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Au Sommaire :
- Un vol pour l’Australie sans escale, c’est possible
- Air France rejoint la joint-venture KLM – Kenya Airways
- Jean-François Martins : « Après une année historique, la reprise du tourisme à Paris se renforce encore »
- Compétitivité du transport aérien : l’État sert des zakouski (en espérant que ce ne soit pas le plat principal)
- Orly, le grand oublié des Assises du transport aérien (au grand bénéfice des compagnies françaises, Air France, Corsair, Aigle Azur…)
- HOP! Air France : Clermont-Ferrand, Lille-Brest et ATR42 HS
Un vol pour l’Australie sans escale, c’est possible !
L’Echo touristique 27/03/2018
Le troisième vol le plus long de l’histoire a eu lieu ce week-end. Désormais, l’Australie n’est plus qu’à 17h20 de l’Europe, sans escale.
Samedi, le premier vol passager direct sans escale reliant l’Australie à l’Europe a quitté Perth pour Londres. La liaison, opérée par Qantas, a été assurée par un Boeing 787 Dreamliner. Un vol qui symbolise la bataille acharnée que se livrent Boeing et Airbus sur le marché des vols très longue distance.
Car cette année, Airbus va livrer à Singapore Airlines son tout premier A350-900 ULR faisant passer la distance parcourue maximum de 8 100 milles nautiques à 9 700 nautiques (environ 18 000km et jusqu’à 20h de vol).
L’américain Boeing propose le 777-8 avec un rayon d’action de 8 700 milles nautiques (16 110 km). Le Dreamliner 787-9 va jusqu’à 7 635 milles nautiques (14 140km).
Ces vols directs permettront de gagner en moyenne trois ou quatre heures d’escale, voire une nuit d’hôtel. Car dans ces avions de nouvelle génération, le confort a nécessairement dû s’améliorer pour pouvoir accueillir des passagers pendant 20h.
La pressurisation de l’avion est bien meilleure, réduisant ainsi la fatigue à l’arrivée et l’effet de sècheresse des muqueuses (lèvres et nez). Les appareils ont un niveau sonore perçu réduit par rapport à ceux d’ancienne génération, ce qui augmente le confort des passagers.
Un éclairage LED programmable permet en outre de réduire l’effet du décalage horaire, en diffusant une lumière de couleur différente en fonction de l’effet souhaité.
Sont ciblés, les hommes d’affaires mais aussi les personnes âgées ou à mobilité réduite. En évitant le passage obligé des hubs, les avions de très longue distance permettent aux compagnies d’envisager de nouvelles liaisons entre des villes secondaires à fort potentiel.
Air France rejoint la joint-venture KLM – Kenya Airways
La Tribune 26/03/2018
Une nouvelle ligne Roissy / Nairobi
Dimanche chargé pour Air France qui inaugurait hier sa nouvelle liaison vers le Kenya et signait un accord pour rejoindre la joint-venture KLM / Kenya Airways.
Air France a inauguré une nouvelle liaison Paris Roissy – CDG et Nairobi (Kenya) avec 3 vols par semaine en Boeing 787.
L’aller Paris / Nairobi partira chaque mercredis, samedis et dimanche à 20h50 pour un vol de nuit et le retour sera effectué les lundis, jeudis et dimanche à 8h20 (arrivée à 15h50)
L’occasion pour la compagnie de signer un accord et entrer dans la joint-venture entre KLM et Kenya Airways. L’accord a été signé hier le 25 mars.
Elle permettra aux passagers sur les 3 compagnies de bénéficier de 24 vols entre les différentes hubs.
Ils pourront réserver des vols en partage de code sur les liaisons Paris / Nairobi et Amsterdam / Nairobi :
3 vols Air France entre Paris Roissy – CDG et Nairobi et 7 vols hebdomadaires opérés par Kenya Airways entre les mêmes aéroports s’ajoutent aux liaisons déjà prévues par la joint-venture KLM / Kenya Airways qui existait depuis 1995, à savoir 7 fréquences hebdomadaire KLM et 7 autre Kenya Airways entre Amsterdam-Schiphol et Nairobi.
Au delà de ces 3 hubs, la joint-venture permet d’améliorer la connectivité sur 26 destinations.
Jean-François Martins : « Après une année historique, la reprise du tourisme à Paris se renforce encore »
Les Echos 23/03/2018
La capitale a enregistré en 2017 plus de 23 millions d’arrivées hôtelières, un record. La mairie ne compte pas moins de 170 projets hôteliers en cours afin de développer l’offre dans le Grand Paris.
Quel bilan tirez-vous de la saison touristique 2017 ?
C’est une année historique. Lorsqu’on consolide les chiffres de l’Office du tourisme de Paris et ceux de l’Insee, on obtient sur le Grand Paris (Paris et première couronne) 23,6 millions d’arrivées hôtelières, c’est-à-dire le nombre de visiteurs. C’est la première fois que l’on dépasse les 23 millions d’arrivées. C’est 11 % d’augmentation par rapport à 2016 qui était certes une année de crise, mais surtout 5 % de hausse par rapport à 2014 qui était un très bon millésime, avant que les attentats n’inversent la tendance.
Comment expliquer ce record ?
Il y a deux phénomènes. Nous constatons la reprise dans tous les secteurs. Que ce soit celui du marché français, du marché européen et long-courrier. Mais aussi celui du tourisme d’affaires comme des loisirs. Les Américains font un retour très fort, à plus de 2 millions d’arrivées, ce qui n’était plus arrivé depuis le 11 septembre. D’autres sources confirment cette performance comme l’année record d’Aéroport de paris ou les données de prestataires comme Elyo dans les restaurants des musées parisiens.
Les bonnes croissances que l’on avait depuis 2010 étaient tirées par les pays émergents mais masquaient le recul du marché européen, notamment à cause de la forte concurrence d’autres villes sur les « city breaks ». L’année 2017 valide notre virage stratégique et notre plan de relance 8 millions d’euros d’il y a deux ans en direction de cette demande. Paris n’est plus uniquement une offre patrimoniale mais propose aussi une expérience urbaine autour de la vie nocturne, la gastronomie, la vie de quartier, l’outdoor…
« A part un ou deux palaces qui ont fait l’erreur de baisser leurs prix et le payent encore, les autres voient le prix moyen des chambres remonter depuis l’été 2017 »
Dans ce tableau idyllique, on note tout de même un retrait des Britanniques et une baisse de la durée de séjour…
C’est vrai que depuis septembre, on enregistre un petit effet Brexit avec un recul des arrivées britanniques alors qu’elles avaient augmenté en 2016. Probablement l’effet de la conversion défavorable de la livre par rapport à l’euro. Quant à la baisse de la durée moyenne de séjour, elle est lié au renforcement du tourisme d’affaire.
Les effets de la crise sont-ils derrière nous ?
A part un ou deux palaces qui ont fait l’erreur de baisser leurs prix et le payent encore, les autres voient le prix moyen des chambres remonter depuis l’été 2017 et le niveau de marge s’apprécier. C’est une bonne nouvelle car la reconstitution de leur niveau de trésorerie va leur permettre de réinvestir. Les hôtels ont aussi réussi à préserver l’emploi en déployant des formations, des récupérations, etc. La casse sociale a été limitée.
Comment évolue l’offre hôtelière ?
On dénombre actuellement 170 projets dans le grand Paris, c’est une bonne tendance. Rien qu’intra-muros, ce sont 26 établissements de 2.500 chambres. Ce sont surtout des hôtels 4 étoiles, des boutiques hôtels et 4 auberges de jeunesses. Nous avions du retard dans l’accueil des jeunes sur d’autres capitales européennes, on est en train de le combler : de 3.000 chambres en 2008, on est passé à 9.000 chambres et un millier est en projet.
L’enjeu n’est-il pas surtout hors du périphérique ?
C’est sûr que les touristes n’ont pas les barrières mentales des Parisiens vis-à-vis du périphérique. En première couronne, le besoin porte sur des hôtels d’affaires 3 étoiles mais aussi des gros porteurs tirés, par exemple, par les congrès. Deux projets vont y voir le jour cette année : un Motel One de 255 chambres Porte Dorée et SEH Porte Montmartre.
« On constate que dans les ZTI, les baux commerciaux ont augmenté de 20 à 30 % »
Cette semaine, le Conseil de Paris s’est déchiré sur les zones touristiques internationales et la généralisation des ouvertures dominicales à Paris. Êtes-vous favorable à ce dernier point ?
La mise en place des ZTI parisiennes n’a pas joué sur le nombre de touristes mais elle a contribué à augmenter leur dépense moyenne, ce qui est une bonne chose en soi. Mais l’une des forces de Paris, c’est la singularité de son tissu commercial, la présence de boulangers, de petits créateurs, de fromagers, etc. L’authenticité est de plus en plus un attendu des visiteurs, c’est d’autant plus vrai pour les fidéliser, les faire revenir. Le risque de la généralisation des ouvertures dominicales est de renchérir les baux commerciaux. On constate que dans les ZTI, ils ont augmenté de 20 à 30 %. Seules les franchises et les chaînes pourront y résister mais Paris ne doit pas devenir une ville H & M, Starbucks, etc. Je suis donc prudent sur le sujet.
Vous travaillez maintenant avec l’outil Google Trend pour anticiper le tourisme à Paris. Comment voyez-vous 2018 ?
En février, les mots-clés « visit Paris » connaissent 21 % de recherches en plus et « Fly to Paris » 17 % d’augmentation. Après une année historique, la reprise du tourisme à Paris est un peu plus forte. Tous les voyants sont au vert.
Compétitivité du transport aérien : l’État sert des zakouski (en espérant que ce ne soit pas le plat principal)
La Tribune
Les compagnies aériennes françaises espèrent qu’il s’agit d’un zakouski et qu’il ne fera pas office de plat principal de ces Assises du transport aérien dont ils attendent beaucoup pour améliorer leur compétitivité. Le mardi 20 mars, en ouvrant ces fameuses Assises, la ministre en charge des Transports, Élisabeth Borne, a annoncé une mesure apportant une économie de 50 millions d’euros aux compagnies aériennes pour l’année 2017. Cette somme provient d’une part de la réduction du tarif de la majoration de la taxe d’aéroport sur l’ensemble des aéroports de près de 30% puisqu’elle ne sera que de 90 centimes d’euros par passager au lieu de 1,25 euros, et, d’autre part, d’une réduction des tarifs de la taxe d’aéroport applicable sur une dizaine de grands aéroports français. Pour rappel, la taxe d’aéroport sert essentiellement à financer la sûreté.
Contraintes budgétaires
Cette annonce semble illustrer la volonté du gouvernement de s’attaquer au poids des redevances aéroportuaires et de la fiscalité qui touche les compagnies aériennes françaises.
« La soutenabilité des trajectoires des redevances et des taxes, leur transparence sont cruciales. Car les compagnies aériennes sont fragiles. Je souhaite donc que ces écarts de compétitivité avec les autres États membres de l’Union européenne soient mesurés et que des propositions soient formulées pour les combler », a ajouté la ministre en rappelant dans la foulée les contraintes budgétaires auxquelles est confrontée la France.
Le pavillon français en déclin
Ce déficit de compétitivité se traduit par des pertes de parts de marché du pavillon français dans l’Hexagone face aux compagnies étrangères. Entre 2000 et aujourd’hui, elles sont en effet passées de 60% à 42,1%.
« On a besoin d’être moins handicapés. Il faut passer de la prise de conscience à l’action », a commenté le Pdg d’Air France-KLM Jean-Marc Janaillac devant quelques journalistes. « Il est important que les Assises créent la dynamique qui va permettre de convaincre le Premier ministre et le président que c’est un secteur à qui il faut donner un environnement qui soit comparable à celui des autres pays européens », a-t-il ajouté, citant l’Allemagne.
Depuis plusieurs mois, Jean-Marc Janaillac appelle à un abaissement des charges patronales, en citant notamment le plafonnement des charges patronales à 100.000 euros en Allemagne.
« Lufthansa paie des charges patronales à hauteur de 25%, plafonnées à 100.000 euros de salaires, quand Air France paie 46% de manière non plafonnée. Au final, l’écart de coûts est de 400 millions d’euros. C’est difficile à rattraper », expliquait-il récemment.
Financement de la sûreté
Pascal de Izaguirre, le Pdg de Corsair « demande des mesures concrètes », notamment sur le financement de la sûreté, « dont les coûts ont été multipliés par 6 ces dernières années ».
Le financement de la sûreté est l’un des points qui pèse le plus sur le transport aérien français.
« C’est une PME à un milliard d’euros », explique Alain Battisti, le président de Chalair et de la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM), en dénonçant le système de gouvernance dans lequel le donneur d’ordre n’est pas le payeur.
Contrairement aux autres pays européens, les compagnies aériennes financent en effet la quasi-totalité des coûts de la sûreté. « Il faut que la charge soit partagée », indique Pascal de Izaguirre. À l’aube de lourds investissements à venir l’État pourrait enfin faire un geste et prendre à sa charge les investissements, laissant les coûts de fonctionnement dans le système de financement actuel.
Alléger la réglementation
La réglementation française est un autre cheval de bataille des compagnies. Contrairement aux autres pays européens, les textes français corrigent et alourdissent les textes européens. « Partout ailleurs, être basé dans un pays constitue un avantage. En France, on en prend plein la gueule », fait valoir Laurent Magnin, le Pdg de XL Airways et Président de La Compagnie.
La FNAM demande une simplification de la réglementation qui représente un déficit de compétitivité de 800 millions d’euros, la moitié du déficit de compétitivité dont souffrent les compagnies françaises. Les exemples sont nombreux. Ils vont de l’obligation récente de former les hôtesses et stewards à la désinfection des avions alors que la pratique remonte à plusieurs décennies, au télescopage des règles d’utilisation des pilotes entre celles prônées par Bruxelles et le code français de l’aviation civile, en passant par l’obligation de faire une visite médicale pour les PNC tous les deux ans quand Bruxelles la demande tous les 5 ans. « Cette dernière mesure nous coûte par exemple 5 d’euros par an », souligne Alain Battisti.
« Si l’État fait des efforts, il est normal que les compagnies en fassent aussi »
Pour autant, Marc Rochet, le directeur général de Groupe Dubreuil Aéro (GDA) qui définit notamment la stratégie d’Air Caraïbes et de French Bee, deux filiales du groupe Dubreuil, les compagnies aériennes ont également un rôle à jouer pour améliorer leur compétitivité.
« Les compagnies aériennes françaises se sont collées une couche d’accords collectifs dont il est quasiment impossible de revenir en arrière. Les Assises doivent déboucher sur une vision globale. Si l’État fait un effort, il est normal qu’avec nos représentants sociaux nous faisons aussi des efforts », explique-t-il.
Débat sur la privatisation d’ADP
La privatisation d’ADP fait également débat. Si le Scara, un autre syndicat de compagnies aériennes, est contre la privatisation des aéroports au motif que l’expérience montre qu’elle débouche sur une hausse du montant des redevances, la FNAM n’a pas de position tranchée et unique sur le sujet.
« Nous avons eu un débat interne au sein de la FNAM. Vu notre insatisfaction de la relation, nous n’avons rien à perdre d’une privatisation d’ADP », explique Laurent Magnin.
« Il y a un débat sur les coûts facturés par ADP et la qualité du service rendu qui ne suit pas », ajoute Marc Rochet. « Un acteur privé sera certes tenu de rentabiliser son investissement, mais il va sans doute être plus efficace dans la gestion car il n’est pas soumis à toutes les pressions et va chercher à avoir une bonne image car il sera plus sensible à l’opinion publique ».
Dans tous les cas, tous les acteurs demandent une régulation forte en cas de privatisation.
Aménagement du territoire et desserte de l’Outre-mer
De son côté, le Scara a apprécié les ambitions de la ministre en termes d’aménagement du territoire et de desserte de l’outre-Mer.
« Nous avons noté avec beaucoup d’intérêt les propos introductifs de la ministre des Transport aux Assises du transport aérien et en retenons notamment deux points important qui figurent dans notre document « Pour une réaffirmation du rôle de l’État dans le développement équitable du transport aérien français ». Le premier point concerne le besoin d’une desserte équilibrée des territoires, incluant les besoins des territoires ultras-marins, le second porte sur le rôle de l’État dans la mise en oeuvre d’une concurrence loyale entre compagnies aériennes françaises et étrangères », a déclaré Jean-François Dominiak, Pdg d’ASL Airlines et président du Scara.
Élisabeth Borne a en effet déclaré :
« Le développement durable, c’est aussi une desserte équilibrée des territoires, qui doivent tous disposer de transport adaptés. Je l’ai déjà exprimé : cessons d’opposer les modes de transports et recherchons une meilleure complémentarité. Je suis en effet convaincue que dans certains territoires des laissions aériennes d’aménagement du territoire sont à même d’apporter très concrètement et plus rapidement qu’au travers de nouvelles infrastructures des réponses à l’enclavement que subissent nos concitoyens et les entreprises. Le désenclavement concerne aussi les territoires d’Outre-Mer. Pour l’Outre-mer, je souhaite que les débats ne se résument pas à la relation avec la métropole et que des propositions soient formulées pour améliorer la desserte aux échelles régionale et interrégionale ».
Les travaux des Assises vont se terminer en juillet. Suivra un travail de synthèse pendant l’été pour communiquer les décisions du gouvernement en septembre.
Orly, le grand oublié des Assises du transport aérien (au grand bénéfice des compagnies françaises, Air France, Corsair, Aigle Azur…)
La Tribune
Les Assises du transport aérien s’ouvrent ce mardi 20 mars pour définir des mesures à prendre pour améliorer la performance du transport aérien français. Réunissant les différents acteurs de ce secteur, ces Assises ont certes l’objectif d’améliorer la compétitivité du pavillon français, mais nourrissent également des ambitions plus globales en abordant des questions d’aménagement du territoire, de continuité territoriale, de développement durable, bref de construire une stratégie du transport aérien comme le demandent depuis des années les compagnies tricolores.
« Il est important de mener sous différents angles, avec tous les acteurs du secteur, une réflexion sur le transport aérien français, afin de préparer une stratégie nationale du transport aérien », déclarait début le 8 mars Élisabeth Borne dans une interview accordé à La Tribune.
Orly, un enjeu stratégique
À ce titre, il apparaît donc curieux que la question du déplafonnement de l’aéroport d’Orly ne figure pas au menu des Assises. Difficile en effet de penser que le plafonnement du deuxième aéroport parisien et français, qui ne tourne qu’à la moitié de sa capacité, ne soit pas considéré comme un enjeu stratégique, vu son rôle clé pour la connectivité et l’emploi du sud de l’Île-de-France (un million de passagers supplémentaires génère 1.000 emplois), mais aussi pour l’aménagement du territoire cher à Élisabeth Borne dans la mesure où un grand nombre de villes françaises sont d’abord reliées à Paris par le biais d’Orly, à commencer par les lignes d’obligation de service public (OSP) qui partent toutes de cet aéroport. Le tout avec un niveau de bruit qui a considérablement fondu depuis la mise en place de ce plafonnement à 250.0000 mouvements en 1994 du fait notamment du remplacement des avions les plus anciens (il y avait encore des Mercure et des B727 en 1994) par des avions modernes, notamment des Airbus de la famille A320 ou des Boeing B737 de nouvelle génération.
Renouvellement des flottes
Pour certains partisans du déplafonnement, il y avait aujourd’hui une fenêtre de tir historique pour rehausser le plafond du nombre de mouvements d’avions, en s’engageant sur une nouvelle baisse du niveau sonore au cours des prochaines années par rapport à aujourd’hui. En effet, avec l’arrivée sur le marché des A320 et des B737 remotorisés (Neo pour les Airbus et Max pour les Boeing), qui vont progressivement remplacer les avions existants, la baisse du niveau sonore est assurée sur le long terme.
Et, selon les mêmes observateurs, cette diminution du bruit aurait pu être échangée contre une augmentation progressive du nombre de créneaux horaires de décollages et d’atterrissages.
« Il fallait profiter du renouvellement des flottes à venir. Le jour où il sera achevé, il sera impossible d’ouvrir le débat », explique un professionnel du secteur, qui rappelle que depuis 1994, les riverains ont profité à eux seuls de l’amélioration de la performance des avions.
«Il n’y a pas eu de partage de ces gains », fait-il remarquer.
Dossier sensible
Pour le gouvernement, le sujet est jugé trop risqué. À fleur de peau sur le sujet, les riverains sont sur le qui-vive.
« Le sujet n »est pas d’actualité et ne sera pas abordé aux Assises. C’est un dossier extrêmement sensible, et nous ne pouvons pas recréer de la crispation autour de ce sujet. Il y a à Orly des enjeux de nuisances sonores, mais aussi de nuisances visuelles dont il faut tenir compte », expliquait dans nos colonnes Élisabeth Borne.
La sensibilité de ce dossier n’est plus à prouver. Mais il peut paraître étonnant qu’un gouvernement qui n’hésite pas à s’attaquer à la réforme de la SNCF en acceptant un conflit long, n’ose pas aborder ce sujet, au moins en mettant autour de la table les différents protagonistes. Elisabeth Borne n’a-t-elle pas dit le 15 mars dernier à propos de la SNCF: « J’ai du mal à comprendre qu’il y ait des sujets ont ne peut pas parler alors même qu’ils s’imposent comme des évidences »?
Visiblement, le déplafonnement d’Orly n’en est pas une. Pour autant, même si le sujet n’est pas abordée, d’autres partisans du déplafonnement n’en tiennent pas rigueur à la ministre. Selon eux, cette question s’imposera d’elle-même avec la perspective d’un doublement du trafic aérien d’ici à 15 ans dans le monde.
En attendant, le statu quo profite bien aux compagnies aériennes françaises, et notamment à Air France et à sa filiale low-cost Transavia. En donnant par exemple la possibilité à Ryanair de s’implanter à Orly, à Easyjet, Norwegian et autres compagnies low-cost de s’y renforcer, une ouverture de l’aéroport du sud parisien serait un coup terrible pour la compagnie française, mais aussi pour Corsair, La Compagnie, XL Airways et même Air Caraïbes et French Blue qui auront pourtant bien besoin de créneaux à l’avenir pour se développer. De-là à dire qu’en écartant Orly des débats des Assises, l’État a déjà donné un gros coup de pouce aux transporteurs tricolores et au plus gros d’entre eux, il n’y a qu’un pas que certains n’hésiteront pas à franchir
HOP! Air France : Clermont-Ferrand, Lille-Brest et ATR42 HS
Air Journal 27/03/2018
La compagnie aérienne HOP! Air France a augmenté ses capacités au départ de Clermont-Ferrand cet été, et inauguré une nouvelle liaison entre Lille et Brest. Un des ses ATR 42-500 a subi d’importants dégâts à l’approche d’Aurillac.
La filiale régionale d’Air France a annoncé une offre de vols réguliers en hausse de 13% cet été à l’aéroport de Clermont-Ferrand-Auvergne, où elle continuera de relier Paris-Orly avec 4 vols quotidiens opérés par des appareils de 70 à 100 sièges ; HOP! augmentera sa capacité en sièges de 27% vers Paris-CDG, une ligne opérée avec 4 vols quotidiens. L’offre vers Amsterdam est doublée avec la mise en place d’appareil de 100 sièges au lieu de 50 à l’été dernier, sur les quatre rotations hebdomadaires proposées (lundi, mercredi, vendredi et dimanche). Soit au total une offre de près de 10.000 sièges chaque semaine sur les vols réguliers au départ de Clermont-Ferrand. Côté vols saisonniers, HOP! desservira la Corse avec des vols hebdomadaires opérés en Embraer 145 (50 sièges) : Bastia avec 1 vol le samedi du 16 juin au 1er septembre, et Figari avec 1 vol le samedi du 2 juin au 30 septembre. La desserte de Nice est également poursuivie avec 1 vol tous les samedis du 18 juin au 30 septembre.
En 2017, le trafic au départ de Clermont-Ferrand a poursuivi « la diminution de l’offre à 3% », même si le nombre de passagers en correspondance à Orly a augmenté de plus de 11% en 2017 pour représenter un quart des clients. Les Antilles et l’Océan Indien sont les principales destinations de correspondance, ainsi que Nice et la Bretagne. Dans les hubs du groupe Air France-KLM, 60% des clients au départ de Clermont-Ferrand sont en correspondance à Paris-Charles de Gaulle, et 40% à Amsterdam.
La Directrice Commerciale Marketing et Produits au sein de l’activité HOP! Air France Hélène Abraham a déclaré : « nous sommes heureux de voir que nos clients auvergnats s’approprient les possibilités de correspondance qu’offrent nos hubs. Désormais, un quart de nos clients au départ de Clermont sont en correspondance à Paris-Orly, en progression de 11% par rapport à l’année précédente. Afin de répondre à la forte demande de nos clients, nous proposons une offre en hausse cet été vers les hubs du groupe Air France-KLM ». Cyril Girot, directeur de l’aéroport, a ajouté dans le même communiqué : « nous sommes ravis de la confiance que continue de nous témoigner HOP! Air France. Tout d’abord, à travers son offre renouvelée de huit allers-retours quotidiens sur Paris et l’accès privilégié aux trois hubs internationaux de Paris-Orly, Paris-Charles de Gaulle et Amsterdam. Ensuite, à travers le partenariat conclu entre HOP! Air France et la compagnie Twinjet qui opère la ligne Clermont-Lyon depuis le mois de janvier dernier ».
HOP! Air France inaugure le 1er vol Lille-Brest
Ce dimanche 25 mars, la compagnie régionale a inauguré son premier vol entre les aéroports de Lille-Lesquin et Brest-Bretagne, avec pour la saison estivale six vols par semaine (sauf le samedi) opérés en Embraer ERJ145 de 50 sièges. Les Lillois et les voyageurs Nord-Européens en transit à Lille ont désormais la possibilité de rejoindre la pointe de la Bretagne en 1h15 de vol. Les vols sont proposés à partir de 49 €* TTC l’aller simple.
Pour rappel, HOP! Air France propose toute l’année 7 autres destinations en vols directs au départ de Lille :
3 vols quotidiens vers Bordeaux en Embraer 170
3 vols quotidiens vers Lyon en CRJ 700 ou Embraer 145
3 vols quotidiens vers Marseille en Embraer 190 ou CRJ 700
3 vols quotidiens vers Nantes en Embraer 145 ou 170
1 vol quotidien vers Nice en Airbus A319 en semaine, en A320 le samedi et en Embraer 190 le dimanche
3 vols quotidiens vers Toulouse en Embraer 190 ou 170
2 à 3 vols quotidiens vers Strasbourg en Embraer 145
Durant la saison estivale, HOP! Air France dessert également la Corse et Toulon au départ de Lille avec :
1 vol hebdomadaire le samedi et le dimanche vers Ajaccio en Embraer 190
1 vol hebdomadaire le samedi et le dimanche vers Bastia en CRK
1 vol hebdomadaire le dimanche vers Calvi en Embraer 170
1 vol hebdomadaire le samedi vers Figari en CRK
1 vol hebdomadaire le samedi vers Toulon en Embraer 145
Un ATR 42-500 endommagé
Quand les 48 passagers du vol HOP! Air France entre Paris-Orly et l’aéroport d’Aurillac dimanche ont entendu « un grand bruit » lors de la descente, les pilotes ont d’abord évoqué un possible choc avec une oie. L’ATR 52-500 immatriculé F-GPYF s’est posé peu après sans autres problèmes, mais l’étendue des dégâts sur le fuselage laisse à penser que le choc venait de pièces métalliques – peut-être venues du train d’atterrissage lors de son ouverture. « Ce choc n’a pas affecté les qualités de vol de l’avion ni ses performances moteurs », précise la compagnie Hop! Air France dans le quotidien La Montagne, « aucun incident de ce type » n’ayant été constaté jusqu’à présent. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) a annoncé lundi l’ouverture d’une enquête, trois enquêteurs étant attendus ce matin à Aurillac.