet de CRE (a priori 2021-2025), nous ne pouvons pas dire que l’ASI serait totalement privée de ses pouvoirs. Mais il faudra être vigilant sur le contenu de ces contrats. Tout va se jouer lors de leur préparation. Cela est même très intéressant pour les opérateurs parce qu’un CRE apporte de la visibilité à moyen terme. En revanche, la question de la durée du CRE peut se poser. Cinq ans comme c’est le cas dans les CRE actuels, c’est trop long. Des éléments qui déterminent les courbes tarifaires peuvent évoluer au cours de cette période, comme les investissements des aéroports, le programme de vols des compagnies, l’inflation et bien d’autres éléments contextuels. L’ASI avait d’ailleurs proposé une révision à mi-parcours. des CRE.

– Y-a-t-il des points qui vous chagrinent dans le projet de loi de privatisation d’ADP?

M.L.L. Il n’y a pas de choses qui nous dérangent. Il y a néanmoins un point qui introduit l’idée, qu’en l’absence de signature d’un CRE entre l’Etat et ADP, c’est le ministre qui aura le pouvoir de fixer les tarifs. L’ASI n’aurait qu’un rôle de validation. Ce principe ne nous paraît pas conforme avec la directive européenne du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires selon laquelle le pouvoir d’approbation ou de fixation des redevances se fait au niveau des ASI. Mais ce point peut être encore discuté, la loi n’a pas encore été votée.

– Comme vous l’avez dit, vous avez refusé deux fois d’homologuer les tarifs de l’aéroport de Nice et vous allez devoir fixer les tarifs. Comment cela va-t-il se passer ?

M.L.L. Nous lançons une consultation des compagnies aériennes et de leurs représentants au sein de la Commission consultative économique (Cocoéco) et des autres parties prenantes (aéroport, DGAC). Dans ce cadre, nous exposons notre méthodologie, le niveau des redevances qu’il ne faut pas dépasser, avec des annexes comprenant nos évaluations du CMPC global et du nouveau périmètre régulé introduit par l’arrêté du 12 juillet 2018. Cela va probablement induire une baisse des tarifs. Vers le 10 mars nous fixerons les tarifs. A partir de cette date, l’aéroport aura un mois pour les mettre en application. Ils entreront en vigueur mi-avril ou le 1er mai si l’aéroport et les usagers préfèrent un début de mois pour leur comptabilité.

– L’aéroport de Bordeaux est lui aussi dans sa deuxième année sans homologation, où en est-on ?

M.L.L. Nous les avons avertis qu’ils ne devaient pas tarder, sinon nous pourrions fixer les tarifs. Les dirigeants de l’aéroport nous ont indiqué qu’ils tiendraient leur commission consultative avant le 1er mars, pour une application des tarifs au 1er juillet.

Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron

La Tribune du 12/02/2019

Dans un courrier envoyé aux administrateurs d’Air France-KLM, plus d’une centaine de directeurs de KLM demandent le renouvellement de Pieter Elbers à son poste de président du directoire de KLM. Malgré ses excellents résultats, ce dernier est menacé. Une pétition signée par des milliers de salariés de KLM demande aussi le maintien du président hollandais. Et le gouvernement des Pays-Bas lui a également apporté son soutien.

Des salariés qui envoient une lettre aux administrateurs d’Air France-KLM pour les dissuader de prendre une décision contraire aux intérêts du groupe. Cela devient fréquent chez Air France-KLM. En août, il y avait eu celle d’un pilote d’Air France, ancien administrateur, qui implorait le conseil de ne pas confier les rênes du groupe à Ben Smith pour, au contraire, les donner au Français Thierry Antinori, un ancien d’Air France et de Lufthansa, à l’heure actuelle chez Emirates.

Menace de grève

Aujourd’hui, plus d’une centaine de dirigeants de KLM ont également pris la plume pour défendre leur patron, Pieter Elbers, l’homme qui conduit avec brio depuis cinq ans KLM, la compagnie qui génère l’essentiel des profits d’Air France-KLM alors qu’elle est deux fois plus petite qu’Air France. Dans un courrier dévoilé par Bloomberg et que La Tribune s’est procuré, ils font part de l’inquiétude qui règne chez KLM de voir leur leader menacé d’être mis sur la touche par Air France-KLM. Une décision contre laquelle une partie des personnels de KLM pourrait faire grève, menacent-ils. Le mandat de Pieter Elbers s’achève en avril. Selon le courrier, le conseil de surveillance de KLM aurait reconduit Pieter Elbers dans ses fonctions. Contacté, Air France-KLM n’a pas fait de commentaire.

“Nous recevons des signaux forts de la part des employés indiquant qu’ils ne comprendraient pas une décision négative [le non-renouvellement de Pieter Elbers, Ndlr] dans cette affaire. La possibilité d’un départ inexplicable et contraint de notre PDG crée beaucoup de tensions au sein des effectifs. Une décision du conseil d’administration d’Air France qui serait contraire à celle du Conseil de surveillance de KLM, et qui conduirait au départ de leur PDG, conduirait certainement à des troubles sociaux et à des possibles actions syndicales”, expliquent les directeurs de KLM dans leur courrier.

Décision la semaine prochaine?

Le groupe pourrait trancher la semaine prochaine lors d’une réunion du conseil d’administration d’Air France-KLM le 19 février. La lettre dénonce aussi la façon de Ben Smith de gérer le groupe qui ferait fi des processus de gouvernance du groupe pour diriger seul, en prenant, disent-ils, des décisions unilatérales.

Il y a deux raisons à cette brouille. La première est relationnelle. Les deux hommes ne s’entendent pas. La seconde relève de la stratégie. Ben Smith souhaite un groupe plus intégré, quand Pieter Elbers défend l’autonomie de KLM.

Le gouvernement hollandais soutient le renouvellement d’Elbers

Cette lettre envoyée aux administrateurs intervient après le lancement d’une pétition pour le maintien de Pieter Elbers à son poste, pétition qui a recueilli des milliers de signatures. Le gouvernement néerlandais a, lui aussi, pris position la semaine dernière en apportant ouvertement son soutien à Pieter Elbers.
“Pieter Elbers a fait du bon travail et je soutiens sa reconduction”, a réaffirmé lundi le ministre néerlandais des Finances, Wopke Hoekstra, à son arrivée à l’Eurogroupe à Bruxelles.
En marge de ce cénacle informel des 19 ministres des Finances de la zone euro, Wopke Hoekstra devait s’entretenir avec son homologue français, Bruno Le Maire, au sujet du poste de Pieter Elbers. Ce dernier a déclaré qu’il ne donnerait pas de détails sur cet entretien.
Le ministre néerlandais a toutefois indiqué être fréquemment en contact avec son homologue français “au sujet d’Air France-KLM afin de garantir le respect des intérêts des deux pays et faire en sorte que la compagnie ait de meilleures performances”.

 

Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait

Air journal du 12/02/2019

Si l’ASI a fini par approuver une hausse de 1,0% des tarifs des redevances aéronautiques par Aéroports de Paris au début avril, le SCARA qui regroupe 40% des compagnies aériennes françaises, basées en métropole et dans les territoires ultra-marins, dénonce cette nouvelle augmentation qui « sonne le glas de son indépendance ».
Le mois dernier, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) avait refusé d’homologuer les tarifs d’ADP, dont les redevances aéroportuaires devaient augmenter de 2,957%. Une nouvelle proposition, réduite à 1,0%, a finalement été acceptée : les nouveaux tarifs entreront en vigueur au 1er avril 2019 et seront en hausse de 1,0% pour les aérodromes de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, et de 3,52 % pour l’aérodrome de Paris-Le Bourget. Aéroports de Paris SA a pris « acte de la décision » de l’Autorité de supervision indépendante d’homologuer les tarifs des redevances aéroportuaires applicables pour la période tarifaire 2019-2020. En cas de refus d’homologation de cette nouvelle proposition, ou en l’absence de nouvelle proposition tarifaire, les tarifs précédemment en vigueur seraient restés applicables.
C’est justement ce qui fâche le SCARA : le mois dernier, le syndicat se félicitait du refus de l’ASI, expliquant que ses décisions « démontrent la pertinence d’une autorité indépendante mise en place en 2016 grâce à son action auprès du Conseil d’État ». Il se félicitait également que ses arguments aient été entendus, « qui démontrent en quoi les niveaux tarifaires exigés par certains aéroports sont insensés et pénalisent les compagnies aériennes françaises ». Changement de ton désormais : l’acceptation de la deuxième offre d’ADP à +1% « sonne le glas de son indépendance » de l’ASI. « Comment en effet douter d’une remise au pas de l’ASI par son autorité de tutelle lorsque cette décision ne s’accompagne d’aucune autre explication que ‘le taux de rémunération des capitaux investis qui correspondrait à un taux de couverture à 100% est d’un niveau que l’Autorité considère comme acceptable’ », demande le SCARA dans un communiqué. Qui questionne la définition d’un taux « acceptable », le calcul du « taux de rémunération des capitaux investis », et les hypothèses de charges et d’impôts qui ont été retenues par l’Autorité. « Sur quels fondements l’ASI peut-elle se satisfaire d’une deuxième proposition d’ADP inférieure de 2% par rapport aux tarifs antérieurement notifiés, alors que l’ensemble des compagnies aériennes convient qu’une baisse significative des tarifs (-10% selon le SCARA) serait légitime ? »
Selon le SCARA, l’ASI avait pourtant trouvé une « parade au carcan juridique » du Contrat de Régulation Économique qui l’empêche d’aller trop loin dans sa mission de contrôle des tarifs d’ADP. Elle s’était en effet référée au Code des Transports dans sa première décision de non homologation des tarifs 2019. Une parade qui lui permettait de se faire sa propre opinion indépendante sur les CMPC (Coût Moyen Pondéré du Capital) et autres ROCE (Return on Capital Employed) qui sont le point de discorde fondamental entre ADP et les compagnies aériennes dans la gouvernance du CRE en faisant varier les niveaux tarifaires du tout au tout selon les hypothèses retenues.
Mais il faut croire que la tutelle de l’ASI « a su trouver les mots justes pour couper l’ASI dans son élan, peut-être aidée en cela par la réforme annoncée de l’ASI au sein de la loi Pacte encore en discussion au Parlement », accuse le syndicat. Qui refuse de croire que cette dernière décision de l’ASI d’homologuer les tarifs ADP 2019 n’est autre qu’une « décision purement politique qui résulte d’un compromis de marchands de tapis » intervenu entre l’ASI, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) et l’Agence des Participations de l’État (APE) ». Une « remise au pas qui est parfaitement éloignée de la mission d’objectivation et d’indépendance de l’ASI », conclut le SCARA.

 

Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier

Air journal du 12/02/2019

Le trafic de l’aéroport de Toulouse-Blagnac a régressé de 0,8% au mois de janvier, avec 673.712 passagers accueillis. Le trafic national progresse de 0,7%, mais l’international affiche un repli de 2% principalement dû à la baisse de l’offre sur Madrid. Avec 279.806 passagers, la part du trafic low cost représente 41,6% du trafic total.

Le trafic national a enregistré en janvier 2019 376.623 passagers (+0,7%). Le trafic sur Paris est en baisse (-1,5%), avec une régression sur Paris-Orly (-2,6%, 188.528 passagers) que ne compense pas l’augmentation sur Paris-CDG (+1,2%, 74.807 passagers). En région, le trafic confirme sa croissance (+6,4%, 113.288 passagers), avec des progressions sur la majorité des destinations. Les hausses les plus notables sont enregistrées sur Nice (+64,1%, 12.523 passagers), Marseille (+53,5%, 4632 passagers) et Rennes (+8,8%, 6172 passagers).
Côté trafic international, 295.737 passagers (-2%) sont passés à Toulouse-Blagnac le mois dernier. L’espace Schengen (60,7% de ce trafic) a généré moins de trafic en janvier (-4,7%, 179.496 passagers), tandis que Madrid conserve sa place de destination la plus fréquentée malgré une baisse de 10,9% (27.728 passagers). Les plus fortes croissances sont observées sur Ténériffe (+90,2%,3639 passagers), Bâle-Mulhouse (+32,5%, 5802 passagers) et Porto (+25,1%, 4532 passagers). Hors Schengen (+4,7%, 74.713 passagers), le trafic sur Londres progresse ce mois-ci encore (+4,6%), avec 54.030 passagers répartis sur quatre aéroports : Heathrow (+23,8%, 18.980 passagers), Stansted (-2,9%, 16.318 passagers), Gatwick (-4,4%, 15.892 passagers) et Luton (-1,3%, 2840 passagers).
Le trafic à Toulouse sur l’Afrique du Nord est à la hausse (+6,5%), avec des progressions sur le Maroc (+21%, 19.214 passagers), la Tunisie (+8%, 5443 passagers), qui compensent le recul sur l’Algérie (-11,8%, 11.457 passagers). Le trafic charter représente 2,8% du trafic international, avec 8203 passagers. .
Le trafic fret et poste est en augmentation (+2,4 %) avec 6577 tonnes traitées en janvier 2019. Le nombre de mouvements d’avions commerciaux est en baisse de 3,4%, avec 6750 mouvements réalisés. L’emport moyen par avion est de 110 passagers, contre 106 en janvier 2018.

 

Ural Airlines aussi va relier Moscou à Nice

Air journal du 12/02/2019

La compagnie aérienne Ural Airlines lancera au printemps une nouvelle liaison saisonnière entre Moscou et Nice, où l’offre depuis et vers la Russie passera de 28 à 39 fréquences hebdomadaires.

Du 1er mai au 26 octobre, la compagnie russe proposera deux vols par semaine entre sa base à Moscou-Zhukovski et l’aéroport de Nice-Côte d’Azur, opérés en Airbus A321 pouvant accueillir 220 passagers. Les départs sont programmés mercredi et samedi à 8h35 pour arriver à 11h40, les vols retour quittant la France à 12h40 pour se poser à 17h25. Ural Airlines sera en concurrence avec Aeroflot, Rossiya Airlines (Sheremetyevo) et S7 Airlines (Domodedovo) sur cette route, sa troisième vers la France après celles vers Paris-CDGproposées au départ de Zhukovski et Saint Petersburg.
L’aéroport niçois précise dans un communiqué que ces rotations représentent une offre de près de 23.000 sièges supplémentaires vers la Russie. Suite à la renégociation des droits de trafic entre cette dernière et la France, les compagnies russes « se sont largement tournées vers la plateforme de Nice Côte d’Azur, qui propose désormais 39 fréquences vers Moscou et Saint-Pétersbourg et 22% des sièges disponibles entre les deux pays ». L’arrivée de cette nouvelle compagnie et l’ajout de la destination Moscou Joukovski « viennent renforcer le programme estival de l’aéroport, déjà annoncé comme record » puisqu’il compte désormais 121 destinations, dont 97 à l’international, vers 43 pays contre 40 en 2018. Surtout, l’arrivée d’Ural Airlines « conforte la mobilisation de l’aéroport Nice Côte d’Azur en faveur d’une meilleure libéralisation des droits de trafic et d’une décentralisation accélérée du ciel français ».
« Notre renforcement sur les liaisons avec la Russie, vers laquelle nous comptons pour 22% de l’offre en sièges depuis la France, comme avec les pays du Golfe ou l’Amérique du Nord, témoigne de l’intérêt croissant des passagers et des compagnies pour la Côte d’Azur. C’est la preuve qu’aussitôt que les droits de trafics sont ouverts, nous pouvons développer l’attractivité et le dynamisme économique des territoires, proposer aux voyageurs d’affaires ou de tourisme une alternative qualitative aux hubs, en même temps qu’une bouffée d’air à un ciel nord-européen saturé », analyse Dominique Thillaud, président du directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur.
La flotte d’Ural Airlines compte à ce jour sept Airbus A319, 24 A320 et seize A321 ; elle a commandé trois A320neo et deux A321LR, attendus à partir de cet été, ainsi que quatorze Boeing 737 MAX 8, livrables à partir d’octobre.

 

Croissance à deux chiffres pour TAP Air Portugal en 2018

Le Quotidien du Tourisme du 12/02/2019

En 2018, TAP Air Portugal a transporté 15,8 millions de passagers, enregistrant une croissance de 10,4% par rapport à 2017.
Les liaisons qui ont le plus contribué à cette croissance significative sont les liaisons européennes (hors Portugal), pour lesquelles la compagnie portugaise a transporté 932 000 passagers de plus qu’en 2017, soit plus de 10,7%. Sur les vols entre Lisbonne, Porto et Faro, la compagnie aérienne a transporté pour la première fois plus de 1,1 million de passagers, soit une croissance de 9,4% par rapport à 2017. Les vols entre le continent et les Açores et Madère ont enregistré la plus forte croissance relative : +13,5% (avec 1,3 million de passagers), soit 156 000 passagers de plus qu’en 2017.
Les lignes africaines exploitées par TAP Air Portugal ont connu une augmentation considérable du nombre de passagers : 116 000 de plus qu’en 2017 (pour 1,1 million de passagers), ce qui représente une augmentation de 11,3%. Le principal pari et investissement de la compagnie aérienne sur le marché nord-américain s’est traduit par une augmentation de 9,6% du nombre de passagers transportés, qui a augmenté de 70 000 par rapport à 2017, pour un total de 800 000 personnes. Les liaisons au Brésil restent décisives pour TAP Air Portugal et ont également connu une forte augmentation du nombre de passagers transportés au cours de l’année écoulée. Au total, elle a transporté entre le Portugal et le Brésil – à destination et en provenance des 11 villes où elle opère dans ce pays – 1,7 million de passagers (124 000 de plus), soit 7,8% de plus qu’en 2017.

 

Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi

Air journal du 13/02/2019

Le contrôle aérien ne permettra aucun décollage ou atterrissage dans les aéroports de Belgique ce mercredi, jour de grève nationale affectant tous les modes de transport.

« Malgré tous les efforts déployés, il n’y pas de certitude quant au nombre d’employés pour occuper un nombre limité de postes cruciaux. C’est pourquoi skeyes se voit contrainte de ne pas autoriser le trafic aérien entre mardi 12/2 22h et mercredi 13/2 22h ». Le message du gestionnaire du contrôle aérien en Belgique posté mardi à 16h00 ne laisse aucun espoir aux passagers devant voyager ce 13 février 2019 dans les aéroports de Bruxelles, Charleroi, Anvers, Liège, Ostende et Courtrai. Skeyes (ex Belgocontrol) explique que « malgré tous les efforts déployés par la direction », elle n’avait pas une « connaissance suffisante de l’occupation en personnel » six heures avant le début de la grève ; et elle précise que ses employés « ne doivent pas divulguer leur intention de travailler ou pas pendant des actions syndicales ».
Bruxelles-Zaventem a confirmé hier soir que tous les vols passagers et cargo sont annulés entre mardi 22h00 et ce mercredi 22h00 : « même si le terminal restera ouvert, nous prions tous les passagers de ne pas se rendre à l’aéroport ce mercredi. Les passagers impactés par cette grève nationale sont priés de contacter leur compagnie aérienne ». Brussels Airlines par exemple avait déjà annoncé l’annulation des 222 vols prévus ce jour (plus de 16.000 passagers affectés), tandis que TUI Fly a décidé de « déménager » ses vols vers des aéroports de France et des Pays-Bas.
L’aéroport de Charleroi-Brussels South a décidé de fermer ses installations pendant la grève, entrainant l’annulation de 120 vols et affectant 18.600 passagers – dont ceux de la low cost Ryanair qui a annulé tous les vols prévus ce mercredi.
L’espace aérien belge ne sera pas complètement fermé durant la grève : un service minimum est toujours assuré pour les vols médicaux, les atterrissages d’urgence, les vols militaires ou gouvernementaux. Le survol de la Belgique reste possible pour les avions volant à plus de 7500 mètres, cette partie de l’espace aérien étant géré par le centre de contrôle de Maastricht aux Pays-Bas.
Les syndicats belges ont appelé à cette grève nationale après l’échec de la concertation sociale dans le secteur privé ; ils trouvent insuffisante la proposition de hausse salariale de 0,8% pour les deux années à venir, hors inflation, et réclament +1,5% au minimum.
Après cinq mois d’un parcours sans faute, le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, va devoir franchir de gros obstacles sur sa route. Le plus périlleux est le vent de fronde qui souffle chez KLM, face à la perspective d’un possible non-renouvellement du mandat de son président et directeur général, Pieter Elbers . Affiché au grand jour, le bras-de-fer entre les supporteurs de Pieter Elbers et ceux de Benjamin Smith s’est encore durci d’un cran ce lundi.

Revue de presse 12 février : •Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse •Bras de fer entre Ben Smith et KLM •CDG Express: une “catastrophe économique annoncée  •Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018

Revue de presse 12 février : •Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse •Bras de fer entre Ben Smith et KLM •CDG Express: une “catastrophe économique annoncée •Aéroports européens: croissance “dynamique” en 2018

Au sommaire :

  • Air France-KLM : Ben Smith confronté à un vent de fronde chez KLM et chez Hop !
  • Air France-KLM : la tension monte aux Pays-Bas
  • Air Sénégal signe avec Air France, installe le wifi dans l’A330neo
  • Laurent Magnin (XL Airways) : “L’ennemi, c’est Ryanair, pas les patrons français”
  • Reprise d’Alitalia : Delta avec easyJet et sans Air France-KLM ?

 

Air France-KLM : Ben Smith confronté à un vent de fronde chez KLM et chez Hop !

LesEchos.fr – 11 Février 2019

A la fronde grandissante des salariés de KLM contre une possible éviction de leur directeur général vient s’ajouter celle des syndicats de la filiale régionale Hop ! qui réclament leur intégration dans Air France.

Après cinq mois d’un parcours sans faute, le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, va devoir franchir de gros obstacles sur sa route. Le plus périlleux est le vent de fronde qui souffle chez KLM, face à la perspective d’un possible non-renouvellement du mandat de son président et directeur général, Pieter Elbers . Affiché au grand jour, le bras-de-fer entre les supporteurs de Pieter Elbers et ceux de Benjamin Smith s’est encore durci d’un cran ce lundi.

A neuf jours d’un conseil d’administration d’Air France-KLM possiblement décisif, la presse néerlandaise a publié un courrier collectif signé par 120 cadres dirigeants de KLM. Ces derniers mettent en garde le directeur général d’Air France-KLM contre les conséquences éventuelles d’une éviction de Pieter Elbers, menaçant même d’une possible grève.

« La possibilité d’un départ forcé et inexplicable de notre directeur général suscite déjà de fortes tensions chez les salariés, écrivent-ils. Une décision négative de votre conseil d’administration, qui serait contraire à la décision du conseil de surveillance et qui aboutirait au départ de leur directeur général, provoquerait certainement des troubles sociaux et de possibles actions de protestation [« industrial actions », dans le texte, NDLR]. »

Décisions sans concertation

Ces 120 dirigeants de KLM en profitent également pour exprimer leur mécontentement face à ce qu’ils estiment être la volonté de Benjamin Smith de vouloir tout décider, sans concertation, depuis Paris. « Depuis l’arrivée du nouveau directeur général, les organes de gouvernance et de prises de décision ne semblent plus avoir d’importance, écrivent-ils. Les décisions sont prises sans discussion préalable ni consultation des managers concernés ».

Ce coup de semonce s’ajoute aux prises de position des principaux responsables syndicaux de KLM et de plusieurs politiciens néerlandais, ces derniers jours, en faveur de la reconduction de Pieter Elbers. Selon nos informations, le conseil de surveillance de KLM, qui comprend des représentants français, s’est également prononcé à l’unanimité en faveur d’un second mandat pour Pieter Elbers.

Un compromis en préparation

Cependant, si cette question sera bien à l’ordre du jour du prochain conseil d’administration d’Air France-KLM, le 19 février, il n’est pas certain qu’une décision soit prise à cette date-là. L’objectif de Benjamin Smith semble, en effet, de lier la reconduction de Pieter Elbers à la levée de l’interdiction tacite faite aux dirigeants d’Air France-KLM de siéger au conseil de surveillance de KLM.

Les administrateurs de KLM, dont 5 sur 9 sont nommés par Air France-KLM, ne seraient pas opposés à la présence de Benjamin Smith à leur table. Mais quelques incertitudes juridiques, liées à certaines clauses du « contrat de mariage » entre Air France et KLM, devraient encore être levées. Et d’ici là, le risque persiste d’un durcissement de la situation qui hypothéquerait les chances d’un compromis et déboucherait sur une crise ouverte.

Les syndicats de Hop ! se rebiffent

L’autre obstacle dressé sur la route de Benjamin Smith est le courrier envoyé ce vendredi par les syndicats de la filiale Hop !, au lendemain de l’annonce du remplacement de sa marque commerciale Hop ! Air France par une nouvelle marque Air France Hop, pour réclamer l’ouverture de négociations en vue d’une intégration des personnels de Hop ! dans Air France.

A l’instar de leurs collègues de Joon, les salariés de la filiale régionale veulent bénéficier des mêmes statuts que leurs collègues d’Air France, puisque leur activité sera à l’avenir exclusivement sous les couleurs d’Air France. Ce qui promet de longues et difficiles discussions. Contrairement à ceux de Joon, les pilotes de Hop ! n’ont pas le même statut que ceux d’Air France et leur éventuelle intégration dans la liste de séniorité qui régit la carrière de ces derniers s’annonce très compliquée.

 

Air France-KLM : la tension monte aux Pays-Bas

Air-journal.fr – 12 Février 2019

Le ministre néerlandais des Finances affiche son soutien au patron de la compagnie aérienne KLM Royal Dutch Airlines Pieter Elbers, dont le contrat arrive à échéance en avril mais qui refuse la stratégie du groupe préconisée par Ben Smith.

Le CEO canadien d’Air France-KLM a pratiquement mis en ordre la compagnie française, entre nomination d’Anne Rigail à sa tête, augmentations de salaires, disparition annoncée de Joon – même si le cas de HOP n’est pas encore réglé. Mais il doit désormais faire face à la fronde de KLM, dont les rapports avec le groupe sont tendus depuis qu’elle affiche des résultats financiers supérieurs à sa compagnie-sœur. Lundi, le ministre néerlandais des Finances Wopke Hoekstra a affiché selon le Financial Times un soutien « sans réserve » à Pieter Elbers, qui ne veut pas de Ben Smith au CA de la compagnie basée à l’aéroport d’Amsterdam, ni de sa stratégie pour unifier le groupe et faire parler Air France et KLM d’une seule voix. Les membres de la direction de KLM, évoquant de possibles grèves en cas de départ de M. Elbers, soulignent de leur côté dans une lettre adressée au Conseil d’administration du groupe publiée par Bloomberg que « l’absence de stratégie claire pour AF-KLM et les rôles des compagnies aériennes au sein du groupe ne permettent pas de comprendre comment les décisions unilatérales du nouveau CEO d’AF-KLM contribuent à la nécessaire amélioration du groupe ». Une pétition de soutien à M. Elbers a recueilli près de 18.000 signatures d’employés, histoire d’afficher un peu plus l’attachement des Néerlandais à la quasi-indépendance de la filiale, dont le comité d’entreprise a très publiquement critiqué Ben Smith et Air France en particulier.

Aucune décision concernant la future gouvernance de KLM n’a encore été prise, et aucune des directions ne s’exprime officiellement sur le sujet. Tout le monde ou presque s’accorde pour saluer la volonté de Ben Smith de rapprocher les deux compagnies nationales (et leurs filiales low cost Transavia) comme logique, par exemple sur les commandes d’avions, les alliances ou les programmes de vols – à l’instar de ce qui se passe chez IAG ou dans le groupe Lufthansa. Mais la différence culturelle entre les compagnies française et néerlandaise est toujours là, comme le prouvait un rapport interne à l’automne 2017, après une l’enquête menée par des syndicats des deux pays auprès de cinquante managers : quinze ans de mariage n’y font rien, « une grande méfiance mutuelle » demeure entre les deux compagnies aériennes, qui s’accusent mutuellement de faire passer ses intérêts avant ceux du groupe – au point de mettre en doute la survie de celui-ci. Les Français dénonceraient le « jeu perso », moins attaché au groupe de leurs collègues néerlandais, qui en retour voient en Air France une « bombe à retardement » au sein d’une économie en laquelle ils n’ont aucune confiance.

Provoquer une crise chez KLM alors qu’Air France commence à s’en sortir ne servira pas, en tout cas à court terme, le groupe qui présentera ses résultats annuels la semaine prochaine (le prochain conseil d’administration est programmé en mai). Le ministre néerlandais des Finances a rencontré son homologue français Bruno Le Maire hier à Bruxelles, pour peut-être imposer un compromis à Ben Smith et Pieter Elbers.

 

Air Sénégal signe avec Air France, installe le wifi dans l’A330neo

Air-journal.fr – 12 Février 2019

La compagnie aérienne Air Sénégal a signé un accord interligne avec Air France sur sa nouvelle liaison entre Dakar et Paris, et avec SITAONAIR pour installer une connectivité sans fil haut débit à bord de ses Airbus A330-900.

Le vol quotidien de la compagnie sénégalaise entre sa base à Dakar-Blaise Diagne et l’aéroport de Paris-CDG, inauguré le 1er février 2019, est désormais l’objet d’un accord interline avec Air France. Cela permet selon le communiqué d’Air Sénégal de permettre l’émission de billets combinant les deux compagnies sur un trajet aller-retour entre leurs capitales respectives. Les départs de Dakar sont programmés à 9h50 pour arriver à 16h15, les vols retour quittant la France à 18h45 pour se poser à 23h30. Cette première liaison long-courrier d’Air Sénégal est en concurrence avec la seule Air France (depuis CDG), Corsair International ayant quitté la capitale sénégalaise après avoir négocié le maintien des opérations lancées il y a cinq ans jusqu’à la fin janvier.

« Les passagers ont été accueillis à bord sur un air de Teranga propre à Air Sénégal. La satisfaction de la clientèle et l’excellence opérationnelle sont au cœur de notre business model. Nous sommes également très attentifs à respecter les normes de sécurité et de sureté de l’industrie aéronautique », déclare Philippe Bohn, Directeur Général d’Air Sénégal, dans un communiqué soulignant que depuis le 1er février, les vols ont tous décollé à l’heure prévue et sont arrivés à destination selon le plan de vol pré établi. « Les tendances en termes de réservations sont positives et nous continuons nos actions commerciales auprès de nos partenaires agences de voyages et du grand public dans un climat de confiance », ajoute-t-il.

Air Sénégal a d’autre part choisi SITAONAIR pour déployer la connectivité en vol haute vitesse (IFC) sur sa flotte d’A330neo, faisant de la compagnie aérienne la première en Afrique à activer la connectivité passagers GX Aviation à bord. Dans le cadre de cet accord, SITAONAIR active ses solutions de connectivité en vol Mobile ONAIR et Internet ONAIR, leaders sur le marché, via Link ONAIR sur le réseau GX Aviation d’Inmarsat.

« Face à une demande croissante de connectivité de la part de la jeune population africaine et à un changement du paysage aéronautique global, la nouvelle offre de connectivité en vol d’Air Sénégal arrive à un moment crucial pour la croissance économique », souligne SITAONAIR. Les chiffres IT Insights de SITA Air Transport montrent que « 90% des compagnies aériennes mondiales prévoient de mettre en place d’importants programmes de connectivité en vol sans fil pour une expérience passagers améliorée, d’ici 2021, ce qui témoigne d’une évolution marquée vers la connectivité mondiale en standard ». La nouvelle compagnie sénégalaise « a l’ambition d’étendre son empreinte en reliant 2 millions de passagers sur les liaisons Dakar-Paris et de stimuler l’innovation sur le marché de l’Afrique de l’Ouest », conclut SITAONAIR.

Rappelons qu’Air Sénégal a été contrainte de louer un avion chez Hi Fly (un A330, remplacé depuis par un A340) pour lancer la nouvelle ligne vers Paris dans les temps, en raison du retard de livraison du premier de deux A330neo attendus. L’A330-900 baptisé « Casamance », bientôt immatriculé 9H-SZN et configuré pour accueillir 32 passagers en classe Affaires, 21 en Premium et 237 en Economie, devrait être livré dans les semaines à venir, faisant d’Air Sénégal la première compagnie africaine à mettre en service l’A330neo. Aucune date n’est avancée pour l’arrivée du deuxième A330neo, baptisé Sine Saloum.

 

Laurent Magnin (XL Airways) : “L’ennemi, c’est Ryanair, pas les patrons français”

TourHebdo.com – 11 Février 2019

Il dirige XL Airways depuis douze ans, “à la vie, à la mort”. Laurent Magnin continue d’affiner son produit et d’innover pour rester une compagnie française qui compte. Il est aussi de ceux qui alertent sur l’avenir du pavillon français. Extraits d’interview.

Tour Hebdo (T.H.) : Début 2018, vous aviez fixé comme plan l’augmentation de la flotte, l’élargissement du porte-feuille de destinations ou la modification de ce dernier en fonction de l’environnement concurrentiel. Un an après, où en êtes-vous ?

Laurent Magnin (L.M.) : On en a beaucoup bavé à XL Airways ces dix-huit derniers mois. 2018 sera clairement une année déficitaire. En même temps, notre ligne Paris-New York fête ses 10 ans et nous avons lancé nos premiers vols vers la Chine [à Jinan, à 200 km de Pékin, NDLR]. Nous avons aussi relevé un énorme défi avec La Compagnie, qui n’allait pas bien du tout quand nous l’avons rachetée fin 2016. Elle est désormais aux portes de l’équilibre financier. 2019 sera la dernière année difficile, une transition avant la phase d’attaque en 2020.

(…)

T.H.: Comment rester compétitif face aux compagnies low-cost long-courriers et aux compagnies du Golfe ?

L.M.: Je crois qu’il faut d’abord relativiser. Les compagnies qui nous concurrencent n’ont pas fait démonstration de résultats à tomber par terre. Norwegian qui caracole soi-disant en tête sur la liaison transatlantique essaie actuellement de refourguer ses avions pour passer l’hiver ! En revanche, les compagnies du Golfe ont fait un boulot inouï depuis 15-20 ans. Mais je ne suis pas très optimiste sur ce modèle du hub à long terme. Elles ont développé le trafic, et il faut les remercier pour ça, mais avec l’arrivée d’avions capables d’assurer des vols de 17 heures, les passagers n’auront plus besoin de s’arrêter dans un hub… Ils ne voudront surtout plus y poser leurs fesses pendant trois heures ! Les compagnies historiques ont donc une carte à jouer. Les efforts seront à fournir en termes de productivité. Une low-cost qui part de rien et n’a aujourd’hui que 50 accords sociaux contre 500 dans une legacy, ça fait la différence en termes de productivité. Il y a un travail de nettoyage à faire dans les accords sociaux, c’est un message pour les syndicats. Et si on ne gagne pas cette bataille avec eux, ce ne sera plus avec nous qu’ils iront discuter mais avec des gens dont le siège social ne sera pas en France. L’ennemi des forces sociales, ce ne sont pas les patrons français. L’ennemi, c’est celui qui n’a pas les mêmes charges sociales, celui qui, comme Ryanair, a soutenu pendant 20 ans que les syndicats, c’est de la merde !

T.H.: Vous évoquez souvent la nécessité de concentration dans l’aérien français pour survivre à cette concurrence. On a prêté des vues à Air France sur XL Airways, mais aussi à Aigle Azur et Corsair, que vous connaissez bien… Ces options sont-elles toujours sur la table ?

L.M.: Soyons clairs, on a tout essayé en termes de rachats ou de rapprochements : XL Airways et Air Caraïbes, Air Caraïbes et Corsair… Plus récemment, et je peux le dire, on a essayé Corsair / XL Airways et on a regardé Air France / XL Airways. Et pour Air France, on l’a vraiment regardé de près, avec Jean-Marc Janaillac [l’ancien patron d’Air France-KLM, qui a démissionné en mai 2018, NDLR]. Ça ne s’est pas fait pour toutes les raisons sociales, comme d’habitude. Parmi les patrons, la lucidité concernant la nécessaire concentration dans le transport aérien français est totale. Le transport aérien français reste incroyablement fragile.

(…)

T.H.: Beaucoup considèrent que le transport aérien ne fait pas sa part pour protéger l’environnement. L’éventualité de taxer le kérosène est à la mode. Qu’en pensez-vous ?

L.M.: L’aérien est une cible facile pour les écologistes. Mais c’est aussi une industrie qui transporte les peuples à l’échelle mondiale et qui a fait pour cette raison des efforts phénoménaux en termes de renouvellement de la flotte, de réduction de l’utilisation de carburant et donc des émissions polluantes. On n’a de leçons à recevoir de personne. Et les efforts vont continuer. La taxe kérosène n’est pas une réponse justifiée. Voyager, c’est libérer les peuples de la contrainte. Or taxer le carburant des avions fera remonter le prix et diminuera le pouvoir d’achat des voyageurs. Les 20-30 ans d’aujourd’hui nous le montrent : grâce à l’Europe, pour 50 euros, on peut aller voir un pote à Berlin, à Barcelone… Ils ont une ouverture d’esprit parce qu’ils voyagent. Les transports sont un vecteur de paix.

 

Reprise d’Alitalia : Delta avec easyJet et sans Air France-KLM ?

TourMag.com – 12 Février 2019

L’offre de la compagnie américaine Delta dans le cadre de la reprise d’Alitalia se précise. La piste d’easyJet comme partenaire serait finalement privilégiée à celle d’Air France-KLM.

Petit à petit, la reprise d’Alitalia se précise.

Alors que le nom du (ou des) repreneur(s) n’a toujours pas été annoncé par Ferrovie dello Stato, la société ferroviaire italienne qui doit investir et chapeauter le plan de relance, une réunion, vendredi 9 février 2019, a permis d’obtenir de nouveaux éléments sur les propositions de chacun.

Delta, partenaire de la compagnie italienne au sein de l’alliance Skyteam, paraît toujours la mieux placée.

Sa proposition prévoirait une Alitalia disposant de deux centres d’exploitation (Rome Fiumicino et Milan Malpensa), une direction stratégique basée à Rome, une flotte d’une centaine d’avions, ainsi que du personnel embauché sous un nouveau contrat moins onéreux.

Air France se retirerait

Le but, d’après une source présente autour de la table des négociations, serait de convaincre la low cost britannique easyJet d’apporter son soutien.

L’idée serait de baser les opérations long-courriers à Rome, sous la gestion des Américains, et les vols moyen-courriers et low cost en priorité à Milan, sous le contrôle d’easyJet.

Pour l’instant, Lufthansa reste toujours en retrait.

Évoquée ces dernières semaines dans la presse italienne, une participation du groupe Air France-KLM devient dans le même temps de moins en moins probable. Pour le Corriere della Serra, le groupe n’aurait « pas la volonté d’investir les 200 millions d’euros » nécessaires.

Le quotidien italien cite aussi le contexte tendu d’affrontement politique entre l’Italie et la France, qui a rappelé son ambassadeur à Rome, comme jetant un froid sur les négociations commerciales.

Air France, dont une participation à hauteur de 20% aux côtés de Delta avait été évoquée, se refuse toujours à tout commentaire.

Les bons résultats se poursuivent

En attendant de connaitre son sort, Alitalia, sous administration extraordinaire depuis mai 2017, continue d’afficher de meilleurs résultats.

La compagnie a enregistré, en janvier, un 14e mois consécutif de croissance, d’après un communiqué envoyé le 8 février. Les revenus par passager ont gagné 4% par rapport à janvier 2018.

Le nombre de passagers transportés sur le réseau long-courrier joue pour beaucoup dans ces bons résultats.

Il s’élève à 200 000 pax le mois dernier, soit une hausse de 2,3%. Alitalia a aussi transporté 21,5 millions de passagers en 2018, soit 0,9% de plus qu’en 2017.

Une nouvelle réunion du conseil d’administration de Ferrovie dello Strato sur le sujet de l’avenir de la compagnie transalpine est prévue mercredi 13 février.

Revue de presse 11 février :  •KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France •Belgique : grève nationale du 13 fév, le trafic aérien fortement impacté •AF-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019 •Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions

Revue de presse 11 février : •KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France •Belgique : grève nationale du 13 fév, le trafic aérien fortement impacté •AF-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019 •Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions

Au sommaire :

  • KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France
  • Air France-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019
  • Trafic du groupe IAG : +7% en janvier
  • Hop Air France va sous-traiter la liaison aérienne entre Aurillac et Paris, à partir du 3 mars
  • Aigle Azur : des promos sur toutes les destinations
  • Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions
  • Ryanair: 99 millions d’euros pour O’Leary s’il double les profits en cinq ans
  • Belgique : grève nationale du 13 février, le trafic aérien fortement impacté
  • L’aéroport Marseille Provence face à l’équation entre croissance et respect environnemental
  • Finies les cartes d’embarquement, la reconnaissance faciale, nouvel Eldorado du transport aérien
  • Feu vert à la modernisation de l’aéroport de Nantes
  • Alitalia : revenu en hausse mais retrait d’Air France-KLM?
  • Austrian Airlines maintient le cap en France… et défendra son hub à Vienne
  • Le RGPD au secours des passagers aériens ?

 

KLM lutte pour préserver son indépendance vis-à-vis d’Air France

Le Monde – 08/02/2019

Une partie des personnels de la compagnie néerlandaise redoute que le mandat de leur patron ne soit pas renouvelé par Air France-KLM en avril.

Un parfum de fronde flotte dans l’air chez KLM. Une partie des personnels de la compagnie néerlandaise se mobilise pour obtenir le renouvellement, en avril, du mandat de son président, Pieter Elbers. Une pétition lancée vendredi 1er février a déjà recueilli environ 9 000 signatures sur les 32 000 salariés de KLM.

Aux Pays-Bas, certains prêtent à Benjamin Smith, le directeur général d’Air France-KLM, la volonté de profiter de l’occasion pour s’en débarrasser. Une inquiétude née il y a quelques semaines, à l’occasion d’une visite à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol. Face aux cadres et aux personnels de la compagnie néerlandaise, dont il a salué les résultats, il n’a jamais prononcé le nom du patron de KLM.

En décembre, dans un entretien au site spécialisé Luchtvaartnieuws, M. Elbers avait évoqué son souhait de conserver ses fonctions « pour quatre ans de plus, au moins ». Du côté d’Air France-KLM, on fait savoir que « des discussions » ont lieu entre les deux conseils d’administration d’Air France-KLM et de KLM. Toutefois, M. Smith « n’a encore pris aucune décision ». Selon nos informations, celle-ci ne devrait pas intervenir avant la publication des résultats annuels du groupe, prévue le 20 février. « Il n’y a pas d’urgence. Le calendrier, c’est fin avril », fait-on savoir de bonne source.

Aux yeux du patron d’Air France-KLM, Pieter Elbers présenterait deux défauts rédhibitoires. D’une part, il a fait figure de rival potentiel. A la suite de la démission de Jean-Marc Janaillac d’Air France-KLM, en mai 2018, il a longtemps été présenté comme un possible successeur. « Il n’y a pas de question d’ego », veut-on croire chez Air France-KLM. D’autre part, il serait devenu gênant sur le plan stratégique.

« Créer des synergies et de la valeur »

Depuis son arrivée, à l’été 2018, à la direction générale d’Air France-KLM, Benjamin Smith a pris les commandes d’Air France. Il a débarqué sans états d’âme deux des principaux cadres de la compagnie, le directeur général Franck Terner et le directeur des ressources humaines Gilles Gateau.

Dans la foulée, il a nommé une nouvelle équipe dirigeante, avec « la volonté de garder la main sur Air France », note un syndicaliste de la compagnie. Outre ce renouvellement des cadres, M. Smith a taillé dans les marques du groupe, actant la disparition de Joon et le passage sous pavillon Air France de Hop !, filiale axée sur les vols court-courriers et les transversales régionales.

Air France désormais relancée, le directeur général veut s’attaquer à KLM. « Il y a une volonté claire au niveau du groupe de rendre les choses plus cohérentes », souligne un syndicaliste d’Air France. Mais « KLM a toujours voulu préserver son indépendance. Aujourd’hui, cela pose un problème ». Aux Pays-Bas, M. Elbers est considéré par certains comme un rempart face aux ambitions d’Air France, et notamment à la volonté affichée de Benjamin Smith de siéger au conseil d’administration de KLM.

M. Smith ne souhaiterait plus de poids lourds à la tête d’Air France et de KLM, mais des responsables opérationnels, à l’instar d’Anne Rigail, la toute nouvelle directrice générale d’Air France. Après avoir « simplifié les marques », il veut faire de même avec « les process de décision, pour créer des synergies et de la valeur », admet-on du côté d’Air France-KLM. Il existe « une volonté d’intégration », relève un syndicaliste pilote.

« Fantasme »

Côté néerlandais, l’intention prêtée à Benjamin Smith de faire de KLM une compagnie de second rang suscite une certaine émotion

Ainsi, toutes les décisions concernant les flottes et les offres commerciales seront prises au sommet d’Air France-KLM, comme c’est le cas chez IAG, maison mère de British Airways, et chez Lufthansa, deux des plus gros concurrents européens d’Air France. « Benjamin Smith négocie déjà en direct avec les catégories de personnels. »

Enfin, l’autre sujet qui suscite une certaine émotion du côté néerlandais est l’intention prêtée à Benjamin Smith de faire de KLM une compagnie de second rang. « Fantasme », assure-t-on chez Air France-KLM, qui n’aurait « aucune volonté de déclasser la compagnie ». KLM redouterait d’être spécialisée dans la clientèle loisirs, tandis qu’à l’occasion de sa montée en gamme, Air France s’orienterait plutôt vers le premium, c’est-à-dire les passagers de première classe, de la classe affaires et de la Premium Economy – ceux qui rapportent le plus.

Malgré les dénégations d’Air France-KLM, cette crainte de la filiale néerlandaise ne serait pas totalement infondée. « A cause des contraintes de créneau à Amsterdam », signale un syndicaliste côté français, « les passagers low cost voyageront plus sur KLM qu’avec Air France ».

De ce fait, l’aéroport de Schiphol, le « hub » de KLM – déjà très encombré – ne peut plus ajouter d’avions. KLM devra donc densifier ses cabines pour accueillir plus de passagers. A l’inverse, Air France, dont le hub de Roissy va s’étendre avec un nouveau terminal d’une capacité de 40 millions de passagers supplémentaires par an, pourra se permettre d’ajouter des fauteuils de classe affaires au détriment des sièges de classe économique.

 

Air France-KLM : trafic passager en hausse de 1,5% en janvier 2019

Air Journal – 09/02/2019

Le groupe aérien Air France-KLM a enregistré une hausse de 1,5% du nombre de passagers transportés en janvier 2019 par rapport à janvier 2018, avec une augmentation notable sur la région Amérique latine.

Au total, les compagnies du groupe franco-néerlandais ont transporté 7,356 millions de passagers en janvier. Sur le long-courrier, l’Amérique latine est largement en tête avec 7,1% de passagers en plus par rapport à la même période en 2018, elle est suivie par l’Amérique du Nord (+3,2%) et l’Asie (+2%), en revanche, le nombre de passagers transportés sur les réseaux Afrique-Moyen Orient et Caraïbes-Océan indien sont en baisse de 2% et 3,1% respectivement.

La filiale low-cost Transavia a toujours le vent en poupe avec 4,4% de clients supplémentaires (900.000 passagers) et une variation en nombre de passagers transportés au kilomètre parcouru (PKT, indicateur de référence du transport aérien) de +10,1%. L’activité des compagnies Air France et HOP! est en hausse de 0,8% (3,945 millions de passagers) en nombre de passagers transportés et celle de KLM de 1,6% (2,547 millions de passagers).

Le coefficient d’occupation des avions des quatre comagnies du groupe -Air France, KLM, la compagnie court-courrier française HOP! et la low-cost Transavia- est en revanche en baisse de 0,8%, par rapport à la même période en 2018, et seules les liaisons avec les régions Caraïbes-Océan indien affichent une très légère hausse du taux de remplissage des avions de 0,2%. Enfin, l’activité cargo du groupe est en recul de 1% en tonne kilomètre transportée (TKT).

 

Trafic du groupe IAG : +7% en janvier

Air Journal – 11/02/2019

International Airlines Group (IAG), rassemblant British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level a accueilli 7,693 millions de passagers le mois dernier, un trafic en hausse de 7,0% par rapport à janvier 2018.

En nombre de passagers, la plus forte progression du groupe britannique en janvier 2019 est enregistrée sur l’Amérique latine et les Caraïbes (+20,6%), tandis la plus faible concerne la zone Afrique, Moyen-Orient et Asie du Sud (+3,1%). L’Europe gagne 5,8% avec 3,790 millions de clients, tandis que le secteur domestique (en Grande Bretagne, Irlande, Espagne et Italie) affiche +6,4% à 1,849 millions de clients. L’Asie-Pacifique affiche +10,1%, et l’Amérique du nord +8,1%. Dans le secteur fret, a enregistré en janvier une hausse de 4,1% du trafic en CTK (cargo tonne kilomètre).

IAG a enregistré le mois dernier une hausse de 7,9% du trafic mesuré en RPK (revenu passager kilomètre), sur des capacités à +7,6% en SKO (siège kilomètre offert) ; le coefficient d’occupation moyen des avions du groupe progresse de 0,2 point de pourcentage à 78,6%, avec une pointe à 85,6% sur l’Amérique latin et les Caraïbes, et un plus bas à 74,4% sur l’Amérique du nord (74,5% en Europe).

Dans le détail, British Airways a vu son trafic passager progresser de 3,0% avec 3,316 millions de clients (BA Cityflyer incluse), avec une occupation à 78,0% (+0,7 point) sur un trafic en RPK à +2,9% et une capacité en SKO à +2,1%%. Son trafic fret a gagné 0,9%.

Aer Lingus affiche en janvier 658,000 passagers (+6,3%) avec une occupation à 68,1% (-2,8 points) sur un trafic en RPK à +13,2% et une capacité en SKO à +17,8%.

En Espagne, Iberia (avec Iberia Express mais pour la première fois sans Level) a accueilli le mois dernier 1,596 millions de clients (+8,9%), avec une occupation à 83,9% (+0,4 point).

La low cost Vueling a transporté 2,024 millions de passagers (+9,1%) avec une occupation à 78,9% (-0,5 point) sur un trafic en RPK à +9,0% et une capacité en SKO à +9,7%.

Enfin la low cost Level, dont les statistiques sont séparées pour la première fois, a accueilli en France, Espagne et désormais en Autriche 99.000 passagers en janvier (+371,4%), avec une occupation à 77,0% (-6,7 points) sur un trafic en RPK à +174,9% et une capacité en SKO à +198,7%.

Le seul élément stratégique annoncé par IAG en janvier concerne son renoncement à proposer une offre pour Norwegian Air Shuttle, et la revente prévue de sa participation dans la low cost norvégienne, déjà réduite l’année dernière de 4,61% à 3,93%.

 

Hop Air France va sous-traiter la liaison aérienne entre Aurillac et Paris, à partir du 3 mars

La Montagne – 08/02/2019

Philippe Matière, patron de l’entreprise de travaux publics éponyme, a adressé ce vendredi 8 février, un courrier à Michel Roussy, président de la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac pour l’alerter, une nouvelle fois, sur le devenir de la ligne aérienne vers Paris confiée – pour le moment – à Hop, l’offre court-courrier d’Air France. C’est le groupe Regourd Aviation, qui poursuivra l’exploitation de la liaison aérienne Aurillac-Paris avec ses ATR42, à partir du 3 mars.

Philippe Matière, patron de l’entreprise de travaux publics éponyme, ne s’en est jamais caché. Tant que les avions décollent d’Aurillac, la situation géographique de sa société, dont les ponts et structures métalliques s’exportent dans le monde entier, n’est pas un frein. « Sinon, ça fait belle lurette qu’on serait partis. »

« À la société Aero4M et des ATR300 immatriculés en Slovénie »

Il a adressé ce vendredi 8 février, un courrier à Michel Roussy, le président de la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac pour l’alerter, une nouvelle fois, sur le devenir de la ligne aérienne vers Paris confiée – pour le moment – à Hop, l’offre court-courrier d’Air France.

« Un an après avoir frôlé une quasi-tragédie (le 25 mars 2018, l’avion qui ralliait Aurillac depuis Paris, avait été victime d’une avarie en plein vol, mais était parvenu à atterrir, NDLR), qui peut se satisfaire d’apprendre par les personnels navigants de Hop qu’à compter du 3 mars, l’exploitation de la ligne serait confiée en sous-traitance à la société Aero4M affrétant un ou des ATR300 immatriculés en Slovénie ? »

La version de Hop, la filiale d’Air France

Ce vendredi 8 février, la filiale d’Air France donnait une autre version :

« Comme annoncé il y a quelques mois, nous allons rationaliser la flotte, d’où la sortie de tous les avions à hélices ATR. Par conséquent, c’est le groupe Regourd Aviation (auquel appartient la société Aero4M, NDLR), qui poursuivra l’exploitation de la liaison aérienne Aurillac-Paris avec ses ATR42, à partir du 3 mars »

SERVICE COMMUNICATION DE HOP

Les deux candidats retenus auditionnés ce lundi 11 février

Autre motif d’inquiétude de l’entrepreneur : les deux candidats retenus dans le cadre de la réattribution de la délégation de service public (DSP) de la ligne, à partir du 1er juin 2019, et qui seront auditionnés ce lundi 11 février par le Conseil départemental. Il s’inquiète de « la provenance des avions » de Chalair, et craint « de se retrouver face à une sous-traitance auprès de compagnies comme Aero4M » s’agissant d’Air France.

Matière menace de quitter le Cantal

« Sans solution sécure et pérenne, mon entreprise ne fera plus voler ses collaborateurs et ses clients sur cette ligne, à compter du 3 mars », prévient Philippe Matière. Il va même plus loin et menace, « sans assurance quant au sérieux, à la sécurité garantie et à la ponctualité offerte par la compagnie que vous serez amené à choisir », de rapatrier son siège social et ses collaborateurs (environ 200) en région parisienne.

Ce n’est pas la première fois que Philippe Matière se plaint de la gestion de la ligne aérienne. L’entreprise garde de très mauvais souvenirs des deux dernières années – vols annulés ou réorientés, retards quasi­-quotidiens… – qui avaient eu des conséquences sur son activité.

Une troisième rotation vers Paris en juin

L’État soutient l’existence de cette liaison, considérée d’aménagement du territoire, à hauteur de 1,8 million par an, le Département verse 500.000 € tout comme la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac (Caba), propriétaire de l’aéroport. La Région, la chambre de commerce et d’industrie et l’interconsulaire mettent aussi la main à la poche pour soutenir cette ligne vitale au désenclavement du Cantal et au soutien du tissu économique local.

L’an dernier, elle a été empruntée par plus de 32.000 passagers. Une troisième rotation, à la mi-journée, est d’ailleurs prévue à partir du 1er juin.

Contacté ce vendredi 8 février, Michel Roussy, le président de la communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac, mettait cette décision sur le compte de « la transition entre la fin de la délégation de service public et le début de la prochaine, afin d’assurer la continuité du service jusqu’au 1er juin ».

 

Aigle Azur : des promos sur toutes les destinations

Air Journal – 09/02/2019

La compagnie aérienne française Aigle Azur propose, jusqu’au 11 février, des billets en promotion sur l’ensemble de ses destinations.

Pour toute réservation avant le 11 février, les voyageurs pourront s’envoler à petits prix vers des destinations du réseau Aigle Azur pour des voyages jusqu’au 26 octobre 2019 au départ des aéroports de Paris, Marseille, Lyon, Mulhouse ou encore Toulouse.

« Alger la joyeuse, São-Paulo la cosmopolite, Moscou la culturelle, Milan la fashion, Berlin l’anticonformiste, Beyrouth la spirituelle, Porto l’invaincue, Kiev la moderne et un large panel de destinations inspirantes à petits prix à découvrir directement sur aigleazur.com ou auprès des agences de voyages« , vante la campagne de promotion de la compagnie aérienne.

Des exemples de billets en promotion :

Vols vers São-Paulo à partir de 235€ aller simple TTC au départ de Paris
Vols vers Moscou à partir de 79€ aller simple TTC au départ de Marseille
Vols vers Kiev à partir de 119€ aller simple TTC au départ de Paris
Vols vers Beyrouth à partir de 59€ aller simple TTC au départ de Marseille
Vols vers Alger à partir de 129€ aller simple TTC au départ de Marseille

Les passagers peuvent d’ores et déjà réserver leurs voyages en ligne sur www.aigle-azur.com, ou en appelant le 0 810 797 997 (service 0,06€/min + prix d’un d’appel), ou en contactant leur agent de voyages. A noter qu’Aigle Azur vient tout juste de lancer un nouveau service de paiement en plusieurs fois. Le paiement fractionné est applicable sur des billets aller-retour ou aller-simple et cela sur tout le réseau Aigle Azur.

 

Thomas Cook chute, doutes sur la cession des avions

Investir / Reuters – 08/02/2019

L’action Thomas Cook chute vendredi, effaçant ses gains de la veille, après que Morgan Stanley a émis des doutes sur le bien-fondé d’une cession de son activité de transport aérien.

Le voyagiste perd 14,4% à la Bourse de Londres, en passe d’accuser sa plus forte baisse en une séance depuis le 3 décembre.

Selon des traders, une note de Morgan Stanley soulignant les impacts négatifs que pourrait avoir une cession de la compagnie aérienne du groupe britannique, pèse sur le titre.

“La vente de la compagnie aérienne limiterait les contraintes de dette et de fonds propres, mais elle créerait aussi une incertitude stratégique pour le tour opérateur et entraînerait une dilution importante du BPA (bénéfice par action) – de l’ordre de 50%, selon les analystes de la banque.

La cession de la totalité de la compagnie aérienne serait la meilleure option mais la banque voit peu de candidats au rachat.

Malgré tout, une revue stratégique de cette activité semble une démarche “raisonnable” dans la mesure où le niveau d’endettement du groupe reste trop élevé, ajoutent-ils.

Morgan Stanley a abaissé son estimation de BPA d’environ 20% pour l’exercice 2018-2019 à la suite des faibles performances du premier trimestre et du trimestre en cours.

“Le rally d’hier n’avait aucun sens pour moi”, dit un trader, jugeant qu’il était surtout dû à des rachats de positions à découvert.

Le marché du crédit a bien accueilli le projet de vente des avions, le CDS (credit default swap) à cinq ans de Thomas Cook étant passé de 1.220 à 1.142 points de base jeudi. Vendredi, il reculait encore, à 1.066 pdb.

 

Ryanair: 99 millions d’euros pour O’Leary s’il double les profits en cinq ans

Capital / Reuters – 08/02/2019

Le directeur général de Ryanair, Michael O’Leary, pourrait gagner près de 100 millions d’euros s’il parvient à doubler soit le bénéfice soit le cours de l’action de la compagnie dans les cinq ans à venir, selon un nouveau plan d’options d’actions du groupe dévoilé vendredi.

Michael O’Leary a annoncé lundi qu’il resterait cinq ans de plus à la tête de la compagnie à bas coûts irlandaise, qui a publié une perte trimestrielle de 20 millions d’euros au titre du troisième trimestre de son exercice fiscal.

Dans le cadre ce nouveau plan d’options, Michael O’Leary pourra acheter 10 millions d’actions au cours actuel de 11,12 euros s’il parvient à porter le bénéfice annuel du groupe à deux milliards d’euros, contre une prévision de 1,0 à 1,1 milliard pour l’exercice en cours, ou si le cours de l’action grimpe à 21 euros, a indiqué la compagnie irlandaise.

“Les modalités du plan vont exiger de lui de doubler la rentabilité de Ryanair à deux milliards d’euros par an et/ou de porter le cours de l’action à 21 euros par action au cours des cinq prochaines années pour pouvoir bénéficier de la totalité de ces options”, a déclaré Ryanair dans un communiqué.

Si le cours de l’action atteint 21 euros, Michael O’Leary réalisera un bénéfice de 9,88 euros sur chacune des 10 millions d’actions auxquelles il sera éligible, soit un total de 98,8 millions d’euros.

Le transporteur a également offert à chacun de ses 11 administrateurs non exécutifs des options sur plus de 50.000 actions par personne aux mêmes conditions.

L’action Ryanair, qui a terminé stable vendredi à la Bourse de Londres, a chuté de plus de 42% depuis son pic à 19,39 euros en août 2017 en raison de tensions sociales, de grèves, de la hausse des coûts de carburant et d’une concurrence accrue sur les liaisons européennes courts-courrier.

Même s’il était dans le rouge au troisième trimestre, le groupe devrait générer un bénéfice sur l’ensemble de l’exercice en cours.

Michael O’Leary est le deuxième actionnaire de la compagnie avec 46 millions d’actions, soit environ 4% du capital.

Ryanair a annoncé lundi que les fonctions de Michael O’Leary évolueraient au cours des 12 prochains mois et qu’il dirigerait une nouvelle structure du groupe supervisant ses quatre filiales.

Dans le cadre de son contrat actuel, Michael O’Leary gagne “environ un million d’euros” par an et est éligible à des bonus annuels pouvant représenter jusqu’à 100% de son salaire, en fonction des performances, selon le rapport annuel de l’entreprise.

 

Belgique : grève nationale du 13 février, le trafic aérien fortement impacté

Air Journal – 10/02/2019

Brussels Airlines ne volera finalement pas le mercredi 13 février, jour de la grève nationale décrétée par le front commun syndical, a annoncé vendredi la compagnie aérienne.

« Sur base des informations supplémentaires reçues récemment concernant l’ampleur probable de la grève nationale du 13 février, Brussels Airlines considère actuellement que les opérations à l’aéroport de Bruxelles seront probablement impactées sévèrement suite aux actions industrielles de différentes parties prenantes de l’aéroport. Brussels Airlines a décidé de supprimer les 72 vols restants qui étaient planifiés à l’origine ce même jour, et supprime ainsi son programme entier de 222 vols« , annoncé un nouveau communiqué de la compagnie aérienne belge.

La compagnie aérienne TUI fly et le tour-opérateur TUI n’annuleront aucun vol au départ et à destination de la Belgique malgré la grève nationale programmée le 13 février, assurent-ils. Mais attention, les vols de TUI fly seront assurés depuis des aéroports en France et aux Pays-Bas. Les passagers seront pris en charge en bus entre La France, les Pays-Bas et la Belgique. La compagnie prévoit du personnel supplémentaire pour renforcer son service clientèle le 13 février.

British Airways propose à ses passagers de décaler leur vol. De son côté Ryanair maintient pour l’instant ses liaisons au départ et à l’arrivée. De son côté, l’aéroport de la capitale belge, Brussels Airport, conseille aux passagers de prendre contact avec leur compagnie aérienne si un vol est programmé ce mercredi: « L’idéal est de décaler son vol à la veille ou au lendemain (…) si le passager doit absolument voler, nous lui conseillons de voyager léger. Les manutentionnaires de bagages sont susceptibles de faire grève. Il faut aussi s’attendre à des retards ».

Mais Brussels Airport s’attend à pire : les contrôleurs aériens de Skeyes (anciennement Belgocontrol) sont susceptibles de faire grève ce mercredi; et si c’est le cas, aucun avion ne volera sur l’ensemble du territoire belge.

 

L’aéroport Marseille Provence face à l’équation entre croissance et respect environnemental

La Tribune – 08/02/2019

Avec un objectif de 12 millions de passagers d’ici 2025, la plate-forme aéroportuaire doit concilier ses ambitions avec le respect de son environnement. Un travail qui passe par la réduction des nuisances sonores et de la pollution issue des flux d’avions ou de passagers.

A près de 2 kilomètres du tarmac, les Salins du lion sont un espace où Philippe Bernand confie y apprécier “la sérénité”. Le président du directoire de l’Aéroport Marseille Provence à sous sa responsabilité cette ZNIEFF (zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique), l’une des deux que compte l’aéroport. Une opération d’aménagement y est prévue pour la “valoriser” auprès des promeneurs.

Les oiseaux et badauds seront aux premières loges pour voir les ambitions de l’AMP qui vise 12 millions de passagers d’ici 2025, contre 9,4 millions aujourd’hui. “La croissance ne s’envisage pas sans respecter les populations locales et l’environnement”, prévient Jean-Paul Ourliac, président du conseil de surveillance de l’aéroport. Si le développement de l’activité s’accompagne de nuisances, cela n’est pas forcément proportionnel.

Depuis 2010, le nombre de voyageurs sur le tarmac provençal a grimpé de 45,4% alors que les mouvements commerciaux ont eu diminué de 6,5%. Cette baisse s’explique par des avions avec une plus grande capacité, mais aussi plus remplis. De quoi permettre “une efficacité opérationnelle et environnementale”, commente Bérengère Cappa, chef du service développement durable.

Des dispositifs légaux contre le bruit

Pour l’aéroport, l’un des enjeux concerne les émissions sonores. Afin de lutter contre ce désagrément, l’AMP profite du plan d’exposition au bruit (PEB), qui maîtrise le développement des communes aux alentours, et récolte des statistiques grâce à huit stations pour mesurer son impact. Ce travail en amont permet ensuite de réduire les émissions sonores en optimisant les trajectoires.

Autre axe à développer, celui du plan de gêne sonore (PGS). Cette aide financière, issue d’une taxe sur les compagnies aériennes, permet à des logements situés dans des zones définies aux alentours de l’aéroport d’effectuer des travaux d’insonorisation en prenant en charge jusqu’à 80% des frais. “Cela concerne en moyenne 80 logements chaque année, mais les demandes connaissent un ralentissement”, explique Bérengère Cappa. L’idée étant de promouvoir ce dispositif.

Adhésion à ATMOSUD

En plus du bruit, les avions sont bien évidemment polluants. L’AMP se montre vigilant sur les gaz à effet de serre, dont l’impact est mondial, et sur les polluants atmosphériques, dont l’impact est local. Si la direction répète que l’activité aérienne ne pèse que pour 2% des émissions atmosphériques de la région Sud, elle assure ne pas vouloir “minimiser son impact” et “engage beaucoup de démarches” pour réduire son empreinte.

Dans le cadre de la loi de transition énergétique, les aéroports doivent faire baisser de 20 % d’ici 2025 leurs émissions de gaz à effet de serre (par rapport à 2010). Ainsi le terminal 1 dispose d’un mode d’alimentation destiné aux avions en escale afin de faire baisser leurs émissions. Le terminal 2 va être équipé d’un tel dispositif dans l’année.

Au-delà des actions sur l’émission, l’aéroport va adhérer à ATMOSUD, une association de surveillance de la qualité de l’air, pour cinq ans. “Nous leur apportons une connaissance beaucoup plus fine de nos différentes émissions et eux vont nous apporter leur expertise et leur transparence”, juge Bérengère Cappa.

Les flux d’avions… et de passagers

Des initiatives sur le développement d’énergies renouvelables sont également en cours avec un contrat d’approvisionnement d’énergie verte 100% renouvelable, permettant d’éviter l’émission de 1 567 tonnes de CO2 par an, le changement d’éclairage, censé réaliser 60 % d’économie, ou encore un projet de centrale photovoltaïque dont l’objectif est de produire 10 % de l’électricité consommée par an.

Enfin, le développement des transports en commun pour se rendre à l’aéroport fait partie des axes d’amélioration de l’AMP. “Notre travail est de gérer les flux, cela concerne les avions mais aussi les passagers qui sont à l’intérieur”, note Bérengère Cappa. L’un des enjeux fort est la liaison avec la gare de Vitrolles, qui permet de rejoindre Marseille en un quart d’heure.

“Nous sommes un acteur parmi les 150 qui opèrent ici”, souligne Bérengère Cappa. “Nous avons une vision à long terme et d’autres acteurs moins, il faut concilier tout cela”, ajoute Philippe Bernand. Un travail loin d’être de tout repos.

 

Finies les cartes d’embarquement, la reconnaissance faciale, nouvel Eldorado du transport aérien

Les Echos – 08/02/2019

Les nouvelles technologies biométriques, poussées par des leaders mondiaux comme SITA, sont en passe de se généraliser dans les aéroports.

Qui n’a jamais connu ce coup de stress quand, au moment de prendre l’avion, la carte d’embarquement reste introuvable ? Ou quand le code-barres refuse de « passer » sur un téléphone à court de batterie ? Que ceux-là se rassurent. Après les billets d’avion (que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître), les cartes d’embarquement pourraient bientôt appartenir au passé.

Depuis le 1er février dernier, les passagers des vols Miami-Munich de Lufthansa peuvent ainsi embarquer à l’aéroport de Floride sans devoir exhiber le précieux morceau de papier, mais en présentant simplement leur visage à une caméra. La même chose est déjà possible, sur certains vols, avec British Airways à Orlando, Jetblue à New York-JFK, Delta à Minneapolis… Mais aussi chez KLM à Amsterdam-Schiphol et Air France à Paris. La compagnie française teste, depuis plusieurs mois, une porte d’embarquement à reconnaissance faciale au terminal 2E de Roissy-CDG.

77 % des aéroports vont investir

Cette innovation n’est qu’une des nombreuses applications des technologies biométriques qui devraient sauver les passagers de la crise de nerfs, ces prochaines années. Selon une étude de 2018, 77 % des aéroports et 71 % des compagnies aériennes ont prévu d’investir dans les technologies d’identification biométrique dans les trois ans. Et 59 % des aéroports et 63 % des compagnies prévoient notamment de recourir à des portes d’embarquement à reconnaissance faciale.

Un leader mondial européen

Cerise sur le gâteau, le pionnier mondial de ces nouvelles technologies est une entreprise européenne, basée à Genève : la Société internationale de télécommunication aéronautique, plus connue sous le sigle SITA. Fondée il y a 70 ans par les compagnies aériennes, et dirigée depuis 2016 par une Française, Barbara Dalibard , cette coopérative internationale est derrière la plupart des systèmes informatiques de traitement des passagers dans les aéroports. Les solutions développées par SITA permettent également de pister les bagages, de suivre les avions en vol, d’alerter les pilotes sur les turbulences et même, d’offrir le wifi en vol aux passagers.

Fluidifier le parcours des passagers

Mais la grande affaire de SITA reste le traitement des passagers au sol et tout ce qui peut contribuer à accélérer son passage à l’aéroport. « Notre sujet, c’est comment fluidifier le parcours du passager dans l’aéroport, explique Barbara Dalibard. C’est la préoccupation des compagnies aériennes, qui veulent réduire au maximum le temps d’escale des avions. Et c’est aussi le souhait de la majorité des passagers. Il y a une étroite corrélation entre le taux d’automatisation des procédures et le taux de satisfaction des passagers », souligne la patronne de SITA.

99 % de réussite

Dans ce domaine, la reconnaissance faciale semble être le sésame. « A Orlando, British Airways peut embarquer 240 passagers en 10 minutes », assure Barbara Dalibard. A Miami, le processus dure moins de 2 secondes par passagers, avec un taux de réussite de 99 %, indique la police des frontières américaines. A Roissy-CDG et à Lyon-Saint-Exupéry, la reconnaissance faciale a également permis de réduire considérablement l’attente aux frontières, les nouveaux sas ayant la possibilité d’associer un visage à la photo figurant sur le passeport. Ce qui a permis d’élargir le pourcentage de voyageurs éligibles à ce type de contrôle, même si le système reste très imparfait. « Les obstacles ne sont pas technologiques, mais administratifs, souligne la directrice de SITA. Il faut que les gouvernements européens se mettent d’accord sur des normes communes et que les réglementations convergent ».

 

Feu vert à la modernisation de l’aéroport de Nantes

Les Echos – 08/02/2019

Un an après avoir stoppé le projet de Notre-Dame-des-Landes, Edouard Philipe signe avec les Pays de la Loire un « contrat d’avenir ». Le premier chapitre est le réaménagement urgent de l’aéroport actuel.

Très déçus après l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes il y a un an, les élus des Pays de la Loire avaient rédigé une longue liste de mesures compensatoires. « Il fallait cicatriser la plaie », dit Christelle Morançais, présidente LR de la région. Ce cahier de doléances se traduit aujourd’hui par un « contrat d’avenir » signé entre l’Etat et la région. « Vous avez tenu vos promesses », a dit l’élue au Premier ministre, présent vendredi à Nantes pour parapher le document. « Ce projet d’aéroport avait fini par diviser autant qu’il pouvait rassembler, il occupait tellement d’espace qu’on se désintéressait de projets tout aussi vitaux », a justifié le Premier ministre, Edouard Philippe.

Gêne sonore

Une part substantielle du document porte donc sur le transport dont, en premier lieu, le réaménagement de l’Aéroport Nantes Atlantique, chantier urgent au regard d’une croissance de trafic qui bat toutes les prévisions. La concertation publique démarrera cet été pour définir le projet et un nouvel exploitant sera désigné fin 2021 pour un début des travaux début 2022, l’allongement de la piste étant une option possible. Quant à la zone de nuisance sonore, elle sera doublée et un fonds indemnisera les riverains mais aussi les moins-values de cession et le déplacement d’équipements publics. Des travaux urgents seront engagés d’ici là. Il s’agit notamment de créer 600 places de parking dans les deux ans. « Rien n’est encore dimensionné, tout reste encore flou en termes de montant et de calendrier. En un an, peu de choses ont été faites », déplore Christophe Clergeau, opposant PS à la région.

Massy-Valenton

Le volet ferroviaire est plus précis. L’une des annonces significative est la création d’une voie supplémentaire au sud de Paris, le fameux « barreau sud » entre Massy et Valenton, réclamé depuis longtemps par le Grand Ouest pour s’interconnecter avec l’est du pays et mieux accéder aux aéroports parisiens. « L’objectif est une première section avant la fin du quinquennat et une deuxième sur le quinquennat suivant », indique le Premier ministre, qui a aussi annoncé 122 millions d’euros de travaux pour « fluidifier, la ligne Nantes-Paris ». Des travaux sont également confirmés pour la ligne Nantes-Bordeaux et sur plusieurs « lignes fines de desserte » améliorant le lien avec la Bretagne.

Franchissement de Loire

Le contrat prévoit aussi de résoudre quelques goulets d’étranglement routiers, notamment sur le périphérique nantais. En revanche, le Premier ministre s’est montré circonspect sur la perspective d’un nouveau franchissement sur la Loire, désiré par les collectivités et redouté par les écologistes. Une étude est en cours. « On attend les conclusions », a indiqué le Premier ministre. « Il y a des enjeux qui devront être tranchés dans un horizon pas si lointain. »

 

Alitalia : revenu en hausse mais retrait d’Air France-KLM?

Air Journal – 11/02/2019

La compagnie aérienne Alitalia a enregistré en janvier un 14eme mois consécutif de croissance des revenus passagers. Mais le groupe Air France-KLM serait sur le point de sortir des négociations avec FS sur sa reprise.

La compagnie nationale italienne a annoncé vendredi avoir vu ses revenus passagers progresser de 4% en janvier 2019, sans plus de détail sur les autres indices. Ce 14eme mois consécutif de croissance sur cette indice s’est fait « sans ajouter d’avion à sa flotte », précise Alitalia dans son communiqué, et grâce en particulier à une « excellente performance » à l’international et sur l’intercontinental. Le revenu passager sur le long-courrier a progressé de 6% en janvier et représente désormais 48% du total, « un pourcentage jamais atteint ses cinq dernières années ». Quelque 197.390 passagers ont voyagé dans ses avions sur les lignes intercontinentales le mois dernier, un résultat en hausse de 2,3% par rapport au même mois l’année dernière. L’année dernière, Alitalia avait vu ce revenu passager progresser de 7% par rapport à 2017 ; elle ne fournit pas d’autres chiffres pour janvier.

Côté processus de reprise en revanche, la compagnie italienne sous « administration extraordinaire » depuis mai 2017 aurait un nouveau problème : d’après Il Sole 24 Ore, Air France-KLM aurait décidé de se retirer des négociations menées par Delta Air Lines avec Ferrovie dello Stato (FS), ce dernier n’ayant pas reçu jeudi l’engagement formel du Conseil d’administration du groupe. Les sources du quotidien économique assurent qu’il s’agit d’une conséquence du refroidissement des relations diplomatiques entre la France et l’Italie. La rumeur sur la participation du groupe franco-néerlandais, qui se partagerait 40% du capital d’Alitalia à part égale avec son partenaire, était apparue le mois dernier, Air France-KLM ne devant entrer officiellement en lice qu’une fois l’offre de Delta acceptée. Rappelons que cette décision a été reportée au mois de mars prochain, alors qu’elle était prévue le 29 janvier. Les quatre compagnies aériennes sont liées par une coentreprise sur l’Atlantique nord, et membres de l’alliance SkyTeam ; Air France a en outre possédé jusqu’à 25% du capital du transporteur italien. Luigi di Maio, au cœur de la polémique entre les deux pays et qui a « suivi le dossier depuis des mois », assurait vendredi que « l’enthousiasme d’Air France n’a pas faibli ».

Alitalia a enregistré 21.491.659 passagers l’année dernière (+0,9% par rapport à 2017), une croissance tirée par le long-courrier (2,72 millions de passagers, +7,1%). Les revenus liés au secteur du fret ont également augmenté de 9,3% en 2018. Elle reste déficitaire, a confirmé le commissaire Stefano Paleari, mais avec un EBITDA négatif (-153 millions d’euros) divisé par deux par rapport à 2017 ; le retour à l’équilibre d’Alitalia est prévu cette année.

 

Austrian Airlines maintient le cap en France… et défendra son hub à Vienne

Voyages d’Affaires – 08/02/2019

Austrian Airlines, présente à Paris depuis maintenant 60 ans, garde un œil attentif sur le marché français. Mais la compagnie aérienne doit avant tout “protéger” son hub : l’aéroport de Vienne est convoité par les transporteurs low-costs.

Soixante ans après son arrivée à Paris, et dix ans après son intégration dans le giron Lufthansa, Austrian Airlines retrouve des couleurs. Les voyants de la compagnie aérienne sont à nouveau au vert depuis 2017, et ses dirigeants sont maintenant bien décidés à préparer l’avenir. Plusieurs représentants du transporteur autrichien et du groupe Lufthansa sont d’ailleurs venus à la rencontre des médias français lundi midi, dans le cadre d’un « Café de Vienne » éphémère, arborant les couleurs d’Austrian Airlines.

Relativement discrète sur le marché français, la compagnie autrichienne n’en demeure pas moins installée historiquement depuis six décennies à Paris CDG, en plus des dessertes proposées à Lyon et à Nice. « On m’a fait remarqué que nous n’étions pas venus à la rencontre du marché français depuis quelques temps… C’est vrai, et ce n’est d’ailleurs pas spécifique à la France : nous étions occupés à restructurer notre business. Et cela a plutôt bien marché« , confessait avec humour Peter Nikolai Thier, en charge de la communication chez Austrian Airlines, devant les journalistes invités.

Les voyageurs français ne semblent pas en tenir rigueur au transporteur autrichien, et remplissent les quatre vols quotidiens proposés depuis Roissy – en plus d’un cinquième en partage de codes avec Air France – une « anomalie » inter-alliances, qui s’explique par le caractère historique de la liaison. Le taux d’occupation a même légèrement progressé l’an dernier (+1,5%) sur l’axe Paris-Vienne, et ce malgré l’arrivée d’un nouveau concurrent : Level. Au-delà du trafic point à point entre les deux capitales, pour des déplacements affaires ou loisirs, le public français plébiscite la fenêtre vers l’Est ouverte par Austrian Airlines : Albanie, Bulgarie, Russie, et au-delà les grands hubs asiatiques, comme Bangkok, en attendant le retour de la compagnie à Tokyo en avril prochain. Le tout bien sûr via Vienne, une plateforme en plein boom, sur laquelle la prédominance du régional de l’étape est régulièrement challengée.

En effet, la capitale autrichienne est devenue « the place to fly » au cours des derniers mois, s’imposant même comme l’un des principaux hubs en Europe pour les compagnies low-costs. Les appels d’air générés par la disparition de Nikki et l’acquisition de Laudamotion par Ryanair, la montée en puissance d’easyJet et de la nouvelle venue Level, auraient pu chahuter la position dominante d’Austrian Airlines.

Pour l’heure, la compagnie a pourtant préservé l’essentiel, à en croire les chiffres de 2018 : la compagnie revendique environ 48% des passagers sur l’aéroport de Vienne, une part de marché équivalente au précédent exercice. En publiant ses résultats 2018 il y a quelques jours, la direction de la plateforme a confirmé la tendance : « Les principaux moteurs de la croissance à l’aéroport de Vienne ont été Austrian Airlines, suivie par Laudamotion et easyJet. Dans l’ensemble, l’offre low-cost s’est fortement développée, notamment grâce à l’ouverture de trois nouvelles bases par Wizz Air, Laudamotion et LEVEL« , est-il indiqué dans le rapport.

Face à cet afflux, Austrian a quelque peu corrigé sa feuille de route : « Beaucoup de compagnies aériennes ont découvert l’aéroport de Vienne l’an dernier, comme s’il venait d’apparaître sur la carte pour de nombreuses low-costs… Nous avons donc revu notre stratégie et décidé que la priorité serait de défendre notre hub de Vienne pour les trois ans à venir« , indique Peter Nikolai Thier chez Austrian Airlines, qui ajoute sur la « to-do list » de la compagnie : « stabiliser notre croissance et améliorer notre rentabilité pour être capables d’acheter de beaux et grands appareils long-courrier« .

Austrian Airlines et l’aéroport de Vienne : quelques chiffres

130 destinations dans le monde
35 destinations en Europe Centrale et en Europe de l’Est
48,4% de part de marché en passagers à l‘aéroport de Vienne
395 vols par jour
Zone de chalandise de l‘aéroport de Vienne : 23,4 millions d’habitants à moins de 3h de route

 

Le RGPD au secours des passagers aériens ?

Les Echos – 11/02/2019

Tendance Depuis un arrêt de la Cour de cassation du 14 février 2018, se faire indemniser d’un important retard par les compagnies aériennes se complique. Mais le nouveau droit d’accès de tout un chacun à ses données personnelles pourrait changer la donne. Explications.

Deux heures, trois heures, quinze heures de retard… Rares sont les passagers des compagnies aériennes qui n’ont pas eu à subir un retard important, au moins une fois au cours de leurs voyages. Le règlement européen du 11 février 2004 établit les conditions communes d’indemnisation des citoyens européens en cas de refus d’embarquement, d’annulation et d’importants retards de vols. Se faire indemniser était jusqu’alors assez simple. Il suffisait, par exemple, de présenter la preuve de son enregistrement sur le vol litigieux.

Un droit à l’indemnisation français sévère

Mais, en février 2018, la Cour de cassation a encadré d’une façon beaucoup plus stricte les conditions d’indemnisation des passagers français. Les juges ont estimé que les compagnies aériennes pouvaient s’exonérer de leur obligation d’indemnisation si le passager n’apportait pas la preuve de sa présence à bord. Une preuve susceptible de prendre la forme d’une carte d’embarquement, d’une attestation nominative remis par la compagnie aérienne, d’un ticket de bagages ou de tout autre document probant.

Le problème est que non seulement les compagnies aériennes refusent de plus en plus ces preuves, mais qu’en plus « cette décision ne prend nullement en compte les enregistrements effectués à distance. Or vous pouvez avoir une carte d’embarquement dématérialisée reçue par mail avant l’arrivée à l’aéroport. », alerte Elodie Riffaut, avocate d’AirHelp, une entreprise spécialisée dans la récupération d’indemnités de dédommagement aériennes en Europe.

Quels sont alors les recours possibles des passagers ? Le règlement européen de protection des données personnelles laisserait entrevoir un nouveau moyen d’action. Son article 15 pose le droit, pour tout citoyen européen, de demander l’accès à ses données personnelles détenues par toute entreprise. En usant de ce droit, le passager trouverait, là, la possibilité de prouver sa présence sur le vol. Cependant, là encore, bien qu’elles soient tenues par les obligations issues du RGPD entré en vigueur le 25 mai 2018 , certaines compagnies aériennes refusent ce type de demandes sans aucun motif.

47 jugements de tribunaux d’instance

Toutefois, quarante-sept jugements rendus par les tribunaux d’instance de Martigues et de Villeurbanne, entre octobre 2018 et février 2019, ont permis d’indemniser des passagers ayant fourni un faisceau d’indices prouvant leur présence à bord d’un avion. L’attitude de la compagnie aérienne qui refuse l’accès à des données personnelles laissant penser aux juges que le passager était en vérité présent à bord. « Nous voulions démontrer que la décision de la Cour de cassation est contestable et pleine de non-sens. », explique Gwendoline Gautier, une autre avocate d’AirHelp, à l’origine des recours en justice. Mais n’y a-t-il pas là détournement de l’esprit initial du règlement européen ? Pour les deux avocates, « le RGPD octroie des droits à chaque particulier et chaque entreprise doit les respecter. Utiliser une règle de droit pour la mise en oeuvre d’une seconde n’est pas détourner la première ».

S’ils ne caractérisent pas un revirement jurisprudentiel, les 47 jugements s’inscrivent en tout cas en contradiction avec la Cour de cassation. La cour suprême va-t-elle devoir revoir son interprétation ?

Adhérer au SPL

Adhésion facile en ligne.

Service juridique

Faites appel à notre service

Une idée ?

Vous avez des suggestions pour améliorer le dialogue ?