Syndicat SPL

Le Syndicat des Pilotes de Ligne.

Syndicat SPL

Le Syndicat des Pilotes de Ligne.
u
 

Le SPL en bref

 

Accédez à votre section d'entreprise

English version

 

News

Les actualités à la une de nos sections d’entreprises.
Revue de presse 25 Septembre : • XL Airways, Aigle Azur… Pourquoi le modèle du transport aérien français explose en vol • Thomas Cook déclaré en faillite, rapatriement de 600.000 vacanciers • Les habitants de l’Oise appelés à voter contre la privatisation d’Aéroports de Paris

Revue de presse 25 Septembre : • XL Airways, Aigle Azur… Pourquoi le modèle du transport aérien français explose en vol • Thomas Cook déclaré en faillite, rapatriement de 600.000 vacanciers • Les habitants de l’Oise appelés à voter contre la privatisation d’Aéroports de Paris

Au sommaire :  

  • XL Airways placée en redressement judiciaire
  • XL Airways, Aigle Azur… Pourquoi le modèle du transport aérien français explose en vol
  • Lion Air : piratage informatique des données de millions de passagers
  • Thomas Cook déclaré en faillite, rapatriement de 600.000 vacanciers
  • Les habitants de l’Oise appelés à voter contre la privatisation d’Aéroports de Paris
  • Les EDV menacent IATA de poursuites pour détournement de fonds

 

XL Airways placée en redressement judiciaire

Air-Journal.fr – 23 Septembre 2019

Le Tribunal de commerce de Bobigny a placé aujourd’hui la compagnie aérienne française XL Airways en redressement judiciaire, avec un délai jusqu’à samedi midi, pour le dépôt d’offres de la part d’éventuels repreneurs, a annoncé le PDG de la compagnie aérienne Laurent Magnin, à la sortie de l’audience.

«On va se battre dans les jours qui viennent. On a jusqu’à samedi midi pour déposer des offres au tribunal de commerce de Bobigny. On a 5 jours pour faire un miracle», a-t-il déclaré aux journalistes ajoutant que les «actionnaires ont fait une proposition au groupe Air France» et que «le gouvernement, les équipes de Ben Smith doivent évaluer dans les 48h s’il y a une capacité de sauvetage d’XL Airways», a-t-il ajouté.

La semaine dernière, au micro de RTL, Laurent Magnin avait estimé que sa compagnie aérienne « a besoin de 35 millions [d’euros, ndlr] pour repartir».  Basée à Paris-Charles de Gaulle avec une lotte de 4 long-courriers Airbus A330, XL Airways compte 570 salariés. L’année dernière, elle a transporté 730.000 passagers vers les Caraïbes, La Réunion, les États-Unis, le bassin méditerranéen et aussi la Chine. 

Concernant Aigle Azur, l’autre compagnie française placée en liquidation avec poursuite d’activités, le Tribunal de commerce d’Evry a ajournée l’audience à demain pour décider de son sort. Selon le site Tourmag, citant un syndicaliste de la CFDT, il ne reste plus qu’une offre de reprise, celle de LU Azur, la société de l’actionnaire Gérard Houa qui détient 19% d’Aigle Azur. Le Tribunal de commerce lui a donné jusqu’à demain pour prouver qu’il a les fonds indiqués dans son dossier de reprise.

 

XL Airways, Aigle Azur… Pourquoi le modèle du transport aérien français explose en vol

UsineNouvelle.com – 24 Septembre 2019

Alors que l’avenir de XL Airways et d’Aigle Azur est menacé, le transport aérien français semble être dans une impasse. 

Redressement judiciaire pour XL Airways déclaré en cessation de paiement, ultime recherche d’un repreneur pour Aigle Azur placé en liquidation judiciaire … Le même jour, lundi 23 septembre, le sort de deux compagnies aériennes françaises se joue dans les tribunaux, à Bobigny pour la première et à Evry pour la seconde. En balance, près de 2000 emplois… Une coïncidence qui jette une lumière crue sur les faiblesses du transport aérien français.

Car ces quinze dernières années, pas moins de cinq opérateurs français basés en régions ont fait faillite ou se sont retirés, sans compter XL Airways et Aigle Azur. Une situation d’autant moins acceptée par les représentants de la filière que les Assises du Transport aérien lancées en mars 2018, qui devaient permettre de retrouver le chemin de la compétitivité, n’ont abouti sur aucune mesure concrète.

Les représentants dénoncent un gâchis

“Il n’y a aucune vision stratégique de la part du ministère des Transports et de la ministre Elisabeth Borne en particulier, assène Alain Battisti, président de la Fédération Nationale de l’Aviation Marchande (FNAM). Aucune des mesures de simplification, pourtant sans impact budgétaire, n’a été prise. Ce qui témoigne avec quelle nonchalance le transport aérien est considéré. Nous comprenons que le secteur est sans intérêt pour les pouvoirs publics alors que nous prétendons devenir la première nation touristique du monde !” Même sentiment de dépit pour Jean-François Dominiak, du Syndicat des Compagnies Aériennes Autonomes (SCARA) : “quand on voit  ce qui se passe aujourd’hui, c’est à croire que l’Etat a tiré un trait sur le transport aérien.”

Paradoxe : les compagnies aériennes françaises traversent une passe difficile alors même que le transport aérien n’a jamais fait transiter autant de passagers en France. Le trafic aérien a augmenté de 4,8% en France en 2018, pour attendre plus de 206 millions de passagers transportés, en hausse constante depuis 15 ans hormis en 2009 et 2010.

Situé au carrefour de nombreuses routes aériennes, le pays est le plus fréquenté d’Europe, devant l’Allemagne et le Royaume-Uni, comme le souligne le rapport du député Bruno Le Roux, sorti en 2014 et qui déjà s’interrogeait sur le manque de compétitivité du transport aérien français. La FNAM, qui revendique 95% des activités du secteur aérien, évoque près de 25 compagnies aériennes majeures, totalisant un chiffre d’affaires de 23 milliards d’euros et près de 100 000 emplois directs.

Le poids de la fiscalité

Malgré cette bonne croissance soutenue, les compagnies aériennes françaises n’ont cessé de perdre des parts de marché sur leur propre terrain, passant de 63 % à 41% sur les vingt dernières années. “Chaque année, les compagnies françaises perdent de 1 à 2 points de parts de marché en France face aux compagnies étrangères”, estime Alain Battisti. En 2017, le secteur aérien français s’alarmait des 11 000 emplois détruits durant les cinq années précédentes et prévenait que 16 000 autres (15% des effectifs) risquaient d’être détruits pour les cinq suivantes…

Aujourd’hui, à l’exception notable de compagnies telles que French Bee et Air Caraïbes, la plupart sont en eaux troubles. Les responsables du secteur sont unanimes : les compagnies françaises croulent sous le poids de la fiscalité, des charges sociales et des taxes. Ce qu’une étude de l’Association internationale du transport aérien (IATA) publiée en mai dernier corroborait. 

C’est particulièrement vrai en ce qui concerne le coût de la sûreté, qui passe au travers de la taxe d’aéroport (TAP), supporté par les compagnies aériennes. De toutes les taxes et redevances, c’est celle qui a le plus augmenté ces vingt dernières années : +500% depuis 2001. Les coûts de sûreté en France sont supérieurs de 35% à la moyenne européenne, et sont supportés par les seules compagnies aériennes. “Pourquoi serions-nous les seuls à nous en acquitter ?”, s’insurge Jean-François Dominiak.

L’invasion low cost

Quant aux cotisations sociales employeurs, elles sont supérieures en France de 30% par rapport à l’Allemagne et de 25% par rapport au Royaume-Uni. “L’autre effet pervers, c’est celui des coûts aéroportuaires, trop élevés, et que les compagnies aériennes supportent également”, constate Jean-François Dominiak. La FNAM relève l’existence au total d’une vingtaine de taxes, redevances et autres prélèvements représentant une somme de 4,6 milliards d’euros en 2015. “La fiscalité et les charges sont entre 10 et 12 points plus importantes qu’en Allemagne”, chiffre Alain Battisti.

Autre facteur qui explique la déstabilisation de certaines compagnies aériennes, en particulier celle de XL Airways : l’irruption d’acteurs proposant des vols low cost long-courriers, livrant une guerre des prix sans merci. C’est vrai pour les compagnies du Golfe mais aussi pour celles qui livrent bataille sur le même terrain de jeu, tel que Norwegian. L’invasion du modèle low cost a sans aucun doute été sous-estimé par nombre de compagnies aériennes françaises. Sans compter que certaines de ces compagnies ont bénéficié de subventions de la part de leurs états d’origine ou jouent à plein sur le dumping social pour les autres.

Un manque de consolidation

“Le transport aérien est un marché ouvert en Europe, sans droit de trafic, ce qui permet à n’importe quel acteur européen, avec une structure de coût plus compétitive que celle imposée en France, de venir concurrencer les acteurs français”, assure Jean-François Dominiak. Un manque d’harmonisation fiscale qui n’est pas sans rapport avec les difficultés que rencontrent les compagnies aériennes françaises.

Enfin, le transport aérien français pâtit d’un manque flagrant de consolidation. Ce que pointait déjà du doigt le rapport de Bruno Le Roux. “Le transport aérien français est unique par rapport aux autres pays européens, avec un poids lourd – Air France – et des petites/moyennes entreprises qui exploitent des niches de marchés”, peut-on lire dans le rapport. Les modèles sont bien plus équilibrés en Allemagne et au Royaume-Uni. 

“La trop faible attractivité de notre pays vis-à-vis des investisseurs étrangers, ne permet pas à ces derniers de faire grossir nos entreprises pour qu’elles puissent atteindre une taille critique”, tranche Jean-François Dominiak. Le cas de XL Airways, sans actionnaire de référence durant de longues années, démontre en tout cas qu’une compagnie aérienne, même bien gérée, peut rapidement piquer du nez.

  

Lion Air : piratage informatique des données de millions de passagers

Air-Journal.fr – 23 Septembre 2019

L’Indonésie et la Malaisie ont lancé conjointement une enquête sur un vol de données de passagers de deux filiales du groupe aérien indonésien Lion Air, la compagnie malaisienne Malindo Air et la compagnie thaïlandaise Thai Lion Air, a annoncé le ministère indonésien de la Communication et de l’Information.

Les deux low cost ont été victimes de vols de données de passagers stockées dans des serveurs distants gérés par Amazon et les ont signalé aux autorités nationales. « Lion Air Group coopère avec le ministère (indonésien) et les parties concernées dans cette enquête » , a confirmé la maison mère basée en Indonésie.

Outre Malindo Air et Thai Lion Air, le piratage informatique aurait touché d’autres filiales du groupe aérien indonésien, à savoir la compagnie Lion Air en Indonésie, et aussi les compagnies Batik Air et Wings Air. Le vol de données porterait sur les noms, dates de naissance, documents d’identité, réservations, adresses et numéros de téléphone de 35 millions de passagers potentiels, selon le journal indonésien Jakarta Post. Lion Air n’a pas confirmé ces informations, assurant seulement que les données de paiement n’étaient pas concernées.

 

Thomas Cook déclaré en faillite, rapatriement de 600.000 vacanciers

Air-Journal.fr – 23 Septembre 2019

Le tour-opérateur britannique Thomas Cook a annoncé ce matin être en faillite avec « effet immédiat » après avoir échoué à trouver des fonds nécessaires pour maintenant ses activités, laissant en rade environ 600.000 vacanciers éparpillés dans 16 pays à travers le monde.

Le groupe voyagiste, propriétaire entre-autres des compagnies aériennes Thomas Cook Airlines et Condor, va être placé en liquidation. « Malgré des efforts considérables » au cours du week-end pour trouver des fonds, « les discussions entre les différentes parties prenantes du groupe et de nouvelles sources de financements possibles n’ont pas débouché sur un accord. Le conseil d’administration a donc conclu qu’il n’avait d’autre choix que de prendre les mesures pour entrer en liquidation judiciaire avec effet immédiat », a expliqué le plus ancien voyagiste du monde dans un communiqué.

L’Autorité britannique de l’aviation (CAA) a confirmé que « toutes les réservations Thomas Cook, vols et séjours, sont désormais annulées ». « Le gouvernement et l’Autorité de l’aviation lancent l’opération de rapatriement la plus importante pour des civils de l’histoire en temps de paix », a indiqué de son côté le Département britannique des Transports dans un communiqué.

En effet, les autorités britanniques vont devoir organiser un rapatriement massif de quelque 600.000 touristes dans le monde dont 150.000 pour la Grande-Bretagne. La CAA a indiqué avoir sécurisé des vols spéciaux pour ce rapatriement aérien qui devrait durer jusqu’au 6 octobre, même si certains touristes pourront rentrer par des vols commerciaux. Selon les Entreprises du voyage, l’association des voyagistes français, environ 10.000 Français clients de Thomas Cook seraient bloqués à l’étranger. 

Né en 1841, le tour opérateur indépendant compte 22.000 employés dont 9.000 en Grande-Bretagne. Le voyagiste très lourdement endetté a vu son horizon s’assombrir ces dernières années à cause de la concurrence acharnée des sites internet de voyage à bas prix et de la frilosité de touristes inquiets du Brexit notamment. Il avait annoncé une perte abyssale d’1,5 milliard de livres pour le premier semestre 2019, pour un chiffre d’affaires de quelque 10 milliards. 

Son destin s’est joué en quelques jours : des créanciers lui ont demandé la semaine dernière de trouver 200 millions de livres (227 millions d’euros) de financements supplémentaires pour qu’un plan de sauvetage déjà accepté de 900 millions de livres et mené par le chinois Fosun, premier actionnaire, soit validé.  Des discussions marathon ont eu lieu tout le week-end, mais en vain.

 

Les habitants de l’Oise appelés à voter contre la privatisation d’Aéroports de Paris

Courrier-Picard.fr – 23 Septembre 2019

C’est un rassemblement composite d’organisations politiques et associatives qui souhaite faire voter les habitants du département de l’Oise contre le projet de privatisation des Aéroports de Paris (ADP), à l’occasion du Référendum d’initiative partagée pour lutter contre ledit projet.

Autour de la table : ATTAC, EELV, France Insoumise, GénérationS, collectif citoyen pour le RIC, NPA, PCF, PS. Pour Thierry Patinet, d’ATTAC, malgré la résignation (il faut 4 700 000 signatures à l’échelle nationale pour que le référendum ait bien lieu), il est nécessaire « d’informer les citoyens. Il est question de démocratie et de délibération citoyenne ! ». Pour cela, un courrier sera envoyé aux mairies de l’Oise pour qu’elles facilitent le vote, et des interventions seront réalisées par les représentants des différentes organisations sur les marchés. 

Les habitants du sud de l’Oise directement concernés

En outre, pour eux, cette privatisation concerne directement les habitants du département, en premier lieu ceux du sud. « Dans le bassin creillois, ADP emploie beaucoup de monde et on sait qu’une entreprise privée qui arrive, c’est rarement synonyme d’embauches massives », déplore Alexandre Ouizille, du parti socialiste. « Une hausse des prix est aussi à craindre, qui impactera les voyageurs », précise Philippe Vorolle, du NPA.

 

Les EDV menacent IATA de poursuites pour détournement de fonds

TourMag.com – 23 Septembre 2019

 Le ton monte d’un cran entre les EDV et IATA. Le syndicat ne compte pas rester de marbre face à l’association internationale. Après Aigle Azur, la situation de XL Airways rajoute à la colère du syndicat.

Les Entreprises du Voyage poursuivent leur offensive contre IATA. 

Face au silence de l’association internationale du transport aérien à la demande du syndicat “d’imposer rapidement aux compagnies aériennes des contre-garanties bancaires similaires à celles exigées des agences de voyages”, les EDV ont décidé de riposter.

Et alors que XL Airways est en état de cessation de paiements, “IATA a trouvé un biais pour bloquer les remboursements dans les GDS des billets XL Airways le 20 septembre au matin. Ainsi IATA écarte le risque d’un « BSP négatif ». Non content de mépriser les agences de voyages, IATA leur fait les poches”, indiquent les EDV dans un communiqué. 

“Cerise sur le gâteau, IATA n’a pas reversé à XL Airways et a donc conservé par devers elle, le montant du BSP payé le 16 septembre par les agences de voyages (émissions de la deuxième quinzaine d’août) : 1,6 millions d’euros !”

Le syndicat exige par conséquent de IATA qu’elle fasse rapidement une proposition de garantie financière ou de compte séquestre débloqué après l’utilisation intégrale des billets afin de garantir le bon usage des fonds versés par les agences de voyages.

Mais aussi qu’elle restitue aux agences de voyages, les sommes “détournées” le 16 septembre, en affectant ce montant au remboursement des billets XL Airways émis par les agences de voyages et non volés.

“À défaut de réponse positive et claire de IATA dans la semaine, nous entamerons des poursuites pour détournement de fonds et « grivèlerie »”, menacent les EDV.

Revue de presse 24 Septembre : • Le voyagiste Thomas Cook fait faillite après 178 ans d’existence • XL Airways a assigné Air France-KLM en justice • Ryanair : la grève se poursuit en Espagne • L’Espagnole Volotea va implanter une base sur l’aéroport Lyon – Saint-Exupéry

Revue de presse 24 Septembre : • Le voyagiste Thomas Cook fait faillite après 178 ans d’existence • XL Airways a assigné Air France-KLM en justice • Ryanair : la grève se poursuit en Espagne • L’Espagnole Volotea va implanter une base sur l’aéroport Lyon – Saint-Exupéry

Au sommaire :  

  • L’Espagnole Volotea va implanter une base sur l’aéroport Lyon – Saint-Exupéry
  • Le voyagiste Thomas Cook fait faillite après 178 ans d’existence
  • Le patron d’XL Airways appelle Air France à les « sauver »
  • XL Airways a assigné Air France-KLM en justice
  • Faillite de Thomas Cook : un séisme dans le tourisme
  • Ryanair et rémunération des dirigeants : un certain malaise des actionnaires
  • Ryanair : la grève se poursuit en Espagne
  • Giuseppe Conte appelle Delta à s’engager davantage pour Alitalia
  • South African Airways sous perfusion, mais insuffisamment dit-elle

 

L’Espagnole Volotea va implanter une base sur l’aéroport Lyon – Saint-Exupéry

Econostrum 20/09/2019

Après l’ouverture d’une base sur l’aéroport Marseille Provence en avril 2018, la compagnie aérienne espagnole Volotea (396 M€ de chiffre d’affaires en 2018 et 1 300 salariés dont 400 en France) annonce son implantation sur l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry d’ici le printemps 2020. Il s’agira de sa sixième base en France (la quatorzième en Europe) – son premier marché devant l’Italie -, après celles de Nantes, Bordeaux, Strasbourg, Toulouse et donc Marseille.
Le nombre d’appareils qui sera hébergé à Lyon n’a pas encore été précisé.
Arrivée en avril 2018 sur le tarmac rhônalpin avec quatre lignes (Palerme, Palma de Majorque, Alicante et Cagliari), Volotea a ouvert quatre nouvelles destinations (Valence, Prague, Split et Dubrovnik) en 2019. La compagnie inaugurera un vol sur Venise, en octobre 2019. Avec cette neuvième ville, elle atteindra une capacité annuelle de 130 000 sièges et a déjà transporté 81 000 passagers sur les huit premiers mois de l’année.
Aujourd’hui, Volotea dessert au total quatre-vingt trois villes autour de la Méditerranée, principalement des liaisons entre capitales régionales. Elle a transporté 6,6 millions de passagers en 2018 et vise les 7,5 millions en 2019.

 

Le voyagiste Thomas Cook fait faillite après 178 ans d’existence

Les Echos 23/09/2019

Le plus ancien voyagiste du monde a échoué à trouver ce week-end les fonds nécessaires pour assurer sa survie. Il est déclaré en faillite et ses 600.000 clients en vacances dans le monde doivent être rapatriés. Les clients ayant acheté un séjour qu’ils n’ont pas encore utilisé auront droit à « un remboursement complet ».

C’est près de 178 ans d’histoire qui s’envolent en fumée. Né en 1841, le plus ancien voyagiste du monde, Thomas Cook, s’est déclaré en faillite, très tôt ce lundi, après avoir échoué au cours du week-end  à trouver les fonds nécessaires pour assurer sa survie . Il faut désormais rapatrier les 600.000 vacanciers qui lui avaient fait confiance et sont éparpillés dans le monde entier, dont 150.000 britanniques. Soit le plus vaste plan de rapatriement jamais lancé par le Royaume-Uni en temps de paix.

« Malgré des efforts considérables, les discussions entre les différentes parties prenantes du groupe et de nouvelles sources de financements possibles n’ont pas débouché sur un accord. Le conseil d’administration a donc conclu qu’il n’avait d’autre choix que de prendre les mesures qui s’imposent pour entrer en liquidation judiciaire avec effet immédiat », explique le groupe dans un communiqué.

Le voyagiste britannique était plombé par une  dette colossale, affaibli par la concurrence des sites Internet de voyages à bas prix et affecté par la frilosité des touristes britanniques inquiets du Brexit. Les créanciers lui avaient demandé la semaine dernière de trouver 200 millions de livres (227 millions d’euros) de financement supplémentaire pour qu’un plan de sauvetage – déjà accepté de 900 millions de livres et mené par le chinois Fosun, son premier actionnaire – soit validé. En vain.

Opération rapatriement

La faillite du groupe britannique, qui a essuyé plus d’un milliard de livres de pertes au premier semestre pour un chiffre d’affaires de 10 milliards met au chômage ses 22.000 employés, dont 9.000 au Royaume-Uni.  

Elle bloque aussi sur leur lieu de vacances 600.000 clients, dont 150.000 britanniques, qu’il va désormais falloir rapatrier. Pour faire revenir ces derniers, les autorités britanniques ont activité un plan d’urgence baptisé « Opération Matterhorn », du nom d’une campagne de bombardement américaine lors de la Seconde Guerre mondiale.  Ce rapatriement d’une ampleur sans précédent – le plus grand jamais lancé par le Royaume-Uni en temps de paix,  pourrait coûter au contribuable britannique jusqu’à 600 millions de  livres. Une quarantaine d’avions ont déjà été affrétés par les autorités pour mener l’opération à bien. 

Les clients coincés à l’étranger devront consulter le site www.thomascook.caa.co.uk et ne se rendre à l’aéroport « que lorsqu’ils ont un vol alternatif confirmé », leur a enjoint l’autorité de l’aviation civile britannique, la CAA.

Quant à ceux qui devaient partir grâce au voyagiste (un million de clients britanniques), ils ont été priés de renoncer à leurs vacances, à charge pour eux de réclamer des dommages et intérêts. Tous les vols du groupe au départ du Royaume-Uni ont été suspendus. Au total, 77 vols devaient partir ce lundi de Manchester, Gatwick, Birmingham ou Glasgow.

La CAA indique que les clients ayant acheté un séjour qu’ils n’ont pas utilisé auront droit « à un remboursement complet ». Ceux qui sont coincés à l’étranger pourront aussi recouvrer les frais encourus sur place si leur retour est retardé, promettent les autorités.

Mais le rapatriement est d’une telle ampleur qu’il ne manquera pas d’occasionner des couacs. Selon le « Times », des touristes auraient été sommés dans un hôtel en Tunisie de payer 3.500 livres de factures impayées par le groupe.

Et alors que les autorités britanniques promettent aux clients des remboursements dans les 60 jours, les clients de Monarch, une autre compagnie qui avait fait faillite en 2017, racontent qu’il leur a parfois fallu un an pour récupérer leur argent.

 

Le patron d’XL Airways appelle Air France à les « sauver »

Les Echos 22/09/2019

Dans une interview au JDD, le président de la compagnie XL Airways, placée en redressement jeudi, assure que sa société spécialiste des vols long-courriers bon marché peut devenir un atout pour Air France.

XL Airways remet son sort entre les mains d’Air France. Dans un entretien au JDD, Laurent Magnin, le PDG de la compagnie aérienne française en cessation de paiement, appelle le  groupe dirigé par Ben Smith  à venir à sa rescousse.

« Air France peut bouger. Le PDG du groupe en a le pouvoir. Il doit mettre XL chez Air France […] Le dialogue social peut être réglé en 24 heures. En 12 mois, on peut définir un plan et devenir le ‘sniper’ (franc-tireur, NDLR) du groupe Air France sur le low cost long-courrier », affirme Laurent Magnin.

Vendredi, le patron avait indiqué que son entreprise, qui avait réclamé la veille son placement en redressement judiciaire, avait besoin de 35 millions d’euros pour se relancer. Si Air France, qui a déjà été approchée dans le passé, opposait à XL Airways une nouvelle fin de non-recevoir, un nouveau tour de table resterait possible, espère Laurent Magnin.

« Des financiers peuvent se dire qu’on est dans le pays le plus touristique du monde et que l’aérien français ne peut pas échouer. Je suis persuadé qu’il y a un coup fumant à faire dans notre secteur », plaide-t-il.

Face à Norwegian, « le choc a été frontal »

Interrogé par le JDD sur les causes des graves difficultés de XL Airways, qui dessert quatre continents au départ de Paris, essentiellement en Amérique du Nord, notamment les Etats-Unis, les Antilles, mais aussi en Chine, le PDG a pointé du doigt de nouveaux concurrents.

« Nous n’avons pas vu venir la bulle Norwegian, ses avions neufs, son système de low cost moyen-courrier appliqué au long-courrier. Sur notre activité vers les Etats-Unis, le choc a été frontal et nous n’avons pas su réagir assez vite », concède-t-il.

Mais la compagnie a surtout souffert du mouvement des « gilets jaunes » pendant l’hiver 2018-2019, poursuit-il. « Quand nos vols en provenance de Chine se sont retrouvés aux trois-quarts vides, comme cet hiver, tout est devenu compliqué […] l’été n’a pas suffi à rétablir la situation ».

Les difficultés d’XL Airways, qui compte 570 collaborateurs, ont été révélées moins de trois semaines après qu’une autre compagnie française, Aigle Azur, s’est elle aussi retrouvée dans une impasse financière, devant interrompre ses vols. Elle a été placée ensuite en liquidation. Le tribunal de commerce d’Evry doit examiner lundi quatre propositions de reprise d’Aigle Azur, qui emploie 1.150 personnes. Air France, un temps sur les rangs, a renoncé à présenter une offre.

XL Airways demande la tenue d’une réunion avec le gouvernement

Un autre tribunal de commerce de la région parisienne, celui de Bobigny, devrait de son côté examiner la demande de mise en redressement d’XL Airways lundi. Pourtant, a affirmé l’entreprise dans un communiqué samedi soir, « des solutions de sauvetage, passant notamment par un accord entre l’actionnariat actuel et Air France, tel que d’ailleurs négocié au printemps 2018, existent et sont plus que jamais d’actualité ».

La compagnie exhorte le gouvernement à des « actes concrets » et demande « la tenue d’une réunion dans les toutes prochaines heures », dès ce dimanche matin, entre son actionnariat, la direction de XL Airways et Air France, sous l’égide de la puissance publique, « pour mettre fin à cette situation dramatique ».

 

XL Airways a assigné Air France-KLM en justice

La Tribune 23/09/2019

Après s’être déclarée en cessation de paiement vendredi, la compagnie aérienne XL Airways sera placée ce lundi 23 septembre en redressement judiciaire par le tribunal de commerce de Bobigny. Quelle que soit la période d’observation décidée par le juge, le niveau de trésorerie dictera le calendrier. Faute de cash suffisant, il sera très serré. Sans argent frais, la compagnie devrait arrêter tous ses vols d’ici à la fin de la semaine. Certaines lignes comme Paris-New York seront même arrêtées dès aujourd’hui. Ce dimanche les actionnaires de XL Airways et son PDG Laurent Magnin ont appelé Air France à les reprendre, en rappelant qu’une telle opération était quasiment finalisée au printemps 2018 avant qu’elle ne tombe à l’eau après le départ de Jean-Marc Janaillac, le PDG d’Air France-KLM de l’époque.

Projet “Rafale”

À la fin de l’année 2017, Air France-KLM, présidé par Jean-Marc Janaillac, a en effet approché XL Airways pour un rapprochement. L’idée de Jean-Marc Janaillac était d’utiliser cette compagnie aux coûts très bas pour contrer les compagnies low-cost long-courriers sur l’axe transaltlantique, comme Norwegian ou Level qui ne cessaient de se développer à Paris.

Des négociations exclusives ont été menées pour une prise de participation d’Air France-KLM dans le capital de XL. Ce projet avait un nom : Rafale. Fin avril 2018, la cession progressive à Air France (qui comptait la faire grossir pour atteindre une taille de 10 avions) était quasiment acquise. Tous les documents étaient finalisés entre Dreamjet Participations, la maison-mère de XL Airways, et la direction d’Air France-KLM. Ils précisaient la prise par Air France-KLM de 40% du capital de XL Airways par le biais d’une augmentation de capital de 40 millions d’euros. À l’époque, La Compagnie, un transporteur 100% classe affaires, filiale de XL Airways, faisait partie du deal. Ces négociations étaient menées au niveau de la direction d’Air France-KLM. Le dossier n’avait pas encore été présenté au conseil d’administration.

Le départ de Jean-Marc Janaillac change la donne

Coup de théâtre, début mai 2018, Jean-Marc Janaillac perd son référendum sur la question salariale et démissionne le 15 mai. Selon des sources proches des actionnaires de XL, les dirigeants d’Air France-KLM et d’Air France leur ont assuré à ce moment-là que l’opération n’était pas compromise et qu’il fallait simplement attendre l’arrivée du successeur de Jean-Marc Janaillac. C’est d’ailleurs pour cette raison que les actionnaires de XL Airways ont, au cours de l’été 2018, réinjecté 18 millions d’euros dans les caisses de la compagnie, en difficulté financière.

Problème, cette succession prendra énormément de temps et il faudra attendre trois mois avant qu’un succeseur ne soit nommé en la personne du Canadien Ben Smith – et même quatre mois avant que ce dernier n’entre en fonction (vers le 20 septembre). Or, en arrivant à la tête d’Air France-KLM, Ben Smith avait d’autres priorités que de valider un projet décidé par son prédécesseur. Il lui fallait résoudre la question salariale à Air France et s’atteler aux tensions avec KLM. Après avoir rencontré  les actionnaires de XL Airways en octobre 2018, le Canadien ne donna pas suite. Il avait déjà en tête d’arrêter la filiale d’Air France Joon, ce n’était pas pour avoir une nouvelle filiale qui aurait pu heurter les pilotes d’Air France.

Audience début septembre

Entièrement mobilisée sur ce dossier pendant plus de 12 mois, XL Airways a perdu une précieuse année pour trouver une autre compagnie à laquelle s’adosser.

Selon nos informations, les actionnaires de XL Airways ont porté l’affaire en justice. Ils ont assigné en mai dernier Air France-KLM pour “rupture abusive de pourparlers”. L’assignation a été déposée au tribunal de commerce de Paris. Une audience a eu lieu début septembre, sans la présence d’Air France-KLM. Le jugement n’a pas encore été rendu. Interrogée, Air France-KLM, n’a pas souhaité faire de commentaire.

Les actionnaires de XL Airways sont au nombre d’une quarantaine, des hommes d’affaires, des familles, quelques entreprises ou institutionnels… On y trouve notamment Charles Beigbeder, Cogepa, Michel Cicurel, le groupe belge SPDG, et, le plus important d’entre eux, Motier, la holding de la famille Moulin, propriétaire des Galeries Lafayette (20%). Les trois derniers sont les plus importants.

 

Faillite de Thomas Cook : un séisme dans le tourisme

La Tribune 23/09/2019

Le couperet est tombé pour Thomas Cook. Après avoir échoué au cours du week-end à trouver des fonds nécessaires pour sa survie, le plus ancien voyagiste de la planète créé en 1841 a fait faillite lundi, touchant près de 600.000 clients, aujourd’hui en vacances à travers le monde.

Tous les vols annulés

Tous les vols du tour-opérateur sont annulés. L’Autorité de l’aviation civile (CAA) a déclaré que le régulateur et le gouvernement disposaient d’une flotte d’avions prêts à rapatrier les quelque 150.000 clients britanniques au cours des deux prochaines semaines. Deux fois plus que lors de la faillite de la compagnie aérienne Monarch il y a deux ans. Elles ont activé un plan d’urgence baptisé “Opération Matterhorn”, du nom d’une campagne de bombardement américaine lors de la deuxième guerre mondiale.

“Le gouvernement et l’Autorité de l’aviation lancent l’opération de rapatriement la plus importante pour des civils de l’histoire en temps de paix”, a fait valoir le département britannique des Transports dans un communiqué. Cette opération colossale qui devrait durer jusqu’au 6 octobre,

 La CAA a également contacté les hôtels accueillant des clients du voyagiste pour les prévenir qu’ils seraient payés par le gouvernement, via un système d’assurance. Cette annonce intervient après que certains clients ont été retenus dans un hôtel en Tunisie, où le personnel a réclamé le versement de frais supplémentaires.

“Notre plan d’urgence a permis d’acquérir des avions du monde entier – certains venant de Malaisie – et nous avons envoyé des centaines de personnes dans des centres d’appels et dans les aéroports”, a déclaré le ministre des Transports Grant Shapps.

Thomas Cook gère des hôtels et des complexes touristiques, des liaisons aériennes et des croisières. Avec 21.000 employés, elle opère dans 16 pays et fait affaire avec 19 millions de clients par an. Le groupe avait annoncé une perte abyssale d’1,5 milliard de livres pour le premier semestre, pour un chiffre d’affaires de quelque 10 milliards.

Dette colossale

Minée par une dette évaluée à 1,7 milliard de livres sterling (1,9 milliard d’euros), Thomas Cook a été touché de plein fouet par la concurrence des sites en ligne et les incertitudes géopolitiques. Sa situation a été aggravée l’an dernier par un été particulièrement chaud en Europe, qui a pesé sur les réservations de voyages vers des destinations habituellement plus ensoleillées.

Le destin du voyagiste s’est joué en quelques jours: des créanciers lui ont demandé la semaine dernière de trouver 200 millions de livres (227 millions d’euros) de financements supplémentaires pour qu’un plan de sauvetage déjà accepté de 900 millions de livres et mené par le chinois Fosun, premier actionnaire, soit validé. Des discussions marathon ont eu lieu tout le week-end, en vain. Fosun Tourism Group s’est dit déçu par l’échec d’un accord entre Thomas Cook, ses banques et ses créanciers, précisant qu’il y avait été favorable tout du long. Le plan de recapitalisation n’était “plus applicable compte tenu de la liquidation judiciaire” de Thomas Cook, dit un communiqué du groupe chinois.

Garantie ATOL

La CAA rappelle que les voyages organisés bénéficient de la garantie ATOL, qui découle d’une directive européenne. Cette législation s’applique aux autres membres de l’UE, notamment la France et l’Allemagne qui ont de gros contingents de clients de Thomas Cook, et ces derniers devraient bénéficier de fonds de garantie locaux.

La CAA relève également que les clients ayant acheté un séjour qu’ils n’ont pas encore utilisé auront droit à “un remboursement complet”, et que ceux qui sont coincés à l’étranger pourront aussi recouvrer les frais encourus sur place si leur retour est retardé.

 

Ryanair et rémunération des dirigeants : un certain malaise des actionnaires

Air Journal 22/09/2019

Ryanair est en proie à une révolte des investisseurs après que près de la moitié des actionnaires (49,5 %) se soient prononcés contre un système de primes destiné au patron Michael O’Leary qui pourrait le voir gagner un potentiel jackpot de 88,56 millions de livres sterling (99 millions d’euros) en cinq ans.

Un peu plus de 50% des actionnaires de la première compagnie aérienne low cost en Europe (50,5 %) ont voté en faveur de la nouvelle politique de rémunération des dirigeants. Ce rapport présenté par la direction de Ryanair demandait l’approbation d’un nouveau régime d’intéressement à long terme pour les cadres supérieurs. Le transporteur a déclaré que le nouvel accord permettrait aux cadres supérieurs de recevoir des récompenses annuelles régulières, comprenant des actions entières plutôt que des options sur actions, avec des récompenses liées au rendement basé sur des objectifs à trois ans. Ce plan prévoit notamment que le directeur général du groupe, Michael O’Leary, pourrait d’ici cinq ans acheter 10 millions d’actions Ryanair au prix de 11,12 euros, à condition que l’action dépasse 21 euros pendant 28 jours consécutifs entre avril 2021 et mars 2024 et que la rentabilité annuelle du groupe double à 2 milliards d’euros. Si Michael O’Leary parvenait à exercer cette option, il réaliserait une plus-value de 99 millions d’euros

Près du quart des investisseurs ont également voté contre la réélection du président David Bonderman, qui a subi une réaction similaire en septembre dernier à la suite des grèves estivales de la compagnie aérienne. Ryanair a déclaré dans un communiqué: « Ryanair discute avec ses actionnaires et entend continuer de le faire, et les informera au cours de l’année qui vient de la manière dont le conseil d’administration tiendra compte de leur conseil et apport sur l’ensemble »

 

Ryanair : la grève se poursuit en Espagne

Air Journal 22/09/2019

Les pilotes espagnols de Ryanair sont actuellement au troisième des cinq jours de grève, pour protester contre la décision de la compagnie aérienne irlandaise de fermer quatre de ses bases dans ce pays européen.

Attribués à l’Union espagnole des pilotes de ligne (Sepla), les pilotes, qui ont déjà cessé leur travail jeudi et vendredi de cette semaine, termineront leurs actions les 27 et 29 de ce mois, après l’échec des négociations d’intermédiation avec la compagnie. Ils veulent protester la décision de Ryanair de fermer ses bases dans quatre aéroports espagnols le 8 janvier 2020, une décision qui pourrait toucher 512 équipages de cabine et pilotes au total. Trois des bases sont situées dans les îles Canaries (Tenerife Sud, Grande Canarie et Lanzarote), et la quatrième dans la ville catalane de Gérone.

Sepla a dénoncé le fait que Ryanair restreint le droit de grève de ses employés en imposant des services minimums de 100%, et a exhorté le gouvernement espagnol à remédier au problème afin de mettre un terme aux violations. La compagnie aérienne recourt à toutes les mesures possibles pour saboter la grève en utilisant, par exemple, des pilotes résidant dans d’autres bases. Selon le syndicat, la principale compagnie aérienne du secteur low-cost en Europe enfreint l’ordre de services minimaux pris par le ministère du Développement et viole un droit constitutionnel. Il a souligné que les pilotes s’étaient arrêtés au cours de leurs deux premiers jours sans annulation de vol et que le troisième jour de grève continuait sur le même canal.

Les pilotes ont indiqué que le consortium irlandais leur avait envoyé des lettres indiquant que tous les vols étaient des services minimaux, tandis que l’administration publique les laissait « complètement impuissants ». La protestation des pilotes coïncide avec celle effectuée dimanche, pour les mêmes raisons, par le personnel de cabine (TCP) de Ryanair, qui avait déjà cessé son travail les 1er, 2, 6, 8, 13, 15 et 20 septembre. Convoqué par l’USO et l’Union indépendante des équipages des cabines de passagers des compagnies aériennes, le PCT reprendra sa grève les 27 et 28 de ce mois. Pour l’USO, ce que fait Ryanair « en réalité, c’est démanteler les bases en Espagne, car l’application de la législation nationale du travail coûte plus cher que l’embauche de nouveaux équipages par le biais d’autres sociétés où les conditions sont plus précaires».

Rappelons qu’en Grande-Bretagne, les pilotes de Ryanair avaient aussi engagé des actions contre la direction avec des grèves déposées les 22 et 23 août ainsi que les 18, 19, 21 septembre derniers et d’autres annoncées le 23 septembre ainsi que les 25, 27 et 29 septembre prochain. Toutefois, les pilotes de Ryanair membres de British Airline Pilots Association (BALPA), qui veulent le même type d’accords que ceux existant dans d’autres compagnies aériennes concernant les retraites, l’assurance en cas de perte de licence, les indemnités de maternité, les indemnités et les salaires, ont annoncé avoir annulé la suite du mouvement afin que des « négociations constructives » puissent avoir lieu entre le syndicat et la compagnie aérienne.

 

Giuseppe Conte appelle Delta à s’engager davantage pour Alitalia

Air Journal 22/09/2019

Delta Air Lines devrait envisager d’augmenter ses investissements dans le sauvetage d’Alitalia, a déclaré samedi le Premier ministre italien Giuseppe Conte, alors que les pourparlers sur la relance du transporteur phare italien traînent en longueur.

La compagnie aérienne américaine fait partie d’un groupe d’investisseurs dirigé par le groupe de chemin de fer italien Ferrovie dello Stato, engagés sur un potentiel sauvetage de la compagnie aérienne déficitaire. Les investisseurs potentiels, qui comprennent également le groupe d’infrastructures Atlantia et le Trésor italien, prévoient de créer une nouvelle société qui prendra le contrôle du transporteur en difficulté et injectera environ 1 milliard d’euros.

Jusqu’à présent, Delta s’est engagée à prendre une participation de 10%, Ferrovie et Atlantia étant sur le point de devenir des investisseurs clés. Prenant la parole lors d’un événement à Rome, Conte a demandé à Delta de jouer un rôle plus important dans le projet. « Une participation de 10% me semble un peu faible pour impliquer fortement les entreprises », a déclaré Conte. Le groupe de sauveteurs potentiels a eu plus de temps pour soumettre un plan de sauvetage alors que certaines sources affirmaient qu’il n’y avait pas d’accord sur des aspects clés du projet.

Un remaniement de la direction chez Atlantia, à la suite de la démission du directeur général de longue date, Giovanni Castellucci, pourrait également avoir une incidence sur les pourparlers de sauvetage. Atlantia, qui devrait absorber environ 30% de la nouvelle compagnie aérienne, a du mal à faire face aux retombées de l’effondrement, l’année dernière, d’un pont routier à Gênes exploité par son unité autoroutière. Depuis le désastre qui a coûté la vie à 43 personnes, le groupe contrôlé par la famille Benetton est sous le feu, du Mouvement 5 Etoiles de la coalition au pouvoir, au pouvoir, qui a appelé à l’abolition de la concession autoroutière lucrative d’Atlantia.

Les analystes ont toutefois déclaré que la participation du groupe au sauvetage d’Alitalia pourrait assouplir la position du gouvernement sur la concession. Conte a déclaré que le gouvernement considérait le sauvetage d’Alitalia et la concession de l’autoroute « comme deux questions complètement différentes ». Il a refusé de dire si la démission de Castellucci pourrait ouvrir la voie à un dialogue plus constructif entre Atlantia et le gouvernement.

 

South African Airways sous perfusion, mais insuffisamment dit-elle

Air Journal 22/09/2019

South African Airways (SAA) affirme que la dernière injection de fonds de 5,5 milliards de rands (376 millions de dollars) par le gouvernement sud-africain n’est pas suffisante pour la maintenir à flots.

Une présentation aux législateurs du pays mercredi dernier a montré que les 5,5 milliards de rands qu’ils avaient approuvés pour le financement 2019/2020 étaient insuffisants. Après avoir réalisé un bénéfice nul au cours des sept dernières années et enregistré une perte de 5,7 milliards de rands pour l’exercice en cours, South African Airways se trouve dans une situation difficile. La SAA a une dette d’environ 12,7 milliards de rands (868 millions de dollars), composée de 9,2 milliards de dettes héritées (les 3/4 environ) et d’une facilité de fonds de roulement de 3,5 milliards fournie par les banques. Dans une présentation aux législateurs, la SAA a exposé ses dépenses pour l’exercice 2019/2020. En tenant compte des coûts du service de la dette, l’Afrique du Sud a demandé 22 milliards de rands pour devenir un transporteur sans dette et rentable.

A noter que le transporteur à court d’argent a déjà procédé à plusieurs réductions de services alors qu’elle doit faire face à la concurrence d’Ethiopian Airlines qui poursuit sa forte croissance en offrant une expérience de service complet, que ce soit sur les lignes régionales ou plus longue distance pour les passagers en correspondance.

 

 

Revue de presse 12 Septembre : • Reprise d’Aigle Azur : le gendarme des créneaux aéroportuaires pose ses conditions • La Grèce veut vendre 30 % de l’aéroport d’Athènes • Ryanair : trafic en hausse de 8% en août, ouverture de Brest-Toulouse

Revue de presse 12 Septembre : • Reprise d’Aigle Azur : le gendarme des créneaux aéroportuaires pose ses conditions • La Grèce veut vendre 30 % de l’aéroport d’Athènes • Ryanair : trafic en hausse de 8% en août, ouverture de Brest-Toulouse

Au sommaire :  

  • Reprise d’Aigle Azur : le gendarme des créneaux aéroportuaires pose ses conditions

  • Reprise d’Aigle Azur : l’offre d’Air France ne tient pas la route juridiquement

  • Aigle Azur : Nicolas Brumelot exprime sa colère sur Facebook

  • Ryanair : trafic en hausse de 8% en août, ouverture de Brest-Toulouse

  • Corsair : ouverture d’une liaison Paris-New York en juin 2020

  • British Airways annule tous ses vols : plus de 100 000 passagers sont impactés

  • Luc Bereni devient le nouveau président du directoire d’Air Corsica

  • La Grèce veut vendre 30% de l’aéroport d’Athènes

 

Reprise d’Aigle Azur : le gendarme des créneaux aéroportuaires pose ses conditions

La Tribune, 10/09/2019 

Selon nos informations, Cohor, l’association pour la coordination des horaires, en charge de la gestion des créneaux de décollage, a rappelé ce mardi à l’administratrice judiciaire les règles de transfert des créneaux aéroportuaires. D’après les premiers éléments qui ont filtré sur les offres de reprise, plusieurs d’entre elles ne semblent pas compatibles avec la règlementation. Notamment celle d’Air France. L’administratrice judiciaire a demandé à tous les candidats de parfaire leur offre.

Période décisive pour l’avenir d’Aigle Azur et de ses 1.150 salariés. Placée en redressement judiciaire le 2 septembre dernier, la compagnie aérienne française a reçu ce lundi 14 manifestations d’intérêt émanant notamment d’Air France, du Groupe Dubreuil déjà propriétaire d’Air Caraïbes et de French Bee, d’un ancien directeur général délégué d’Air France, Lionel Guérin, du fonds d’investissement américain Cyrus Capital Partners, ou encore de la société Lu Azur, actionnaire à 20% d’Aigle Azur et détenue par Gérard Houa, l’homme à l’origine d’un coup de force rocambolesque fin août pour tenter de prendre le contrôle de la compagnie. Toutes ces offres ont été jugées irrecevables en l’état par l’administratrice judiciaire, qui a demandé aux candidats de les « parfaire ». Les offres définitives seront présentées ce vendredi au comité d’entreprise d’Aigle Azur qui donnera son avis. Une nouvelle audience est prévue lundi 16 septembre au tribunal de commerce d’Evry au cours de laquelle le choix d’un ou de plusieurs repreneurs pourrait être décidé.

Sans transfert de créneaux aéroportuaires, pas de reprise

Pour autant, le dossier est loin d’être aussi clair que le calendrier le laisse paraître. Deux éléments de taille sèment le doute sur une issue positive. Les deux sont liés aux règles de transfert des créneaux horaires de décollage et d’atterrissage. L’enjeu est crucial. Sans un tel transfert, aucune reprise d’Aigle Azur n’est possible. Pour la plupart des candidats comme Air France, le Groupe Dubreuil, Easyjet ou Vueling, rafler tout ou partie des 9800 créneaux horaires d’Aigle Azur à Orly, constitue même le principal intérêt de ce dossier pour ne pas dire l’unique. La raison est simple. En raison du plafonnement d’Orly à 250.000 mouvements (décollages et atterrissages) par an, ces créneaux horaires sont extrêmement rares et par conséquent très précieux.

Or, une première question d’ordre juridique se pose. Et non des moindres parce qu’elle peut remettre en cause plusieurs offres à ce stade, notamment celle d’Air France. Elle concerne en effet la compatibilité des offres de reprise avec le Règlement européen sur les créneaux horaires.

D’ailleurs, selon des sources proches du dossier, Cohor, l’association pour la coordination des horaires, en charge de la gestion des créneaux de décollage, a rappelé ce mardi les règles de transfert des créneaux aéroportuaires à l’administratrice judiciaire. Histoire d’écarter le risque de voir des offres de reprise acceptées sans que soient possibles les transferts de créneaux.

Pour avoir les créneaux, il faut une reprise d’activité

Le règlement sur les créneaux est très clair. Il ne peut y avoir de transfert de créneaux d’une compagnie à une autre qu’en cas d’une reprise totale ou partielle de l’activité, à laquelle les créneaux sont liés. Plus précisément, pour avoir les créneaux d’Aigle Azur, les repreneurs doivent reprendre ce que l’on appelle en droit «une branche autonome d’activité », c’est-à-dire les contrats de location des avions, le personnel, les locaux…, tout ce qui est attaché à l’activité reprise et qui permet sa continuité et son fonctionnement.

    « Cela permet de garantir que les repreneurs ne vont pas racheter que des créneaux mais qu’ils vont continuer l’activité », explique un connaisseur du dossier. « Un repreneur ne peut en effet pas dire qu’il ne reprend que les avions sans le personnel ou le personnel sans les avions », précise-t-il.

C’est d’ailleurs pour respecter cette notion «de branche autonome d’activité » qu’Easyjet, lorsqu’elle a repris fin 2017 une partie de l’activité d’Air Berlin, a récupéré 25 appareils en location de la compagnie allemande, des bureaux et repris du personnel. Easyjet a même dû honorer les billets d’avion achetés par des passagers avant la faillite d’Air Berlin et qui étaient toujours valables quand elle a repris son activité. C’est également pour se conformer à cette notion de « branche d’activité » qu’Easyjet n’a pu récupérer les créneaux d’Air Berlin à Orly.

Dans la mesure où Air Berlin ne les utilisait plus depuis de longs mois au moment où elle a fait faillite, mais au contraire les «prêtait » à d’autres compagnies, Easyjet ne pouvait pas en effet justifier que ces créneaux étaient liés à une «unité autonome de production » d’Air Berlin. D’ailleurs, personne n’a remis en question la décision du Cohor, le gestionnaire des créneaux horaires en France. Il y a certes un contre-exemple, mais il ne vaut qu’au Royaume-Uni, où la Cour de justice britannique a considéré il y a plusieurs années que les créneaux constituaient un actif, et qu’à ce titre, ils pouvaient être vendus. Quand la compagnie britannique Monarch a été liquidée en 2017, elle a vendu ses créneaux sans reprise d’activité et de personnel.

L’offre d’Air France n’est pas compatible

Au regard de ce qui a filtré des premières offres de reprise d’Aigle Azur, la première mouture de l’offre d’Air France n’est pas compatible avec la réglementation des créneaux. La compagnie veut en effet tous les créneaux d’Aigle Azur, ne reprend pas ses avions et envisage de reprendre une partie des personnels selon un processus de sélection dédié qui, selon certains, n’apporte pas de garanties suffisantes aux salariés d’Aigle Azur. L’offre d’Air France en a d’ailleurs déçu plus d’un. Celle du groupe Dubreuil (deux A330 et du personnel), ou de Lionel Guérin (reprise de la totalité du fonds de commerce et des moyens de production, des personnels navigants et du personnel au sol (avec évaluation pour les besoins des fonctions support), semblent davantage coller avec la réglementation.

Le risque d’une liquidation

Il y  a un autre élément de taille à prendre en compte dans le dossier : le placement ou pas d’Aigle Azur en liquidation judiciaire. Dans un courrier envoyé ce mardi aux salariés d’Aigle Azur, l’administratrice judiciaire a déclaré « qu’à défaut de parvenir à une offre exécutable dans les délais, une liquidation judiciaire sera inévitable pour préserver notamment les garanties de paiement des salaires par l’AGS (le régime de garantie des salaires, NDLR), au vu des règles applicables en la matière ».

Alors que certains pensent qu’un passage d’un redressement judiciaire à une liquidation ne changera pas la donne au processus de reprise d’Aigle Azur, un tel scenario risque au contraire de plomber définitivement les chances de reprise de la compagnie. En cas de liquidation judiciaire en effet, la direction générale de l’aviation civile (DGAC) devra retirer la licence d’exploitation d’Aigle Azur. Par conséquent, Aigle Azur ne sera plus un transporteur aérien et Cohor reprendra les créneaux horaires qu’il pourrait en théorie redistribuer immédiatement.

Selon des proches du dossier, il ne le fera pas. Il devrait laisser un mois au liquidateur pour constituer « des branches d’activités à céder », composée toujours d’avions, de personnels… Ce qui risque d’être difficile. Contrairement à une phase de redressement judiciaire où ils sont disponibles, les avions risquent d’être repris par les sociétés de location, et le personnel licencié.

    «Il y a un risque élevé qu’il n’y ait plus rien à céder », fait valoir un observateur.

Auquel cas, 10.000 créneaux horaires d’Aigle Azur seront ensuite distribués selon une règle bien connue : la moitié pour les nouveaux entrants ou possédant peu de créneaux à Orly, l’autre moitié aux acteurs déjà présents sur cet aéroport. Comme ce fut le cas en 2003 pour Air Lib, Aéris et Air Littoral.

 

Reprise d’Aigle Azur : l’offre d’Air France ne tient pas la route juridiquement

La Tribune, 11/09/2019

En demandant 100% des créneaux horaires d’Aigle Azur pour exploiter les lignes transférées avec les moyens du groupe Air France, et en proposant d’ouvrir des postes aux salariés d’Aigle Azur qui le souhaiteraient selon un processus de sélection dédié, l’offre d’Air France ne respecte pas la réglementation européenne sur les créneaux aéroportuaires. Celle-ci précise que les repreneurs doivent reprendre tout ce qui est attaché à l’activité reprise (locations des avions, personnels, locaux…) qui permet son fonctionnement. Le transfert des créneaux est lié à cette obligation. Or sans créneau, aucune reprise n’est possible.

Coup dur pour les salariés d’Aigle Azur. Les 14 manifestations d’intérêt déposées ce lundi pour la reprise de tout ou partie de la compagnie “ne sont pas recevables en l’état et sont à parfaire”, a estimé l’administratrice judiciaire, Catherine Poli. Notamment celle d’Air France, considérée lundi par les syndicats comme l’une des plus intéressantes en termes d’emplois.

Problème : pour voir son offre recevable, Air France doit la modifier considérablement. En effet, selon plusieurs proches du dossier, son offre déposée lundi dernier ne tient pas la route juridiquement. Elle n’est compatible notamment avec la réglementation sur les créneaux horaires de décollage et d’atterrissage (“slots”), la principale motivation de la plupart des autres repreneurs dans le dossier Aigle Azur. Et notamment avec les règles de transfert des créneaux.

Branche autonome d’activité

Le Règlement européen sur les créneaux est très clair. Il ne peut y avoir de transfert des lots d’une compagnie à une autre qu’en cas d’une reprise totale ou partielle de l’activité, à laquelle les créneaux sont liés. Plus précisément, pour avoir les créneaux d’Aigle Azur, les repreneurs doivent reprendre ce que l’on appelle en droit «une branche autonome d’activité », c’est-à-dire les contrats de location des avions, le personnel, les locaux…, tout ce qui est attaché à l’activité reprise et qui permet sa continuité et son fonctionnement. Selon des sources proches du dossier, Cohor, l’association pour la coordination des horaires, en charge de la gestion des créneaux de décollage, a rappelé ce mardi les règles de transfert des créneaux aéroportuaires à l’administratrice judiciaire. Histoire d’écarter le risque de voir des offres de reprise acceptées sans que soient possibles les transferts de créneaux.

Or, la première mouture de l’offre d’Air France ne respecte pas ces critères. Dans son offre, la compagnie indique en effet vouloir obtenir le transfert de 100% des créneaux horaires d’Aigle Azur (9.600 selon elle et non 9.800 comme Aigle Azur l’indiquait) et exploiter les lignes transférées “en direct avec les moyens du groupe Air France (Air France ou Transavia)”. Concernant la reprise du personnel, Air France se dit néanmoins prête “à ouvrir à l’ensemble des salariés d’Aigle Azur qui souhaiteraient postuler à Air France un processus de sélection dédié”. Dans le cadre de ce processus, Air France indique qu’elle envisagerait d’ouvrir 515 postes. Aigle Azur compte 1.150 salariés, dont 350 en Algérie.

De fait, sans reprendre les avions, sans apporter les garanties suffisantes aux salariés d’Aigle Azur, l’offre d’Air France (qui inclut une enveloppe totale de 15 millions d’euros) ne propose pas de reprendre « une branche autonome d’activité », et ne peut pas par conséquent obtenir les créneaux horaires demandés. Que va faire la compagnie ? Va-t-elle amender son offre ? Ne rien toucher ? Le timing pour proposer une offre est très serré. Les offres doivent arriver avant leur présentation vendredi au comité d’entreprise. Une audience se tiendra lundi 16 septembre au tribunal de commerce d’Evry. Contacté ce matin, Air France n’a pas répondu à nos sollicitations.

Ce que veut faire Air France avec les “slots”

Air France compte utiliser 71% pour exploiter les lignes assurées jusque-là par Aigle Azur sur l’Algérie et le Liban (à condition d’obtenir les droits de trafic) et, 29% pour développer son offre soit sur les lignes précédemment exploitées par Aigle Azur comme le Portugal, soit sur ses propres lignes Air France. Au total, Air France propose de reprendre 70% des lignes et fréquences d’Aigle Azur.

 

Aigle Azur : Nicolas Brumelot exprime sa colère sur Facebook

L’Echo touristique, 10/09/2019

Sur sa page Facebook, Nicolas Brumelot a publié un long message visant à défendre les droits des agences de voyages et des passagers des compagnies aériennes défaillantes.

Le patron de MisterFly regrette l’absence de garantie financière pour couvrir le risque de défaillance des compagnies aériennes dans un post partagé sur Facebook, qui a suscité de nombreuses réactions.

C’est une nouvelle voix très écoutée de l’industrie touristique qui montre son irritation à la suite de la défaillance d’Aigle Azur. Sur sa page Facebook, Nicolas Brumelot, le cofondateur de MisterFly, rappelle l’exigence des compagnies aériennes envers leurs partenaires agences de voyages. Une exigence qui n’est pas réciproque, au grand dam de nombreux professionnels du tourisme.

« Les garanties données par les agences de voyage aux compagnies aériennes viennent en plus d’autres garanties financières règlementaires auxquelles sont soumises les agences de voyages comme MisterFly. Ces garanties ont été mises en place par le législateur pour protéger les consommateurs contre la défaillance des agences de voyages. En revanche il n’existe toujours à ce jour aucune garantie financière pour couvrir le risque de défaillance des compagnies aériennes !! Deux poids, deux mesures. Cela n’est pas normal et il faut s’élever contre cette absence de réciprocité et mettre en place, dans l’intérêt du consommateur, une garantie des compagnies aériennes », estime Nicolas Brumelot.

Son message rejoint celui diffusé par l’association européenne des agences de voyages et des tour-opérateurs (ECTAA) à la suite de la défaillance d’Aigle Azur, qui laisse des milliers de passagers démunis face aux recours possibles. Dans un communiqué, le président de l’association, Pawel Niewiadomski, explique que « les agents de voyages et les voyagistes doivent fournir des garanties financières coûteuses et/ou souscrire une assurance contre leur propre faillite. Toutefois, les compagnies aériennes ne sont pas tenues de protéger leurs clients contre leur insolvabilité. La structure actuelle du secteur du transport aérien en Europe laisse à penser que la consolidation se poursuivra au cours des prochaines années et entraînera probablement de nouvelles défaillances du trafic aérien ».

« L’ECTAA demande depuis de nombreuses années la mise en place d’un mécanisme obligatoire par les transporteurs aériens pour protéger les passagers contre les défaillances des compagnies aériennes. Nous avons besoin de conditions égales pour tous les passagers et de donner au public l’assurance que des dispositions sont en place pour rapatrier et rembourser les passagers en cas d’effondrement d’un transporteur aérien. »

En deux ans, 36 compagnies aériennes ont fait faillite en Europe, comme le rappelle l’ECTAA, qui fédère près de 80 000 entreprises du tourisme.

 

Ryanair : trafic en hausse de 8% en août, ouverture de Brest-Toulouse

Air Journal, 11/09/2019

Ryanair a transporté 14,3 millions de passagers en août 2019, soit une augmentation de 8% par rapport au même mois en 2018.

Toujours en août, la low cost irlandaise a opéré 81000 vols sur son réseau européen. 93% des vols sont arrivés à l’heure (contre 89% en août 2018), et seulement 10 vols ont été annulés (contre 547 en août 2018). Par ailleurs, sa filiale Lauda a transporté 600000 passagers en août, soit une progression de 20% par rapport à l’année dernière.

« Ryanair a transporté près de 15 millions de clients en août, avec plus de 93% de nos 81 000 vols arrivant à l’heure, les retards liés au contrôle aérien exclus. Les pénuries de personnel et les perturbations liées au contrôle du trafic aérien ont encore eu un impact considérable en en Europe – en particulier en France, en Espagne et en Allemagne. Août a été le pire mois à ce jour en 2019 en ce qui concerne les retards liés au contrôle du trafic aérien, mais estimons avoir géré au mieux cela et que notre taux de ponctualité, excluant ces retards liés au trafic aérien, croît de mois en mois et d’année en année », indique la compagnie dans un communiqué.

Début septembre, Ryanair a ouvert une ligne reliant Brest à Toulouse, opérée trois fois par semaine, les mardis, jeudis et samedis. Désormais, la low cost propose donc six destinations au départ de l’aéroport Brest-Bretagne : Bordeaux, Fès, Londres Southend, Marseille, Porto et Toulouse.

 

Corsair : ouverture d’une liaison Paris-New York en juin 2020

Air Journal, 11/09/2019

La compagnie française Corsair annonce l’ouverture en juin 2020 d’une liaison directe entre Paris-Orly et New York-Newark au rythme d’une fréquence quotidienne.

Après l’ouverture de la desserte de Miami le 10 juin 2019 et l’extension de la desserte de Montréal sur la prochaine saison hivernale, Corsair poursuit le développement de son réseau transatlantique avec New York.

Le premier vol vers New York est programmé le 10 juin 2020. La desserte sera opérée en Airbus A330-900neo flambant neuf et configuré tri-classe -dont 20 sièges en classe Affaires, 21 en classe Premium et 311 en classe Economie. L’avion proposera une connection wifi avec un accès à internet pendant toutes les phases de vol. Les réservations seront ouvertes à compter du 17 septembre 2019.

Les horaires sont les suivants (en heure locale) : départ d’Orly à 18h00 et arrivée à Newark à 20h25; départ de Newark à 22h45 et arrivée d’Orly à 12h00. « Ces horaires, qui permettent de passer une journée complète à New York, conviennent parfaitement à la clientèle Affaires qui va en outre bénéficier de la qualité de la nouvelle classe Business. Les clients auront le choix également avec une classe premium et une classe économie avec plusieurs familles de tarifs, ce qui permet de répondre aux besoins de tous les segments de clientèle et tous les types de voyage », souligne la compagnie aérienne.

 

British Airways annule tous ses vols : plus de 100 000 passagers sont impactés

Déplacements pros, 10/09/2019

Pour le deuxième jour consécutif, la compagnie aérienne a dû fait face à une grève massive de ses pilotes.

C’est une grève historique. Depuis hier, British Airways est contrainte d’annuler la quasi-totalité de ses vols au Royaume-Uni, une première pour la compagnie qui vient de fêter ses 100 ans. En cause : un conflit social portant sur les salaires de ses pilotes.

British Airways a publié ce jour sur son site internet un communiqué identique à celui d’hier, annonçant l’annulation de presque 100% de ses vols, essentiellement dans les aéroports londoniens à Heathrow et Gatwick.

Comme la veille, environ 850 vols sont supprimés sur la journée, affectant plus de 100 000 passagers.

Les voyageurs concernés avaient été informés ces derniers jours de l’annulation probable de leurs vols par la compagnie qui leur a proposé des remboursements ou des réservations à d’autres dates.

Et le conflit devrait durer puisqu’un nouveau mouvement de grève est prévu le 27 septembre. Environ 93% des pilotes membres du syndicat Balpa, soit autour de 4 000 pilotes, ont voté pour cette grève.

Une hausse de salaire de 11,5% refusée par les pilotes

“Malgré la branche d’olivier tendue mercredi dernier par Balpa, il n’y a actuellement aucune négociation prévue et le mouvement de grève continue”, soulignait le syndicat dans un communiqué lundi soir, assurant que le premier jour de grève avait été suivi massivement.

“British Airways doit commencer à écouter ses pilotes et vraiment proposer des solutions pour régler ce conflit”, selon Brian Strutton, secrétaire général de Balpa.

La compagnie a déjà proposé une hausse de salaire de 11,5% sur trois ans, ce qui porterait la paie de certains commandants de bord à 200 000 livres par an (environ 225 000 euros), mais cette offre a été jugé insuffisante par Balpa qui réclame un meilleur partage des bénéfices de l’entreprise.

Ce mouvement de grève plombe un peu plus la réputation de la compagnie, propriété du groupe hispano-britannique IAG qui comprend également l’espagnole Iberia et l’irlandaise Aer Lingus.

La compagnie avait déjà eu à souffrir, au cours de ces deux dernières années, d’un vol massif de données financières de centaines de milliers de passagers ainsi que d’une panne informatique géante.

 

Luc Bereni devient le nouveau président du directoire d’Air Corsica

Air & Cosmos, 10/09/2019

Luc Bereni a été désigné par le conseil de surveillance d’Air Corsica le lundi 9 septembre. Il remplace Philippe Dandrieux, qui exercera désormais les fonctions de conseiller stratégique auprès du directoire.

C’est un “enfant du pays” qui est devenu lundi 9 septembre le nouveau président du directoire d’Air Corsica. Né à Bastia il y a 57 ans, il a débuté très tôt sa carrière dans le transport aérien, dès 1985. Directeur commercial d’Air Corsica de 2000 à 2007 (à l’époque où la compagnie s’appelait encore CCM, Compagnie Corse Méditerranée), il a opéré un retour dans la compagnie en janvier 2019 en intégrant le directoire. Il succède à Philippe Dandrieux, qui est dans la compagnie depuis ses tous débuts, et qui devient conseiller stratégique auprès du directoire.

“En ces instants, je mesure la lourde responsabilité qui est désormais la mienne de poursuivre la voie qui nous a été indiquée il y a plus de 30 ans par nos aînés. La tâche qui nous attend est immense, et une grande partie du chemin reste encore à accomplir. Dans les prochaines semaines, j’aurai l’occasion d’échanger avec vous tous, pour tracer les grandes lignes de l’avenir et nous inscrire ainsi opiniâtrement dans la durée. Je compte pour cela sur le savoir-faire d’Hervé Pierret, dont les compétences n’ont d’égales que les qualités humaines et l’attachement qu’il voue à notre entreprise. Je vous propose de cibler très prochainement des actions-clé, que les directeurs seront appelés à piloter”.

 

La Grèce veut vendre 30% de l’aéroport d’Athènes

Ouest France, 11/09/2019

Le ministre des Finances grec a annoncé mercredi 11 septembre que 30 % du capital de l’aéroport international d’Athènes allait être mis en vente.

Le gouvernement grec va rechercher un acquéreur pour 30 % du capital de l’aéroport international d’Athènes, a affirmé le ministre des Finances mercredi 10 septembre, au moment où le nouveau gouvernement conservateur veut accélérer les privatisations.

« Nous allons procéder à la vente de 30 % du capital de l’aéroport international d’Athènes, détenu par l’État grec », a affirmé Christos Staikouras dans un tweet, à la suite d’une réunion gouvernementale sur le sujet.

Cet aéroport, le plus important du pays, a enregistré 24 millions de passagers en 2018, dont 16,4 millions de voyageurs internationaux.

L’État grec possède actuellement 55 % du capital de l’aéroport, la part restante étant partagée entre investisseurs privés, dont la société allemande de gestion d’aéroports AviAlliance.

Priorité sur les privatisations

La Grèce s’est lancée dans la vente de nombreuses participations publiques depuis le début de la grave crise économique et sociale il y a une décennie. Le nouveau Premier ministre grec élu en juillet, Kyriakos Mitsotakis, a fait des privatisations une priorité.

Il a par ailleurs annoncé samedi des « réformes audacieuses » et des allégements fiscaux pour attirer les investissements, dont « la réduction de l’impôt sur le revenu des entreprises de 28 % à 24 % et des dividendes de 10 % à 5 % ».

La Grèce reste toujours sous la surveillance de ses créanciers, UE et FMI, qui réclament la poursuite des réformes et des privatisations, ainsi que la réalisation d’excédents primaires budgétaires (hors remboursements des intérêts de la dette) de 3,5 % du PIB pour les prochaines années.

L’agence grecque des privatisations a affirmé lundi s’être délestée d’environ 8 milliards d’euros d’actifs publics depuis 2011.

Revue de presse 06 Septembre : • Aigle Azur annule tous ses vols à partir du 7 septembre 2019 • Crash AF447 : non-lieu pour Air France et Airbus • SAS : performances financières en baisse

Revue de presse 06 Septembre : • Aigle Azur annule tous ses vols à partir du 7 septembre 2019 • Crash AF447 : non-lieu pour Air France et Airbus • SAS : performances financières en baisse

Au sommaire :  

  • Crash AF447 : non-lieu pour Air France et Airbus

  • Aigle Azur annule tous ses vols à partir du 7 septembre 2019

  • SAS : performances financières en baisse

  • Dubaï : l’aéroport du futur, déjà du passé ?

 

Crash AF447 : non-lieu pour Air France et Airbus

Air-Journal.fr – 5 Septembre 2019

Les juges d’instruction chargés du dossier du crash AF447 Rio-Paris ont ordonné un non-lieu pour Air France et Airbus, mettant hors de cause la compagnie aérienne et l’avionneur dans l’accident qui avait causé la mort de 228 personnes le 1er juin 2009.

Déjà, la principale association de proches de victimes a annoncé à l’AFP son intention de faire appel « d’une ordonnance qui insulte la mémoire des victimes ». « Nous allons faire appel de cette décision », a confirmé pour sa part Maître Olivier Morice, l’un des avocats des parties civiles, au site 20Minutes. 

Dans cette longue procédure qui dure depuis plus de dix ans, les entreprises Air France et Airbus avaient été mises en examen en 2011 pour « homicides involontaires ». Le 12 juillet dernier, le parquet de Paris avait demandé aux magistrats de renvoyer uniquement Air France devant le tribunal correctionnel et de prononcer un non-lieu pour Airbus.

Le parquet considérait notamment que la compagnie aérienne avait « commis une négligence et une imprudence » en ne délivrant pas à ses pilotes suffisamment d’informations sur la procédure à adopter en cas d’anomalies liées aux sondes Pitot qui permettent de contrôler la vitesse de l’A330-200 du vol AF447, après plusieurs incidents du même genre au cours des mois précédents.

Mais les juges d’instruction, qui ont décidé du non-lieu, ont estimé dans leur ordonnance signée le 29 août, dont l’AFP a eu connaissance, que « cet accident s’explique manifestement par une conjonction d’éléments qui ne s’était jamais produite, et qui a donc mis en évidence des dangers qui n’avaient pu être perçus avant cet accident ». 

 

Aigle Azur annule tous ses vols à partir du 7 septembre 2019

Air-Journal.fr – 6 Septembre 2019

Placée en redressement judiciaire, la compagnie française Aigle Azur annonce l’annulation de tous ses vols à compter de ce vendredi soir, à minuit.

A partir du 7 septembre 2019, aucun avion de la compagne ne décollera. Hier, dans un premier temps, Aigle Azur avait annulé seulement ses vols vers le Mali, le Brésil et le Portugal, essayant de maintenir ses vols vers l’Algérie.

« En lien avec les autorités françaises de l’aviation civile et des organes de la procédure de redressement judiciaire, Aigle Azur, en grande difficulté économique, se voit malheureusement dans l’obligation d’annuler tous ses vols à compter de samedi 7 septembre inclus. En effet la situation financière de la société et les difficultés opérationnelles en résultant ne permettent pas d’assurer les vols au-delà du 6 septembre au soir. A compter du 7 septembre 2019, quel que soit l’aéroport de départ, les vols Aigle Azur sont annulés », explique la compagnie aérienne dans un communiqué. Et d’ajouter : « Si vous êtes passagers d’Aigle Azur d’ici demain soir 6 septembre inclus, merci de bien vouloir vérifier que votre vol est maintenu ».

L’arrêt des vols d’Aigle Azur soulève, une fois de plus, la question du remboursement des voyageurs qui ont déjà leurs billets. Qui va les rembourser ? La compagnie en faillite a prévenu ses clients que sa situation financière ne lui permet pas de garantir un dédommagement à ses clients dont le vol serait annulé. Ceux-ci sont donc invités à soit contacter leur assurance fournie par leur carte bancaire, soit leur agence de voyage, et à défaut de ces solutions, se rapprocher des mandataires judiciaires pour déclarer leur créance.

« L’Etat suit avec la plus grande attention la situation des passagers concernés. Les compagnies françaises et étrangères ont été mobilisées pour proposer des billets à tarifs préférentiels aux passagers en attente d’un vol retour suite à l’annulation de leur vol sur la compagnie Aigle Azur, conformément aux accords internationaux dans l’aviation civile », indique le ministère français de la Transition écologique et solidaire, responsable des transports en France.

 

SAS : performances financières en baisse

Air-Journal.fr – 5 Septembre 2019

Pour son troisième trimestre fiscal qui s’étend de mai à juillet, SAS (Scandinavian Airlines System) a affiché un bénéfice net de 1,16 milliard de couronnes suédoises (108 millions d’euros), contre 1,57 milliard un an plus tôt. 

Toutefois, son chiffre d’affaires a progressé de 3% à 13,55 milliards de couronnes. Dans le même temps, la compagnie scandinave a enregistré une marge opérationnelle (EBIT) en baisse de 4,9 points, à 11,6% et la perte avant impôts (EBT) a été de 1,49 milliard de couronnes (-26,7% par rapport à l’année dernière). 

« Cette baisse est principalement due à l’augmentation du prix du carburant, la faiblesse persistante de la couronne suédoise par rapport au dollar américain, ainsi que la grève des pilotes au début du trimestre [fiscal, ndlr] », a résumé son PDG, Rickard Gustafson, cité dans le bilan trimestriel.

Les répercussions de la grève des pilotes

En mai dernier, la majeure partie des vols intérieurs mais aussi des liaisons européennes et long-courrier de SAS avaient été perturbés par une grève suivie par plus de 1.400 pilotes en Suède, au Danemark et en Norvège. Quelque 4.000 vols avaient été annulés et plus 370.000 passagers impactés. Les répercussions de cette grève des pilotes sur le résultat avant impôt sont estimées à 615 millions de couronnes pour la période novembre 2018-juillet 2019, d’après SAS.

Pour le reste de l’année, le transporteur prévoit un résultat avant impôts et éléments non récurrents « difficilement positif ». « Bien que nous maintenions notre objectif de réaliser 900 millions de couronnes d’économies pour l’exercice 2019, notre coût unitaire, après ajustement tenant compte des effets de la grève, ne diminue pas autant que nous le souhaitons », a indiqué le rapport de la compagnie. « Cela signifie que nous devons envisager d’autres initiatives au-delà de 2020 », a conclu le rapport sans donner davantage de détails.

 

Dubaï : l’aéroport du futur, déjà du passé ?

DeplacementsPros.com – 6 Septembre 2019

De récentes déclarations du président d’Emirates remettent en cause le développement de l’ « aéroport du futur” dubaïote.

Dubai Airports est en train de réviser son plan de 36 milliards de dollars pour faire de Dubaï World Central (DWC), plus connu sous le nom d’Al Maktoum International, le plus grand aéroport du monde, conçu pour accueillir jusqu’à 250 millions de passagers par an. 11 compagnies opèrent actuellement dans cet aéroport qui accueillit ses 1ers vols passagers en 2013 et qui devait devenir «l’aéroport du futur».

 Cet ambitieux projet pourrait être remis en cause par les récentes déclarations de Tim Clark au site Arabian Business. Le président d’Emirates vient en effet de d’annoncer que Dubaï International Airport (DXB), l’autre aéroport international de la destination, continuerait à être le hub principal de sa compagnie durant les 10 prochaines années.

Une bonne nouvelle pour DXB et un sérieux coup d’arrêt au pharaonique projet DWC.

Revue de presse 02 Août : • Rififi en Bulgarie : ADP conteste le résultat de l’appel d’offres pour l’aéroport de Sofia • Air France-KLM renouvelle sa flotte moyen-courrier et accélère le développement de Transavia • Air Caraïbes renforce l’axe Paris – Cayenne…

Revue de presse 02 Août : • Rififi en Bulgarie : ADP conteste le résultat de l’appel d’offres pour l’aéroport de Sofia • Air France-KLM renouvelle sa flotte moyen-courrier et accélère le développement de Transavia • Air Caraïbes renforce l’axe Paris – Cayenne…

Au sommaire :

  •  Air France-KLM : un deuxième trimestre solide

  • Rififi en Bulgarie : ADP conteste le résultat de l’appel d’offres pour l’aéroport de Sofia

  • Air France annonce la commande de 60 Airbus A220-300, mais pour quel objectif ?

  • Air Caraïbes renforce l’axe Paris – Cayenne

  • EasyJet relie Roissy à Montpellier

  • Air Canada, la compagnie “bonne élève” du 2e trimestre 2019

  • Le Groupe Lufthansa finit le S1 dans le rouge

 

Air France-KLM : un deuxième trimestre solide

Air journal du 31/07/2019

Le groupe Air France-KLM a enregistré au deuxième trimestre un bénéfice net en recul de 27,3% à 80 millions d’euros, avec en particulier une amélioration légère de la recette unitaire et un recul des coûts unitaires à change et carburant constants.

Après avoir révélé un bénéfice net plus que doublé en 2018, puis une perte nette détériorée au premier trimestre 2019, la direction du groupe aérien franco-néerlandais a fait état ce 31 juillet 2019 de résultats « solides » au deuxième trimestre se terminant fin juin. Outre un nombre de passagers en hausse de +5,1% et coefficient d’occupation progressant de 1,3 point de pourcentage, Air France-KLM a enregistré un résultat opérationnel de 400 millions d’euros, en hausse de 54 millions d’euros par rapport à l’an dernier « qui avait été impacté par les grèves chez Air France à hauteur de 260 millions d’euros ». Toujours par rapport à l’an dernier, la recette unitaire du groupe est stable (+0,8%), avec un effet positif de la recette unitaire passage de 53 millions d’euros contrebalancé par l’impact de -54 millions d’euros de l’activité cargo.

La facture carburant incluant les couvertures s’est élevée à 1404 millions d’euros au deuxième trimestre 2019, en augmentation de 220 millions d’euros ; cette hausse s’explique selon le communiqué du groupe « principalement par de moindres gains sur les couvertures au deuxième trimestre 2019 (gain de 56 millions d’euros contre 212 millions d’euros l’an dernier), et par un effet de change négatif de 89 millions d’euros lié à la hausse du dollar ». Les variations de change ont eu un impact positif de 123 millions d’euros sur le chiffre d’affaires et un impact négatif de 52 millions d’euros sur les coûts (hors carburant) incluant les couvertures de change. Avec l’effet change sur le carburant de 89 millions d’euros, l’impact net du change a donc été négatif à hauteur de 18 millions d’euros au deuxième trimestre 2019. Air France-KLM a poursuivi la réduction de sa dette nette, en recul de 466 millions d’euros à 5,7 milliards d’euros (ratio Dette nette/EBITDA de 1,4x, en amélioration de -0,1 pt par rapport au 31 décembre 2018).

Air France-KLM met aussi en avant une baisse de 2,3% des coûts unitaires à change et prix de carburant constants au deuxième trimestre. Cette baisse est portée « par l’effort fourni sur la réduction des coûts chez Air France » et s’explique également par une base de comparaison élevée l’an dernier en raison des grèves chez Air France. Cependant, ce résultat est en partie contrebalancé par une hausse des coûts unitaires chez KLM « s’expliquant par les accords salariaux signés l’an dernier ». Pour l’ensemble du groupe, les coûts nets salariaux ont augmenté de 4,6% sur le trimestre par rapport à l’an dernier, en raison des embauches accompagnant la hausse des capacités et des accords salariaux pour les personnels d’Air France et de KLM. Par rapport à l’an dernier, le nombre moyen de salariés a augmenté au deuxième trimestre 2019 de 1 650 ETP (Equivalent Temps Plein), dont 700 pilotes et 650 personnels navigants commerciaux. Toutefois, souligne le groupe, la productivité mesurée en SKO par ETP a augmenté de 3,1%.

Au T2, le résultat d’exploitation du groupe Air France s’établit à 143 millions d’euros (+130 millions), avec une marge d’exploitation à 3,3% (en hausse de 3,0 points). Le résultat d’exploitation du groupe KLM s’établit à 258 millions d’euros (-70 millions), avec une marge d’exploitation à 8,9% (en baisse de 2,8 points).

Benjamin Smith, Directeur général du groupe Air France-KLM, a déclaré : « Dans un environnement difficile, le groupe Air France-KLM a réalisé un deuxième trimestre solide. La légère hausse de la recette unitaire passage que nous avions anticipée, et la poursuite des initiatives de réduction de coûts unitaires ont plus que compensé la hausse des coûts de carburant. Ces éléments, combinés avec des engagements de réservations long-courriers satisfaisants nous permettent de confirmer nos perspectives 2019. Par ailleurs, nous continuons de mettre en œuvre notre stratégie d’amélioration des coûts et de renforcement de notre Groupe dans un marché européen très concurrentiel. Nous avons pris d’importantes décisions sur le renouvellement de notre flotte vers des avions plus propres pour une exploitation plus responsable, avec la commande de soixante Airbus A220 pour le court- et moyen-courrier et la sortie anticipée des dix Airbus A380 qui seront remplacés par des avions plus modernes et économes en carburant ».

Le chiffre d’affaires de l’activité Passage et Cargo a augmenté de 3,9% à change constant au deuxième trimestre 2019 pour atteindre 6,016 milliards d’euros, avec une hausse des capacités de 3,9%. Le résultat d’exploitation s’est établi à 291 millions d’euros, en hausse de 77 millions d’euros à change constant par rapport à l’an dernier, « avec une amélioration des coûts unitaires malgré la hausse de la facture carburant ».

Réseaux passage : la capacité des compagnies aériennes Air France, HOP et KLM a augmenté de 3,9% au deuxième trimestre, tirée principalement par les réseaux Amérique du Sud, Atlantique Nord et Asie avec des croissances respectives de 7,8%, 6,7% et 4,0%. « En tenant compte de l’effet positif du décalage de Pâques », l’activité réseaux passage affiche une recette unitaire positive de +0,9% à change constant.

La croissance des capacités long-courrier de l’industrie a été inférieure aux années précédentes pour les réseaux Amérique du Nord, Caraïbes et Océan Indien, et Moyen-Orient. Le réseau long-courrier a généré des coefficients d’occupation et des « yields » positifs dans tous les réseaux à l’exception du réseau Amérique Latine.

¾     Le réseau Amérique du Nord a affiché une recette unitaire en progression par rapport à l’an dernier à +2,6%, notamment grâce aux points de ventes américains.

¾     La recette unitaire Asie du deuxième trimestre est en hausse de 3,9%, avec un solide réseau japonais en partie contrebalancé par une certaine pression compétitive sur le réseau chinois.

¾     Les réseaux Caraïbes et Océan Indien ont enregistré un résultat solide, avec une recette unitaire en hausse de 4,7% grâce à la demande loisir.

¾     La recette unitaire du réseau Afrique et Moyen-Orient est en forte hausse à +8,7%, grâce aux résultats positifs des lignes d’Afrique de l’Ouest, et à une rationalisation des routes Moyen-Orient.

¾     La pression sur la recette unitaire en Amérique du Sud se poursuit en raison du contexte économique en Argentine et au Brésil

Le réseau moyen-courrier enregistre « des résultats contrastés » avec une performance positive pour le moyen-courrier hubs ainsi qu’une recette unitaire à +0,2% et, comme prévu, une pression sur le marché moyen-courrier point-à-point avec une recette unitaire en baisse de -9,1%.

Côté cargo, « une conjoncture difficile et la poursuite des hausses de capacités dans l’industrie » ont mis sous pression la recette unitaire durant le deuxième trimestre 2019. Après deux années de résultats solides, les nouvelles surcapacités en Amérique du Nord et en Asie ont mis sous pression les tarifs de fret, donnant une recette unitaire en baisse de -7,5% à change constant. La stratégie du cargo groupe est de « maintenir ou même augmenter les coefficients d’occupations et d’avoir une approche proactive pour saisir de nouvelles opportunités ».

La low cost du groupe Transavia affiche de son côté des capacités ayant progressé fortement de 9,2% au deuxième trimestre 2019. La recette unitaire est en hausse de 1,3% par rapport à l’an dernier, portée par « le décalage de Pâques, la forte demande à travers le réseau et la belle performance des recettes annexes ». La marge d’exploitation du deuxième trimestre s’établit à 10,4%, avec un résultat d’exploitation total de 52 millions d’euros, en baisse de 9 millions d’euros par rapport à l’an passé « en raison du prix du carburant et des effets négatifs des devises ».

Enfin les revenus de l’activité Maintenance ont augmenté par rapport à l’année précédente, avec un chiffre d’affaires externe en hausse de 11,9% et 5,0% à change constant, poursuivant sa tendance haussière grâce à la signature de nouveaux contrats. Le carnet de commandes de la maintenance était de 11,6 milliards de dollars au 30 juin 2019, soit une hausse de 0,2 milliard de dollars par rapport à fin 2018. La marge d’exploitation, exprimée en pourcentage des revenus totaux, s’est élevée à 4,9%, en progression de 0,3 point par rapport à l’an dernier, notamment portée par l’activité équipements.

Perspectives annuelles confirmées

Le contexte mondial demeure incertain en matière économique et géopolitique, et le groupe évolue dans un marché très concurrentiel. Sur la base des prévisions actuelles de l’activité Réseaux : les coefficients de réservations long-courrier sont en moyenne en hausse sur la période août – décembre par rapport à l’année dernière ; et les recettes unitaires Réseaux passage sont attendues stables à change constant au troisième trimestre 2019 par rapport à l’an dernier. Avec un développement de Transavia France « légèrement ajusté à la baisse », Transavia devrait croître au rythme soutenu de 7 à 9% sur l’année 2019. Le plan de l’activité réseaux passage reste inchangé avec une croissance modérée de 2 à 3% pour 2019 par rapport à l’an dernier. Les perspectives annuelles sont confirmées :

¾     Le Groupe va poursuivre ses démarches de réduction de coûts, avec un objectif pour 2019 de diminution entre -1% et 0% à change et carburant constants.

¾     La facture carburant 2019 est prévue en augmentation de 550 millions d’euros comparé à 2018 à 5,5 milliards d’euros, sur la base des courbes à terme au 26 juillet 2019.

¾     Le Groupe prévoit un plan d’investissement de 3,2 milliards d’euros pour l’année 2019 et un ratio Dette nette/EBITDA en dessous de 1,5x.

Ces nouvelles missions confiées à l’ARAFER consisteront à homologuer annuellement les tarifs des redevances des aéroports, ainsi qu’à rendre un avis conforme sur les projets de contrats de régulation économique entre les exploitants d’aéroports et l’Etat, qui cadrent l’évolution des redevances sur cinq années. Cette intégration à l’ARAFER « permettra de renforcer la régulation des redevances aéroportuaires, en bénéficiant des compétences financières, économiques et juridiques existant d’ores et déjà au sein de cette autorité ». Elle étend au secteur aéroportuaire les pouvoirs dont dispose déjà l’ARAFER dans les autres secteurs relevant de son champ de compétence :

–   pouvoir d’investigation et d’enquête pour l’exercice de ses missions, qui lui permettra notamment de vérifier le respect par les exploitants aéroportuaires des règles d’allocation des actifs, des produits et des charges entre les périmètres régulé et non régulé ;

–   pouvoir de sanction des manquements identifiés.

L’intégration permettra également au régulateur de saisir l’Autorité de la concurrence en cas de connaissance de « pratiques prohibées » en matière de concurrence sur les aérodromes relevant de sa compétence, et prévoit l’échange d’informations entre les deux autorités dans le secteur aéroportuaire.

 

Rififi en Bulgarie : ADP conteste le résultat de l’appel d’offres pour l’aéroport de Sofia

Les Echos du 30/07/2019

Le groupe ADP et quatre autres candidats malheureux à l’appel d’offres pour l’aéroport de la capitale bulgare, remettent en cause les conditions de la victoire d’un consortium associant le fonds d’investissement français Meridiam au groupe de BTP autrichien Strabag et à l’aéroport de Munich. ADP fait valoir que son offre financière était nettement supérieure à celle des vainqueurs.L’appel d’offres pour l’aéroport de Sofia s’est-il déroulé à la loyale ? Le groupe ADP en doute. Le gestionnaire des aéroports parisiens associé à son partenaire turc TAV pour 25 %, mais aussi quatre autres candidats malheureux à la concession de l’aéroport bulgare, dont le groupe aéroportuaire allemand Fraport et l’aéroport de Manchester associé au groupe de BTP chinois BCEG, ont décidé de faire appel contre le résultat de cet appel d’offres. Il a été remporté le 17 juillet par un consortium associant le groupe de BTP autrichien Strabag à l’aéroport de Munich et au  fonds d’investissement français Meridiam .

Soupçon de « parasitages »

« Nous avons des doutes quant au fait que le processus n’ait pas été marqué par des parasitages dans les dernières heures. Notre proposition financière était numéro un, et de loin. Mais on nous a attribué une note technique de 52 sur 100, alors que le consortium dirigé par la société Strabag a obtenu une note de 100 sur 100 », a expliqué le PDG d’ADP, Augustin de Romanet . 

L’offre d’ADP plus généreuse

ADP s’engageait à reverser au concédant 42,8 % des recettes de l’aéroport, soit quelque 5,6 milliards d’euros sur la durée de la concession fixée à 35 ans, et à investir 903 millions dans la construction de deux nouveaux terminaux, l’un dans deux ans, et l’autre dans dix. De leur côté, Strabag, Meridiam et l’aéroport de Munich ont proposé de reverser 32 % des recettes, assorties d’une enveloppe d’investissements de 608 millions. C’est pourtant cette seconde proposition qui a été retenue par le ministère des transports, sur la base de critères techniques non précisés. « Cette situation est suffisamment étonnante […] pour que nous décidions de faire appel », explique le PDG d’ADP.

Scandales en série

Le résultat de cet d’appel devrait être rendu d’ici au 26 septembre. Ce ne sera pas la première fois qu’un appel d’offres est remis en cause en Bulgarie. Il y a un an, la vente controversée du plus grand groupe de distribution d’énergie du pays à une société tchèque avait déjà déclenché un séisme politique et la démission de la ministre de l’Energie. En mars, un nouveau scandale immobilier avait conduit au départ d’autres personnalités politiques bulgares. Toutefois, Strabag et ses partenaires ne manquent pas de référence en matière aéroportuaire.

Meridiam affiche sa sérénité

Le groupe de BTP autrichien a participé à tous les travaux d’extension de l’aéroport de Sofia depuis l’an 2000. Quant au fonds  Meridiam , il a déjà investi dans plusieurs aéroports internationaux, dont celui de LaGuardia, à New York. « Nous sommes sereins sur le déroulement du processus de l’appel d’offres, affirme-t-on chez Meridiam, Ce type de recours est assez usuel de la part de candidats écartés ». Dans son communiqué, le fonds souligne que la procédure a été menée avec le soutien de la Banque mondiale et de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) « dans le respect des standards internationaux ».

Un dossier mal ficelé ?

Selon des sources favorables à Strabag, l’échec d’ADP s’expliquerait par un dossier technique mal ficelé. Le groupe français aurait proposé de construire le nouvel aérogare prévu dans l’appel d’offres dans une zone polluée et non constructible. Cela expliquerait la mauvaise note technique, alors que trois autres candidats ont obtenu 100 sur 100. Par ailleurs, l’offre financière d’ADP aurait été jugée trop généreuse pour ne pas impliquer des hausses de taxes. Le gouvernement aurait donc préféré jouer la sécurité en optant pour la deuxième offre la mieux placée : celle de Strabag et Meridiam.

 

Air France annonce la commande de 60 Airbus A220-300, mais pour quel objectif ?

Tourmag du 31/07/2019

C’est une page qui se tourne du côté de la compagnie nationale. Air France met fin à son programme de rénovation de l’A380 et confirme une commande 60 appareils auprès d’Airbus. Quelles sont les caractéristiques de l’A220-300 ?

L’uniformisation de la flotte d’Air France était l’une des missions que s’était donnée Benjamin Smith en arrivant. Pour remettre la compagnie nationale dans le droit chemin et réduire les coûts d’entretien, il fallait uniformiser la flotte, comprenant trop de références différentes. 
La première étape de cette mission vient d’être validée, avec la signature d’un protocole d’accord portant sur 60 Airbus A220-300. Ces nouveaux appareils seront peints aux seules couleurs de la compagnie nationale. “L’acquisition de ces nouveaux A220-300 s’inscrit parfaitement dans la stratégie globale de modernisation et d’harmonisation de la flotte d’Air France-KLM,” a déclaré Benjamin Smith, directeur général du groupe Air France-KLM. 
Moins polluant que les anciennes générations (-20%) l’A220-300 est un monocouloir, d’une capacité de 100 à 150 places. En consommant moins de carburant l’appareil permettra de faire des économies et surtout d’améliorer la rentabilité des vols.

L’A380 dans tout ça ?

Et le patron d’Air France de poursuivre : « cet avion garantit une efficacité opérationnelle et économique optimale et va nous permettre de continuer à améliorer notre empreinte environnementale. Il est aussi parfaitement adapté à notre réseau domestique et Européen et permettra à Air France d’opérer de façon plus efficace sur son réseau court et moyen-courrier. » 
Dans le même temps, selon nos confrères de La Tribune, l’A380 commencera sa sortie d’ici 2022, mais surtout le programme de rénovation des cabines du super jumbo a été annulé, pour permettre l’achat de nouveaux appareils. L’A220-300 est tout simplement le C-Series de Bombardier. En effet, en fin d’année 2017 Airbus annonçait devenir actionnaire majoritaire du constructeur canadien, et par cette opération, la firme européenne “fabrique, commercialise et prend en charge des avions de la famille A220.” Pour Airbus, ces avions de petite taille représentent un marché énorme puisqu’ils seront 7 000 appareils dans le ciel dans les 20 prochaines années

  

Air Caraïbes renforce l’axe Paris – Cayenne

Air journal du 31/07/2019

La compagnie aérienne Air Caraïbes mettra en place cet hiver une sixième fréquence entre Paris et la Guyane, une destination phare depuis 10 ans.

A partir du 20 décembre 2019, la compagnie aérienne antillaise spécialiste des Caraïbes proposera six vols par semaine entre Paris-Orly et l’aéroport de Cayenne-Félix Eboué, une ligne inaugurée en décembre 2008 et qui est désormais opérée en Airbus A350-900 pouvant accueillir 18 passagers en classe Affaires, 45 en Premium et 326 en Economie (389 sièges). Air Caraïbes proposera de fait jusqu’à un vol quotidien sur cet axe durant la saison hivernale, avec des départs à 13h00 (arrivée à 17h55) et des retours de Guyane à 20h10 (arrivée le lendemain à 8h40). Elle est en concurrence directe avec Air France.

« Fière de ses racines », Air Caraïbes rappelle dans un communiqué qu’elle compte à son actif « de nombreuses bases aériennes au cœur de la Caraïbe, permettant ainsi à son personnel de pouvoir travailler à bord d’une compagnie transatlantique tout en restant proche de leurs familles ». Celle à l’aéroport Félix Eboué compte aujourd’hui 19 personnels navigants commerciaux (PNC), ainsi qu’un personnel navigant technique (PNT). Air Caraïbes souligne « sa volonté de former davantage de Guyanais sur ses lignes », avec l’ouverture de dix postes d’hôtesses de l’air et stewards à pourvoir prochainement ». « Nous sommes fiers de participer au développement d’une destination en laquelle nous avons cru dès le début, et le succès de cette liaison vient conforter notre choix », déclare Olivier Besnard, Directeur Général d’Air Caraïbes.

Compagnie aérienne française de lancement de l’Airbus 350-900 entre Paris et les Antilles, Air Caraïbes propose désormais aux Guyanais de rejoindre Paris avec son tout nouveau gros porteur, immatriculé F-HTRE, « leur offrant ainsi une expérience de voyage et un confort inoubliable ». L’arrivée de ce troisième A350-900 vient « conforter la flotte transatlantique » composée à ce jour de neuf gros porteurs : quatre A330-300, deux A330-200 et donc trois A350-900. Fin 2019, Air Caraïbes disposera d’une flotte transatlantique et régionale de 13 appareils, dont le premier de trois A350-1000 (24+45+360) qui devrait entrer en service en décembre et dont elle sera compagnie de lancement en France (tout comme pour l’A350-900). Un 3ème ATR 72-600 neuf sera également ajouté pour la desserte du réseau régional de la compagnie d’ici la fin de l’année.

 

EasyJet relie Roissy à Montpellier

Air journal du 31/07/2019

La compagnie aérienne low cost easyJet a inauguré hier une nouvelle liaison saisonnière entre Paris-CDG et Montpellier, sa sixième vers l’aéroport héraultais.

Depuis le 29 juillet et jusqu’au 25 octobre 2019, la spécialiste britannique du vol pas cher propose quatre vols par semaine entre sa base à Paris-CDG et l’aéroport de Montpellier-Méditerranée, opérés en Airbus A320 de 180 ou 186 sièges. Les départs sont programmés lundi, mardi, jeudi et vendredi à 6h25 pour arriver à 8h00, les vols retour quittant l’Hérault à 8h40 pour se poser à 10h15. EasyJet est en concurrence avec Air France (depuis CDG et depuis Orly avec HOP) sur cet axe proposé à partir de 40 euros aller simple.

La low cost rappelle dans un communiqué qu’il s’agit de sa première ligne domestique à Montpellier, qu’elle dessert déjà au départ de Londres (Gatwick et Luton) et Bâle-Mulhouse, plus depuis cette année Bristol et Berlin-Tegel. Durant le reste de la saison estivale, la nouvelle route « permettra aux Parisiens de découvrir Montpellier et sa région et aux Montpelliérains de profiter d’un city break dans la capitale. Une ligne également propice aux voyages d’affaires qui sera parfaite pour la rentrée de septembre et d’octobre, avec un horaire idéal au départ de Paris à 6h25 pour les voyageurs business en quête de prix attractifs ».

En 2018, easyJet célébrait sa 10ème année de présence et franchissait le cap du million de passagers transportés à l’aéroport Montpellier-Méditerranée. « En moins d’un an nous avons annoncé trois nouvelles destinations depuis Montpellier-Méditerranée et nous réjouissons de compter toujours plus de Montpelliérains parmi nos clients. Cette première ligne domestique vise à favoriser l’offre city-break vers la capitale mais aussi contribuer au tourisme local pour les Franciliens charmés par la ville Montpellier et sa région », déclarait au printemps Reginald Otten, directeur général adjoint d’easyJet pour la France.

A Paris-CDG, le nombre de destinations proposées par easyJet atteint désormais 50.

 

Air Canada, la compagnie “bonne élève” du 2e trimestre 2019

Tourmag du 30/07/2019

L’aérien est en difficulté en 2019. Les compagnies annoncent des mauvais résultats, sauf Air Canada. Alors que le produit d’exploitation est jugé “sans précédent” au 2nd trimestre 2019, le bénéfice d’exploitation s’est envolé.

Le ciel européen fait la grise mine, alors que Ryanair publiait des bénéfices en forte baisse et Lufhtansa était dans le rouge, outre-Atlantique les nouvelles du Canada sont plutôt bonnes. Avec un produit d’exploitation à 3,24 milliards d’euros jugé comme “sans précédent” par la direction pour le 2nd trimestre de l’année, la compagnie canadienne peut avoir le sourire. D’autant que si les bénéfices en Europe sont largement impactés par la hausse des tarifs du carburant, Air Canada n’est pas touchée dans les mêmes proportions. Le transporteur a dévoilé un bénéfice d’exploitation en hausse de 37%, s’établissant à 237 millions d’euros.

Quid de Transat ?

“Ces résultats ont de quoi impressionner : les produits ont affiché une croissance sur chaque marché et les produits passages de l’ensemble du réseau ont progressé de 10,7 % sous l’impulsion d’un relèvement de la capacité de 2,3 %” a expliqué Calin Rovinescu, président et chef de la direction d’Air Canada. “Nous avons également su bien gérer les coûts, compte tenu du défi qu’a constitué le remplacement de certains des appareils 737 MAX de Boeing retirés du service. 
Le 27 juin, nous annoncions la conclusion d’une convention définitive visant l’acquisition de Transat A.T. Inc., transaction qui, une fois réalisée, profitera selon nous à toutes les parties intéressées.” Toutefois la période estivale pourrait ressentir plus lourdement l’impact de la crise de 737 Max, par conséquent la direction a ramené les perspectives e croissance de l’EBITDA à 5% au 3e trimestre 2019.

 

Le Groupe Lufthansa finit le S1 dans le rouge

Air journal du 31/07/2019

Le groupe aérien Lufthansa a souffert de la concurrence en Europe et d’une hausse de ses coûts au deuxième trimestre, avec pour résultat un résultat net sur l’ensemble du premier semestre reculant de 70% pour finir dans le rouge à -116 millions d’euros. Les choses ne devraient pas s’améliorer avant la fin de l’année.

Entre avril et juin 2019, le groupe rassemblant entre autres Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings et Swiss International Air Lines a vu son résultat net passer de +713 à -116 millions d’euros, en raison également d’une provision de 340 millions d’euros pour risques fiscaux. Pour les seules compagnies de réseau (les transporteurs nationaux allemand, autrichien et suisse), l’EBIT ajusté est tombé au premier semestre à 565 millions d’euros (989 millions au S1 2018), avec une marge en recul de 4,1 points à 5,1%. La capacité totale a été augmentée de 4,9%, et leur coefficient d’occupation a progressé de 0,9 point de pourcentage. « Avec des rendements en baisse, en particulier en Europe, au premier semestre », la recette unitaire corrigée des variations monétaires a diminué de 3,2% par rapport à la même période en 2018. Les activités long-courrier ont continué d’afficher des performances positives, souligne le groupe dans son communiqué, et le coût unitaire ajusté des variations de change (hors carburant) a diminué de 0,2%, en raison notamment de la baisse des coûts liés aux irrégularités de vol : les annulations ont enregistré une baisse de 28% au premier semestre.

Eurowings (incluant Brussels Airlines) a généré durant les six premiers mois de l’année un EBIT ajusté de -273 millions d’euros (contre -220 millions pour la même période l’année dernière). Leur capacité a augmentée de 3,8% au S1, avec un coefficient d’occupation en hausse de 0,9 point à 80,7%. « Avec des rendements sur les itinéraires court-courriers et moyen-courriers enregistrant des baisses substantielles », la recette unitaire corrigée des variations monétaires a reculé de 5,0% – mais le groupe souligne que cette baisse s’est amoindrie au deuxième trimestre, « principalement grâce aux améliorations sur le long-courrier ». Les coûts unitaires ajustés en devise du premier semestre (hors carburant) étaient de 6,1% inférieurs à leurs niveaux de 2018, principalement en raison de l’absence des dépenses d’intégration de l’exercice précédent et d’une réduction des coûts liés aux irrégularités : les annulations de vols pour la période ont diminué de 23%, tandis que la ponctualité progressait de 7 points de pourcentage « faisant d’Eurowings l’une des compagnies les plus ponctuelles en Europe » pour le premier semestre 2019

« Nos bénéfices sont affectés par la concurrence féroce en Europe et d’importantes surcapacités, notamment sur nos liaisons courte distance au départ de l’Allemagne et de l’Autriche », a déclaré le directeur financier du groupe Ulrik Svensson lors d’une téléconférence avec les analystes. De nouvelles réductions de coûts et une flexibilité encore plus grande au niveau du groupe devraient permettre à Lufthansa de remédier en partie à ces maux. Les prévisions pour l’année 2019 sont maintenues, avec une hausse des revenus globaux « dans le bas des pourcentages à un chiffre » et une marge de l’EBIT ajusté entre 5,5% et 6,5%. « Surcapacités persistantes, concurrence agressive et demande de plus en plus sensible aux prix continuent de faire pression sur les rendements sur les routes européennes de toutes les filiales, en particulier sur les marchés domestiques allemand et autrichien », déclare le groupe Lufthansa qui s’attend à ce que le marché européen « reste difficile jusqu’à au moins la fin de cette année ». L’évolution réelle de l’activité long-courrier dépendra dans une large mesure des réservations à court terme (en particulier pour les cabines premium) dont le développement est actuellement « impossible à prédire pleinement ». Lufthansa, Austrian Airlines et Swiss devraient annoncer pour 2019 une marge EBIT ajustée comprise entre 7% et 9%. Eurowings « se concentrera sur la mise en œuvre des actions présentées à la fin juin pour accélérer son redressement financier ». Ceux-ci incluent un accent plus clair sur les routes européennes de point à point, « réduisant la complexité et augmentant la productivité » ; les coûts unitaires devraient être réduits de 15% d’ici 2022. Pour l’année 2019, la low cost allemande et la compagnie belge devraient publier une marge EBIT ajustée de -4% à -6%.

Revue de presse 31 juillet : • ADP et les 3 autres candidats malheureux à l’aéroport de Sofia font appel • Aéroports de Paris. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé ! » • Ryanair, moins low cost et moins rentable…

Revue de presse 31 juillet : • ADP et les 3 autres candidats malheureux à l’aéroport de Sofia font appel • Aéroports de Paris. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé ! » • Ryanair, moins low cost et moins rentable…

Au sommaire :

  • ADP et les 3 autres candidats malheureux à l’aéroport de Sofia font appel
  • Aéroports de Paris. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé ! »
  • Aérien : le spectre d’une baisse de la demande plane sur le marché low cost
  • Retards de vols : vive les petits aéroports
  • Suivi des bagages : Air France et Paris Aéroport passent au RFID
  • Ryanair : les bénéfices reculent de 21% au T1
  • Ryanair, moins low cost et moins rentable

 

ADP et les 3 autres candidats malheureux à l’aéroport de Sofia font appel

UsineNouvelle.com – 29 Juillet 2019

SOFIA (Reuters) – Les quatre candidats malheureux, dont Aéroports de Paris (ADP), qui avaient déposé une offre pour exploiter l’aéroport de Sofia, ont fait appel de la décision du ministère des Transports bulgare d’attribuer la concession de 35 ans au consortium formé par le gérant d’actifs Meridiam.

Selon les informations publiées sur le site internet de l’autorité de la concurrence, le consortium emmené par l’opérateur aéroportuaire français, qui est arrivé en deuxième position, et le groupe allemand Fraport ont déposé plainte contre cette décision.

Le consortium entre le premier opérateur aéroportuaire britannique Manchester Airports Group et le groupe chinois de construction BCEG, tout comme SSB Sauernwein & Schaefer allié à Copenhagen Airports ont également fait appel.

Le ministère des Transports a choisi le consortium dirigé par Meridiam plus tôt ce mois-ci, bien que son offre d’investissement soit la plus faible par rapport à celle des quatre autres prétendants.

Le consortium gagnant, qui comprend l’opérateur de l’aéroport de Munich, a proposé une redevance de concession annuelle de 24,5 millions d’euros, soit 32% du chiffre d’affaires annuel. Il s’est également engagé à investir 608 millions d’euros dans l’aéroport de Sofia, principal hub aérien de Bulgarie.

Le ministère a déclaré qu’il avait pris sa décision après avoir évalué la crédibilité et la durabilité des modèles commerciaux et financiers proposés pour le développement de l’aéroport.

 

Aéroports de Paris. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé ! »

Humanité.fr – 30 Juillet 2019 

Rencontre avec les citoyens qui font vivre le combat contre la privatisation d’ADP sur le terrain et se démènent pour obtenir la tenue du premier référendum d’initiative partagée de l’histoire.

C’est l’été, l’heure devrait être au farniente. Avec un peu de chance, on pourrait même prendre un avion pour s’envoler vers une plage dorée. « Oui, bah, en parlant d’avion, moi, je ne veux pas qu’on privatise Aéroports de Paris. » Christiane a les bras remplis de tracts et pas mal de réserves dans un chariot. « Bonjour ! La vente des aéroports, ça vous parle ? » Au marché Daumesnil, samedi, à Paris, elle concurrence les vendeurs qui haranguent les passants. L’un d’eux s’arrête, échange quelques mots et tombe de très haut. Il blanchit. « J’étais très mal renseigné. Je croyais que c’était seulement la galerie marchande qui allait être vendue. Pas tout l’aéroport ! » souffle Yannick. Dégoûté, il se dit prêt à signer pour l’organisation du référendum sitôt rentré chez lui. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé, se désole Roger, qui rejoint la conversation. Roissy, Orly, Le Bourget et tout le foncier qui appartient à ADP, soit plus de 8 600 hectares. C’est n’importe quoi. J’ai pas mal galéré, mais j’ai déjà signé. » Les deux interlocuteurs se quittent, l’air entendu. Une vieille dame passe quelques instants après et demande si elle peut prendre un bon paquet de tracts pour les mettre dans les boîtes aux lettres de sa résidence. « Après le scandale des autoroutes, on ne va pas se laisser faire. Vous savez que les sociétés privées se sont déjà remboursées et ont fait plus de 20 milliards de profits ? Tout ça, c’est sur notre dos. C’est autant de manque à gagner pour l’État », expose-t-elle.

Le rôle précieux des militants

Ce genre de scène a lieu à plusieurs endroits d’Île-de-France et du pays, depuis quelques mois. Des militants PCF, FI, PS, EELV, Génération.s, Attac et d’autres tiennent le pavé et les bouches de métro pour organiser le tout premier référendum d’initiative partagée (RIP). Plusieurs étapes ont déjà été franchies. Il a d’abord fallu que suffisamment de parlementaires s’accordent pour lancer le processus. Cela a été possible grâce à l’entente de 248 députés et sénateurs de tous bords (hors RN). Puis il a fallu que le Conseil constitutionnel valide la démarche. Il faut désormais franchir la marche la plus haute et recueillir 4,7 millions de signatures d’ici au 12 mars pour que le référendum ait bien lieu. Un travail de titan dans lequel les milliers de militants et de citoyens engagés jouent un rôle précieux. « L’État n’agit pas suffisamment. Il fait le minimum et ne joue pas du tout le jeu de la démocratie », regrette Lucille, présente dimanche place des Fêtes, à Paris. Aucune campagne d’information publique n’est prévue. « Le site lancé par le gouvernement est indigent. La démarche trop complexe. Il y a de gros bugs. C’est vraiment scandaleux, cette façon de décourager l’esprit civique et la participation citoyenne », reprend un passant. 

Ni une, ni deux, il faut trouver des réponses. Au marché Daumesnil, Christiane a une solution : « Si vous avez un souci avec le site, allez à la mairie. Il y a quelqu’un qui vous fait signer en cinq minutes. » Place des Fêtes, Myriam est venue avec son ordinateur personnel et réalise elle-même les démarches de tous ceux qui s’arrêtent. « Ce n’est pas évident. Il faut parfois faire plusieurs essais avec la carte d’identité et aussi la carte électorale, car les informations inscrites dessus ne sont pas toujours les mêmes », pointe cette chargée en communication. Elle compte revenir tous les dimanches jusqu’en décembre : « C’est très chaleureux. C’est un beau moment de sensibilisation politique. Ce RIP, c’est un outil démocratique. Il est essentiel de s’en saisir. » À ses côtés, Vincent, gilet jaune, appelle lui aussi à se mobiliser pour ADP. Et au-delà. Pour lui, comme pour d’autres, il y a urgence à mettre un coup d’arrêt au rouleau compresseur lancé par Emmanuel Macron. « Il faut arrêter avec cette façon de faire de la politique sans nous, contre nous. Le RIP, c’est un outil pour envoyer un signal fort et reprendre peu à peu le pouvoir pour le mettre là où il doit être : dans les mains des citoyens ! » assène François.

Arrêtés par des militants au métro Jules-Joffrin, Jean, puis Nicole, sont plus que dubitatifs. « J’irai voter si le référendum a lieu. Mais je ne signe pas en ligne. Il faut s’identifier. On se retrouve fiché dans la boîte. Je ne vais pas faire ce cadeau au pouvoir macroniste qui menace de plus en plus les libertés publiques et individuelles », argumente le premier. « Qu’est-ce qui garantit que le résultat d’un tel référendum soit respecté ? On a bien voté contre le projet de Constitution européenne, qui est finalement passé dans notre dos avec le traité de Lisbonne », souligne Nicole. Interloqués, les promoteurs du RIP font une pause. Puis se reprennent. « Non, mais le RIP est un droit. Il est dans la loi. Il faut utiliser les outils à notre disposition. On ne peut pas se laisser déborder tout le temps. On ne fait rien, sinon », expose Matthieu, tracts en main. Peine perdue, cette fois-ci. Le passant suivant sera, lui, convaincu, malgré un début d’échange difficile. « Mais ça sert à rien, les pétitions ! Depuis quand ça change les choses ? » démarre le nouveau venu. Matthieu sourit, et fait mouche : « Là, si on atteint le bon nombre de signatures, il y aura forcément un référendum. C’est la loi. » En voilà un de plus qui s’éloigne, décidé à signer. Il se retourne et balance : « C’est dingue ce truc, j’étais même pas au courant que ça existe ! »

Un autre ignorait qu’ADP doit être vendu. « Et même la Française des Jeux et Engie ! » ajoute Christiane. Ravie d’être bien mieux accueillie ce samedi que quand elle « tracte pour les élections », l’insoumise mesure que la plupart des passants s’opposent à ces privatisations : « Il y en a bien qui s’en foutent ou trouvent ça bien : c’est vrai que vendre au privé, c’est un peu passé dans les mœurs. Mais la majorité des personnes croisées trouvent que ce projet est scandaleux, ça rassure. »

« J’ai fait signer 65 personnes »

Ce qui ne rassure pas, par contre, ce sont les 4,7 millions de signatures à recueillir fissa pour que le référendum ait bien lieu. Hier, le score était de 573  769. Après un démarrage en trombe, la courbe s’est mise à décliner. « C’est pas mal du tout, vu que le gouvernement fait tout pour tasser l’initiative. Mais on va devoir mettre les bouchées doubles et multiplier les initiatives et rendez-vous partout, en région parisienne comme en province, où les signatures sont plus difficiles à obtenir », mesurent les chevilles ouvrières de la mobilisation. Il y a largement de quoi convaincre, à les entendre. ADP est la première frontière de la France et son principal point d’entrée. Comment confier au privé un rôle si régalien ? ADP est rentable : le groupe a généré plus de 600 millions d’euros de bénéfices en 2018 et rapporté à l’État plus d’un milliard d’euros de dividendes entre 2006 et 2016. Pourquoi se priver de cette manne ? ADP est aussi au cœur des questions d’aménagement du territoire et de régulation des flux, indispensable à la lutte contre le réchauffement climatique. « Tout pousse à rejeter cette privatisation », estiment les opposants au projet, qui veulent faire tache d’huile. Matthieu, contrôleur aérien à Aix-en-Provence, appelle à ce qu’un maximum de monde se jette dans la bataille. « J’ai fait signer 65 personnes à mon boulot ! » lance celui qui prévoit de continuer toute l’été.

Aurélien Soucheyre avec Ilona Cler

 

Aérien : le spectre d’une baisse de la demande plane sur le marché low cost

LesEchos.fr – 29 Juillet 2019

Si le trafic de Ryanair et des autres compagnies low cost européennes continue d’augmenter, les tarifs continuent de baisser, alors que la croissance de l’offre a rarement été aussi faible. L’interdiction de vol des Boeing 737 MAX a accentué le phénomène.

Quand Ryanair éternue, les autres compagnies low cost s’enrhument, a coutume d’affirmer Michael O’Leary. Pour expliquer la chute des bénéfices trimestriels, le patron de la compagnie irlandaise n’a donc pas manqué d’évoquer une suroffre de sièges à très bas prix. Elle devrait déboucher, selon lui, sur une nouvelle vague de faillites dans le ciel européen à l’hiver prochain. L’hiver dernier, pas moins de huit low cost européennes avaient mis la clef sous la porte, tandis que Ryanair essuyait sa première perte trimestrielle depuis quatre ans. 

Croissance très ralentie

Pourtant, la croissance de l’offre de sièges low cost a rarement été aussi faible que cette année : de l’ordre de 3 à 4 % en moyenne au premier semestre, contre de 7 à 10 % les années précédentes, selon différentes sources, comme les statistiques de l’Association des aéroports européens (ACI). A Roissy-CDG et Orly, la croissance du low cost est tombée à 5,5 %, contre 10 %. Et si Ryanair parvient encore à maintenir une croissance à 1 % au deuxième trimestre, c’est probablement grâce à ses promotions tarifaires.

L’impact de la crise des 737 MAX

Les faillites de l’hiver dernier, ajoutées aux coupes claires réalisées par des compagnies en difficulté comme Norwegian et Flybe, sont passées par là. Mais l’interdiction de vol du Boeing 737 MAX a également cloué au sol une quarantaine d’appareils en Europe et empêché la livraison d’au moins autant. Ryanair, qui devait recevoir 58 Boeing 737 d’ici à l’été prochain, n’espère pas en avoir plus de 30, dans le meilleur des cas. Ce qui devrait lui faire perdre au moins 5 millions de passagers sur l’exercice en cours, clos fin mars.

Les signes avant-coureurs d’une crise

Cependant, contrairement à ce qui pouvait être envisagé, ces faillites et le report des livraisons de 737 MAX n’ont pas permis de remonter la recette moyenne de Ryanair, toujours en baisse de 6 % au deuxième trimestre. Et ce, contrairement à ses principaux rivaux, easyJet et Wizz, dont la recette moyenne a augmenté au deuxième trimestre. Ce qui pourrait être le signe d’une baisse de la demande des vols loisirs en Europe, dont Ryanair serait aux premières loges, easyJet étant mieux positionnée sur le marché affaires et Wizz, sur celui de la clientèle affinitaire d’Europe centrale. Et le pire serait alors à venir, avec le retour en vol de plusieurs dizaines de 737 MAX début 2020, susceptible de générer un surplus brutal de capacité, sur fonds de « hard Brexit ».

 

Retards de vols : vive les petits aéroports

Air-Journal.fr – 30 Juillet 2019

AirHelp a analysé les retards et annulations de vols dans les neuf plus grands aéroports français au cours du premier semestre 2019 : selon son classement Paris-CDG et Marseille sont les pires, et Beauvais le meilleur

Selon l’étude publiée par AirHelp le 29 juillet 2019, chaque jour « plus de 300 vols n’ont pas décollé comme prévu » en France au premier semestre. Avec des disparités sans surprise : deux des trois plus grands aéroports de France (Paris-CDG et Nice-Côte d’Azur) se placent respectivement à la première et troisième place du palmarès des plus grandes perturbations. A Roissy un vol sur 4 a été perturbé courant les six premiers mois de 2019, pendant qu’à Marseille-Provence (2e place) et Nice c’était le cas pour un vol sur 5. Le deuxième aéroport français, Paris-Orly, occupe quant à lui la 4e place avec un taux de 18% de vols perturbés. 

En même temps, les aéroports plus petits affichent de meilleures ponctualités. A l’aéroport de Beauvais-Tillé seulement 13% de vols n’ont pas décollé à l’heure pendant le premier semestre, pendant que les aéroports de Bordeaux-Mérignac, Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint Exupéry ont affiché tous un score de deux points de pourcentage moins bon (15%). L’aéroport de Nantes-Atlantique occupe quant à lui la 5e place, avec 17% de vols perturbés.

 

« La ponctualité des aéroports français diffère énormément d’un aéroport à l’autre. Si à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle les passagers ont une chance sur quatre de décoller en retard, ce risque diminue à 13% à Beauvais et 15% à Bordeaux, Toulouse et Lyon. Bien sûr, cela peut être dû au fait que ces aéroports sont plus petits et donc plus faciles à coordonner. Dans l’ensemble, les aéroports sont rarement responsables des retards et des annulations de vols. Selon notre expérience, les raisons les plus courantes sont les problèmes d’exploitation des compagnies aériennes, les intempéries, les grèves et des problèmes techniques », souligne explique Chrystel Erotokritou, juriste d’AirHelp dans son communiqué.

Des retards de plus de trois heures et des annulations de vols peuvent donner droit à une indemnisation financière aux passagers concernés. Or, selon une étude de Yougov pour AirHelp, moins de deux Français sur dix connaissent leurs droits de passagers et sont donc très peu à réclamer l’indemnité qui leur est due. AirHelp « aide les passagers à faire respecter leurs droits et, le cas échéant, à saisir la justice en leur nom », rappelle la juriste.

 Se présentant comme le plus grand acteur mondial spécialisé dans les droits des passagers aériens, AirHelp aide les voyageurs à obtenir une indemnisation suite à un vol retardé, annulé ou lors de refus d’embarquement. L’entreprise entreprend également des actions de nature juridique et politique pour renforcer les droits des passagers partout dans le monde. La société qui a déjà « aidé plus de 13 millions de personnes » est présente dans 35 pays et emploie plus de 700 personnes dans le monde.

 

Suivi des bagages : Air France et Paris Aéroport passent au RFID

Air-Journal.fr – 30 Juillet 2019 

Dès 2020, la compagnie aérienne Air France assurera à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle la traçabilité des bagages grâce à des étiquettes équipées de puces RFID.

 La compagnie nationale française a annoncé le 29 juillet 2019 faire partie « des toutes premières compagnies aériennes mondiales » ayant décidé, en collaboration avec Paris Aéroport, de mettre en place l’usage de la technologie RFID (puces d’identification par radiofréquence). Pour Air France en 2020, il s’agit d’environ 8 millions de bagages par an qui seront ainsi étiquetés. Cette technologie sera progressivement déployée sur les autres escales de la compagnie aérienne, mais également sur l’ensemble des terminaux de Roissy, notamment le Terminal 1. Selon Air France et Paris Aéroport, les enjeux sont doubles :

– Répondre au besoin d’information des clients sur leurs bagages ;

– Améliorer le taux d’identification et le suivi des bagages (avec des gains en termes de performance opérationnelle) et réduire les coûts d’exploitation associés. 

Au cours des prochaines années, la croissance estimée du trafic aérien devrait conduire selon le communiqué de la compagnie de l’alliance SkyTeam à un doublement du nombre de bagages transportés annuellement, qui s’établit actuellement à 4,6 milliards selon le SITA 2018 Bagage Report. Dans le cadre de sa résolution 753, l’IATA (International Air Transport Association – Association internationale du transport aérien) stipule notamment qu’un bagage « devra être tracé sur l’ensemble de son parcours (à l’enregistrement, à l’embarquement, lors des transferts et à l’arrivée) » ; elle recommande également le déploiement mondial du suivi des bagages au moyen du RFID. Les compagnies aériennes se sont ainsi engagées à réaliser la transition de leurs étiquettes de bagage vers des étiquettes munies de dispositifs RFID au cours des prochaines années.

Alain-Hervé Bernard, Directeur général adjoint Opérations et Cargo d’Air France, a déclaré : « Air France et Paris Aéroport ont un enjeu commun en termes de satisfaction de nos clients et de fluidité de nos opérations. Avec plus de 50 millions de clients transportés à bord de nos avions chaque année, la technologie RFID nous apporte une réponse innovante pour améliorer le traçage et l’identification des bagages, garantir leur transit dans des conditions optimales de sûreté et sécurité, réduire nos coûts et améliorer notre performance opérationnelle en réduisant le temps de recherche des manquants ». Marc Houalla, Directeur de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, a ajouté : « Le recours à la technologie RFID améliore le traitement des bagages de soute en réduisant leurs temps de traitement et de transfert, en optimisant les capacités et en facilitant significativement la traçabilité des bagages. Cette technologie est un passage obligatoire dans notre objectif d’être un des meilleurs aéroports au monde dans le traitement des bagages ».

 

Ryanair : les bénéfices reculent de 21% au T1

Air-Journal.fr – 29 Juillet 2019

La compagnie aérienne low cost Ryanair affiche au premier trimestre à fin juin 2019 un recul de 21% de ses bénéfices à 243 millions d’euros, en raison d’une baisse du prix moyen des billets d’avion et d’une hausse des coûts liés au personnel et au carburant. Ce qu’un trafic en hausse et de meilleures recettes annexes n’arrivent pas à compenser.

Le communiqué du 28 juillet 2019 de la spécialiste irlandaise du vol pas cher précise que son chiffre d’affaires a progressé de 11% à 2,3 milliards d’euros. Une baisse de 6% du tarif moyen, à 36 €, a « stimulé la croissance » de 11% du trafic, qui a atteint 42 millions de passagers, mais Ryanair souligne que ses deux marchés les plus faibles étaient l’Allemagne, « où Lufthansa a été autorisée à acheter Air Berlin et vend cette capacité excédentaire à des prix inférieurs aux coûts de revient », et au Royaume-Uni où « où les préoccupations du Brexit pèsent négativement sur la confiance et les dépenses des consommateurs ». Les revenus auxiliaires, « motivés par un embarquement prioritaire et une vente de sièges préférés forts », ont augmenté de 27% pour atteindre 0,8 milliard d’euros. Le revenu par passager (RPP) était globalement stable à 55 €.

Côté coûts, Ryanair affirme être toujours avoir les coûts unitaires les plus bas de toutes les compagnies aériennes de l’UE. « Comme prévu », la facture de carburant pour le premier trimestre a augmenté de 24% (en hausse de 150 M €) en raison de la hausse des prix et de la croissance des volumes. Le coût unitaire hors carburant a augmenté de 4%, principalement en raison de la consolidation de Lauda (absente dans l’exercice précédent), le retour de « leasing chers » à Lufthansa – les avions ont été remplacés par 20 contrats de wet lease d’A320 moins onéreux – et une augmentation de 21% des frais de personnel. Ryanair précise qu’elle continue de négocier des contrats de croissance « attractifs alors que les aéroports se font concurrence pour attirer la croissance du trafic fiable de Ryanair ». Sa facture de carburant pour l’exercice financier 2020 est couverte à 90% à 709 dollars la tonne, et pour l’exercice suivant à 37% à 632 dollars la tonne.

La ponctualité est également détaillée dans le communiqué de la low cost, avec une amélioration de 7 points de pourcentage mise sur le compte d’une augmentation des pièces de rechange et du nombre d’ingénieurs, et de nouveaux contrats de maintenance « améliorés » dans les aéroports de Londres-Stansted, en Espagne et en Pologne. Cette ponctualité à « plus de 90% » est hors effets du contrôle aérien, explique Ryanair : plus de 1100 vols avaient été annulés en juin 2018 contre 20 en juin 2019 – « toutes dues à un manque de personnel ». Un problème toujours pas réglé et qui touche toutes les compagnies aériennes « surtout le weekend », regrette Ryanair qui entend bien continuer sa campagne avec A4E auprès des institutions européennes.

Sans surprise, le problème des Boeing 737 MAX 8-200 est évoqué de nouveau ce matin, après l’annonce mi-juillet qu’elle n’espérait plus en recevoir avant le début de l’année prochaine. La livraison des cinq premiers monocouloirs remotorisés « a été retardée du premier trimestre à probablement janvier au plus tôt (sous réserve de l’approbation de l’AESA) », et Ryanair rappelle qu’elle planifie désormais ses horaires d’été 2020 sur la base de 30 737 MAX livrés d’ici à la fin mai 2020, au lieu des 58 prévus jusqu’à mars dernier. Ce qui réduira le taux de croissance de 7% à 3% (de 162 à environ 157 millions de clients au cours de l’exercice 2020-2021). La low cost réitère sa confiance dans le  confiants dans le fait que ces « Gamechanger » (qui ont 4% de sièges en plus mais consomme 16% de carburant en moins et réduit les émissions sonores de 40%) « transformeront nos coûts et notre business ». Mais ces économies ne seront cependant pas visibles avant l’exercice suivant.

Côté filiales de Ryanair Holdings, Malta Air est devenue en juin la 4ème compagnie aérienne du groupe ; outre une flotte passant de 6 à 10 Boeing au cours des 3 prochaines années dans l’île, elle opérera également toutes les bases en France, en Allemagne et en Italie. En Autriche, Lauda opère cet été vingt Airbus A320 « à coûts moins élevés », ce qui parallèlement à d’autres économies sur les coûts et de meilleurs revenus annexes « baissera de façon significative ses pertes » pour sa deuxième année. En Pologne, Buzz opèrera sept 737-800 sur des vols charter et 17 sur des vols réguliers cet été, et « continue à voir sa rentabilité s’améliorer ». Les opérations en Irlande et au Royaume Uni ne sont pas mentionnées.

Pour conclure, les prévisions de Ryanair pour l’exercice en cours restent stables, avec un profit dans une fourchette de 750à 900 millions d’euros, mais une recette unitaire qui devrait croître entre 2 et 3% (contre 2 à 4% précédemment) sur un trafic en hausse de 7% à 152 millions de passagers (contre 8%). Une prudence qui reste toutefois sujette au niveau du prix moyen des billets (« zéro visibilité au deuxième semestre ») et à l’absence à la fois d’incidents majeurs et de mauvaises nouvelles sur le Brexit.

 

Ryanair, moins low cost et moins rentable

LesEchos.fr – 29 Juillet 2019 

Malgré la progression de 11 % de son trafic passagers, à 42 millions de voyageurs, le groupe irlandais constitué de quatre compagnies aériennes a vu son bénéfice net décrocher de 21 % lors du premier trimestre de son exercice comptable 2019-2020, à 243 millions d’euros. Ryanair n’en reste pas moins la plus low cost et la plus rentable des grandes compagnies européennes.

Le modèle low cost de Ryanair penche de plus en plus du côté des tarifs et de moins en moins du côté des coûts. C’est ce qui ressort, mois après mois, des résultats trimestriels du groupe irlandais. Au premier trimestre de son exercice 2019-2020, d’avril à la fin juin, la recette moyenne a ainsi baissé de 6 %, à 55 euros par billet, alors que les coûts ont bondi de 19 % sur un an. Résultat, le bénéfice net a décroché de 21 %, à 243 millions d’euros.

Le groupe irlandais constitué de quatre compagnies (l’irlandaise Ryanair DAC, l’autrichienne Lauda, la maltaise Malta Air et la polonaise Buzz) a pourtant signé une progression de 11 % de son trafic passagers, à 42 millions de voyageurs, et ouvert quatre nouvelles bases, dont deux en France (Bordeaux et Marseille). Son chiffre d’affaires a progressé en conséquence de 11 % également, à 2,31 milliards d’euros.

Les tarifs en baisse de 6 %

Mais la conjoncture s’est faite plus difficile. Côté recettes, le directeur général, Michael O’Leary, évoque la faiblesse de la demande au Royaume-Uni, ajoutée à une concurrence effrénée avec Lufthansa et sa filiale Eurowings sur le marché allemand. La baisse de recette moyenne de 6 % a toutefois été compensée au niveau du groupe par la forte hausse des recettes annexes, en hausse de 27 % au 1er trimestre, à 800 millions d’euros, tirées notamment par le durcissement de la politique de bagages. Ces suppléments tarifaires représentent désormais 35 % du chiffre d’affaires de Ryanair et de ses filiales.

L’effet des hausses de salaires de 2018

Cependant, la principale évolution notable dans les comptes de Ryanair reste l’envolée des coûts de personnels, en hausse de 21 %, consécutive aux augmentations de salaires accordées après les grèves de pilotes de 2018. C’est notamment pour compenser la hausse des salaires de ses pilotes en Irlande et au Royaume-Uni, ainsi que l’obligation de se plier aux règles fiscales locales moins avantageuses pour pouvoir baser des avions et leurs équipages en France, que Ryanair a développé de nouvelles filiales. Mais au total, la productivité moyenne des personnels de Ryanair n’est plus la plus élevée d’Europe. La compagnie irlandaise est devancée dans ce domaine par sa rivale d’Europe centrale Wizz, même si Ryanair fait mieux que ses concurrents sur les autres postes de dépense que sont les coûts aéroportuaires, les achats d’avions, la maintenance… Ce qui, au total, lui permet toujours d’avoir le coût par passager le plus bas d’Europe : 29 euros par passager, contre 39 pour Wizz et 53 pour easyJet.

La prévision d’un bénéfice en baisse maintenue

Dans les prochains mois, le groupe low cost devra aussi composer avec les retards de livraison des Boeing 737 MAX , dont la flotte est clouée au sol après deux accidents.  Le groupe irlandais a répété que, pour la saison estivale 2020, il ne comptait désormais réceptionner à temps que 30 des 58 appareils attendus. Ryanair comptait largement sur ces nouveaux avions pour atteindre son objectif de réduction des coûts de 2 % sur l’année. Michael O’Leary a indiqué vouloir maintenir cet objectif, à travers des fermetures de bases et d’autres mesures d’économies.

Croissance ralentie

Pour l’exercice qui s’achèvera le 31 mars 2020, Michael O’Leary maintient sa prévision d’un bénéfice net en légère baisse, entre 750 et 950 millions d’euros. « Nous prévoyons désormais une croissance de 7 % de notre trafic passager à 152 millions de voyageurs, un peu moins que les 153 millions attendus jusque-là du fait des retards de livraison des Boeing MAX », a-t-il expliqué. Avant d’ajouter que son groupe pourrait rencontrer de nouveaux vents contraires, comme une nouvelle chute des prix ou un développement « négatif » autour du Brexit prévu le 31 octobre. 

Des bases en Afrique du Nord et au Moyen-Orient

A plus long terme, Ryanair maintient néanmoins son objectif de 200 millions de passagers à l’horizon 2024. Parmi ses nouveaux atouts, le groupe compte notamment utiliser sa nouvelle filiale Malta Air pour développer ses opérations en France, en Allemagne et en Italie, mais aussi en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. « Nous prévoyons d’ouvrir nos premières bases en Afrique du Nord et au Moyen-Orient avec Malta Air, ce que nous n’aurions pas pu faire avec la licence de Ryanair », a annoncé Michael O’Leary, sans plus de précision.

Revue de presse 26 juillet : • Redevances d’aéroport : l’ARAFER remplace l’ASI • Air France-KLM et Air Europa bousculent le marché Europe-AmSud • Les Airbus A350 d’Iberia augmentent la satisfaction des passagers…

Revue de presse 26 juillet : • Redevances d’aéroport : l’ARAFER remplace l’ASI • Air France-KLM et Air Europa bousculent le marché Europe-AmSud • Les Airbus A350 d’Iberia augmentent la satisfaction des passagers…

Au sommaire :

  •  Redevances d’aéroport : l’ARAFER remplace l’ASI

  •  Air France-KLM et Air Europa bousculent le marché Europe-AmSud

  •  Air France ouvrira Cracovie au départ de Paris CDG en 2020

  •  Transavia ouvre un Paris – Ouarzazate

  •  Aigle Azur arrête Marseille-Dakar

  •  Les Airbus A350 d’Iberia augmentent la satisfaction des passagers

     

Redevances d’aéroport : l’ARAFER remplace l’ASI

Air Journal 25/07/2019

Le gouvernement français a confié la régulation des redevances aéroportuaires à l’ARAFER, qui deviendra alors l’Autorité de régulation des transports. Le secteur aérien demande une période de transition, notamment pour gérer des cas comme ceux d’ADP ou d’Aéroports de Nice.

Présentée le 25 juillet 2019 par la ministre des transports Elisabeth Borne, l’ordonnance confie à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) les compétences de régulateur des redevances aéroportuaires des aéroports de plus de cinq millions de passagers annuels et des aérodromes secondaires qui leur sont rattachés. Ces compétences étaient jusqu’alors dévolues à l’Autorité de Supervision Indépendante des redevances aéroportuaires (ASI), autorité placée auprès du vice-président du Conseil général de l’environnement et du développement durable, rattaché au ministère de la Transition écologique et solidaire. Lors de l’examen de la loi PACTE, le gouvernement avait introduit une habilitation à légiférer par ordonnance « afin de renforcer l’indépendance et les pouvoirs de l’autorité chargée de cette mission de régulation ». « Le Gouvernement choisit de faire de l’ARAFER le régulateur indépendant unique dans le domaine des transports, dans une logique multimodale. Nous avons pour cela décidé de renommer l’ARAFER en Autorité de régulation des transports », a déclaré Elisabeth Borne dans un communiqué.

Ces nouvelles missions confiées à l’ARAFER consisteront à homologuer annuellement les tarifs des redevances des aéroports, ainsi qu’à rendre un avis conforme sur les projets de contrats de régulation économique entre les exploitants d’aéroports et l’Etat, qui cadrent l’évolution des redevances sur cinq années. Cette intégration à l’ARAFER « permettra de renforcer la régulation des redevances aéroportuaires, en bénéficiant des compétences financières, économiques et juridiques existant d’ores et déjà au sein de cette autorité ». Elle étend au secteur aéroportuaire les pouvoirs dont dispose déjà l’ARAFER dans les autres secteurs relevant de son champ de compétence :

–   pouvoir d’investigation et d’enquête pour l’exercice de ses missions, qui lui permettra notamment de vérifier le respect par les exploitants aéroportuaires des règles d’allocation des actifs, des produits et des charges entre les périmètres régulé et non régulé ;

–   pouvoir de sanction des manquements identifiés.

L’intégration permettra également au régulateur de saisir l’Autorité de la concurrence en cas de connaissance de « pratiques prohibées » en matière de concurrence sur les aérodromes relevant de sa compétence, et prévoit l’échange d’informations entre les deux autorités dans le secteur aéroportuaire.

Cette ordonnance prévoit enfin d’adapter l’organisation et le fonctionnement de l’ARAFER à l’attribution de ces nouvelles compétences en matière aéroportuaire : « les membres du collège pourront être nommés à raison de leur compétence en matière de transport aérien, et il sera étendu à ce secteur d’activité l’interdiction de détention d’intérêts par les membres du collège ». Ces nouveaux pouvoirs et le changement de nom de l’Autorité seront effectifs à compter du 1er octobre 2019. D’autres compétences doivent encore être confiées à l’ARAFER dans le cadre du projet de loi d’orientation des mobilités, « en matière d’ouverture des données ou concernant la régulation de l’activité de gestionnaire d’infrastructures de la RATP ». Les moyens financiers et humains de l’ARAFER seront discutés dans le cadre du projet de loi de finances pour 2020.

Depuis que ce transfert de compétences est apparu comme une possibilité début juillet, les organisations du secteur ont insisté sur la nécessité d’une période de transition et de conserver le personnel de l’ASI au sein de la nouvelle structure, afin de gérer des dossiers compliqués tels que ceux de la double caisse de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur ou du futur contrat de régulation économique d’ADP (dont la privatisation était prévue dans la loi Pacte) – surveillés de près par les compagnies aériennes. « Nous souhaitons que les personnes de l’ASI et les compétences qui sont les leurs perdurent pendant quelques temps. Les problématiques aéroportuaires sont difficiles et les enjeux très importants », expliquait dans La Tribune le président du SCARA Jean-François Dominiak.

 

Air France-KLM et Air Europa bousculent le marché Europe-AmSud

DeplacementsPros 23//07/2019

Les deux compagnies signent un accord d’exploitation qui donnera naissance à un géant des liaisons vers l’Amérique latine.

Après un an de discussion, Air France-KLM et Air Europa ont conclu un accord de coentreprise pour l’exploitation des lignes Europe / Amérique du Sud. Signé au printemps dernier, il est désormais en attente de validation des autorités de régulation de la concurrence des destinations concernées ; un processus qui prendra plusieurs mois. 

Actuellement, l’association d’IAG (British Airways et Iberia) et de la Chilienne Latam détient 31 % du marché. La coentreprise entre les compagnies franco-néerlandaise et espagnole, toutes deux membres de l’alliance Sky Team, représentera quant à elle une part de 29 %. La bataille de l’Eldorado latino mettra donc aux prises deux concurrents au poids très similaire. Le nouvel entrant proposera quelque 250 liaisons hebdomadaires vers tous les pays se situant au sud du Mexique, incluant les Caraïbes (hors DOM-TOM).  

 

Air France ouvrira Cracovie au départ de Paris CDG en 2020

TourMag 24/07/2019

Air France lancera pour le programme été 2020 une ligne vers Cracovie en Pologne de Paris CDG à raison d’un vol quotidien.

Air France ouvre une nouvelle liaison vers Cracovie en Pologne. La ligne sera opérée pour la saison été 2020 entre le 29 mars et le 24 octobre 2020 à raison d’un vol quotidien au départ de Paris-Charles de Gaulle. 

Elle sera effectuée en Airbus A320, d’une capacité de 174 sièges. 

Horaires des vols effectués (en heure locale) : 

AF1878 : départ de Paris-Charles de Gaulle à 09h20, arrivée à Cracovie à 11h25 ; 

AF1879 : départ de Cracovie à 12h15, arrivée à Paris-Charles de Gaulle à 14h30. 

 

Transavia ouvre un Paris – Ouarzazate

Air Journal 25/07/2019

La compagnie aérienne low cost Transavia France lancera à l’automne une nouvelle liaison entre Paris-Orly et Ouarzazate, sa onzième destination au Maroc.

A partir du 7 novembre 2019, la filiale d’Air Francespécialisée dans le vol pas cher proposera deux vols par semaine entre sa base à Paris-Orly 3 et l’aéroport d’Ouarzazate, opérés en Boeing 737-800 de 189 sièges. Les départs sont programmés jeudi à 13h25 (arrivée à 17h00) et dimanche à 13h50 (arrivée à 17h25), les vols retour quittant le Maroc jeudi à 17h45 (arrivée à 21h05) et dimanche à 18h10 (arrivée à 21h30). Transavia sera en concurrence avec Royal Air Maroc sur cette route proposée à partir de 64 euros aller simple ; la ville est également desservie depuis la France par Ryanair (au départ de Bordeaux et Marseille).

Cette nouveauté porte à 11 le nombre de destinations marocaines desservies par Transavia. Avec 2 millions de sièges offerts au départ de la France vers le Maroc, soit une croissance de 14% de l’offre par rapport à 2018, le Maroc reste le premier pays desservi en termes de capacité (en sièges kilomètres offerts) pour l’année 2019 selon son communiqué.

Nicolas Hénin, Directeur Général Adjoint Commercial et Marketing pour Transavia France, déclare : « Après l’ouverture de la ligne Paris-Nador en avril dernier, nous sommes très heureux de proposer aujourd’hui une onzième desserte au départ de Paris-Orly vers le Maroc ! Nous sommes convaincus que la ville de Ouarzazate, porte d’entrée du désert, saura séduire notre clientèle à la recherche de dépaysement. L’ouverture de cette nouvelle destination vient renforcer notre développement au Maroc et confirme notre statut de première compagnie low-cost entre la France et le Maroc ».

Après Nador, Brindisi, Kos, Zakynthos, Port-Mahon et Rhodes, Ouarzazate est la 7ème ouverture de ligne proposée par Transavia au départ de Paris-Orly cette année. « Surnommée la porte du désert, la ville de Ouarzazate offre un mélange d’oasis couleur caramel, de kasbahs, de dunes et de vallées florissantes. De la promenade à cheval aux caravanes à dos de dromadaire, du Quad au Buggy dans les dunes au Sand Surf, de la flânerie dans les Souks et Kasbah aux visites des Studios de Cinéma, la ville et sa région regorgent d’activités et de paysages à couper le souffle. Ses décors naturels attirent même les plus grands producteurs et réalisateurs cinématographiques de Hollywood ». 

 

Aigle Azur arrête Marseille-Dakar

DéplacementsPros 24/07/2019

La compagnie française se réorganise à Marseille mais confirme sa liaison Paris-Bamako.

Aigle Azur stoppe la ligne Marseille-Dakar à compter du 29 juillet, desserte opérée deux fois par semaine. La compagnie française recentre cet été ses «opérations moyen-courriers vers l’Algérie, le Liban, le Portugal, la Russie et l’Ukraine, marchés où la demande reste la plus forte (…) le réseau long-courrier demeurant quant a lui inchangé». 

«La suspension des vols entre Marseille et Dakar sur la deuxième moitié de l’été (29 juillet au 16 septembre) est d’abord due à une demande beaucoup plus faible sur cet axe par rapport à d’autres, et au retrait imprévu d’un des appareils de type A320 de la flotte d’Aigle Azur début juin, notamment induite par la crise des 737 Max», précise la compagnie aérienne.  

Aigle Azur annonce enfin que son programme sur la deuxième moitié de l’été à Marseille – où elle a doublé sa présence ces douze derniers mois et base à l’année deux avions de type A320 – se voit renforcé sur ses autres destinations, notamment algériennes, sans oublier ses dessertes directes régulières vers Moscou et Beyrouth. 

Sur Bamako, avec l’arrêt de la desserte de Corsair avec laquelle elle opérait ainsi en quotidien en code-share, Aigle Azur a par ailleurs annoncé qu’elle maintenait la ligne, à raison de quatre fréquences hebdomadaires à l’année. 

Pour rappel, deux appareils d’Aigle Azur de type A320 sont aujourd’hui exploités par la TAP, appareils qu’Aigle Azur réintégrera dans sa flotte dans les prochains mois. Aigle Azur, seconde compagnie aérienne française, est détenue par HNA (48%), David Neeleman (32%) et Lu Azur (20%).  

 

Les Airbus A350 d’Iberia augmentent la satisfaction des passagers

Air Journal 24/07/2019

La satisfaction des passagers de la compagnie aérienne Iberia sur la ligne entre Madrid et New York a augmenté de 10% depuis l’introduction il y a un an de ses Airbus A350-900.

Déployé depuis aout 2018 entre sa base à Madrid-Barajas Adolfo Suarez et l’aéroport de New York-JFK, l’A350-900 de la compagnie nationale espagnole semble faire l’unanimité. Chez les passagers d’abord : après un an d’opération, l’indice de satisfaction a augmenté de 10% par rapport à son prédécesseur l’A340-600, les plus haut scores étant enregistrés par le confort de la cabine. La configuration intérieure de l’A350, avec ses cuisines intégrées, a permis selon le communiqué d’Iberia de « laisser plus de place aux passagers », avec des sièges et des couloirs plus larges, et plus de place pour les bagages à main dans les trois classes. Le système de ventilation « avec filtres d’ozone renouvelle complètement l’air de la cabine toutes les deux à trois minutes, tout en augmentant l’humidité de la cabine de 11% à 16% », tandis que l’avion dispose de « sept zones de température contrôlées indépendamment, ainsi que d’une fenêtre panoramique pour chaque rangée de sièges et d’un éclairage LED ». La perception du confort du siège est en hausse de 3%, et les moteurs Rolls-Royce Trent XWB équipant l’A350-900 en font « l’avion de ligne le plus silencieux du marché – un autre atout majeur pour les passagers » selon Iberia.

La compagnie de l’alliance Oneworld met aussi en avant les progrès opérationnels permis par le nouvel appareil : ils utilisent en moyenne 30% de carburant en moins que les A340 (avec une réduction similaire des émissions de gaz à effets de serre), et les temps de vol vers l’Amérique du nord et l’Amérique latine « ont été réduits de 15 minutes en moyenne ». Iberia déploie actuellement ses A350-900 vers New York donc, Chicago et Buenos Aires, avant de les envoyer à Bogota fin octobre.

Iberia a déjà mis en service cinq des vingt Airbus A350 attendus ; ils sont configurés pour accueillir 31 passagers en classe Affaires, 24 en Premium et 293 en Economie (348 sièges). Son carnet de commandes inclut aussi douze A320neo supplémentaires ainsi que quatre A321neo et huit A321XLR.

Revue de presse 18 juillet : • Référendum ADP : le nombre de soutiens passe sous la barre fatidique • Flybe va supprimer des routes françaises • Lille-Lesquin sera géré par Eiffage et AMP…

Revue de presse 18 juillet : • Référendum ADP : le nombre de soutiens passe sous la barre fatidique • Flybe va supprimer des routes françaises • Lille-Lesquin sera géré par Eiffage et AMP…

Au sommaire :

  • Référendum ADP : le nombre de soutiens passe sous la barre fatidique

  • Flybe va supprimer des routes françaises

  • Lille-Lesquin sera géré par Eiffage et AMP

  • Air France profite des déboires de Ryanair avec le 737 Max

  • Air France lance une assurance retards de vols

 

Référendum ADP : le nombre de soutiens passe sous la barre fatidique

Huffingtonpost.fr – 16 Juillet 2019 

Le nombre de signataires est désormais inférieur aux prévisions requises pour espérer déclencher un référendum. Une première depuis le début de cette procédure inédite. 

Après un décollage en trombe, la campagne de recueil des soutiens pour déclencher un référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation du groupe ADP commence à battre de l’aile. Pour la première fois depuis le déclenchement de cette procédure inédite à la mi-juin, le nombre de signataires est passé sous la barre des prévisions requises pour espérer déclencher un référendum. Un signal d’alerte pour les promoteurs de ce RIP anti-privatisation.

Officiellement, rien n’est perdu et l’objectif reste le même: obtenir avant le printemps prochain le soutien de près de 4,7 millions d’électeurs en vue d’imposer un référendum. Mais pour atteindre ce résultat exceptionnel d’ici le 12 mars 2020, il faudrait, selon les calculs du site adprip.fr, qui comptabilise les signataires sur le site officiel, que 568.000 aient déjà enregistré leur paraphe, contre seulement 521.000 à la date de ce mardi 16 juillet. 

Comme le montre le graphique mis à disposition par adprip.fr, le nombre de soutiens enregistrés par le ministère de l’Intérieur est désormais inférieur aux projections requises. La faute à un tassement très net des signatures collectées après l’engouement des débuts. Près de 90% des soutiens obtenus l’ont été dans les 15 premiers jours de la collecte. Depuis, le nombre de signatures décline quasi quotidiennement

Depuis le 1er juillet, le nombre de soutiens pour le RIP décline

Depuis le 1er juillet, le nombre de soutiens pour le RIP décline quotidiennement.

Passé l’effet de surprise dans les médias, l’absence de campagne institutionnelle officielle et l’arrivée de l’été ne jouent pas en faveur de cette procédure exceptionnelle. D’où l’acharnement des promoteurs de ce RIP ADP à obtenir du gouvernement des concessions pour, disent-ils, “mieux informer les Français” sur ce projet.

“On ne peut pas consacrer 12 millions d’euros au Grand débat et à un site très bien fait et nous laisser au temps du minitel pour le RIP”, a expliqué Patrick Kanner, président du groupe PS du Sénat, qui a manifesté jeudi dernier devant la Place Beauvau.

Une délégation des 248 parlementaires à l’initiative du RIP sera reçue le 23 juillet par le ministre Christophe Castaner dans le cadre du comité de suivi de la procédure référendaire.

À la même date, ces parlementaires ont également rendez-vous au Conseil supérieur de l’audiovisuel (CSA) pour aborder la question de l’information sur le RIP sur les chaînes publiques.

Selon une récente enquête YouGov pour Le HuffPost, 75% des Français interrogés sont “prêts à signer une pétition pour réclamer l’organisation d’un référendum sur la privatisation des Aéroports de Paris”.

 

Flybe va supprimer des routes françaises

Air-Journal.fr – 16 Juillet 2019 

Même si elle est désormais sauvée de la faillite, la compagnie aérienne Flybe va effectuer des coupes sombres dans son réseau à partir de la rentrée, y compris vers la France au départ de Southampton et de Doncaster. 

Sauvée de la faillite en janvier par le consortium Connect Airways, formé par les compagnies aériennes Virgin Atlantic et Stobart Air ainsi que le fonds d’investissement Cyrus (un rachat qui vient d’obtenir le feu vert du gendarme européen de la concurrence), la compagnie régionale britannique n’en poursuit pas moins la réduction du réseau annoncée. A l’aéroport de Southampton, les liaisons à destination des aéroports de La Rochelle, Nantes et Rennes seront supprimées entre le 8 et le 24 septembre prochain selon Airlineroute. Celle reliant sa base de Doncaster-Sheffield à l’aéroport de Paris-CDG sera elle opérée pour la dernière fois le 25 octobre prochain.

Outre ces deux aéroports (qui perdront au total quatre autres routes vers l’Espagne, le Royaume Uni et l’Irlande), Flybe supprimera à la rentrée sept lignes à Cardiff, dont quatre vers l’Italie, trois à Exeter, autant à Norwich, ainsi qu’une à Manchester et une autre entre Newquay et Leeds-Bradford. Rappelons qu’elle avait annoncé dès avril la fermeture de ses bases à Cardiff et Doncaster, et la réduction de ses opérations dans celles d’Exeter et de Norwich, tous les vols en jet y étant supprimés le 26 octobre en raison du retour aux sociétés de leasing des onze Embraer 175 (88 sièges) et six 195 (118 sièges) en service. Flybe n’opèrera alors plus que les 54 turboprops Dash-8 Q400 (78 sièges) déjà présents dans sa flotte. 

Flybe exploite actuellement 190 liaisons desservant 12 pays depuis 73 aéroports au Royaume-Uni et dans d’autres pays européens ; elle partage ses codes avec Air France, British Airways, Emirates, Etihad, Finnair, Cathay Pacific ou Singapore Airlines entre autres.

 

Lille-Lesquin sera géré par Eiffage et AMP

Air-Journal.fr – 16 Juillet 2018 

La société constituée par Eiffage et Aéroport Marseille Provence (AMP) dont le groupe est l’actionnaire majoritaire, vient d’être désignée concessionnaire de l’Aéroport de Lille-Lesquin par le SMALIM (Syndicat mixte des aérodromes de Lille-Lesquin et de Merville).

La société concessionnaire aura à sa charge l’ensemble des missions d’investissement, d’entretien-maintenance et d’exploitation de l’aéroport pour une durée de 20 ans à compter du 1er janvier 2020 ; elle reprendra à cette date le personnel de l’exploitant actuel, précise un communiqué d’Eiffage. Son projet comprend des travaux de rénovation et d’extension du terminal existant, pour améliorer les conditions d’accueil des clients et accompagner le développement de la plateforme. La qualité de service sera également améliorée grâce à un vaste programme de déploiement d’outils digitaux visant à améliorer l’expérience clients. Les enjeux environnementaux seront « largement pris en compte, notamment à travers un plan ambitieux de développement de la desserte de l’aérogare en transport en commun et la réduction de l’empreinte carbone de la plateforme », qui fera l’objet d’une validation par le label « Airport Carbon Accreditation ». Eiffage et Aéroport Marseille Provence s’engagent à ce que l’aéroport de Lille-Lesquin « joue pleinement son rôle de moteur du développement du territoire en lien avec les acteurs économiques et touristiques locaux ». 

Eiffage renforce ainsi son ancrage dans la région des Hauts-de-France où il est historiquement présent et emploie 6000 salariés. Après la désignation récente du groupement Eiffage – APRR comme concessionnaire pressenti unique pour la Route Centre-Europe Atlantique (RCEA) dans l’Allier, ce nouveau succès « illustre la pertinence du modèle constructeur concessionnaire d’Eiffage et s’inscrit dans sa stratégie de diversification et d’allongement de la durée de son portefeuille de concessions ». 

Aéroport Marseille-Provence apporte son expertise de concessionnaire et d’opérateur aéroportuaire « sachant inscrire les décisions de court terme dans une vision de long terme et concevoir la stratégie aéroportuaire comme un élément structurant du développement du territoire ». Ce projet s’inscrit parfaitement dans la stratégie de développement des savoir-faire d’Aéroport Marseille-Provence au service d’autres régions en France ou à l’étranger ; « aéroport international d’envergure, Aéroport Marseille-Provence montre ainsi, face à des acteurs historiques et sérieux, toute sa capacité et l’expertise de ses équipes ». 

Le Syndicat mixte des aérodromes de Lille-Lesquin et de Merville (SMALIM) est une entité juridique de droit public ayant en charge la gestion de ces deux aéroports. Il est constitué à 60% du Conseil Régional Nord-Pas de Calais, à 34% de la Métropole Européenne de Lille et à 6% de la Communauté de Communes Flandres Lys.

 

Air France profite des déboires de Ryanair avec le 737 Max

Capital.fr – 17 Juillet 2019

Alors que la compagnie lowcost a annoncé la fermeture de bases aéroportuaires cet hiver et à l’été 2020, Air France progresse en bourse.

Les déboires du Boeing 737 MAX ne font pas que des malheureux. L’engin de l’avionneur américain, mis en cause dans deux crashs en cinq mois est toujours cloué au sol et ne devrait pas faire son retour dans l’espace aérien mondial avant 2020. Une situation dont certaines ont su tirer parti. La semaine dernière, la compagnie américaine Delta Air Lines a en effet présenté des résultats meilleurs que prévu du fait d’une réduction des capacités dans le secteur aux États-Unis, qui lui a permis d’augmenter ses prix. En Europe, l’absence du ciel de l’avion de Boeing devrait permettre de limiter les surcapacités de l’industrie.

La compagnie à bas coûts Ryanair a en effet annoncé qu’au cours de l’été 2020, elle ne pourrait transporter que 3% de passagers supplémentaires contre 7% prévu auparavant. Sur l’exercice, clos fin mars 2021, elle ne pourra ainsi faire voyager que 157 millions de personnes à comparer avec un objectif précédent de 162 millions. Cette perspective permet au secteur aérien de progresser en Bourse, Air France-KLM figurant parmi les principales hausses de l’indice SBF 120 avec un gain de 2,72 % à 9 euros.

Fermetures de bases et menace sur l’emploi 

Ryanair, qui vole exclusivement sur Boeing, s’attend à recevoir ses premiers 737 MAX entre janvier et février 2020. Elle ne recevra qu’entre 6 et 8 appareils par mois et a donc établi son planning de vols en prenant comme hypothèse la réception d’un maximum de 30 737 MAX. Or, elle tablait auparavant sur la mise en service de 58 avions. “Ce nombre pourrait augmenter ou diminuer davantage, selon la date à laquelle le B737 MAX reprendra effectivement du service “, a averti Ryanair. 

Par ailleurs, la compagnie irlandaise a annoncé qu’elle allait fermer des bases aéroportuaires cet hiver et à l’été 2020, en raison des reports de livraison. Ces bases sont des aéroports sur lesquels les avions des compagnies aériennes sont stationnés et à partir desquels ils effectuent des allers-retours avec d’autres aéroports pour transporter des passagers. La fermeture de ces bases devrait avoir un impact sur l’emploi en Europe. 

Le calendrier de retour en vol des Boeing 737 MAX reste très incertain, l’avionneur américain n’ayant toujours pas soumis aux régulateurs, pour certification, les modifications exigées sur ses avions, mis en cause dans les crashs d’Ethiopian Airlines (157 morts) et de Lion Air (189 morts). Dans un communiqué, Ryanair explique que Boeing espère présenter ces modifications d’ici au mois de septembre pour un retour en vol rapide. De nombreuses autres compagnies aériennes sont affectées par les déboires du 737 MAX. Des milliers de vols ont notamment été annulés par les trois grandes compagnies américaines United Airlines, Southwest et American Airlines, qui ont toutes perdu des millions de dollars.

 

Air France lance une assurance retards de vols

Businesstravel.fr – 16 Juillet 2019 

Air France a lancé une nouvelle « assurance voyage proactive » en partenariat avec Allianz Travel, qui permettra aux clients de recevoir une compensation de 50 € si leur vol est retardé de plus de deux heures.

Les voyageurs auront droit au paiement s’ils réservent directement sur www.airfrance.fr et souscrivent une assurance Allianz Travel.

Les clients n’ont pas à produire de réclamations ni à fournir de reçus pour recevoir l’indemnisation : ils recevront un SMS et un courriel à la suite d’un retard de plus de deux heures, avec un lien les dirigeant vers un site sécurisé où ils pourront entrer leur référence de réservation et leurs coordonnées bancaires.

 Le paiement de 50 € (par personne) sera alors effectué dans un délai de cinq jours.

Le transporteur affirme que l’indemnité est valide « pour tous les vols exploités par Air France, quelle que soit la destination, à la fois pour les vols de départ et les vols de retour ».

Air France a souligné que le paiement « peut être combiné à la compensation financière offerte par la compagnie aérienne en vertu de la réglementation européenne ». 

Noël Ghanimé, PDG d’Allianz Partners France, a déclaré que « le retour initial des clients en bénéficiant a été excellent ». 

Patrick Alexandre, vice-président exécutif d’Air France-KLM, Commercial, Sales and Alliances, a commenté : « nous sommes très heureux de renforcer notre offre conjointe avec Allianz Travel grâce à ce nouveau service. Avec une assurance proactive, nous offrons aux clients un voyage encore plus simple avec un minimum de stress, notamment en cas de retard. La satisfaction des clients demeure au cœur de notre stratégie commerciale. »

Revue de presse 12 juillet : • La compagnie Norwegian voit partir son fondateur • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX…

Revue de presse 12 juillet : • La compagnie Norwegian voit partir son fondateur • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX…

Au sommaire :

  • Après avoir frôlé la faillite, la compagnie Norwegian voit partir son fondateur

  • Malgré les coups durs, les compagnies low-cost long-courrier restent optimistes

  • Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX

  • Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français

  • Aéroport de Paris : Des copains, un site et un référendum

Après avoir frôlé la faillite, la compagnie Norwegian voit partir son fondateur

Les Echos, 11/07/2019

Le directeur général Bjørn Kjos, 72 ans, a annoncé jeudi qu’il quittait ses fonctions. Il reste cependant conseiller spécial de l’entreprise. Ce départ intervient alors que Norwegian s’est retrouvé il y a quelques mois au bord de la faillite. Et que la compagnie pâtit fortement de l’immobilisation de ses Boeing 737 MAX.

Après dix-sept années passées à la tête de Norwegian Air, le directeur général Bjørn Kjos, 72 ans, a annoncé jeudi son départ de la compagnie, rapporte l’AFP. Bjørn Kjos, l’un des fondateurs de Norwegian en 1993, fut parmi les pionniers des vols à bas coûts. S’il quitte ses fonctions, il reste conseiller spécial de l’entreprise. Dans l’attente de la nomination de son successeur, le directeur financier, Geir Karlsen, occupera la direction générale de façon intérimaire.

Hausse du chiffre d’affaires

Le départ de Bjørn Kjos intervient dans un contexte encore difficile pour la compagnie connue pour ses vols transatlantiques à prix cassés. Celle-ci a vu son bénéfice net divisé par quatre lors du deuxième trimestre 2019. Il s’est élevé à 73,2 millions de couronnes (7,6 millions d’euros) contre 295,9 millions un an plus tôt, en dépit d’un important plan de réduction des coûts. Norwegian a notamment pâti de l’immobilisation de ses Boeing 737 MAX, cloués au sol à la suite du crash d’un avion d’Ethiopian Airlines survenu le 10 mars.

Le chiffre d’affaires de la compagnie a néanmoins progressé de 19 %, à plus de 12 milliards de couronnes. Après l’ouverture de la Bourse d’Oslo, l’action Norwegian était d’ailleurs en hausse de 1,57 % dans un marché en légère baisse.

Augmentation de capital

L’hiver dernier, Norwegian au bord de la faillite, a frôlé la panne sèche financière. La principale banque publique de Norvège, DNB Bank, a souscrit à la plus grosse partie de  l’augmentation de capital de 3 milliards de couronnes norvégiennes (309 millions d’euros) lancée par la compagnie pour lui permettre de faire face à ses engagements.

 

Malgré les coups durs, les compagnies low-cost long-courrier restent optimistes

La Tribune, 11/07/2019

Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier.

Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier.

Réapparu au début des années 2010, le low cost long-courrier pèse encore peu face aux compagnies traditionnelles. Et son potentiel semble avoir été remis en cause par les faillites de Primera Air et de Wow Air, et les difficultés financières de Norwegian. Les acteurs du marché demeurent pourtant confiants.

Des avions cloués au sol, 4.000 passagers bloqués et plus de 1.000 employés sur le carreau. Fin mars, la faillite de la compagnie à bas coûts islandaise Wow Air a fait grand bruit. Mais elle n’a pas pour autant entaché l’optimiste de plusieurs dirigeants de low-cost long-courrier. Au Paris Air Forum, organisé vendredi 14 juin par La Tribune, ils étaient même unanimes: le succès de ce modèle sur les longues distances n’est qu’une question de temps.

“Des entreprises mal gérées”

Six mois avant Wow Air, une autre low-cost long-courrier avait mis la clé sous la porte: la compagnie danoise Primera Air, qui s’était faite connaître en France en proposant un aller simple entre Paris et New York à seulement 99 euros. Des entreprises “mal gérées”, a immédiatement tranché Marc Rochet, le président de French Bee, low-cost française qui commence à gagner de l’argent. Ce dernier estime que Wow avait vu trop grand en ouvrant des vols vers pas moins de 17 aéroports américains. Les deux transporteurs disparus “étaient moins performants et n’avaient pas les bons avions”, a abondé Robin Hayes, le directeur général de JetBlue, la deuxième low-cost américaine qui vient d’annoncer le lancement début 2021 de vols transatlantiques vers Londres.

Et Marc Rochet d’ajouter:

    “On l’oublie aujourd’hui, mais de nombreuses compagnies ont disparu au début du low-cost moyen-courrier. Sur le long-courrier, certaines auront des difficultés, mais d’autres rencontreront le succès”, a-t-il expliqué.

Pour autant, l’équation reste difficile à résoudre. “C’est complexe pour tous les modèles économiques, tempérait Vincent Hodder. L’aviation est une activité compliquée qui requiert de faire beaucoup de choses correctement.” Le directeur général de Level, la filiale à bas coûts du groupe IAG (British Airways, Iberia…), a reconnu cependant que “réussir dans le low-cost est un défi car il faut se battre contre tous les éléments qui peuvent faire monter les coûts”.

Un avis partagé par Bjorn Kjos, le patron-cofondateur de Norwegian, qui a démissionné ce  jeudi 11 juillet à l’âge de 72 ans, après 17 ans de direction.

    “Il faut exceller et afficher les meilleures performances du secteur.”

Cet ancien pilote de chasse est bien placé pour le savoir. Le transporteur qu’il a fondé en 1993 a connu ces dernières années un développement rapidement sur le long-courrier, avec 15 millions de passagers transportés en 2018.

    “Nous sommes le premier opérateur étranger à New York, et le deuxième à Los Angeles”, rappelait-t-il.

Mais sa croissance rapide s’est aussi traduite par une perte proche des 4 milliards de couronnes en 2018 (410 millions d’euros). En début d’année, la société a dû procéder à une augmentation de capital de plus de 300 millions d’euros, et a lancé un plan de restructuration passant par une réduction de la voilure.

Pour Marc Rochet, les compagnies doivent ainsi “avancer étape par étape même si la demande est forte”. Et de souligner que “le low-cost ne peut pas s’appliquer à toutes les liaisons long-courrier”. Pour fonctionner sur ces longues distances, le modèle à bas coût doit pouvoir remplir de gros avions. C’est pour cela, note Vincent Hodder, que les premiers vols s’effectuent sur des marchés matures.

    “Quand le modèle aura fait ses preuves, il sera possible de lancer de nouvelles routes”,  a indiqué le patron de Level. Et donc de s’implanter sur les vols point-à-point, au lieu de se reposer uniquement sur le “self connecting” (passager qui organise lui-même ses correspondances).

Quel rôle pour l’A321 XLR?

Cette deuxième phase d’expansion pourrait être accélérée par le lancement anticipé de l’A321 XLR, qu’Airbus a officiellement lancé lors du salon du Bourget. Attendue pour fin 2023, cette version améliorée de l’A321 LR pourrait assurer des vols de dix heures contre sept à huit heures pour son prédécesseur.

    “Cela va changer la donne sur les vols transatlantiques”, s’enthousiasmait Vincent Hodder.

Pour les transporteurs, cela signifie de nouvelles liaisons accessibles sans avoir recours à des gros porteurs, qui peuvent “complexifier” les opérations.

“Le XLR représente des opportunités énormes les compagnies qui vont pouvoir ouvrir de nouvelles routes”, a renchéri Robin Hayes – à condition toutefois “d’avoir accès à des créneaux sur les aéroports”, lequel s’est engagé pour 13 exemplaires. Pour le patron de JetBlue, la prochaine génération d’appareils offrira par ailleurs “une excellente structure de coûts”.

Cet optimisme n’est cependant pas partagé par Marc Rochet ni par Bjorn Kjos.

“Vous avez besoin d’un avion plus gros pour baisser les coûts”, estime ce dernier.

Depuis ce débat, Lufthansa a annoncé l’arrêt de l’activité long-courrier de sa filiale low-cost Eurowings. Si certains y voient une justification supplémentaire de l’incapacité du modèle low-cost à percer sur les longues distances, d’autres rappellent qu’Eurowings n’avait de low-cost sur le long-courrier que le nom. Pour autant, le secteur n’est pas à l’abri du rebond des cours du pétrole et d’une hausse de la taxation environnementale: la hausse des tarifs pourrait en effet dissuader la clientèle qui ne voyage qu’en raison de la faiblesse des prix.

 

Ryanair perd son COO, s’inquiète sur le 737 MAX

Air Journal, 12/07/2019

Le directeur des opérations de la compagnie aérienne low cost Ryanair Peter Bellew quittera son poste d’ici la fin de l’année, pour la deuxième fois de sa carrière. L’immobilisation prolongée des Boeing 737 MAX, avec à la clé un arrêt des livraisons, devrait avoir un impact sur les opérations l’hiver prochain.

Déjà parti de la spécialiste irlandaise du vol pas cher en avril 2016 après y avoir passé neuf ans pour rejoindre Malaysia Airlines, où il était devenu CEO, puis revenu en décembre 2017 en pleine crise de planning des pilotes, Peter Bellew quittera son poste de COO fin décembre 2019. Une annonce qui survient alors que Michael O’Leary va quitter son poste de CEO pour prendre la tête d’une « petite équipe de direction » et mener pendant cinq ans le développement des 4 filiales de Ryanair Holdings. Dans un message interne publié mercredi dans le Irish Times, Michael O’Leary a déclaré que Peter Bellew « a accompli un travail remarquable au cours des 18 derniers mois pour améliorer nos opérations, renouveler notre équipe d’ingénierie et améliorer de manière significative notre gestion des opérations et notre performance de ponctualité ».

Pas d’explication officielle de la low cost à cette démission, qui pourrait être due à la recherche d’un nouveau CEO pour Ryanair DAC en Irlande, afin de remplacer Michael O’Leary ; comme Ryanair UK, Lauda en Autriche et Buzz en Pologne, la filiale irlandaise aura son propre CEO et sa propre équipe de direction. Mais Peter Bellew a affirmé hier à Bloomberg que son départ n’a rien à voir avec le sujet : « les opérations sont en pleine forme et il y a une super équipe en place », et il y a « des tas d’opportunités dans le monde ». Comme par exemple le poste de CEO de la rivale Norwegian, où le cofondateur et CEO Bjorn Kjos vient d’annoncer son départ.

Mais l’état de Ryanair n’est probablement pas aussi rose que ça : toujours selon le Irish Times, ce même Peter Bellew a déclaré dans une lettre aux pilotes que la low cost envisageait de fermer des bases et de leur proposer des congés sans soldes, les retards de livraisons des Boeing 737 MAX s’ajoutant à un marché difficile, entre incertitudes liées au Brexit, hausse du prix du carburant et surcapacités entrainant une baisse des tarifs. Un sureffectif de 300 pilotes est avancé par le COO, la compagnie aérienne ayant arrêté de recruter des commandants de bord – tout en constatant selon e quotidien une diminution des démissions. L’absence des monocouloirs remotorisés pourrait contraindre la low cost à réduire sa flotte l’hiver prochain, voire jusqu’à l’été 2020.

Boeing était censé remettre à Ryanair 50 des 135 737 MAX 8-200 commandés entre le début 2019 et le début 2020 – un plan mis à mal par les deux accidents en cinq mois des MAX 8 de Lion Air et Ethiopian Airlines, qui ont fait 346 victimes et entrainé en mars dernier l’immobilisation de tous les MAX en service et l’arrêt des livraisons. « Nous devons travailler avec les dates qui nous sont données par Boeing, mais nous n’y croyons pas beaucoup pour le moment », a déclaré Michael O’Leary hier ; « Nous avons besoin d’un calendrier de livraison: quand l’appareil va-t-il reprendre son vol ? Et nous avons besoin d’une date, pas d’une spéculation ».

 

Pékin-Daxing: Le futur plus grand aéroport au monde conçu par des Français

Déplacements pros, 11/07/2019 

Les travaux du nouvel aéroport de Pékin se sont achevés le week-end dernier, pour une ouverture le 30 septembre prochain. Cet aéroport, à la pointe de la technologie et soucieux des enjeux environnementaux, a été en partie conçu par des Français.

Daxing International, le nouvel aéroport de Pékin, pourrait battre des records. Avec des prévisions de 42 millions de passagers en 2025 et même de 100 millions en 2040, il deviendra probablement l’aéroport le plus fréquenté au monde. La construction s’est achevée le week-end dernier, pour une inauguration prévue le 30 septembre prochain, dans le cadre de l’anniversaire des 70 ans de la fondation de la République populaire de Chine.

Situé à 46 km du centre-ville de la capitale chinoise, cet aéroport est destiné à désengorger l’aéroport Pékin-Capital. C’est le régulateur chinois de l’aviation commerciale (CAAC) qui sera chargé de répartir les compagnies aériennes et les vols sur les 2 aéroports. Au total, l’aéroport Daxing International devrait accueillir une soixantaine de compagnies aériennes. À terme, il possédera 8 pistes d’atterrissage, dont une sera réservée aux avions militaires. Des trains express relieront l’aéroport au centre de Pékin. Les raccordements ferroviaires sont actuellement en cours de finalisation, de même que les voies routières menant à l’aéroport.

Une conception française

Comme le rappelle France Inter, dont la correspondante en Chine a pu entrer dans l’aéroport, Daxing International a été entièrement conçu par des Français. En 2014, le  projet du groupe Aéroports de Paris (ADP) avait remporté devant 7 autres sociétés un concours de conception lancé par la Chine. Le groupe a conçu un bâtiment qui vu du ciel évoque une étoile de mer. Le projet d’ADP présentait de nombreuses particularités, qui ont été mises en place. Parmi elles figure le fait que les arrivées et départs se feront au même étage. À noter que la conception du bâtiment a été faite pour limiter le temps de marche des passagers, et également éviter d’avoir recours aux traditionnelles navettes reliant les différents terminaux.

Une adaptation aux enjeux du futur

Le nouvel aéroport de Pékin sera adapté, dès son ouverture, aux enjeux du futur d’ordre écologique et technologique. L’intelligence artificielle et la réalité augmentée seront notamment utilisées pour permettre aux passagers de se diriger dans l’aéroport au moyen de leurs smartphones. Enfin, pour réduire au mieux son empreinte carbone, la nouvelle plateforme aéroportuaire utilise des matériaux verts et a recours à des cellules photovoltaïques et à la géothermie. Des véhicules électriques seront également utilisés sur le site.

 

Aéroport de Paris : Des copains, un site et un référendum

La Vie, 10/07/2019

Pour la première fois, les Français ont la possibilité de participer à un référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation de l’aéroport de Paris. Pour que ce nouvel outil démocratique soit utilisé à plein, un groupe de jeunes citoyens a créé le site signons.fr.

« Ça ne ressemble à aucune autre campagne que j’ai pu faire, ça ressemble à tout sauf à une campagne classique. » Déterminé, la trentaine, Mathieu Bosque n’attend pas qu’on lui pose de questions pour donner des réponses. Avec trois de ses amis, il a fondé la plateforme signons.fr, qui tente de faciliter la participation des citoyens au référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation d’Aéroports De Paris (ADP) qui exploite Roissy-Charles-De-Gaulle. En ce jour de juillet, il est venu avec Bastien Parisot, responsable de la communication du site, pour nous présenter cette action citoyenne qui s’inscrit en marge des engagements politiques. « Le ton de notre campagne est uniquement informatif », plaide Bastien.

La procédure du RIP en est à la deuxième étape. Après qu’un projet de loi ait été déposé le 9 avril par un arc d’élus allant de LFI à LR et avec le soutien du RN, les partisans du référendum ont jusqu’au 15 mars 2020 pour exprimer leur soutien en ligne ou en mairie. Au total, 4,7 millions de signatures doivent être enregistrées. Le 1er juillet, le Conseil constitutionnel en comptabilisait 465 900. Un bon début. Est-ce parce que le sujet des aéroports embrasse différents thèmes, comme la sécurité (c’est la première porte d’entrée sur notre territoire), l’économie (l’État touche d’importants dividendes de la part d’ADP), l’écologie (l’aviation reste le transport le plus polluant) etc ? Sans doute. Le RIP est en tous les cas un vrai caillou dans la chaussure de la majorité présidentielle. Car si l’objectif est atteint, le Président devra soumettre la proposition de loi à référendum. « La démocratie ça se fait vivre, et le RIP est une occasion inédite », pointe Mathieu.

L’équipe de signons.fr ne s’accorde pas en tout point mais partage le même attachement à la démocratie.

Après s’être rencontrés par hasard il y a quelques années, Bastien et Mathieu deviennent amis en se découvrant des atomes crochus sur les sujets de politique et de société. Tous deux sont engagés, chacun à leur manière. Bastien a un master de communication politique et a participé au lancement de la web TV Le Média, proche en sensibilité de la France insoumise. Mathieu est élu au conseil municipal (PS) d’une commune proche de Toulouse et travaille comme aiguilleur du ciel à l’aéroport d’Aix-en-Provence. L’équipe de signons.fr ne s’accorde pas en tout point mais partage le même attachement à la démocratie. « L’équipe s’est créée par affinité, on est avant tout une bande de copains. » Dans la bande, chacun met à profit ses compétences pour exploiter cette opportunité nouvelle de vivre la démocratie autrement.

Le site qu’ils ont créé se veut avant tout informatif. Les citoyens souhaitant s’engager dans la mobilisation peuvent y proposer une action ou bien prendre part à des actions déjà en cours. Ils se réunissent autour de tables pour informer et faire signer dans la rue, envoient des lettres pour interpeler députés et maires pour qu’ils fassent suivre l’information, distribuent des tracts, collent des affiches etc. Dix-huit actions sont actuellement en cours sur la plateforme et 2000 personnes les suivent sur les réseaux sociaux. « On est déjà plus haut que ce que l’on pensait. Il reste encore sept mois, je suis vraiment serein, je n’ai pas de doute sur l’objectif de 4,7 millions », affirme tranquillement Bastien. Prochaine étape, le 14 juillet, proclamé fête nationale du référendum par l’équipe de signons.fr. « L’idée est de dire aux gens, en participant aux festivités, prévoyez un stand avec du matériel informatique et faites signer un maximum de personnes. »

Et pour motiver les participants, ils organisent un concours de la plus belle table et de celle qui récoltera le plus grand nombre de signatures. Le lot ? « un weekend dans le Sud et le jeu de pétanque qui va avec… , détaille Mathieu. L’idée est double, militer mais aussi ancrer cette campagne dans le quotidien des gens, au marché, dans les conversations en famille etc. » Quand on leur demande qu’est-ce qui distingue cette campagne de celles qu’ils ont menées auparavant, la réponse vient sans hésitation : « En politique on doit argumenter pour convaincre les gens, là, on ne doit pas les convaincre mais leur donner envie. » Un bon début pour retrouver la confiance dans la politique qui s’est perdue.

Revue de presse 11 juillet : • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille…

Revue de presse 11 juillet : • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille…

Au sommaire :

  • Prix du billet d’avion : après l’éco-taxe, le biocarburant obligatoire ?

  • Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille

  • Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens

  • ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée

 

Prix du billet d’avion : après l’éco-taxe, le biocarburant obligatoire ?

Air-Journal.fr – 11 Juillet 2019

La levée de boucliers continue dans le transport aérien après l’annonce d’une nouvelle éco-contribution sur les billets d’avion dès 2020, le BAR France dénonçant à son tour une atteinte à la compétitivité du transport aérien. Mais ce ne serait qu’un début, l’obligation d’utiliser du biocarburant étant aussi dans les cartons du gouvernement.

La décision du gouvernement d’imposer dès 2020 une éco-taxe, allant de 1,5 à 19 euros par billet d’avion au départ des aéroports français selon la classe de voyage et la destination, continue de faire bouillir le secteur. Après Air France mais aussi la FNAM ou l’UAF, le BAR France (qui représente 76 compagnies aériennes dont 70 étrangères opérant en France) a à son tour dénoncer la mesure mercredi : il estime qu’une « taxation franco-française ne réduira en rien la dérive environnementale due aux transports mais elle nuira grandement à la compétitivité du transport aérien en France, tant pour les compagnies françaises que pour les compagnies internationales injustement punies lorsqu’elles opèrent dans notre pays ». Son communiqué rappelle que le transport aérien « est le plus petit contributeur aux émissions de gaz à effet de serre (2 à 3% sur un plan mondial) », mais est aussi la seule industrie qui fasse des « progrès constants pour réduire ses nuisances. La seule à s’engager sur un plan mondial dans un accord international auquel sont parties les USA et la Chine, l’accord CORSIA qui prévoit une réduction de 50% des émissions à l’horizon 2050 ». Le président du BAR France Jean-Pierre Sauvage ajoute que le transport aérien est en outre « la seule industrie de transport qui finance entièrement son infrastructure et son fonctionnement. Ce qui est loin d’être le cas de la route et du fer qui coûtent très cher aux contribuables ». 

La ministre des transports Elisabeth Borne expliquait mardi que cette nouvelle taxe devrait rapporter 182 millions d’euros par an ; elle sera utilisée pour financer le développement de transports « plus écologiques », à commencer par le ferroviaire. Avec cette éco-contribution, « le transport aérien prendra toute sa part au financement des transports du quotidien de tous nos concitoyens. Elle est une réponse à l’urgence écologique et au sentiment d’injustice qu’ont exprimé les Français », déclarait-elle, soulignant que les modalités « visent à ne pas pénaliser les compagnies françaises ». Et lors de son point de presse, elle a évoqué « l’incompréhension, le sentiment d’injustice des citoyens concernant la fiscalité du transport aérien ».

Pour l’IATA, cette taxe est « erronée ». Depuis 1990, les compagnies aériennes ont réduit leurs émissions de carbone par passager de 50% et à partir de 2020, elles paieront pour compenser toute la croissance des émissions, rappelle dans un communiqué l’Association internationale du transport aérien. Une taxe « n’aidera pas l’industrie à investir dans des carburants et des technologies plus propres. Les 100 milliards d’euros générés par l’aviation pour l’économie française seront également affectés, et 500.000 nouveaux emplois sont menacés par le manque de compétitivité de l’aviation française. 81% des Français ne croient pas que leur gouvernement dépense des taxes environnementales pour des actions environnementales. En leur nom, nous allons demander au gouvernement français de dépenser cette taxe pour accélérer la durabilité de l’aviation, en accordant la priorité à un contrôle plus efficace du trafic aérien et à la promotion de carburants durables ». 

Si l’ensemble des professionnels de l’aérien protestent vigoureusement contre l’écotaxe, certains estiment qu’il y a meilleur moyen de renflouer les caisses de l’Etat, par exemple en fiscalisant les miles des cartes de fidélité. La carte de fidélité, outil de marketing inventé par les compagnies américaines voilà une trentaine d’années, met à mal la concurrence. En effet, les agences de voyage sont sollicitées par des voyageurs d’affaires à qui elles proposent des offres plus avantageuses pour leur employeur-payeur, mais ils n’en veulent pas et exigent de voyager absolument sur leur compagnie de préférence dont ils possèdent une carte de fidélité – en l’occurrence Air France pour la majorité des voyeurs d’affaires français – pour pouvoir cumuler leurs miles et partir gratuitement plus tard en vacances avec leur famille. « Je ne peux qu’approuver la fiscalisation des miles professionnels utilisés à fin personnel. Cette pratique empêche les agences de voyages de bien piloter les ventes dans l’intérêt des entreprises. Taxer les miles qui servent au golf à l’Ile Maurice, avant de vol low cost, pour aller à Lille chez Maurice », déclare un dirigeant du comparateur tarifaire Bourse Des Vols. En Allemagne comme dans les pays nordiques, la question des miles ne se pose pas : lorsqu’un salarié se déplace en avion et que le billet est payé par sa société, cette dernière est systématiquement bénéficiaire des miles. A elle de les attribuer ensuite à qui elle veut, à tel salarié ou tel autre. Si les miles sont utilisés à titre privé par le salarié, ils sont considérés comme un avantage en nature et donc imposables au titre de l’impôt sur le revenu.

La comparaison avec les pays étrangers est par ailleurs révélatrice : dans la seule Europe, six pays (le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie, la Suède et la Norvège) ont déjà mis en place ce type de taxe sur les billets d’avion. Outre-manche, elle va de 14 à 96 euros par billet selon la distance et la classe de voyage et « rapporte 3,5 milliards d’euros par an » selon Andrew Murphy interrogé par L’Express, tandis qu’outre-Rhin elle est de 7, 23 et 42 euros sur le court-, moyen- et long-courrier (pour un gain de 1 milliard d’euros par an). Et en Suède, la baisse du trafic aérien enregistrée au premier trimestre est directement liée par certains experts à l’imposition en 2018 d’une nouvelle taxe sur les billets d’avions, allant de 6 à 40 euros selon la destination.

Mais à en croire La Tribune, cette éco-taxe n’est que n’est que « le début d’un processus structurel de hausse des coûts du transport aérien » : Une autre mesure serait à l’étude pour 2021 voire dès l’année prochaine, l’obligation pour les compagnies aériennes d’incorporer un certain pourcentage de biocarburants. Ce taux serait de 0,5% la première année avant des augmentations progressives, a confié au site économique Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques à la direction générale de l’énergie et du climat du ministère de la Transition écologique et solidaire. Le gouvernement « travaille toujours à favoriser l’incorporation de biocarburants dans l’aérien pour atteindre progressivement les objectifs de 2% en 2025 et 5% en 2030 », a réagi hier le ministère, même si « pour l’instant, les dernières réunions interministérielles sur le projet de loi de finances de 2020 n’ont pas prévu d’inscrire dans le projet de loi » cette obligation.

Le prix actuel du biocarburant, jusqu’à 5 fois plus cher que le kérosène, mais aussi les capacités de l’industrie à en produire suffisamment rendent ce projet difficile à mettre en œuvre., même si l’idée serait de « créer un marché des biocarburants aviation pour pouvoir enclencher la mise en place d’une filière de production nécessaire ». Mais pour les compagnies aériennes qui attendent déjà la décision de l’Europe sur une taxe sur le kérosène, la facture ne pourra que continuer à grimper. Tout comme le prix du billet d’avion, puisqu’il sera difficile aux opérateurs d’encaisser la hausse de leurs coûts sans la répercuter au moins en partie sur les passagers.

 

Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille

LesEchos.fr – 10 Juillet 2019

La CCI Hauts-de-France, exploitant historique de l’aéroport lillois, va passer la main au groupe de BTP et de concessions en 2020. En s’associant avec la CCI de Marseille, Eiffage, également en piste pour l’aéroport de Toulouse, se positionne dans la perspective d’une éventuelle privatisation de celui de Marseille-Provence.

L’appel d’offres pour l’exploitation de l’aéroport de Lille-Lesquin a trouvé sa conclusion. Lancé par le syndicat mixte SMALIM, contrôlé par le conseil régional Hauts-de-France au côté de la métropole lilloise et d’une communauté de communes, il a abouti à désigner vainqueur le groupement associant Eiffage et l’aéroport Marseille-Provence. Il exploitera la plate-forme aéroportuaire nordiste à compter du premier janvier prochain, et pour 20 ans. La décision, révélée par la « Voix du Nord », sera formalisée vendredi.

Selon nos informations, la candidature d’Eiffage a devancé celle de la CCI Hauts-de-France associée à Egis, et celle de Vinci avec l’opérateur aéroportuaire allemand Fraport. La différence se serait faite principalement sur le montant des royalties reversées au concédant. Aucun acteur ne souhaite s’exprimer publiquement avant l’aboutissement de la procédure formelle. De source proche du dossier, la présence de la CCI de Marseille (minoritaire au capital de l’aéroport de Marseille-Provence) au sein de l’offre Eiffage est très mal vécue à Lille. Elle aurait même donné lieu à de franches explications au sein du réseau CCI France.

Séisme régional

De fait, il s’agit d’un petit séisme régional. La CCI exploitait cet équipement depuis cinquante ans, aujourd’hui dans le cadre d’une filiale, la Sogarel, associant Veolia à 34 % et Sanef pour 5 %. L’aéroport a connu ces dernières années  un développement important , au prix de 34 millions d’euros d’investissements en dix ans. Son trafic a doublé sur la période. Pour la première fois en 2018, il a franchi le cap symbolique des 2 millions de passagers. Lille-Lesquin accueille 14 compagnies ariennes et dessert 62 destinations. La Sogarel réalise quelque 20 millions d’euros de chiffre d’affaires, et compte un peu moins de 200 salariés.

L’objectif pour le nouveau concessionnaire serait d’atteindre le seuil des 3 millions de passagers. Il exigerait un important volume d’investissements nouveaux, pour un montant qui pourrait atteindre les 100 millions d’euros.

En s’associant avec la CCI de Marseille, Eiffage se positionne dans la perspective d’une privatisation de l’aéroport méridional. Le groupe de BTP et de concessions est déjà engagé dans la reprise de 49,9 % de l’aéroport de Toulouse-Blagnac , dont la privatisation à un opérateur chinois n’a cessé de susciter des polémiques.

 

Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens

Liberation.fr – 10 Juillet 2019

En plus du chiffre donné chaque mois par le Conseil constitutionnel, CheckNews publie chaque jour son compteur des soutiens à la proposition de loi contre la privatisation des aéroports de Paris.

En l’absence de compteur sur le site du référendum d’initiative partagée (RIP), CheckNews publie quotidiennement une estimation du nombre de soutiens à la proposition de loi visant à affirmer le caractère de service public des aéroports de Paris.

Ce mercredi 10 juillet, le compteur dépassait 507 000 soutiens validés, soit 10,74% des 4,7 millions de signatures nécessaires pour qu’un référendum soit organisé.

Depuis lundi, le compteur ne progresse que de 5 000 signatures validées par jour, soit ses plus basses progressions de soutiens depuis son lancement.

Un niveau largement en dessous des 17 000 soutiens quotidiens correspondant à l’augmentation moyenne nécessaire sur les neuf mois de la consultation pour atteindre l’objectif d’environ 4,7 millions de soutiens, soit 10% du corps électoral. Mais le grand nombre de soutiens validés dans les premiers jours permet pour l’instant à la courbe des soutiens d’être toujours en avance par rapport à cet objectif théorique (courbe rouge sur notre graphique).

 Si la progression venait à stagner à 5000 soutiens quotidiens, alors les deux courbes devraient se croiser le 14 juillet.

ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée

Boursorama.com – 10 Juillet 2019

C’était voilà un an, presque jour pour jour : au début de l’été 2018, l’action Aéroports de Paris (ADP) atteignait le niveau le plus élevé de son histoire à la Bourse de Paris, à un peu plus de 200 euros. Mais depuis, de l’eau a coulé sous les ponts : le projet de privatisation du gouvernement a pris du retard, sinon du plomb dans l’aile, et le titre a cédé une quarantaine d’euros. Qu’en dit la Bourse aujourd’hui ?

En ce début du mois de juillet 2019, et depuis deux mois maintenant, l’action de l’opérateur aéroportuaire français ADP est retombée dans la zone des 155 euros. Elle a perdu un peu plus du cinquième de sa valeur en un an, et accuse donc sur la période un sensible retard sur le CAC 40 de près de 24 points de pourcentage.

Il faut dire que le projet du gouvernement français de céder tout ou partie de sa participation de contrôle au capital d’ADP est devenu bien moins probable, un référendum d’initiative populaire pouvant être organisé. La récolte des signatures est en cours, et même si le rythme n’en semble pour l’instant pas rapide, il s’agit bien là d’une hypothèque pesant sur l’éventuelle privatisation.

Bref, l’action ADP ne capitalise plus aujourd’hui ‘que’ 15,6 milliards d’euros à la Bourse de Paris, soit dix bons milliards de moins que son homologue espagnol Aena sur la place de Madrid. Si les chiffres d’affaires des deux groupes sont proches et qu’Aena (dont l’Etat espagnol contrôle, lui aussi, le tour de table) n’est pas en voie de privatisation, ce dernier est cependant nettement plus profitable que l’opérateur français. De l’ordre de 60%, la marge brute d’exploitation (d’EBITDA) d’Aena le classe parmi les meilleurs élèves du secteur en Europe, comme les grands aéroports londoniens, celui de Rome et… la branche aéroportuaire de Vinci, Vinci Airports. Quoique meilleure que celle de l’allemand Fraport, celle d’ADP reste inférieure à 45%.

Cela étant, on constate que même sous 160 euros, le PER de l’action ADP au titre de 2020 demeure proche de 25 fois. C’est bien davantage que le ratio présenté par Fraport (15,2 fois), mais aussi au-delà de ceux d’Aena et du suisse Flughafen Zürich (de l’ordre de 18 à 19 fois).

Autre indicateur dénotant d’une valorisation relativement élevée de l’action ADP : le rendement offert par le dividende, qui tend à être d’autant plus bas que la valorisation est forte. Celui d’ADP, toujours en retenant les estimations à horizon 2020, serait de 2,5%. Il s’agit du taux le plus faible parmi les autres valeurs cotées précitées, ceux de Flughafen Zürich et de Fraport étant de l’ordre de 2,8%, et même de plus de 4% pour Aena.

Finalement, le caractère spéculatif du dossier ADP, quoi que réduit, serait-il toujours de mise ? A suivre. A court terme, on guettera les comptes semestriels, qui seront présentés à la clôture de la séance du 25 juillet.

Revue de presse 09 juillet : •Trafic Air France-KLM : +3,4% en juin, +4,2% sur six mois •Inde : Jet Airways presque morte, quel allié pour Air France ? •Feu vert européen à la vente de Flybe •Indemnisation des passagers : les bons et les mauvais élèves…

Revue de presse 09 juillet : •Trafic Air France-KLM : +3,4% en juin, +4,2% sur six mois •Inde : Jet Airways presque morte, quel allié pour Air France ? •Feu vert européen à la vente de Flybe •Indemnisation des passagers : les bons et les mauvais élèves…

Au sommaire :

  • Trafic Air France-KLM : +3,4% en juin, +4,2% sur six mois

  • Inde : Jet Airways presque morte, quel allié pour Air France ?

  • Feu vert européen à la vente de Flybe

  • Trafic du groupe IAG : +6,0% au premier semestre

  • Transport aérien : le trafic mondial de passagers en hausse de 4,5% en mai

  • Indemnisation des passagers : les bons et les mauvais élèves

  • Emploi : Air France recrute des hôtesses et stewards en CDI

 

Trafic Air France-KLM : +3,4% en juin, +4,2% sur six mois

Air Journal 08/07/2019

Le trafic du groupe aérien franco-néerlandais a progressé en juin avec 9,658 millions de passagers, une hausse de 3,4% par rapport au même mois l’année dernière. Une croissance de 0,7% est affichée par la seule Air France, quand KLM Royal Dutch Airlines gagne 4,7% et la low cost Transavia +9,0%. Sur les six premiers mois de l’année, le groupe a accueilli 50,474 millions de clients(+4,2%).

Les statistiques d’Air France-KLM pour juin 2019 indiquent une hausse de 4,2% du trafic en PKT (passager kilomètre transporté), sur des capacités en SKO (siège kilomètre offert) en augmentation de 2,5%. Le coefficient d’occupation global du groupe, toutes filiales comprises, progresse de 1,5 point de pourcentage à 90,7%. La recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) n’est pas mentionnée dans le communiqué publié ce lundi.

L’activité passage réseaux, regroupant les compagnies aériennes Air France et KLM (HOP n’est plus mentionnée), a accueilli 7,915 millions de passagers en juin, un résultat en hausse de 2,2% par rapport à l’année dernière. Le trafic en PKT gagne 3,3% sur des capacités en SKO progressant de 1,6%, pour un coefficient d’occupation à 90,3% (+1,5 points). Ce trafic progresse de 3,2% sur le seul long-courrier (2,442 millions de passagers), et en particulier de 5,4% sur l’Amérique du nord, de 4,7% sur l’Amérique latine, de 3,5% vers l’Asie et de 3,5% vers les Caraïbes-Océan Indien ; mais il recule de 2,5% sur l’Afrique et le Moyen-Orient, avec environ 446.000 passagers. Le coefficient d’occupation moyen sur le long-courrier est de 90,9% (+1,5 point) L’activité court et moyen-courrier gagne 1,8% avec 5,472 millions de passagers, et une occupation moyenne à 88,0% (+1,5 point).

Air France (incluant sa filiale régionale HOP) a accueilli en juin 4,785 millions de passagers, un résultat en hausse de 0,7%. Le trafic en PKT gagne 4,1% sur des capacités en SKO en hausse de 2,1% ; le coefficient d’occupation progresse de 1,7 point de pourcentage à 89,4%. Le court et moyen-courrier affiche 3,323 millions de passagers (-0,9%), avec une occupation à 86,5% (+1,4 point) ; le long-courrier a transporté 1,462 million de voyageurs (+4,4%), avec une occupation moyenne à 90,1% (+1,7 point).

KLM Royal Dutch Airlines a de son côté accueilli 3,130 millions de passagers le mois dernier (+4,6%), un résultat en hausse de 4,7%. Le trafic en PKT gagne 2,2% sur des capacités en SKO en hausse de 0,8% ; le coefficient d’occupation progresse de 1,3 point de pourcentage à 91,7%. Le court et moyen-courrier affiche 2,150 millions de passagers (+6,3%), avec une occupation à 90,2% (+1,5 point) ; le long-courrier a transporté 980.000 voyageurs (+,4%), avec une occupation moyenne à 90,1% (+1,7 point).

Transavia, la filiale low cost du groupe de l’alliance SkyTeam, a accueilli le mois dernier 1,743 million de passagers (+9,0%), avec une hausse de capacité (+10,1%) inférieure à celle du trafic en PKT (+11,1%) ; le coefficient d’occupation gagne 0,8 point par rapport à juin 2018, à 93,6%.

Enfin l’activité fret d’Air France-KLM a vu son trafic mensuel en TKT (tonne kilomètre transporté) reculer de 3,6% le mois dernier, sur des capacités en baisse de 0,1% ; le taux de remplissage recule de 2,1 points de pourcentage à 56,9%. Dans le détail, le cargo Air France voit son taux de remplissage reculer de 1,7 point à 50,5% sur un trafic en TKT en baisse de 4,4%, quand le cargo KLM perd 2,6 points à 63,4% sur un trafic en TKT en baisse de 3,0%.

Sur les six premiers mois de l’année, le groupe Air France-KLM a accueilli 50,474 millions de passagers(+3,4% par rapport à la même période en 2018), avec un coefficient d’occupation moyen de 90,7% (+1,5 point). Air France affiche 25,672 millions de clients entre janvier et juin (+4,7%), KLM 16,979 millions de clients (+2,2%) et la low cost Transavia 7,823 millions de passagers (+7,0%). 

 

Inde : Jet Airways presque morte, quel allié pour Air France ?

Tourmag 08/07/2019

Alors que l’ex-grande compagnie aérienne indienne se rapproche toujours plus de la faillite, Air France-KLM va nettement augmenter ses capacités sur l’Inde l’hiver prochain et se cherche un nouvel allié sur place.

3 mois après l’immobilisation de ses 120 avions, il n’y a pratiquement plus aucun espoir de voir Jet Airways re-voler un jour. 

Le transporteur indien suit toujours un processus de faillite officiel, et l’ensemble de ses dettes est estimé à plus d’un milliard de dollars US

Face à l’ampleur de ces dernières, plusieurs investisseurs, dont Etihad Airways, ont jeté l’éponge. 

Dernier espoir : un consortium d’employés qui s’est associé au groupe britannique Adi pour tenter de prendre possession de 75% de la compagnie et de la sauver d’une mort quasi-inévitable.

Quel allié pour AF-KLM ?

Une disparition qui impacte directement le groupe Air France-KLM, lié avec Jet Airways depuis décembre 2017 par des accords commerciaux et de partage de codes, et qui se cherche maintenant un nouveau partenaire en Asie. 

« Nous continuerons à rechercher des opportunités pour mieux servir le marché indien », a déclaré Welmer Blom, vice-président d’Air France-KLM pour l’Inde, le Moyen-Orient et le Golfe, dans des propos rapportés par l’Economic Times. 

Car le groupe aérien franco-néerlandais a de grandes ambitions en Inde, et se cherche un allié pour y combattre les compagnies du Golfe sur les liaisons vers l’Europe. 

Si aucun nouveau partenaire potentiel n’a pour l’instant été identifié, les capacités entre l’Europe et l’Inde vont augmenter de 25% à la prochaine saison d’hiver, avec plus d’un million de sièges proposés à la vente. 

Dans le détail, cette expansion comprendra des vols en quotidien vers Mumbai et New Delhi, et un nouveau vol vers Bengaluru. KLM mettra en place des Boeing 787-Dreamliner sur cette dernière liaison, et Air France déploiera ses A350 entre Mumbai et Paris.

Des prix à la hausse

Lorsque Jet Airways a rencontré ses premières difficultés de trésorerie l’année dernière, Naresh Goyal, son propriétaire, avait tenté à plusieurs reprises de séduire Air France-KLM et Delta pour des prises de participation, sans succès. 

Après l’immobilisation de celle qui était la première compagnie aérienne indienne en termes de réseau, Air France avait dû fortement augmenter son nombre de sièges disponibles depuis et vers l’Inde, augmentant la taille de ses avions et le nombre de ses fréquences. 

Mais cela n’a pas suffit à éponger la disparition de Jet Airways, qui détenait jusqu’à 18% des parts de marché entre l’Inde et le reste du monde. En conséquence : les tarifs aériens s’envolent sur la destination. 

D’après nos confrères de Voyages d’affaires, les tarifs au départ de l’Inde vers Dubaï, Londres, New York, Singapour et Bali ont augmenté jusqu’à 32% au premier trimestre 2019 par rapport à 2018. Sur les lignes intérieures, l’augmentation est de l’ordre de 20%. 

Par ailleurs, de nombreuses agences de voyages françaises ont été directement touchées par l’arrêt des opérations de Jet Airways. Contactée, la direction du syndicat des Entreprises du Voyage (EDV) assure pour l’instant ne pas avoir de retour sur leurs dossiers de remboursement. 

Le marché indien connaît l’une des croissances les plus importantes du secteur aérien mondial, et devrait d’après les prévisions bientôt se hisser à la troisième place des plus gros marchés émetteurs de passagers, derrière la Chine et les Etats-Unis.

 

Feu vert européen à la vente de Flybe

Air Journal 08/07/2019

La Commission européenne a donné un feu vert conditionnel au rachat de la compagnie aérienne Flybe par le consortium Connect Airways, formé par Virgin AtlanticStobart Group et Cyrus Capital Partners. Elle devrait céder des créneaux à Birmingham sur les routes vers Paris et Amsterdam.

Signifiée le 5 juillet 2019 en vertu du règlement de l’UE sur les concentrations, la décision du gendarme de la concurrence sur la vente de la compagnie régionale britannique, annoncée en janvier alors qu’elle était au bord de la faillite, est « subordonnée au respect intégral des engagements » proposés par Connect Airways (qui outre Flybe reprend Propius, l’entité de Stobart Aviation chargée de la mise en location d’avions, et la compagnie Stobart Air). La Commission explique dans un communiqué qu’elle a « examiné l’incidence de l’opération envisagée » sur le marché du transport aérien de passagers pour des liaisons au départ d’aéroports britanniques vers d’autres aéroports européens, ainsi que pour quelques liaisons intérieures au Royaume-Uni. Conclusion déjà connue : l’aéroport de Birmingham aurait pu connaitre « des quasi-monopoles » sur deux liaisons directes en Europe, vers Paris-CDG et Amsterdam-Schiphol, via la participation du groupe Air France-KLM dans Virgin Atlantic. Le groupe est présent sur les deux axes, sans autre concurrence que celle de Flybe. La Commission a également constaté que l’arrivée de concurrents sur ces liaisons « serait difficile, étant donné que les aéroports d’Amsterdam Schiphol et de Paris Charles de Gaulle sont des aéroports particulièrement congestionnés ».

Sur d’autres marchés tels que « le transport aérien de passagers à destination et au départ de l’aéroport d’Amsterdam Schiphol, les services de transport aérien de fret, les services d’assistance en escale ou les services d’infrastructures aéroportuaires », la Commission n’a constaté de problèmes de concurrence sur aucun de ces marchés.

Connect Airways a présenté une série d’engagements afin de remédier aux problèmes de concurrence à Birmingham : elle libèrera cinq paires de créneaux horaires à l’aéroport Schiphol et trois paires de créneaux horaires à Roissy. Ces créneaux seront « mis à la disposition de compagnies aériennes concurrentessouhaitant desservir » les deux routes, précise la Commission – sans que l’on sache s’il y a des candidates. Ces engagements « remédient pleinement » aux problèmes de concurrence recensés par la Commission en ce qui concerne l’acquisition de Flybe par Connect Airways ; elle est parvenue à la conclusion que l’opération envisagée, « telle que modifiée par les engagements définitifs, ne poserait plus de problèmes de concurrence ». Mais elle répète que sa décision est subordonnée au respect intégral des engagements.

La Commission rappelle au passage  que les règles de l’UE en matière de concentrations lui permettent d’autoriser temporairement certaines parties d’une opération d’une manière qui n’entrave pas l’exercice d’une concurrence effective, « afin d’éviter des répercussions négatives pour les consommateurs ». C’est pour cela qu’elle avait autorisé en février Connect Airways à acquérir les actions de Flybe, évitant « des annulations de vols au détriment des consommateurs et des licenciements de personnel alors que l’examen de la concentration était en cours ».

Basée à Exeter, Flybe exploite actuellement 190 liaisons desservant 12 pays depuis 73 aéroports au Royaume-Uni et dans d’autres pays européens ; elle partage ses codes avec Air France, British Airways, Emirates, Etihad, Finnair, Cathay Pacific ou Singapore Airlines entre autres. Cyrus, établi aux États-Unis, est une entreprise de conseil en investissement. Elle investit dans des compagnies aériennes publiques et privées. Stobart Group, établi à Guernesey, est présente sur les marchés de l’aviation et des infrastructures ; il exploite la compagnie aérienne régionale Stobart Air et l’aéroport de Londres-Southend. Virgin Atlantic est la société mère ultime de la compagnie aérienne internationale Virgin Atlantic Airways et du voyagiste international Virgin Holidays ; Virgin Atlantic est actuellement contrôlée par Virgin Group et Delta Air Lines. Le 12 février 2019, la Commission a autorisé sans condition le projet d’acquisition du contrôle en commun de Virgin Atlantic par Virgin Group, Delta Air Lines et Air France-KLM. 

 

Trafic du groupe IAG : +6,0% au premier semestre

Air Journal 08/07/2019

International Airlines Group (IAG), rassemblant British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level, a accueilli 11,273 millions de passagers le mois dernier, un trafic en hausse de 6,1% par rapport à juin 2018. Sur les six premiers mois de l’année, ce trafic a progressé de 6,0% à 55,885 millions de passagers.

En nombre de clients, la plus forte progression du groupe britannique en juin 2019 est enregistrée sur l’Amérique latine et les Caraïbes (+19,1%) devant l’Asie-Pacifique (+15,3%), tandis que la plus faible concerne la zone Amérique du nord (+3,4%). L’Europe gagne 4,5% avec 6,137 millions de passagers, le secteur domestique (en Grande Bretagne, Irlande, Espagne et Italie) progressant de +7,9% avec 2,659 million de clients. La zone Afrique, Moyen-Orient et Asie du Sud est en hausse de 8,0%.

Le groupe IAG a enregistré le mois dernier une hausse de 6,3% du trafic mesuré en RPK (revenu passager kilomètre), sur des capacités à +5,2% en SKO (siège kilomètre offert) ; le coefficient d’occupation moyen des avions du groupe gagne 0,9 point de pourcentage en juin à 88,3%, avec un plus haut sur l’Amérique du nord (91,1%) et un plus bas sur la zone Afrique, Moyen-Orient et Asie du Sud à 84,1%, en hausse de 3,4 points (Europe : 90,4%, -0,6 point).

Sur les six premiers mois de l’année, IAG affiche un trafic passager de 55,885 millions de passagers, en hausse de 6,0% par rapport au premier semestre 2018. Le coefficient d’occupation moyen des avions du groupe gagne 0,6 point à 83,0%, sur des capacités globalement en hausse de 5,7%.

Dans le détail, British Airways a vu son trafic passager progresser de 2,0% en juin à 4,431 millions de clients (BA Cityflyer incluse), avec une occupation à 82,3% (+0,2 point) sur un trafic en RPK à 3,8% et une capacité en SKO à +0,8%. Le trafic fret de la compagnie de l’alliance Oneworld a gagné 7,7%. En six mois, BA a accueilli 23,115 millions de clients, un résultat en hausse de 2,8%, avec une occupation moyenne à 82,1% (+0,8 point).

Aer Lingus affiche en juin 1,117 million de passagers (+0,6%) avec une occupation à 89,1% (+0,0 point) sur un trafic en RPK à +0,7% et une capacité en SKO à +0,8%. Sur six mois, la compagnie nationale irlandaise a vu son trafic progresser de 4,6% à 5,451 millions de clients, avec une occupation moyenne à 79,2% (+0,1 points).

En Espagne, Iberia (avec Iberia Express) a accueilli le mois dernier 2,006 millions de clients (+7,6%), avec une occupation à 89,4% (+2,5 points), un trafic en RPK à +8,6% et une capacité en SKO à +5,6%. Au premier semestre, la compagnie nationale espagnole a accueilli 10,643 millions de passagers (+7,4%), avec une occupation moyenne à 86,3% (+0,9 point).

La low cost Vueling a transporté 3,489 million de passagers (+8,6%) en juin, avec une occupation à 88,9% (+1,7 point) sur un trafic en RPK à +6,8% et une capacité en SKO à +4,8%. Au premier semestre 2009, la low cost a accueilli 15,904 millions de passagers (+6,4%), avec une occupation moyenne à 85,0% (+0,7 point).

Enfin la low cost Level a accueilli en France, Espagne et désormais en Autriche 170.000 passagers en juin (+580,0%), avec une occupation à 85,6% (-8,4 points) sur un trafic en RPK à +176,9% et une capacité en SKO à +204,0%. Sur les six premiers mois de l’année, Level a vu son trafic passager atteindre 772.000 passagers (+459,4%), avec une occupation moyenne à 81,3% (-8,5 points).

Dans le secteur fret, le groupe a enregistré en juin une hausse de 0,9% du trafic en CTK (cargo tonne kilomètre), et au premier semestre une augmentation de 1,1% de ce même trafic.

Parmi les développements stratégiques du mois de juin, IAG rappelle qu’il a annoncé au Salon du Bourget une commande ferme de huit Airbus A321XLR pour Iberia et Aer Lingus (avec 14 options), et une lettre d’intention « sujette à un accord formel » pour 200 Boeing 737 MAX, équipés de moteurs LEAP et livrables entre 2023 et 2027 pour Vueling, Level et British Airways « à l’aéroport de Londres-Gatwick ».

 

Transport aérien : le trafic mondial de passagers en hausse de 4,5% en mai

DéplacementsPros /2019

Selon les derniers chiffres fournis par l’Association du transport aérien international (IATA), cette évolution est conforme à la croissance du trafic d’avril (4,4 %) et supérieure au récent creux de 3,1 % enregistré en mars. Un résultat toutefois inférieur au taux de croissance moyen sur 20 ans d’environ 5,5 %. 

La capacité (sièges-kilomètres disponibles) a légèrement augmenté de 2.7% et le coefficient d’occupation a progressé de 1.4 point à 81.5%, dépassant le record de 80.1% enregistré l’année dernière. 

“La croissance de la demande de passagers a ralenti par rapport aux deux dernières années. Cette situation est conforme à l’effondrement du commerce mondial, à la montée des tensions commerciales et à l’affaiblissement de la confiance des entreprises. Dans cet environnement difficile, les compagnies aériennes gèrent leur capacité avec soin afin d’optimiser leur efficacité “, a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général de l’IATA. 

La part des transporteurs européens en mai a augmenté de 5,4 % par rapport à mai 2018, ce qui représente une détérioration par rapport à la croissance de 7,7 % enregistrée en avril. Les capacités ont augmenté de 4,6% et le coefficient d’occupation a progressé de 0,7 point à 84,2%, le résultat le plus élevé au niveau mondial. La majeure partie de la croissance en Europe s’est toutefois produite au cours du premier semestre de 2018. 

Les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique ont vu leur trafic augmenter de 4,0% en mai par rapport à la même période de l’année précédente, soit une amélioration par rapport à la hausse de 2,9% enregistrée en avril. Les capacités ont augmenté de 3,0% et le coefficient d’occupation a légèrement augmenté de 0,8 point à 78,6%. Il s’agit de la deuxième hausse mensuelle consécutive de la demande, mais il s’agit quand même d’un résultat mitigé dans une région qui connaît régulièrement des taux de croissance à deux chiffres. Les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine continuent de peser sur la croissance dans la région. 

Le trafic des compagnies nord-américaines a augmenté de 4,8 % en mai par rapport à mai 2018, un ralentissement par rapport à la croissance de 5,6 % enregistrée en avril. La capacité a augmenté de 2,7% et le coefficient d’occupation s’est renforcé de 1,7 point à 83,6%. 

Les compagnies aériennes latino-américaines ont connu une forte hausse de 6,7 % du trafic en mai par rapport au même mois l’an dernier, ce qui représente une forte hausse par rapport à la croissance de 5,1 % enregistrée en avril. La demande de passagers se maintient plutôt bien, malgré un contexte économique difficile dans un certain nombre de pays. La capacité a grimpé de 4,0 % et le facteur d’occupation a bondi de 2,1 points de pourcentage pour s’établir à 84,0 %. 

Enfin, les compagnies africaines ont enregistré une hausse du trafic de 2,1% en mai par rapport à la même période de l’année précédente, qui était en hausse de seulement 1,1% en avril. La capacité a augmenté de 0,1% et le coefficient d’occupation a augmenté de 1,3 point à 67,0%. Le trafic entre l’Afrique et l’Europe continue d’augmenter fortement. 

 

Indemnisation des passagers : les bons et les mauvais élèves

Air Journal 06/07/2019

Le site RetardVol.fr, spécialiste de l’indemnisation aérienne, dresse un classement des compagnies aériennes. Qui sont celles qui respectent le droit à l’indemnisation des passagers en cas de retard ou annulation de leurs vols ?

Le top 5 des bons élèves est composé des compagnies Tui Fly (8,8/10), French Bee (8,3/10) et Air Caraïbes (7,3/10), Corsair (7,3/10) et EWA Air (7/10), compagnie de Mayotte filiale d’Air Austral. Dans le bas du classement : Iberia, Aigle Azur, Air Algérie et Air Antilles. Toutes ces compagnies obtiennent 0/10 ! Il est généralement très compliqué de faire valoir ses droits et l’intervention d’un avocat voire une assignation en justice est fréquemment nécessaire.

Air France, premier transporteur en France, se classe parmi les bons élèves (6,8/10), mais a vu son service se dégrader légèrement depuis un an avec notamment l’externalisation à Madagascar d’une partie du service lié aux réclamations et le manque d’expérience de ces nouvelles équipes.

Avec une note de 4/10, la low cost EasyJet, deuxième compagnie aérienne dans l’Hexagone, fait partie des mauvaises compagnies en la matière. Délais de réponse moyens, et aucun justificatif fourni lors de refus d’indemnisation. Pour sa part, la low cost Ryanair obtient 0,5/10, et figure parmi les pires compagnies de ce classement. Réponses automatiques, communications trompeuses lors de la grève de leurs pilotes… Tout semble fait par Ryanair pour décourager les voyageurs d’être indemnisé.

« Lors de l’achat d’un billet d’avion, nous conseillons aux passagers de ne pas regarder uniquement le prix mais aussi la qualité de service d’indemnisation lorsqu’un problème survient. Si nous existons c’est parce que 30% des compagnies seulement appliquent le règlement Européen. Nous avons voulu mettre en lumière les différences entre les principales compagnies aériennes que prennent les voyageurs français », souligne Anaïs Escudié, présidente de RetardVol.fr.

 

Emploi : Air France recrute des hôtesses et stewards en CDI

Air Journal 07/07/2019

Dans le cadre de sa croissance et pour faire face aux départsen retraite, Air France va recruter 1500 PNC (personnel navigant commercial, soit hôtesses de l’air et stewards) à partir d’avril 2020.

En plus, les embauches se feront en CDI, une première depuis plusieurs années… « Les PNC seront affectés sur les bases parisiennes, sur le réseau Court, Moyen ou Long Courrier d’Air France », indique Air France sur son site consacré aux offres d’emploi. Les candidatures sont déjà ouvertes et les premières épreuves de sélection se dérouleront à partir du 22 juillet 2019, au service Sélection et Recrutement d’Air France, à Villepinte.

« Le vivier et les alternants en poste n’étant pas assez nombreux, Air France lance une campagne de recrutement externe », explique le site PNC-Contact, et de préciser :  «  Il en va de soi que les candidatures risques d’être nombreuses, alors ne tardez pas à envoyer votre candidature … »

Communiqués de presse National 28 juin 2019 : “NON à la privatisation des Aéroports de Paris”

Communiqués de presse National 28 juin 2019 : “NON à la privatisation des Aéroports de Paris”

Le gouvernement a autorisé la cession des Aéroports de Paris au travers de la loi PACTE dernièrement votée.

La Fédération Générale des Transports et de l’Environnement CFDT est contre cette cession. Le Groupe Aéroports de Paris est une entreprise à portée stratégique pour la France avec un rayonnement international. C’est clairement un emblème de la marque FRANCE, valorisant le pavillon français.

Sur le plan économique, Aéroports de Paris est une entreprise extrêmement rentable qui est le leader mondial de son secteur d’activité.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes :

• Un chiffre d’affaires de 4,47 milliards €
• 285 millions de passagers.
• Des bénéfices de plus de 600 millions d’euros en 2018,
• Des dividendes versés à l’Etat de 174 millions d’euros en 2018

Sur le plan stratégique, même les États Unis n’ont jamais cédé à la tentation de la privatisation d’un aéroport.

Comment garantir l’intérêt stratégique national si la gestion d’ADP se fait par une entreprise privée ?

Comment garantir le développement du tourisme dans notre pays et nos emplois, si l’État ne contrôle plus sa première porte d’accès internationale ?
Aéroports de Paris est un outil d’aménagement du territoire où l’État exerce un contrôle sur la desserte des aéroports : confier cette gestion à une entreprise privée, reviendrait pour l’État à renoncer à cette mission d’intérêt public.

Des expériences de privatisation comme l’aéroport de Toulouse en 2015, ont été une catastrophe. En avril 2019 la Cour d’Appel a annulé la procédure de privatisation.

La FGTE-CFDT appelle les adhérents et sympathisants à faire barrage à cette privatisation qui n’a aucun sens en signant le referendum d’initiative populaire et appelle toutes ses structures à communiquer cette position.

Obtenir l'article en PDF

 

Revue de presse 27 juin : • Air France : Joon disparait des écrans radars • Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur • Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)…

Revue de presse 27 juin : • Air France : Joon disparait des écrans radars • Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur • Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)…

Au sommaire :

  • Air France : Joon disparait des écrans radars
  • Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur
  • Paris : ASL Airlines s’envole vers Belgrade et Tunis
  • Air Algérie ouvre un Constantine – Lille
  • Ural Airlines prolonge son Montpellier – Moscou
  • Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)
  • TAP Air Portugal renforce ses liaisons vers les Etats-Unis

 

Air France : Joon disparait des écrans radars

Air journal du 27/06/2019

La compagnie aérienne Joon, filiale à coûts réduits d’Air France visant les millenials, effectue ses derniers vols sous sa propre marque. Tout son personnel sera réintégré par la maison-mère.

Dix-sept mois après ses premiers vols au départ de l’aéroport de Paris-CDG, Joon disparait officiellement du ciel, l’ensemble de ses 18 lignes étant reprises par Air France. Ses derniers vols long-courrier sont en provenance de Fortaleza et de Mumbai, tandis que sur le moyen-courrier les dernières rotations mercredi étaient à destination de Stockholm, Budapest, Rome et finalement Prague. Elle opérait seize avions en livrée bleue: sept Airbus A320 (174 sièges), cinq A321 (16+188) et quatre A340-300 (30+21+227). Une flotte qui devait monter à 28 appareils à l’horizon 2020 avec 18 monocouloirs et dix gros-porteurs – y compris les premiers des A350-900 commandés par Air France, dont dix lui étaient destinés. Le premier de ces A350 est sorti à la mi-juin de l’atelier peinture de Toulouse, portant la livrée de sa maison-mère.

Lancée en 2017, la nouvelle filiale avait été conçue selon Air France « pour répondre aux attentes des nouvelles générations de voyageurs. Au rendez-vous : flexibilité, expérience personnalisée et sur-mesure. Joon s’adresse à tous ceux qui ont envie d’une nouvelle expérience de voyage ». Dans les faits, la compagnie qui devait attaquer les low cost long-courriers utilisait des employés (pilotes, mécaniciens etc.) sous contrat Air France, seuls les PNC étant recrutés « aux conditions du marché », avec un coût environ 40% inférieur à celui de leurs homologues de la maison-mère. Ils avaient à eux seuls permis une baisse globale de 15% des coûts de la filiale.

Mais quand Benjamin Smith est devenu CEO du groupe Air France-KLM fin novembre 2018, il a « clairement fait savoir qu’il ne comprenait pas le positionnement ou l’identité de Joon » ; sa stratégie de montée en gamme pour Air France a signé la fin de Joon en février dernier, via un accord avec les syndicats d’hôtesses de l’air et stewards réintégrant les quelque 550 PNC au sein de la maison-mère. Malgré les « impacts incontestablement positifs de Joon, notamment le travail remarquable des équipes Joon qui ont lancé et fait vivre la compagnie », Air France expliquait alors que la marque a dès le début été « difficilement comprise par les clients, par les salariés, par les marchés, par les investisseurs » ; la multiplicité des marques « a créé de la complexité et a malheureusement affaibli la puissance de la marque Air France ».

 

Référendum ADP : l’Intérieur casse le compteur

Libération du 26/06/2019

Une page permettant de facilement compter le nombre de soutiens à la proposition de loi a été rendue inaccessible mardi.

Mauvaise nouvelle pour les valeureux (dont CheckNews) qui se sont lancés dans le décompte des soutiens à la proposition de loi visant à affirmer le caractère de service public d’ADP. Une fonctionnalité simplifiant le comptage quotidien des signatures a été bloquée mardi, au motif, indiqué à Checknews par le ministère de l’Intérieur, qu’il n’est pas prévu que les citoyens aient accès au décompte, ce dernier étant la prérogative du Conseil constitutionnel.

Au moment du lancement de la campagne de signatures le 13 juin, dans le but d’obtenir 4,7 millions de soutiens, de nombreuses critiques avaient été émises en raison (entre autres) de l’absence de compteur sur le site du référendum d’initiative partagée.

Pour pallier cette carence, plusieurs internautes (et CheckNews) s’étaient lancés dans cette initiative. Tous devaient résoudre un problème : pour accéder à chaque page du site (il y en a déjà près de 2000) et comptabiliser les signataires, rangés par ordre alphabétique, il fallait passer par un «captcha», cet outil censé éviter qu’un script automatique puisse accéder au site (en demandant à l’utilisateur de reconnaître un texte ou une image en général). Un travail de fourmi, promettant d’être exponentiel à mesure que le volume des soutiens augmentera.

Pour contourner l’obstacle, les principaux sites de comptage avaient des méthodes différentes : Pierre N., fondateur du site ADPRip, avait dans un premier temps choisi pour contourner les captchas d’utiliser un service qui propose, moyennant finance, de faire résoudre ces tests par des micro travailleurs aux quatre coins du monde, rémunérés à la tâche. David Libeau avait pour sa part conçu un compteur participatif (qu’il a diffusé principalement sur le réseau social Discord auprès de militants insoumis) misant sur la mobilisation de bénévoles.

DE, MA, LE, BE, BO

Tout en s’appuyant sur ces compteurs, CheckNews avait aussi sa propre méthode par extrapolation. Nous mesurions la progression de cinq groupes (noms commençant par DE, MA, LE, BE, BO, représentant un peu moins de 20% du total des noms), et appliquions la hausse moyenne à l’ensemble. Une extrapolation qui nous avait menés jusqu’à présent à un total proche des deux sites de comptage précités.

Vendredi, David Libeau annonce sur Twitter avoir trouvé une faille dans le site du gouvernement, poussant un autre internaute, @anotherflop, à se pencher sur le problème… et à trouver lui aussi la clé. Qu’il rend publique dans la foulée. Pour faire simple, il était désormais possible d’accéder, via une URL, à une page unique, regroupant la totalité des pages de la liste de soutien. En un tournemain (et en deux captchas), il était possible d’avoir le décompte parfaitement fiable de la totalité des soutiens validés.

L’ensemble des compteurs (CheckNews inclus) se sont illico calés sur cette méthode très économe en temps. C’est en procédant ainsi que nous sommes parvenus mardi matin au dernier décompte de 378 477 soutiens.

Las, en fin d’après-midi, la solution miracle a été bloquée sur le site du gouvernement. Contacté par CheckNews, le ministère de l’Intérieur assume parfaitement s’en explique : «Le législateur a confié au Conseil constitutionnel et à lui seul le décompte des soutiens. Il n’a pas prévu que les électeurs et de manière générale nos concitoyens y aient accès, raison pour laquelle le ministère de l’Intérieur est intervenu pour que cette page n’apparaisse plus.»

Pas de quoi décourager les équipes de CheckNews. Engagés à communiquer chaque jour le nombre des soutiens, nous reprendrons l’ancienne méthode. Et nos calculettes.

 

Paris : ASL Airlines s’envole vers Belgrade et Tunis

Air journal du 26/06/2019

La compagnie aérienne ASL Airlines France inaugure deux nouvelles liaisons au départ de Paris-CDG, vers Belgrade en Serbie et vers Tunis en Tunisie, démarrant la saison été 2019 des vols saisonniers.

Depuis le 24 juin et jusqu’au 5 septembre 2019, la compagnie française propose deux vols par semaine entre sa base de Paris-CDG T3 et l’aéroport de Belgrade-Nikola Tesla, opérés en Boeing 737-700 de 148 sièges. Les départs sont programmés lundi et jeudi à 18h20 pour arriver à 20h40, les vols retour quittant la Serbie à 21h40 pour se poser à 0h05. ASL est en concurrence sur cette route proposée à partir de 99 euros avec Air France (qui l’a relancée le 31 mars) et avec Air Serbia.

Du 2 juillet au 6 septembre 2019, la compagnie française propose entre un et quatre vols par semaine entre Paris-CDG et l’aéroport de Tunis-Carthage, opérés en 737-700. En juillet, les départs sont programmés mardi à 15h00 (arrivée à 16h30) et jeudi à 7h50 (arrivée à 9h15) ; les vols retour quitteront la capitale tunisienne mardi à 17h30 (arrivée à 20h55) et jeudi à 10h15 (arrivée à 13h40). La rotation du jeudi n’est pas proposée du 8 au 22 aout, tandis que durant la première semaine de septembre sept vols sont affichés. Les vols vers Tunis sont annoncés à partir de 139 €

L’inauguration de ces deux nouvelles lignes « confirme la stratégie de développement de l’activité de vols passagers saisonniers réguliers d’ASL Airlines France positionnés sur la saison de pointe à l’attention d’un marché affinitaire et touristique », souligne la compagnie dans un communiqué. La Tunisie se place en quatrième position au palmarès des destinations préférées des français et la Serbie accentue le développement de son offre touristique. Aussi, la nouvelle offre de vols d’ASL Airlines France sur la saison estivale « répond-elle tant aux besoins de déplacements des familles qu’à la demande générée par le développement du tourisme vers la Tunisie et la Serbie ».

ASL Airlines France rappelle qu’elle a mis en place une offre tarifaire flexible pour s’adapter au plus près des besoins de déplacements de tous ses clients en fonction du type de voyage choisi : famille, tourisme ou affaires. Cette offre tarifaire permet de proposer des tarifs adaptés et compétitifs. Vols en aller simple ou en aller-retour, avec ou sans bagages enregistrés, modifiables ou non, remboursables ou non, toutes ces différentes options sont disponibles et peuvent se combiner entre elles, ce qui offre par exemple la possibilité, sur un aller-retour, de réserver un trajet dans une classe tarifaire et l’autre trajet dans une classe tarifaire différente.

Outre l’inauguration de ce deux lignes, le programme été 2019 des vols passagers d’ASL Airlines France se caractérise aussi par le renforcement des lignes Bordeaux-Oran et Perpignan-Oran inaugurées l’été dernier ; l’ajout de nouvelles fréquences sur les lignes Paris-Alger et Paris-Tel Aviv opérées à l’année ; la reconduction des vols vers Oujda au départ de Paris, de Bastia et de Strasbourg. La compagnie dessert dix lignes régulières pendant la saison été 2019 : Paris-CDG/Tunis ; Paris-CDG/Belgrade ; Paris-CDG/Oujda ; Paris-CDG/Bastia ; Strasbourg/Oujda ; Bastia/Oujda ; Bordeaux/Oran ; Perpignan/Oran ainsi que Paris-CDG/Tel Aviv et Paris-CDG/Alger qui sont assurées à l’année.

Parallèlement à ce programme de vols réguliers, ASL Airlines France déploie son programme de vols touristiques effectués pour les principaux tour-opérateurs français et européens. La compagnie dessert plusieurs dizaines de destinations vers le sud de l’Europe et le bassin méditerranéen au départ de France.

 

Air Algérie ouvre un Constantine – Lille

Air journal du 26/06/2019

La compagnie aérienne Air Algérie lancera cet automne une nouvelle liaison entre Constantine et Lille, sa troisième vers la ville française. Et elle a dévoilé les nouvelles cabines de ses Boeing 737-600.

A partir du 30 octobre 2019 selon Airlineroute, la compagnie nationale proposera deux vols par semaine entre Constantine-Mohamed Boudiaf et l’aéroport de Lille-Lesquin, opéré selon les jours en 737-600 pouvant accueillir 16 passagers en classe Affaires et 85 en Economie ou en 737-800 (24+120 ou 48+114). Les départs sont programmés mercredi à 8h00 (arrivée à 10h40) et vendredi à 15h15 (arrivée à 17h50) ; les vols retour quitteront les Hauts de France mercredi et vendredi à 11h35 (arrivée à 14h15).

Air Algérie sera sans concurrence sur cette route ouverte à la réservation, qui s’ajoute à celle reliant Alger et Oran à Lille. A Constantine, elle propose déjà des routes vers Bâle-Mulhouse, Lyon, Marseille, Nice, Paris (CDG et Orly) plus Metz-Nancy et Toulouse en haute saison, en ce qui concerne la France. Rappelons qu’à Lille, sa rivale Aigle Azur assurera des lignes vers Alger et Oran à compter du 3 juillet.

La compagnie algérienne a d’autre part diffusé sur les réseaux sociaux des images de l’aménagement intérieur « refait à neuf » de ses 737-600, avec la simple légende « nous sommes prêts à vous transporter pour vos vacances dans le confort et l’élégance ».

 

Ural Airlines prolonge son Montpellier – Moscou

Air journal du 27/06/2019

La liaison saisonnière de la compagnie aérienne Ural Airlines entre Moscou et Montpellier sera opérée jusqu’à la fin novembre, un mois plus tard que prévu.

Depuis le 2 juin, la compagnie russe propose trois rotations hebdomadaires entre Moscou-Domodedovo et l’aéroport de Montpellier-Méditerranée, opérées en Airbus A319 (8+126) ou A320 (12+144). Les départs de Russie sont programmés mercredi, vendredi et dimanche à 9h30 (arrivée à 12h40), les vols retour quittant le Héraut à 13h40 (arrivée à 18h40). Pas de concurrence sur cette route pour Ural Airlines, qui relie déjà en France Moscou à Bordeaux, Nice et Paris-CDG (plus Ekaterinbourg dans ce dernier cas).

L’aéroport montpelliérain souligne dans son communiqué de mardi que « bien qu’il soit trop tôt pour établir un premier bilan, la compagnie semble satisfaite du niveau de fréquentation puisqu’elle vient d’ouvrir la commercialisation pour le démarrage de la saison hiver. Les vols sont désormais ouverts à la vente pour la période qui court jusqu’à fin novembre ». L’aller simple est proposé par Ural Airlines à partir de 121 euros, avec des offres promotionnelles pouvant descendre à 92 euros.

Lors de l’inauguration de la route début juin, Emmanuel Brehmer, Président du Directoire de l’Aéroport Montpellier Méditerranée, se déclarait « heureux de la confiance que nous accordent les gouvernements russe et français et la compagnie Ural Airlines. L’enjeu, tant économique que touristique, est majeur pour notre territoire ». La ville a été désignée par les autorités russes « unique point d’entrée aérien pour l’ensemble de la région Occitanie », rappelle l’aéroport, dans le cadre de l’accord aérien étendu entre la France et la Russie, annoncé en octobre dernier et qui porte le nombre de rotations possibles à 127 vols réguliers par semaine, et 80 vols charter, entre les deux pays.

Basée à Ekaterinbourg, Ural Airlines opère vers une centaine de destinations, avec une flotte comptant à ce jour cinq Airbus A319, 24 A320 et seize A321 ; elle a commandé trois A320neo et deux A321LR, attendus à partir de cet été, ainsi que quatorze Boeing 737 MAX 8, livrables à partir d’octobre. Elle partage ses codes avec Azerbaijan Airlines, Belavia, CSA Czech Airlines, S7 Airlines et Uzbekistan Airways, et a transporté 9 millions de passagers l’année dernière.

 

Volotea ouvre une nouvelle ligne entre Marseille et Castellón (Espagne)

Tourmag du 26/06/2019

La compagnie fête le 1er anniversaire de sa base marseillaise.

Doucement mais sûrement, Volotea fait sa place à Marseille. La compagnie low cost célébrait, ce mercredi 26 juin 2019, le 1er anniversaire de sa base provençale. L’occasion de faire le point sur l’année écoulée et d’annoncer l’ouverture d’un nouvel vol direct vers Castellón, à une centaine de kilomètres au nord de Valence (Espagne).

Si la low cost prévoit d’ouvrir une 6e base en France d’ici deux ans, pour l’heure, elle s’attelle à consolider l’offre existante. C’est le cas au départ de Marseille Provence, où la compagnie fêtait ce mercredi 26 juin 2019, le premier anniversaire de sa nouvelle base.
Pas de grandes annonces pour 2020, mais tout de même l’ouverture d’une nouvelle ligne entre la Cité phocéenne et la région de Castellón, en Espagne. « Un vol hebdomadaire sera mis en place dès le mois d’avril 2020 », indique Pierfrancesco Carino, directeur des ventes de Volotea. « Située en Barcelone et Valence, la région dispose de belles structures hôtelières, de beaux resorts, qui devraient plaire aux Marseillais », ajoute Julien Boullay, le directeur commercial et marketing de l’aéroport Marseille Provence. La ligne devrait aussi permettre à la Provence d’accueillir de nombreux touristes espagnols.

Les deux partenaires, qui ont tenu à souligner la bonne entente de leurs équipes respectives, ne cachent pas leur intention d’ouvrir de nouvelles lignes prochainement. Ils étudient également le renforcement des fréquences de certains vols.

Une compagnie tournée vers le B2B

Il faut dire que la base marseillaise de Volotea aura connu un démarrage remarquable : 13 nouvelles lignes, 2 Boeing 717 positionnés, 53 emplois locaux créés et une hausse de 75% des opérations. Une stratégie qui a permis à la low cost de faire voyager 85% de passagers supplémentaires, soit 267 000 pax en 2018, avec un taux de remplissage qui atteint 94%. Ils devraient être 349 000 en 2019, selon les premières estimations de la compagnie, pour 375 000 sièges disponibles (+32% de capacité vs 2018). Si d’autres compagnies remettent en cause leur modèle économique, Volotea affiche clairement sa stratégie : se rendre dans des capitales régionales européennes que d’autres low cost ne desservent pas (ou peu).

La compagnie est très ancrée sur le pourtour méditerranéen, avec une ouverture tout récente en Afrique du Nord, grâce à la ligne Nantes – Tanger. Elle mise également sur une offre tournée vers l’expérience client. A Marseille, les passagers embarquent depuis le terminal 1 (hall B) et non pas à MP2, avec les autres transporteurs à bas coûts. Volotea reste aussi très attachée à sa relation avec les professionnels du tourisme : 37% des ventes sont réalisées par les tour-opérateurs et les agences de voyages. « Nous étudions avec les TO les opportunités d’ouvertures de lignes, souligne Pierfrancesco Carino. C’est un travail plus évolué que de mettre en place un vol charter quand un voyagiste ouvre un nouveau club en Méditerranée ».
Quant aux agences, Volotea leur propose un produit en tout inclus, via les GDS, qui comprend l’embarquement prioritaire, l’attribution du siège, les bagages, etc. La compagnie pourrait annoncer l’ouverture de nouvelles lignes dans le courant de l’automne…

Volotea en quelques chiffres :

– 22 millions de pax transportés depuis le lancement de la compagnie en 2012
– 319 liaisons en Europe entre 83 capitales régionales, dans 13 pays
– 396 M€ de chiffre d’affaires en 2018 (+29%)
– 36 avions en 2019, dont 19 A319 et 17 B717
– entre 7,5 et 8 millions de pax en 2019 (estimation)
– lancement du service d’embarquement prioritaire le 1er juin 2019
– 13 bases, dont 5 en France (Bordeaux, Nantes, Marseille, Strasbourg et Toulouse). La dernière a ouvert en 2019 à Cagliari
– 3,6 millions de sièges disponibles en 2019
– En France, la compagnie emploie 400 personnes, dessert 18 aéroports et a transporté 2,9 millions de passagers en 2018

 

TAP Air Portugal renforce ses liaisons vers les Etats-Unis

Déplacements pros du 26/06/2019

La compagnie aérienne annonce le lancement de 3 nouvelles lignes à destination des Etats-Unis.

Un premier vol direct entre Lisbonne et Washington DC à raison de 5 fois par semaine. L’objectif : consolider son engagement sur le marché nord-américain et renforcer sa croissance.
Depuis le 1er juin la compagnie aérienne dessert Chicago et San Francisco depuis le 10 juin 2019. Des vols entre Lisbonne et Washington DC voleront cinq fois par semaine, quittant Lisbonne à 16h30 et arrivant à Washington à 19h40 heure locale. Dans le sens inverse, les vols décolleront de Washington DC à 22h40 et atterriront dans la capitale portugaise à 10 h 50 le lendemain.
En parallèle, la compagnie aérienne lancera cet été cinq nouvelles destinations : Conakry et Banjul au départ de Lisbonne, et Bruxelles, Lyon et Munich au départ de Porto. Avec ces nouveaux itinéraires, le réseau TAP Air Portugal s’étendra à 91 villes dans 37 pays.

Revue de presse 26 juin : • Delta Air Lines investit dans Korean Air  • FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile • Transport aérien : la polémique continue • Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes…

Revue de presse 26 juin : • Delta Air Lines investit dans Korean Air • FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile • Transport aérien : la polémique continue • Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes…

Au sommaire :

  • Lufthansa réorganise sa filiale à bas coût en difficulté
  • Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes
  • L’Airbus A350 d’Asiana Airlines s’envole vers Paris
  • Delta Air Lines investit dans Korean Air
  • Pourquoi les compagnies changent leurs plans de vols au-dessus du Golfe d’Oman
  • Travail dissimulé chez un sous-traitant d’Air France: décision des prud’hommes le 27 septembre
  • Transport aérien : la polémique continue
  • Impact du transport aérien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs
  • FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile
  • 10.Transport. Les sénateurs à Quimper pour défendre l’aérien

 

Lufthansa réorganise sa filiale à bas coût en difficulté

Les Echos, 24/06/2019

Le premier groupe aérien européen est plombé par Eurowings, sa filiale low cost qui souffre d’une vive guerre des prix et de l’intégration coûteuse d’Air Berlin. Pour revenir dans le vert d’ici 2021, elle va réduire ses coûts et se concentrer sur les court-courriers.

Une semaine après un avertissement sur résultat qui l’a fait chuter en Bourse, l’Allemand Lufthansa a annoncé lundi un plan d’économies pour redresser d’ici 2021 Eurowings, sa filiale à bas coûts actuellement dans le rouge.

Le premier groupe aérien européen, qui cherchait à rassurer les marchés à l’occasion de sa journée investisseurs à Francfort, ambitionnait initialement de ramener Eurowings à l’équilibre dès cette année.

Plombée par la vive guerre des prix menée face à Ryanair et Easyjet, Eurowings souffre par ailleurs de la coûteuse intégration d’appareils et salariés du  numéro deux allemand Air Berlin, qui a fait faillite .

« En raison de la croissance principalement externe et très rapide de ces dernières années, la structure de l’entreprise est devenue très complexe, nous devons donc modifier son organisation », a expliqué Thorsten Dirks, à la tête de la filiale à bas coûts, dont il veut réduire les coûts de 15 % d’ici 2022. Eurowings doit ainsi atteindre une marge opérationnelle d’au moins 7 % à long terme (contre -5,5 % en 2018).

Court-courriers

Pour atteindre cet objectif, Lufthansa se concentrera dorénavant sur ses vols court-courriers, abandonnant la responsabilité commerciale de ses long-courriers à sa division Network Airlines (composée de Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines). « Nous nous concentrerons sur nos marchés de base où l’on bénéficie de rendements plus élevés », a expliqué Thorsten Dirks, qui évoque Düsseldorf, Hambourg, Cologne et Stuttgart.

Le géant allemand interrompt par ailleurs l’intégration d’Eurowings et Brussels Airlines, pour laquelle il présentera un plan de redressement à l’automne. Lufthansa ambitionnait de transformer cette  entreprise rachetée en 2016 en une compagnie low cost sur le modèle d’Eurowings.

Eurowings va en outre simplifier sa flotte très hétérogène, qui sera exclusivement constituée d’A320, se limitera à un seul certificat de transporteur aérien en Allemagne, et relèvera le nombre de jours travaillés de ses équipes. Pour mettre en oeuvre ces mesures, le groupe n’exclut pas de plan social, mais n’a pas encore lancé de discussions à ce sujet avec les syndicats.

Dividendes

Pour contenter les actionnaires, alors son cours boursier a été à peu près divisé par deux depuis fin 2017, Lufthansa a par ailleurs annoncé un changement de sa politique de dividende : le groupe versera 20 % à 40 % de son bénéfice ajusté, contre 10 % à 25 % de son résultat avant intérêts et impôts initialement.

Ces annonces n’ont cependant pas suffi pour séduire les marchés : l’action Lufthansa reculait d’environ 1 % à Francfort lundi après-midi, à environ 14,6 euros.

 

Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes

Les Echos, 25/06/2019 

Après une année commerciale 2017-2018 record, la vente de voyages à forfait a chuté cet hiver. Le syndicat des tour-opérateurs Seto constate aussi un retard pour les réservations sur l’été. Les ventes de juin, voire de dernière minute en juillet, vont être cruciales.

Le mouvement des « gilets jaunes » pourrait avoir torpillé, en tout cas momentanément, la croissance du marché français du voyage à forfait. Après avoir connu  une année commerciale 2017-2018 record , la meilleure depuis dix ans, les tour-opérateurs ont connu un coup d’arrêt au cours du dernier hiver 2018-2019.

Le syndicat des voyagistes Seto, qui représente l’essentiel de la profession, a fait état mardi d’un bilan à mi-année pour le moins morose. Sur la saison dite « d’hiver », du 1er novembre au 30 avril, le nombre de clients des voyages à forfait a baissé de 3,4 % sur un an, à 1,43 million de personnes. Le repli est même de 4 % en termes de volume d’affaires, à 1,7 milliard d’euros.

Rareté

L’incidence du mouvement des « gilets jaunes »,  déjà relevée à la fin de l’année dernière , s’est prolongée au cours du premier trimestre. « L’impact est évident », constate le président du Seto, René-Marc Chikli, avant de pointer la chute des réservations au cours des trois premiers mois de 2019.

Dans ce contexte, rares sont les destinations à tirer leur épingle du jeu. Le regain d’attractivité de l’Afrique du Nord se confirme néanmoins. Le trafic de l’Egypte a bondi de 140 %, tandis que celui de la  Tunisie, quatrième destination à l’étranger des Français, a progressé de 31 %. Le Maroc, qui avait « résisté » aux turbulences liées au Printemps arabe, reste la deuxième. L’archipel espagnol des Canaries demeure la première destination des Français à l’étranger. Mais il a connu un repli de son trafic de 15 %, qui illustre ce retour de balancier après avoir profité d’un effet report suite au Printemps arabe.

Paradoxe

En matière de réservation pour l’été, les voyagistes sont loin d’avoir rattrapé leur retard. A la fin mai, il est, selon le Seto, de 3,7 % en nombre de clients, avec un volume d’affaires stable du fait de la hausse de la recette unitaire. Les ventes de juin voire de dernière minute en juillet vont être cruciales à l’approche de la haute saison. A ce stade, le succès de l’Afrique du nord ainsi que du Moyen-Orient – la Jordanie en particulier – ne se dément pas. Paradoxe : les ventes sur l’hiver 2019-2020 sont en revanche d’ores et déjà bien orientées d’une manière générale.

Par ailleurs, la commercialisation de « prestations sèches », soit un billet d’avion ou un séjour dans un hôtel par exemple, a le vent en poupe. Pour cette même saison d’hiver, le Seto annonce des hausses de 22,8 % du nombre de clients (quelque 933.000) et de 25,1 % du volume d’affaires (près de 274 millions). « Le métier évolue », observe René-Marc Chikli. L’accélération de la croissance de MisterFly, un spécialiste de la billetterie aérienne, également versé dans la réservation hôtelière, en témoigne. A date, il connaît une augmentation de son activité de 60 %, à comparer à 45 % en 2018.

  

L’Airbus A350 d’Asiana Airlines s’envole vers Paris

Air Journal, 26/06/2019 

La compagnie aérienne Asiana Airlines déploie à partir de ce mercredi un Airbus A350-900 sur sa route entre Séoul et Paris.

A partir de ce 26 juin 2019, quatre des cinq rotations hebdomadaires de la compagnie privée sud-coréenne entre sa base à Seoul-Incheon et l’aéroport de Paris-CDG seront opérés en A350-900 pouvant accueillir 28 passagers en classe Affaires, 36 en Premium et 247 en Economie ; le vol du samedi reste assuré en Boeing 777-200ER (24+278). Les départs sont programmés cet été tous les jours sauf mardi et jeudi à 12h30 pour arriver à 17h50, les vols retour quittant la France à 19h50 pour se poser le lendemain à 13h50.

La compagnie de Star Alliance est en concurrence sur cet axe avec les partenaires au sein de SkyTeam Air France (quotidien en 777-300ER) et Korean Air (8 vols par semaine en A380 et 747-8i). Asiana Airlines a mis en service neuf des 21 A350-900 attendus ; aucune date de livraison n’est avancée pour les neuf A350-1000 commandés, et elle dispose de dix options pour les biréacteurs long-courriers d’Airbus.

Rappelons que le réseau de la compagnie sud-coréenne va perdre quatre destinations non rentables, Delhi en Inde le 7 juillet, Yuzhno–Sakhalinsk et Khabarovsk en Russie dès le 8 juillet (elle ne desservira alors plus le pays sauf en vols cargo), et Chicago aux Etats-Unis le 27 octobre. Mais il gagnera une nouvelle ville : Oulan Bator en Mongolie, avec trois rotations hebdomadaires mises en place le 9 juillet. En plus de ces annulations de route, Asiana a indiqué qu’elle réduira le nombre d’avions vieillissants (plus de 20 ans) de sa flotte à dix d’ici 2023, contre 19 aujourd’hui ; elle continue en revanche à intégrer de nouveaux A350-900, et les premiers des 25 A321neo achetés rejoindront sa flotte a priori à partir de juillet.

Asiana Airlines avait annoncé en avril la mise en place d’un groupe de travail chargé d’examiner la réorganisation du réseau, la réduction de la flotte et les ventes d’actifs. Cette décision s’inscrit dans le cadre du plan de redressement mis en place par le transporteur à la suite des inquiétudes suscitées par ses pertes nettes et ses rapports financiers. Le co-CEO d’Asiana Park Sam-koo a démissionné fin mars, et le groupe Kumho Asiana a accepté de vendre sa participation de contrôle de 33% pour aider à obtenir un plan de sauvetage des créanciers. Pour les passagers, cette restructuration entrainera entre autres la fin définitive de la Première classe à bord de ses avions : après l’avoir supprimée dans les 747-400, elle disparaitra des A380 à compter du 1er septembre prochain. Cela n’entrainera pas de modification de la cabine, mais les 12 sièges seront désormais vendus sous l’appellation Suite de classe Affaires, à un prix qui devrait être inférieur de 30 à 40% à celui de la Première (tout en conservant l’accès au Salon de Première à Incheon, les services à bord, allocation bagage et accumulation de miles étant ceux de la Business). Ses superjumbos sont aujourd’hui déployés vers Francfort, New York, Los Angeles, Bangkok et Hong Kong.

 

Delta Air Lines investit dans Korean Air

Air Journal, 25/06/2019

La compagnie aérienne Delta Air Lines a racheté 4,3% du capital de Hanjin-KAL Corp., principal actionnaire de Korean Air, avec l’ambition de monter à terme à 10% si les régulateurs le permettent.

A peine plus d’un an après le lancement de leur coentreprise, cet investissement annoncé le 20 juin 2019 par la compagnie américaine témoigne de son « engagement dans le succès de son partenariat avec Korean Air et dans ce qu’il permet en termes d’avantages pour le client, de positionnement sur le marché et des opportunités de croissance ». « Ensemble avec l’équipe de Korean Air, nous avons pour vision de fournir à nos clients communs la plus grande entreprise commune transpacifique, en offrant le réseau le plus solide, le meilleur service et la meilleure expérience de connexion entre les États-Unis et l’Asie », a déclaré dans un communiqué le CEO de Delta Ed Bastian. « C’est déjà l’un de nos partenariats qui s’intègre le plus rapidement et qui a le plus de succès, et l’expérience nous dit que cet investissement renforcera encore notre relation, à mesure que nous continuons de miser sur la valeur de la coentreprise ».

Les deux compagnies de l’alliance SkyTeam exploitent la joint-venture transpacifique « la plus robuste du secteur », offrant aux clients un accès transparent à plus de 290 destinations aux États-Unis et à plus de 80 destinations en Asie, y compris « le hub primé du partenariat » à l’aéroport de Séoul-Incheon (ICN). Depuis 2018, Delta et Korean Air ont renforcé leur coopération en élargissant leurs opérations conjointes dans la région transpacifique pour inclure plus de 1400 vols en partage de code, y compris des correspondances en Asie et aux États-Unis. Les équipes des deux compagnies ont également collaboré pour offrir les meilleurs expérience de voyage pour les clients entre les États-Unis et l’Asie, intégrant les activités de vente et de marketing et renforçant les avantages des programmes de fidélisation, tels que la possibilité de gagner plus de miles sur les programmes de fidélisation et de les échanger sur un plus grand nombre de vols. De plus, Korean Air et Delta ont lancé une coopération en matière de fret sur « l’un des réseaux de liaisons les plus complets du marché transpacifique ».

Ce partenariat contribue à la première année de croissance annuelle depuis 2012 de Delta dans la région Asie-Pacifique, avec le lancement de nouvelles liaisons entre Minneapolis/St. Paul et Séoul et entre Seattle et Osaka (par Delta) et entre Séoul et Boston (par Korean Air). La coentreprise « s’appuie sur près de deux décennies de partenariat étroit » entre Korean Air et Delta, membres fondateurs de SkyTeam.

 

Pourquoi les compagnies changent leurs plans de vols au-dessus du Golfe d’Oman

Tour Hebdo, 24/06/2019

Lufthansa, KLM, Emirates, Etihad… De nombreuses compagnies aériennes ont annoncé ne plus survoler le détroit d’Ormuz et le Golfe d’Oman jusqu’à nouvel ordre, du fait du regain de tension entre l’Iran et les États-Unis.

Alors que la tension monte une nouvelle fois d’un cran entre les Etats-Unis et l’Iran, après que ce dernier a abattu un drone américain au-dessus du détroit d’Ormuz, plusieurs compagnies aériennes ont annoncé modifier leurs plans de vols jusqu’à nouvel ordre.

La compagnie aérienne allemande Lufthansa a ainsi indiqué qu’elle ne survolera plus le détroit d’Ormuz en précisant qu’elle suivait les recommandations de l’agence américaine de régulation de l’aviation civile (FAA). Une annonce faite aussi du côté d’Emirates et d’Etihad, qui ont indiqué qu’elles modifiaient les plans de vol de leurs appareils pour éviter “les zones de conflit possibles”.

Avant elles, ce sont KLM, Qantas, Singapore Airlines et Malaysia Airlines qui ont également déclaré ne plus survoler le Golfe d’Oman et le détroit d’Ormuz. La compagnie low-cost Flydubai a quant à elle précisé qu’elle avait “modifié certains plans de vol existants, à titre de précaution”.

Interdiction pour toutes les compagnies américaines

Jeudi soir, Washington avait prononcé l’interdiction pour les compagnies aériennes américaines de survoler l’espace aérien contrôlé par Téhéran au-dessus du Golfe et du Golfe d’Oman. Des restrictions justifiées par les États-Unis par une augmentation des activités militaires et la tension politique croissante dans la région, qui représentent un risque pour les opérations de l’aviation civile accompagné d’un risque d'”erreur d’identification”.

Tous ces bouleversements aériens surviennent quelques jours seulement après une nouvelle crise diplomatique entre les deux pays. Après avoir abattu le drone américain, l’Iran a averti vendredi qu’il défendrait son territoire contre toute attaque des Etats-Unis. Les tensions ne cessent de monter depuis le retrait américain en mai 2018 de l’accord international sur le nucléaire iranien suivi du rétablissement de lourdes sanctions américaines contre l’Iran, privant ce pays des bénéfices économiques qu’il escomptait avec ce pacte.

 

Travail dissimulé chez un sous-traitant d’Air France: décision des prud’hommes le 27 septembre

Le Figaro, 25/06/2019 

Le conseil des prud’hommes de Paris se prononcera le 27 septembre sur une affaire de travail dissimulé chez un ancien sous-traitant d’Air France, Pretory, qui lui fournissait des agents de sécurité sur certains vols après les attentats du 11 septembre 2001, a annoncé aujourd’hui l’avocat de plusieurs d’entre eux. La cour d’appel de Paris en 2016 puis la Cour de cassation en 2017 avaient déjà confirmé la condamnation au pénal d’Air France à 150.000 euros d’amende dans cette affaire. Durant cette procédure, l’examen du dossier avait été suspendu devant les prud’hommes.

Air France était accusée d’avoir, entre septembre 2001 et fin 2003, eu recours à cette société privée qui elle-même sous-traitait à des sociétés offshore, pour éviter de payer certaines heures de travail et échapper ainsi aux charges sociales et fiscales. Le chiffre d’affaires de Pretory était passé de près de 1,2 million d’euros en 1999 à 21 millions d’euros en 2003. Elle avait été placée en liquidation judiciaire fin 2003.

Maître Jean-Jacques Bertrand, qui défend une vingtaine de ces agents, a demandé au juge départiteur du conseil des prud’hommes principalement des arriérés de salaires et des indemnités pour licenciement sans motifs sérieux. Les parties adversaires pour leur part se sont dégagées de toute responsabilité, a-t-il indiqué.

 

Transport aérien : la polémique continue

L’Echo touristique, 24/06/2019

L’adoption de la loi sur les mobilités, qui exclut une éventuelle interdiction des vols internes, n’empêche pas le débat d’être toujours aussi vif.

« Ne jetons pas l’anathème » sur les vols domestiques : 93 parlementaires de divers bords politiques défendent ce mode de transport qu’ils considèrent comme ‘une nécessité vitale‘ pour certains territoires ‘éloignés des métropoles‘ », dans une tribune publiée dans le Journal du Dimanche.

« Certains de nos territoires sont en effet victimes d’un enclavement qui handicape leur développement. Les lignes aériennes interrégionales, en particulier celles qui les relient à Paris, sont souvent le seul moyen de leur éviter un isolement mortifère, faute de dessertes routières et ferroviaires adaptées à notre époque », écrivent ces élus de gauche, de droite, du centre et de la majorité.

Une loi bien reçue par les Français

Leur prise de position est une réponse aux initiatives de députés de gauche et LREM qui avaient tenté (en vain) de faire adopter des mesures visant à taxer le transport aérien durant l’examen du projet de loi sur les mobilités, approuvé par l’Assemblée nationale mardi en première lecture. Approuvé auparavant par le Sénat, le texte doit faire l’objet courant juillet d’une tentative de conciliation entre les deux chambres en vue d’adopter une version commune.

Une loi favorablement reçue par les Français, comme le montre un sondage Odoxa-Dentsu Consulting* pour franceinfo et le Figaro. En effet, 72% d’entre eux adhèrent aux principales mesures (encadrement de l’utilisation de trottinettes électriques, forfait versé par les employeurs aux salariés qui viennent à vélo ou en covoiturage, gestion régionale des « petites lignes », contribution du transport aérien pour développer les autres types de transport…).

Interdire l’avion, mais pas le diesel

Pour les vols intérieurs, le sondage livre un résultat à contre-courant des projets du gouvernement, puisque 70% des Français approuvent l’idée d’interdire certains trajets aériens internes, et sont prêts à accepter « d’autres [mesures incitatives] qui viendraient restreindre le choix de transports », selon le sondage. Par contre, hors de question de toucher au sacro-saint véhicule à carburant fossile (Diesel, essence, gaz) … : 55% des Français interrogés refusent son interdiction programmée pour 2040.

Pour les compagnies aériennes, il s’agit donc de trouver des arguments afin de convaincre les Français qu’elles investissent en recherche et développement afin de réduire leur empreinte carbone

*L’enquête a été réalisée auprès d’un échantillon représentatif de la population française de 1 0002 Français de 18 ans et plus, via la méthode des quotas, interrogés par internet les 19 et 20 juin.

 

Impact du transport aérien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs

Le Monde de l’énergie, 24/06/2019

L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.

On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».

Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?

Un trajet 1 500 fois plus émetteur qu’en train

Pour comparer l’impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO par voyageur au kilomètre, c’est-à-dire les émissions pour un voyageur parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.

Sur ce critère, l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance).

Cela permet d’illustrer, par exemple, qu’un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s’il était réalisé en TGV.

La barre de gauche représente la moyenne pour le mode, celle du milieu en hachuré seulement pour les déplacements à courte distance, et à droite les déplacements longue distance qui sont plus directement comparables à l’aérien en termes de motifs.

Aurélien Bigo/Données Ademe et ENTD, CC BY-NC-ND

On pourrait ainsi penser que l’avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l’avion lui permet d’atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n’imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c’est justement ce que permet l’avion !

Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire 10 heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car.

Opter pour l’avion lui permettra de partir sur un autre continent.

Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2 400 km, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l’ordre de 300 km et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus.

Monter dans un avion est ainsi loin d’être anodin en matière d’impact climatique comparé aux autres modes de transport.

Émissions de CO par heure de transport puis par trajet, en fonction du mode de transport.

Aurélien Bigo/Données ADEME, ENTD, CGDD, Arafer, Omnil., CC BY-NC-ND

Alors que les émissions d’un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture. Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1 500 fois plus émetteur que de monter dans un train…

Un impact sous-évalué

Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.

Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations Unies sur le climat.

Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.

Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

Outre le CO2, d’autres effets réchauffants

Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO2. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.

Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l’aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5 % du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9 % en intégrant l’impact estimé des cirrus.

Perspectives insoutenables et pas d’alternatives technologiques

Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5 %/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l’impact climatique de l’aérien.

Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n’est disponible à suffisamment court terme et à l’échelle nécessaire : l’avion électrique n’est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries ; l’hydrogène nécessiterait une rupture technologique ; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20 % des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique des avions de 1,5 % par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5 %/an.

Même en additionnant les contributions possibles de l’efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5 %/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d’au moins 18 % d’ici 2037.

Pour rappel, les scénarios du GIEC nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO2 de 20 % d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2 °C de réchauffement, et les diminuer de 45 % d’ici 2030 pour rester sous les +1,5 °C.

Freiner la croissance du trafic

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut passer en partie par des changements de comportement individuels (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d’autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.

Au contraire, une forte hausse des émissions de l’aérien consisterait à reporter l’effort sur d’autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l’objectif de maintenir un climat vivable pour les prochaines décennies.

De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

Aurélien Bigo, Doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique

 

FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile

Reuters, 25/06/2019

FedEx a publié mardi des résultats trimestriels supérieurs aux attentes de Wall Street mais a averti que les résultats financiers de son exercice fiscal 2020 seraient pénalisés par les incertitudes sur le commerce international et le non-renouvellement d’un contrat avec Amazon.

(Reuters) – FedEx a publié mardi des résultats trimestriels supérieurs aux attentes de Wall Street mais a averti que les résultats financiers de son exercice fiscal 2020 seraient pénalisés par les incertitudes sur le commerce international et le non-renouvellement d’un contrat avec Amazon.

Son action cédait 2% dans les échanges hors séance après la clôture.

Le groupe américain a réalisé un bénéfice net ajusté de 1,32 milliard de dollars, soit 5,01 dollars par action, sur le trimestre clos le 31 mai, le quatrième de son exercice 2019, contre 1,60 milliard (5,91 dollars/action) un an plus tôt. Son chiffre d’affaires a atteint 17,8 milliards de dollars, contre 17,3 milliards sur la même période l’an dernier.

Les analystes financiers attendaient en moyenne un bénéfice par action de 4,85 dollars pour un chiffre d’affaires de 17,79 milliards selon les chiffres IBES de Refinitiv.

 

Transport. Les sénateurs à Quimper pour défendre l’aérien

Le Telegramme, 24/06/2019 

La mission d’information sénatoriale sur le transport aérien était à Quimper ce lundi pour défendre l’aérien en complément du ferroviaire dans l’aménagement du territoire. Son rapport sera rendu en septembre prochain.

Décroché par les élus Cornouaillais et la Région, l’obligation de service public pour la ligne Quimper-Orly est une première victoire. Le 2 septembre prochain, les Cornouaillais devraient pourtant bien être privés d’avion pour deux mois, en raison des travaux engagés sur les pistes d’Orly. « Ce n’est pas du tout la bonne solution », pour Vincent Capo-Canellas. Sénateur de Seine-Saint-Denis, le président de la mission d’information « transports aériens et aménagement du territoire », emmenait une délégation sénatoriale, ce lundi, en Cornouaille. Il a promis d’évoquer la question lors de l’audition d’Air France programmée la semaine prochaine, avant une rencontre avec Ben Smith, le directeur général de la compagnie.

À l’initiative de la rapporteuse Josiane Costes, sénatrice RDSE du Cantal, la mission défend, « le maintien des lignes d’aménagement du territoire ». Comme à Aurillac, « les patrons cornouaillais ont besoin d’aller négocier des marchés à l’extérieur de la Bretagne avec la possibilité de partir le matin et de revenir le soir », martèle Jean-François Garrec, le vice-président de la chambre de commerce et d’industrie métropolitaine Bretagne ouest et président de la SAS Aéroport de Cornouaille.

« Est-ce qu’on veut aménager la France ou pas ? »

Avant de se rendre à Rodez et Aurillac, la mission d’information à laquelle participe le sénateur finistérien Michel Canévet, a consacré son premier déplacement à la Cornouaille. Une journée marquée par des échanges avec les élus locaux et les chefs d’entreprise. « Si les entreprises partent, ce sera une population sans emplois et des départs », souligne Josiane Castes. Et d’insister : « Est-ce qu’on veut aménager la France ou pas. La question est là et c’est le cœur de notre mission ».

Dans ce contexte, pour Vincent Capo-Canellas, le bashing anti aérien est injuste : « On oublie quelquefois que quand on construit une ligne ferroviaire, il faut réintégrer tout le béton qui a été coulé dans le bilan écologique ». La preuve, pour le sénateur, que « le transport aérien a son rôle à jouer, en complément du ferroviaire ».

Le rapport rendu en septembre devra notamment répondre à la question du financement de ces lignes dont l’exploitation commerciale est abandonnée, faute de rentabilité.

Revue de presse 25 juin : • ADP : pas d’union syndicale autour du RIP  • Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium • Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?…

Revue de presse 25 juin : • ADP : pas d’union syndicale autour du RIP • Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium • Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?…

Au sommaire :

  • ADP : pas d’union syndicale autour du RIP
  • Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium
  • Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?
  • ADP dévoile son modèle de vertiport
  • Air France condamnée pour avoir annulé le billet retour d’un passager

 

ADP : pas d’union syndicale autour du RIP

LeMonde.fr – 24 Juin 2019 

Elles partagent la même position sur le fond, mais avancent en ordre dispersé. Les organisations syndicales sont contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), mais elles n’ont pas opté pour la même stratégie pour s’opposer à cette disposition de la loi Pacte votée en avril.

A l’heure actuelle, seules la CGT et l’UNSA ont officialisé leur soutien au processus visant un référendum sur le sujet en appelant leurs adhérents et sympathisants à apposer leur paraphe sur la plate-forme mise en ligne par le ministère de l’intérieur le 13 juin. 

Quelque 4,7 millions de signatures seront nécessaires, d’ici à mi-mars 2020, pour que ce référendum d’initiative partagée (RIP), projet inédit lancé par des parlementaires de droite et de gauche, voie le jour. L’objet de l’éventuelle consultation : une proposition de loi affirmant le caractère de « service public national » des aérodromes de Paris afin d’en prévenir la privatisation. S’il aboutit, le processus fera échec à ce projet défendu par l’exécutif. 

La CGT, dirigée par Philippe Martinez, a été la première à se lancer et revendique même la paternité de la démarche. « Sans la CGT d’ADP et la mobilisation des salariés puis le travail de la Fédération des transports et de la Confédération, l’action n’existerait pas, assure Nathalie Verdeil, du bureau confédéral. Ce sont plusieurs rencontres [avec les parlementaires] et un dossier bien ficelé qui les ont convaincus, mais cela ne remet pas en cause leur action politique. » Contrairement à plusieurs de ses homologues syndicaux, la CGT ne voit « aucun souci » à participer à cette bataille aux côtés de partis politiques sur cette procédure. « C’est la seule solution », avance Mme Verdeil qui rappelle que seuls les députés et les sénateurs pouvaient lancer le processus. 

Comptages indépendants

Dans un communiqué envoyé mercredi 19 juin, la centrale a appelé la Place Beauvau à mettre en place « sous le contrôle du Conseil constitutionnel, un compteur quotidien » de signatures, « seul gage de contrôle de l’expression démocratique ». Des comptages indépendants, réalisés par le service Checknews de Libération ou le site ADPRip, faisaient état lundi matin de plus de 338 000 signatures. « C’est un assez bon début, juge Mme Verdeil. Si nous pouvions être à 1 million de signatures à la rentrée de septembre, ce serait une grosse étape de franchie. »

L’UNSA a récemment emboîté le pas. « Nous étions déjà engagés dans la bataille de contestation avant que la loi soit votée et que cette démarche soit initiée, c’est la suite de la mobilisation », explique Laurent Escure, son secrétaire général. Ce dernier se veut pragmatique et voit dans cet outil « une opportunité pour que les Français puissent trancher », et tant pis si ce sont les politiques qui en sont à l’origine. « Nous ne sommes ni complaisants, ni opposants et nous revendiquons notre indépendance, mais puisque la plate-forme existe, pourquoi s’en priver ? », souligne M. Escure.

« Sujet très sensible » 

Pour la CFDT, pas question de se mélanger avec des partis politiques. « On en a discuté et on ne fera pas d’appel », indique Marylise Léon, la numéro deux de la centrale. Selon elle, « il n’y a aucun intérêt à privatiser ADP si ce n’est pour l’Etat de se faire un peu de cash », mais pour la Confédération, participer à cette campagne référendaire reviendrait à donner une consigne de vote et à « sortir du rôle d’organisation syndicale ».

Cet argument est aussi avancé par François Homméril, le président de la CFE-CGC, pour qui « dès lors que c’est à l’initiative de partis politiques, le sujet est très sensible ». « Donc c’est probable qu’on ne s’inscrira pas dans cette démarche », ajoute-t-il. D’autant que les dossiers s’accumulent sur la table de travail des syndicats, entre la réforme de l’assurance-chômage ou celle à venir des retraites. « Aujourd’hui, pour moi, il n’y a pas la place dans les débats que l’on a », reconnaît M. Homméril.

La question se pose encore en d’autres termes pour Force ouvrière (FO). Très attachée à la démocratie représentative, la centrale de l’avenue du Maine, à Paris, n’est pas favorable à l’outil référendaire. « Ce n’est pas notre tasse de thé », glisse un haut gradé de la centrale. En 1969, FO avait pourtant appelé à voter contre la fusion du Sénat et du Conseil économique et social proposée par le général de Gaulle. « Ça serait d’autant plus facile aujourd’hui avec une privatisation, ajoute ce dirigeant de Force ouvrière. Conjoncturellement, le référendum peut être un moyen de peser sur un dossier où sur le fond, nous sommes très clairement contre. » Pour l’heure, le sujet n’a pas été débattu en interne.

 

Lufthansa : fin du low cost long-courrier et nouvelle Premium

Air-Journal.fr – 25 Juin 2019

Le groupe Lufthansa a décidé de mettre fin aux vols long-courriers de sa filiale low cost Eurowings, qui perdra en outre le contrôle de Brussels Airlines – la compagnie belge devant faire l’objet d’un plan de redressement à l’automne. Une nouvelle cabine Premium a été dévoilée, qui sera installée l’année prochaine dans les Boeing 777X de Lufthansa et les 777-300ER et Airbus A340 de Swiss.

Lors d’une conférence avec les investisseurs le 24 juin 2019, le patron du groupe allemand Carsten Spohr a dévoilé une nouvelle stratégie, essentiellement axée sur un retour « le plus vite possible » dans le vert de la filiale low cost, qui devra « générer de la valeur durable pour les actionnaires » alors qu’elle devrait rester dans le rouge en 2019. « Plombée » par les coûts de l’intégration d’Air Berlin et face à al concurrence des easyJet, Ryanair ou autres Wizz Air, Eurowings va donc se concentrer sur le moyen-courrier à partir de la prochaine saison hivernale, abandonnant le low cost long-courrier qu’elle assure via une flotte de sept Airbus A330-200 (opérés par SunExpress Deutschland) et deux A330-300 et deux A340-300 (opérés par Brussels Airlines) au départ des aéroports de Düsseldorf, Francfort et Munich. Pas d’annonce concernant les routes proposées sur ce créneau, le groupe expliquant que la « responsabilité commerciale » sera transférée vers « l’organisation du réseau » – ce que certains interprètent comme une intégration de ces routes dans les réseaux de Lufthansa et autres « compagnies de réseau ». 

Le groupe, qui vient de revoir à la baisse ses prévisions de résultat et fait en outre face à une menace de grève de PNC en Allemagne, se donne trois ans pour redresser Eurowings, avec pour objectif une baisse de 15% du coût unitaire d’ici 2022 via une productivité accrue et une « complexité moindre ». En clair, la low cost ne conservera qu’un seul AOC (certificat d’opérateur aérien) au lieu de ceux détenus par Eurowings et Germanwings en Allemagne, et Eurowings Europe en Autriche ; les pilotes sous contrat Germanwings devraient être intégrés chez Lufthansa à l’été 2022. Et elle n’opèrera plus que des avions de la famille A320, alors qu’elle utilise actuellement 17 Dash-8 Q400 chez LGW aux côtés de 32 A319, 55 A320 et un A321 (et elle attend 17 Embraer 190 devant être opérés par LGW, plus cinq A320 et A321 issus de la flotte de Lauda). Rappelons que LGW a été revendue au printemps au Zeitfracht Gruppe, ses vols pour le compte d’Eurowings devant cesser en 2021. Les monocouloirs pris en leasing devraient être remplacés par au moins une trentaine sortis des carnets de commandes de Lufthansa, qui attend entre autres plus de 135 A320neo et A321neo. 

La première conséquence de cette stratégie pour Brussels Airlines est qu’elle ne dépendra plus d’Eurowings, dans laquelle elle était intégrée depuis le rachat de l’ensemble de ses actions par le groupe. Elle avait pris en novembre dernier le contrôle de la gestion du long-courrier, cédant quasiment tout le moyen-courrier à la low cost allemande. Il faudra cependant attendre « le troisième trimestre 2019 » pour en savoir plus sur l’avenir de la compagnie belge, quand un plan sera présenté incluant son « rapprochement » avec les compagnies de réseau que sont Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines. Un plan de redressement est également évoqué, sans plus de détails même si les syndicats belges évoquent l’emploi au sol comme cible privilégiée.

Cette stratégie passera aussi chez les « compagnies de réseau » par une réduction annuelle de 1% à 2% des coûts unitaires, et par des « innovations dans la vente et la distribution devant contribuer à la croissance des revenus unitaires de 3% d’ici 2022. « Avec les compagnies aériennes de notre groupe, nous occupons une position excellente sur nos marchés nationaux, parmi les plus forts au monde », a déclaré dans un communiqué Carsten Spohr, président du Conseil d’administration et CEO de Deutsche Lufthansa AG. « Les sociétés de services de notre groupe sont également des leaders mondiaux dans leurs domaines. Nous voulons traduire cette force du marché encore plus systématiquement dans la rentabilité durable et la création de valeur. À cette fin, nous présentons aujourd’hui des actions concrètes qui renforceront notre efficacité et généreront de la valeur pour nos actionnaires. Parce que nous ne voulons pas simplement être Numéro un pour nos clients et nos employés: nous voulons être le premier choix pour nos actionnaires aussi ». Pour permettre aux actionnaires de « participer plus substantiellement » aux résultats du Groupe, la politique actuelle en matière de dividendes sera d’ailleurs modifiée : à l’avenir, 20 à 40% des revenus nets du groupe devraient être régulièrement distribués aux actionnaires. A moyen terme, le groupe Lufthansa vise à porter son cash-flow libre à au moins 1 milliard d’euros par an.

Côté passagers, on sait désormais à quoi ressemblera la future classe Premium, qui sera installée dans les 777X attendus fin 2020 par Lufthansa, ainsi que dans les 777-300ER et A340-300 de Swiss International Air Lines à partir du début 2021. Le groupe n’a pas fourni de détails, juste une photo montrant en particulier une coque fixe, un grand écran vidéo et un grand espace de rangement, mais il a mis en avant le succès de cette classe intermédiaire – la plus « productive » en termes de revenus par m² occupé, avec un résultat supérieur de 6% à la classe Affaires.

On retiendra enfin que Lufthansa se penche aussi sur la possibilité de vendre la classe Affaires « avec options », à l’instar de ce qu’Emirates Airlines a présenté ce mois-ci. Les tarifs seraient adaptés « aux besoins individuels », avec par exemple un coût supplémentaire pour avoir le « siège-trône » au milieu de la cabine du 777X. Mais il s’agirait en l’occurrence d’un « upgrade, pas d’un découplage », a assuré Harry Hofmeister interrogé par Australian Business Traveller.

 

Nouveau plan de restructuration pour Malaysia Airlines ?

Air-Journal.fr – 24 Juin 2019 

Le fonds souverain malaisien Khazanah Nasional pourrait décider début juillet de l’avenir de la compagnie aérienne Malaysia Airlines, qu’il détient désormais.

La compagnie nationale de Malaisie, basée à l’aéroport de Kuala Lumpur, a selon son CEO Izham Ismail présenté à son propriétaire un nouveau plan de restructuration. Sans fournir de détails, le dirigeant a précisé à ATW que ce plan inclura « des éléments » de restructuration de la flotte, et la réorientation des activités pour mieux lutter contre les low cost – tout en restant « full service », a-t-il insisté. Malaysia Airlines pourrait enfin commander les avions long-courriers nécessaires pour remplacer ses Airbus A330 vieillissants, aux côtés de ses douze A350-900 et des A380 ; elle n’attend aucun nouvel avion sur ce créneau, où son avenir passera probablement plus par des accords avec d’autres transporteurs, comme celui stratégique avec Japan Airlines annoncé en mai.

Sur le moyen-courrier, la commande de 35 Boeing 737 MAX 8 et MAX 10 livrables à partir de juillet 2020 « est réévaluée », a déclaré le CEO de Malaysia Airlines, qui opère 48 737-800. 

La compagnie de l’alliance Oneworld affirme avoir fait des progrès en matière de satisfaction client, de produits et de ponctualité ; mais elle reconnait aussi que l’année 2019 devrait de nouveau se terminer dans le rouge, entre surcapacités, prix du pétrole et effets de change – sans oublier les tensions commerciales entre la Chine et les USA qui affectent en particulier sa division cargo. Kazanah Nasional devrait examiner ses propositions début juillet.

S’adressant au Malay Mail, le CEO de Malaysia Airlines a également déclaré qu’il estimait que la fermeture de la compagnie aérienne déficitaire « serait une erreur, une mauvaise chose. C’est mon opinion personnelle et non celle de l’organisation, de ses actionnaires ou de son conseil d’administration », a déclaré M. Izham en écho aux propos du premier ministre Mahathir Mohamad la semaine dernière.

Ce dernier a répété lundi que toutes les options étaient sur la table, avec désormais deux axes privilégiés : le redressement en interne, ou la vente de Malaysia Airlines à un partenaire. S’il y a « une bonne offre, nous l’étudierons », a-t-il déclaré, tout en affirmant que le gouvernement étudiera soigneusement les éventuels candidats.

 

ADP dévoile son modèle de vertiport

QuotidienDuTourisme.com – 24 Juin 2019

L’aéroport est par essence un lieu d’intermodalité, où la technologie VTOL (Vertical Take Off Landing, concernant les véhicules volants à décollage vertical, pilotés ou automatisés) peut trouver toute sa place : les liaisons ville aéroport constitueront les premiers cas d’usages, en offrant une solution de déplacement complémentaire des autres modes de transport existants pour lesquels l’aéroport est déjà un nœud de connexion majeur.

Dans un communiqué, le Groupe ADP explique que par son ADN de gestionnaire d’infrastructures aéroportuaires, souhaite jouer un rôle de catalyseur du développement de ce service, en Ile de France, grâce à son réseau d’infrastructures aéroportuaires unique en Europe. Cette ambition est également portée à l’export par le Groupe ADP au travers de son réseau composé de 24 aéroports et grâce à son expertise en termes d’études d’ingénierie, aujourd’hui tournée vers les plateformes d’accueil des VTOL appelées vertiport.

Le système aéroportuaire francilien offre en effet un avantage compétitif dans le développement de lignes périurbaines à horizon 2024, grâce à un maillage constitué de trois aéroports majeurs et dix aérodromes dont certains positionnés dans des lieux stratégiques pour accompagner l’essor de cette technologie précise le groupe.

« Dans 18 mois, un vertiport expérimental sera lancé sur l’un des 10 aérodromes du Groupe ADP, afin de tester l’ensemble des composantes de ce service : opérations au sol et en vol, équipements en termes d’énergie, de maintenance, et même le parcours des futurs passagers. Après une analyse des atouts de chaque aérodrome sur la base d’une vingtaine de critères (sécurité, accès, espace disponible, opérations et environnement urbain…), et des échanges avec nos partenaires, le lieu choisi sera annoncé à la fin de l’année » précise le groupe. 

Le modèle de vertiport imaginé peut se décliner selon des besoins différents de capacité : un premier de capacité moyenne et un plus capacitaire et prospectif.

La solution proposée est un modèle à plateaux mobiles automatiques permettant au VTOL, lorsqu’il est posé, d’évoluer et d’accomplir les différentes fonctions grâce à un mouvement du plateau : atterrissage, débarquement passagers, maintenance, embarquement passagers, décollage :

  • Le VTOL éteint ses moteurs une fois posé, lui permettant d’arrêter de consommer de l’énergie et d’évoluer en toute sécurité. 
  • L’expérience du passager en sera simplifiée : le VTOL, via le plateau qui se déplace, vient automatiquement au plus près des voyageurs qui attendent ainsi dans une zone sécurisée.

« Une grande attention existe sur l’objet volant, une attention au moins équivalente doit aujourd’hui être portée sur les conditions pour que naisse ce nouveau service, et son acceptabilité. C’est parce que le véhicule volant n’est qu’une nouvelle expression de l’activité aéroportuaire, que nous entendons jouer un rôle de premier plan pour le développement de la technologie VTOL à Paris, comme à l’international. Cela se fera grâce à notre modèle de vertiport modulable et au déploiement d’un démonstrateur dans 18 mois sur l’un de nos aérodromes en région parisienne » a indiqué Edward Arkwright, directeur général exécutif du Groupe ADP.

 

Air France condamnée pour avoir annulé le billet retour d’un passager

LechoTouristique.com – 25 Juin 2019

Le passager ne s’était pas présenté à l’aller. Air France l’a contraint à acheter un nouveau billet, ce que la justice ne cautionne pas. 

Air France a été récemment condamnée par le tribunal d’instance de Toulouse à rembourser un passager dont elle avait annulé le billet retour au motif qu’il n’avait pas utilisé l’aller. Dans un jugement rendu vendredi dernier, la compagnie aérienne est sommée de rembourser le nouveau billet que ce client a dû acheter, et de verser 500 euros de dommages et intérêts pour préjudice moral. Air France devra aussi s’acquitter de la somme de 800 euros pour les frais de défense, selon le communiqué de l’avocate, Me Stella Bisseuil.

Maître Stella Bisseuil précise que la décision du 21 juin n’est pas susceptible d’appel. Pour elle, il est surprenant que la compagnie aérienne continue encore d’annuler des billets retours de certains clients. Cette pratique, contestée par le plaignant, est connue sous le nom de «no show» : lorsqu’un client achète un billet aller-retour et qu’il rate, ou ne veut pas prendre son vol aller, la compagnie le contraint à racheter un billet.

Ce que disent les CGV 

Dans les conditions générales de vente de la compagnie Air France, des pénalités sont prévues en cas de non utilisation du billet aller sur un vol aller-retour, te que stipulé sur le site d’Air France, dans le paragraphe « utilisation des billets ».

« Conformément aux conditions générales de transport, toute utilisation non conforme constatée le jour du voyage entraînera le paiement d’un supplément tarifaire forfaitaire à l’aéroport s’élevant à : 125 € pour les vols court-courriers (France métropolitaine et Corse), 250 € pour un billet moyen-courrier Economy, 500 € pour un billet moyen-courrier Business », est-il ainsi précisé. Mais il n’est donc pas question d’annuler le retour et de faire payer ensuite un nouveau billet.

Adhérer au SPL

Adhésion facile en ligne.

Service juridique

Faites appel à notre service

Une idée ?

Vous avez des suggestions pour améliorer le dialogue ?