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Au Sommaire :

  • Les systèmes de hubs des compagnies comme Air France sont-ils menacés ?
  • Prix du billet d’avion en France : -0,6% en avril
  • HOP! Air France augmente son offre à Lille
  • Grève du contrôle aérien : La colère du patron de Vueling
  • Ryanair : profit en hausse, pessimisme et promotion
  • Primera Air lance son Paris – New York
  • Aeroflot : trafic en hausse de 7,5% en avril

 

Les systèmes de hubs des compagnies comme Air France sont-ils menacés ?

La Tribune du 23/05/2018

Avec le développement de systèmes de correspondances alternatifs comme le “self connecting”, et l’arrivée sur le marché d’avions comme l’A321 LR, qui pourront permettre à des low-cost long-courrier de contourner les grands aéroports, les systèmes de hubs des compagnies traditionnelles sont menacés. Cette problématique, qui est d’ailleurs au cœur de la réflexion stratégique d’Air France, sera l’un des débats du Paris Air Forum qui se déroulera le 21 juin au Toit de la Grande Arche de La Défense à Paris, avec, comme débatteurs, Franck Terner, DG d’Air France-KLM et d’Air France, Marc Rochet, Président de French Bee, Marc Houala, directeur général adjoint d’ADP et directeur de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et Fred Lam, CEO de Hongkong Airport Authority.
Inventés à la fin des années 1960 par FedEx pour optimiser le transport de colis, avant d’être déployés au transport de passagers aux États-Unis au début des années 1980, puis en Europe et en Asie du Sud-Est dans les années 1990, et enfin au Moyen-Orient au cours de la décennie 2000, les systèmes de hubs des compagnies internationales dites de réseaux (par opposition aux compagnies de « point-à-point ») sur leur base aéroportuaire principale, voire sur plusieurs aéroports quand les compagnies exploitent plusieurs hubs, sont-ils aujourd’hui menacés ? Autrement dit, ces systèmes de correspondances rapides sur un grand aéroport entre les vols moyen-courriers et long-courriers d’une même compagnie aérienne vont-ils perdre demain leur influence, alors qu’ils structurent aujourd’hui le transport aérien mondial à travers, notamment, l’appartenance de la quasi-totalité des grandes compagnies aériennes à l’une des trois grandes alliances globales comme Star Alliance, Skyteam et Oneworld, dont la vocation est de connecter entre eux les réseaux de vols de chacun de leurs membres via les hubs de ces derniers ?
Ces hubs vont-ils donc connaître le même destin que les systèmes de correspondances de plus petite taille reliant des vols court et moyen-courriers entre eux, qui ont été complètement chamboulés par la concurrence des vols directs et bon marché des compagnies low-cost ? Ce n’est pas impossible, notamment en Europe, où tous les ingrédients semblent réunis pour un tel chamboulement. Chez Air France, qui a adopté une stratégie de « hub » depuis 1996, cette menace constitue l’un des principaux défis stratégiques à relever à l’avenir, a prévenu l’ancien Pdg d’Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, avant de quitter ses fonctions le 15 mai.

Deux éléments perturbateurs
Cette crainte est liée à l’arrivée demain de deux éléments perturbateurs impliquant encore et toujours des compagnies low-cost : l’avènement, d’une part, d’avions long-courriers de capacité inférieure à celle des gros porteurs actuels, qui permettront à des concurrents, essentiellement low-cost, d’envisager des lignes long-courriers directes à la place de vols en correspondance. Et le développement, d’autre part, sur les mêmes aéroports que ceux qui abritent les « hubs » des compagnies traditionnelles de réseaux», de systèmes de correspondances alternatifs.

L’essor des low-cost booste le “self-connecting”
Dans un tel modèle, baptisé « self-connecting », le passager se débrouille tout seul pour assurer sa correspondance en utilisant pour son acheminement vers l’aéroport de correspondance une compagnie différente de celle qui effectuera le second vol (long-courrier, par exemple). S’il a toujours existé, le « self connecting » prend de l’ampleur avec l’essor des compagnies à bas coûts.
Avec la montée en puissance des low-cost moyen-courriers et leur positionnement accru sur les grands aéroports (comme Easyjet notamment), de plus en plus de passagers préfèrent en effet prendre, pour des raisons de coûts, un vol Easyjet entre Nice et Roissy-Charles de Gaulle par exemple, pour ensuite, une fois à Roissy, prendre un vol long-courrier Air France ou de n’importe quelle autre compagnie, plutôt que de prendre une offre d’Air France de bout-en-bout. Avec le développement naissant des low-cost long-courriers, cette fois, comme Norwegian au départ des grands aéroports, le « self connecting » permet ainsi à des passagers de prendre une low-cost moyen-courrier comme Easyjet pour se rendre à Roissy, puis une low-cost long-courrier pour un vol vers les États-Unis, par exemple. Ou n’importe quelle autre compagnie rivale d’Air France, comme peuvent l’être, dans l’Hexagone, Corsair, XL Airways, La Compagnie, Aigle Azur, mais aussi d’autres compagnies étrangères.

Plus risqué mais moins cher
Certes, ce système, qui oblige les passagers à acheter deux billets à deux prestataires différents sans aucun rapport entre eux, est non seulement très risqué pour les passagers en cas de correspondance ratée, puisqu’il ne bénéficieront pas de mesures de « reprotection » sur un autre vol comme le proposent les compagnies offrant une voyage de bout-en-bout, il est aussi beaucoup moins pratique, puisqu’une fois arrivés sur l’aéroport de correspondance, les passagers doivent récupérer leur bagage, sortir du terminal avant de repasser (éventuellement dans un autre terminal) les procédures d’enregistrement et de sûreté pour prendre leur vol long-courrier.
Néanmoins, en raison des économies qu’il génère pour les passagers, le « self connecting » ne cesse de se développer. En Europe, il aurait représenté, en 2017, 16 millions de passagers, selon le cabinet de consulting ICF, et pourrait atteindre 25 millions en 2021.
« Un grand nombre de passagers serait susceptible de délaisser le système classique de correspondance si le connecting devenait plus avantageux », indiquait le cabinet Secafi dans un rapport sur les orientations stratégiques d’Air France présenté fin mars au comité central d’entreprise (CCE) de la compagnie française.
Citant une étude OAG (Official Airlines Guide) de 2016, ce rapport montrait que 37% des passagers américains seraient prêts à accepter un transit de plus de 4 heures pour économiser au moins 200 dollars. Le chiffre monte à 55% pour les « Millennials ».

Air France sur ses gardes
Surtout, ce rapport soulignait le danger pour les compagnies classiques :
« Le raccourcissement des temps de transit en connecting [grâce à des accords entre compagnies low-cost], la mise en place de garanties sur les vols et le développement des facilités annexes constituent une menace sérieuse sur le système de correspondances, qui est un des atouts majeurs des compagnies classiques. »
La menace est telle qu’elle a poussé Jean-Marc Janaillac à mettre en garde les actionnaires d’Air France-KLM lors de sa dernière assemblée générale le 15 mai :
« Les technologies de self connecting » vont forcément impacter le modèle dominant du hub sur lequel, depuis vingt ans, nous avons construit la force de notre groupe », prévenait-il.

L’offensive d’Easyjet sur le “self connecting assisté”
En effet, l’offre de « self connecting » est en train de s’améliorer, avec le développement du « self connecting assisté », une forme intermédiaire entre le système de correspondance classique et le « self connecting », qui permet aux passagers de garder son autonomie tout en bénéficiant de certaines garanties. Pouvant être organisé par des aéroports (Londres Gatwick et Milan Malpensa sont en pointe en la matière), par des agences de voyage en ligne, ce système peut également être organisé par une compagnie aérienne. Il a d’ailleurs pris de l’ampleur en Europe avec le lancement l’an dernier par Easyjet de « Worldwide by Easyjet Connect », un produit qui permet à la compagnie low-cost de vendre sur son site internet une offre long-courrier qu’elle n’assure pas, grâce à des alliances avec des compagnies aériennes long-courriers rivales d’Air France, de Lufthansa ou toute autre compagnie de réseau.
De tels partenaires sont vites trouvés : il s’agit soit de compagnies low-cost (Norwegian, notamment), soit des compagnies traditionnelles de petite taille, dépourvues de réseau court-courrier et vivant hors des cercles des grandes alliances, comme les transporteurs français Corsair, La Compagnie… Mais demain, le marché est tel qu’il peut aussi intéresser, sur des aéroports précis, des compagnies étrangères appartenant à des alliances mais dont le hub du partenaire européen est situé ailleurs en Europe (Thaï Airways, par exemple).

Londres-Gatwick, le pionnier
Concrètement, Easyjet vend des billets incluant son vol moyen-courrier et celui d’un partenaire long-courrier. Ce système est en place à Londres Gatwick depuis septembre dernier, avec deux compagnies partenaires, la compagnie canadienne WestJet et Norwegian, laquelle exploite au départ de cet aéroport 13 destinations long-courriers vers les États-Unis, l’Argentine et Singapour. A Londres, le service “Gatwick Connect” est au cœur du dispositif. C’est lui qui assurera la logistique du transfert des bagages entre les vols et se fait rémunérer pour cela. Le passager d’EasyJet arrivant à Gatwick pour transiter doit déposer son bagage dans un endroit dédié de l’aéroport (un « drop-off ») et les services aéroportuaires se chargent de l’emporter dans le bon avion. Ce service et le prix de Gatwick Connect sont clairement affichés au moment de la réservation des billets sur le site internet de la compagnie. Easyjet a ainsi conçu un système permettant de réserver son vol court-courrier, le Gatwick Connect, et le billet long-courrier de la compagnie partenaire, le tout avec une seule transaction.
La compagnie cherche à l’étendre à Roissy-Charles de Gaulle et Orly avec des compagnies long-courriers rivales d’Air France, la low-cost Norwegian ainsi que les transporteurs français Corsair et La Compagnie. Mais le dispositif doit s’adapter à chaque aéroport. Dans tous les cas, il n’y aura pas à Paris le service proposé à Gatwick, où l’aéroport gère la correspondance et s’occupe des passagers en cas de pépin. Ayant abandonné depuis des années son activité d’assistant en escale, ADP ne peut pas assurer la correspondance.

Impacts potentiels significatifs
Si la clientèle mord, cette initiative peut avoir des impacts très significatifs. Il pourrait en effet permettre à certains acteurs en difficulté de se concentrer sur le long-courrier en coupant dans leur réseau moyen-courrier pour le faire assurer par Easyjet. Pour les compagnies de hubs, les enjeux sont énormes.
Si le nombre de passagers baisse trop sur les vols d’alimentation du hub, la réflexion sur de nouveaux services de correspondances devront être étudiés. Forcément, l’utilisation des filiales low-cost des groupes traditionnels (Eurowings pour Lufthansa, Transavia pour Air France et KLM) peuvent apporter des solutions pour alimenter les hubs. Lufthansa a déjà commencé en positionnant Eurowings à Munich. A Air France, le sujet a toujours été jusqu’ici rejeté, car les conséquences sociales seraient importantes.

Des avions moyen-courriers prêts pour le long-courrier
L’autre menace pour les hubs des grandes compagnies aériennes vient de l’avènement de nouveaux avions permettant de court-circuiter les hubs, comme l’A321 LR. Ce monocouloir, qui ressemble comme deux gouttes d’eau à l’A321 Neo, un avion spécialisé sur les vols moyen-courriers, peut, grâce à l’installation d’un troisième réservoir, franchir des distances de 4.000 miles nautiques (7.400 kilomètres), et relier ainsi l’Europe à la côte Est américaine ou les Émirats arabes unis, avec plus de 200 passagers à bord dans une configuration biclasse, et 240 dans une version monoclasse. En cours de certification, cet avion pourrait lui aussi chambouler le marché du long-courrier, et plus précisément celui des “courts” long-courriers, autour de 6-7 heures de vol, comme c’est le cas entre l’Europe et la côte Est des États-Unis.
Combinée à des coûts unitaires similaires, voire inférieurs à ceux des gros porteurs, la faible capacité pour le long-courrier que propose ce type d’avion permet d’envisager le développement de manière rentable de lignes long-courriers à faible flux de trafic, dont les zones de chalandise ne justifient pas de positionner des gros-porteurs. Et, plus précisément, de remplir des vols sans besoin de les alimenter par des passagers en correspondance, comme c’est le cas pour les compagnies « de réseau ». Autrement dit, permettre des vols long-courriers en régions.

Après le Paris-New York, place au Bordeaux-Baltimore
“Aujourd’hui, pour des missions de 10 heures, on exploite des avions bi-couloir. L’A321LR va permettre d’ouvrir des marchés qui n’existaient pas jusque-là. On connaît le Paris-New York, mais on ne conçoit pas le Bordeaux-Baltimore. Un moyen-courrier peut ouvrir des routes secondaires qui ne seraient pas exploitables avec un long-courrier », soulignait Joaquin Toro-Pietro, responsable des études marketing et en charge des relations clients chez Airbus, après un vol d’essai de 11 heures entre Les Seychelles et Toulouse.
De tels vols de point-à-point sont plus facilement concevables sur des axes bénéficiant d’un accord de ciel ouvert, qui permettent à de nouveaux entrants de faire plus facilement leur place sur le marché, comme c’est le cas pour les low-cost long-courriers entre l’Europe et les Etats-Unis. C’est le pari de Norwegian, la plus grande des low-cost long-courriers en Europe qui, en plus de sa flotte de B787, a déjà commandé 30 A321LR.
“Le nouvel appareil « long-courrier court », disponible à partir de 2019, correspond tout à fait à nos plans d’expansion mondiale et à notre futur réseau long-courrier, que ce soit en termes de taille, de portée et d’efficacité énergétique”, avait déclaré le directeur général de la compagnie, Bjorn Kjos, lors de l’annonce de la commande en juillet 2016. “Avec cette commande, nous aurons un avantage de coût important et une compétitivité accrue, ce qui signifie que nous pourrons offrir à nos clients des prix bas à bord d’un avion flambant neuf vers de nombreuses destinations nouvelles.”
L’A321LR n’est pas le premier monocouloir à effectuer des vols transatlantiques. Dans sa catégorie de sièges, les compagnies américaines utilisent depuis une dizaine d’années, sur certaines routes transatlantiques, des B757-200, un appareil qui avait été conçu initialement pour relier les États-Unis à Hawaï ou pour effectuer des vols entre la côte Est et la côte Ouest (« coast-to-coast »). Par ailleurs, depuis une quinzaine d’années, des B737 ou des A319 ont, quant à eux, été utilisés pour des vols long-courriers « courts » mais dans une configuration 100% classe affaires (Lufthansa en 2003, Air France vers les destinations pétrolières, British Airways et Qatar Airways aujourd’hui). Avec très peu de sièges à bord, ces avions affichent des coûts au siège aux antipodes de ceux espérés pour faire du low-cost.

Boeing bientôt sur les rangs?
L’A321 LR ajoute une corde à l’arc de l’A321, dont le succès agace Boeing. Si ce dernier a lancé le B737 MAX-10 pour contrer l’A321Neo, il n’a pas encore lancé une version long-courrier. Une telle offre sur le long-courrier devrait en fait venir du lancement d’un nouvel appareil d’une capacité allant de 220 à 260 sièges, disposant d’un rayon d’action d’au moins 4.000 miles nautiques (7.400 kilomètres). Boeing travaille en effet sur ce concept de New Mid-Size Market. Mais un tel avion n’est pas prévu avant les années 2024-2025.

Prix du billet d’avion en France : -0,6% en avril

Air journal du 23/05/2018

Les prix des billets d’avion au départ des aéroports de France renouent avec la baisse en ce début de deuxième trimestre, avec -0,6% par rapport à avril 2017 toutes destinations confondues.
Selon les statistiques mensuelles de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), cette diminution s’observe essentiellement au départ des DOM et depuis la métropole vers des destinations long-courrier, à l’exception du Moyen-Orient et de l’Amérique du Nord. Par rapport à l’année dernière, les prix sont globalement stables au départ de métropole en avril (-0,1 %), mais la baisse est très forte au départ des départements d’outre-mer (-8,1%). Au cumul sur les 4 premiers mois de l’année 2018, les prix au départ de France diminuent très légèrement (-0,4%).
Au départ de métropole, l’évolution est contrastée sur le réseau international, tandis que l’outre-mer continue à tirer les prix vers le bas sur le réseau intérieur. Les prix des billets d’avion diminuent sur le réseau domestique pour le 6e mois consécutif (-0,8% entre avril 2017 et avril 2018), tirés vers le bas par l’outre-mer (-3,9%), tandis que les billets sur les liaisons intra-métropolitaines se renchérissent légèrement (+0,7%). Au cumul sur les 4 premiers mois de l’année 2018, les prix des billets sur le réseau domestique au départ de métropole ont diminué de 1,9%.
Les prix sont stables sur le réseau international (+0,1% entre avril 2017 et avril 2018 et +0,3 % au cumul 2018), dissimulant des évolutions contrastées. Les prix des billets d’avion progressent sur le réseau international moyen-courrier (+2,4% au départ de métropole), du fait de l’augmentation constatée vers l’Afrique du Nord-Levant ce mois-ci (+4,8%), mais aussi de la poursuite de la tendance haussière, même plus faible, vers les pays de l’EEE et Suisse (+1,6% entre avril 2017 et avril 2018). Au cumul sur les 4 premiers mois de l’année, les billets d’avion se sont renchéris de 2,5% sur le réseau moyen-courrier. Le réseau international long-courrier en revanche s’installe dans la baisse des prix (-1,9% en avril), malgré des augmentations mesurées vers l’Amérique du Nord (+3,3%) et vers le Moyen-Orient (+2,8%). Les prix diminuent en effet significativement vers l’Asie-Pacifique (-6,1%), vers l’Amérique latine (-4,7%) et vers l’Afrique (-2,1%). Au cumul sur les 4 premiers mois de l’année, les prix des billets diminuent de 1,1% sur le réseau international long-courrier.
Au départ des DOM, la baisse des prix est très forte ce mois-ci toutes destinations confondues (-8,1% en avril et -4,4% au cumul 2018), la plupart des départements ayant eu moins de vacances scolaires en avril 2018 qu’en avril 2017. Les prix des billets d’avion diminuent encore très fortement au départ de La Réunion (-13,4%) pour le 12e mois consécutif (-11,4% au cumul 2018), mais aussi au départ de Martinique (-8,3% et -2,9% au cumul) et dans une moindre mesure au départ de Guadeloupe (-4,8% et -0,5 % au cumul). En revanche, l’augmentation se poursuit au départ de Guyane (+2,9% en avril et +6,1% au cumul 2018), même si les prix restent inférieurs à leurs niveaux d’avril 2016 toutes destinations confondues (-3,6%).
Évolution m-1 : Hausse saisonnière des prix du transport aérien au départ de France en avril, en lien avec les vacances scolaires (+7,2% par rapport à mars 2018). Au départ de métropole, les vacances de printemps conduisent à une forte hausse des prix des billets d’avion sur le réseau domestique (+5,4% sur les vols intra-métropolitains et +12,2% vers l’outre-mer), mais aussi et surtout sur le réseau international moyen-courrier : les prix des billets augmentent de 16,8% entre mars et avril 2018 avec un record pour les vols vers l’Afrique du Nord-Levant (+23%). Vers les autres destinations moyen-courriers, l’augmentation saisonnière s’établit à 16,3% vers l’EEE et Suisse et à 6,3% vers les autres pays d’Europe. Les prix augmentent également sur le réseau long-courrier international dans son ensemble (+3% entre mars et avril 2018) mais dans de moindres proportions : entre +3,3% vers l’Afrique subsaharienne et +9,1% vers le Moyen-Orient. Seule l’Asie-Pacifique a bénéficié de prix de billets plus bas entre mars et avril 2018 (-2%). Au départ des DOM considérés dans leur ensemble, les prix des billets d’avion toutes destinations confondues diminuent de 9,8% entre mars et avril 2018. Les mêmes tendances s’observent au départ des deux départements antillais (-12,4% depuis la Guadeloupe et -11,0% depuis la Martinique), suivis de près par La Réunion (-8,2%). En revanche, la baisse saisonnière des prix est plus mesurée depuis la Guyane (-1,2%).

HOP! Air France augmente son offre à Lille

Air journal du 23/05/2018

La compagnie aérienne HOP! Air France propose cet été à Lille deux nouvelles liaisons vers Brest et Toulon, ainsi qu’une augmentation significative de son offre en sièges vers Marseille et Toulouse.
La filiale régionale d’Air France a fait le point sur son offre estivale à l’aéroport de Lille-Lesquin, où elle a déjà inauguré fin mars un vol quotidien vers Brest ; sa deuxième nouveauté, Toulon-Hyères, sera proposée tous les samedis du 18 juin au 30 septembre. Le reste de son programme est maintenu par rapport à l’été dernier, les lignes vers Marseille et Toulouse bénéficiant d’une augmentation de sièges respectivement de 7% et 20% :
*NOUVEAUTÉ : 1 vol quotidien vers Brest, en Embraer 145 de 50 sièges
*NOUVEAUTÉ : 1 vol le samedi vers Toulon, en ERJ145 du 18 juin au 30 septembre
*1 vol le samedi et le dimanche vers Ajaccio, en E190 de 100 sièges du 21 avril au 30 septembre
*1 vol le samedi vers Bastia, en Bombardier CRJ1000 du 23 juin au 29 septembre
*1 vol le dimanche vers Calvi, en E170 de 76 places du 17 juin au 30 septembre
*1 vol le samedi vers Figari, en CRJ1000 du 21 avril au 29 septembre
*1 vol le dimanche vers Perpignan, en ERJ145 du 18 juin au 2 septembre
*3 vols quotidiens vers Bordeaux, en E170
*3 vols quotidiens vers Lyon, en CRJ700 de 70 sièges ou ERJ145
*3 vols quotidiens vers Marseille, en E190 (+7% de sièges)
*3 vols quotidiens vers Nantes, en ERJ145
*3 vols quotidiens vers Toulouse, en CRJ1000 (+20% de sièges)
*2 à 3 vols quotidiens vers Strasbourg, en ERJ145
*1 vol quotidien pour Nice, en Airbus A320 ou A319
Fin décembre 2017, HOP! Air France avait inauguré sa première liaison saisonnière hivernale entre Lille et Pau ; cette liaison « a enregistré d’excellents résultats, avec plus de 1700 clients transportés et un remplissage moyen de 65% ». Inaugurée à la fin mars, la liaison vers Brest a également fait un très bon démarrage : plus de 2000 clients ont déjà emprunté la ligne à la fin du mois d’avril. De janvier à avril 2018, la compagnie aérienne a ainsi vu son trafic augmenter de 4% à Lille.
En 2017, le coefficient d’occupation des vols de HOP! au départ et en provenance de Lille s’est établi à 74,5% ; le trafic est resté stable, avec une légère baisse de 1% correspondant à la diminution de l’offre. Un tiers des clients de la ligne vers Lyon (3 vols quotidiens) poursuit son voyage au-delà, Biarritz, Nice et Pau étant les principales villes de correspondance.
Hélène Abraham, Directrice Commerciale Marketing et Produits au sein de l’activité HOP! Air France, a déclaré dans un communiqué : « après les bons résultats enregistrés suite à l’ouverture des lignes vers Pau et Brest, nous sommes heureux de proposer une offre estivale en augmentation, notamment vers Marseille et Toulouse, ainsi que de l’ouverture d’une nouvelle liaison vers Toulon pour cet été. Nous maintenons également notre programme saisonnier vers la Corse, Lille étant l’un des rares aéroports de notre réseau à être relié aux 4 destinations de l’Île de Beauté ». Jean-Christophe Minot, PDG Aéroport de Lille, a ajouté : « Nous nous réjouissons de l’activité de HOP! sur et avec l’Aéroport de Lille, qui grâce à son service nous assure des liaisons à trois fréquences jour sur des principales destinations nationales, au service de l’économie des territoires ».

Grève du contrôle aérien : La colère du patron de Vueling

Le Quotidien du tourisme du 22/05/2018

Javier Sánchez-Prieto, PDG de Vueling, s’est fendu d’un courrier pour dire toute sa colère contre les grèves des contrôleurs aériens et en particulier celles qui se déroulent à Marseille.
Dans cette lettre adressée à la direction générale de l’Aviation Civile (DGAC) et ministère des Transports, le patron de Vueling explique que « au cours des cinq derniers mois de cette année, nous avons subi une augmentation de 300 % du nombre de jours de grève du secteur aérien français, que ce soit dans le cadre d’actions générales ou plus spécifiques, et particulièrement au centre de contrôle de Marseille ». A elle seule, « Marseille a fait grève huit jours en un mois et demi et il ne me semble pas juste de laisser des milliers de passagers bloqués, limitant leur droit de voyager week-end après week-end ».
Et de préciser que « compte tenu de la situation géographique de notre principal hub à Barcelone, 50 % de l’ensemble de nos vols survolent quotidiennement l’espace aérien de Marseille. Avec une moyenne de 650 vols par jour, cela signifie qu’environ 325 vols et leurs passagers dépendent de ce centre de contrôle pour atteindre leur destination finale, non seulement en France mais également dans une grande partie du reste de l’Europe ».
A ce jour, 242 906 clients Vueling ont été directement affectés par les actions des employés de Marseille explique le PDG, »et la situation est encore beaucoup plus critique qu’elle ne peut sembler, puisque 71,9 % de ces clients ont été affectés par des retards pouvant atteindre jusqu’à 200 minutes en raison d’importantes régulations. De plus, la fermeture nocturne de certains aéroports et la limitation légale des heures de vols journalières des équipages nous ont contraint à de nombreuses annulations ».
Et de conclure en expliquant que « cette lettre a pour objectif de mutualiser nos efforts avec l’institution que vous représentez et d’étudier toute les mesures pouvant être prises afin de minimiser l’impact de ces grèves et de garantir la liberté de voyager des personnes et la liberté de fournir les services engagés tel qu’énoncées aux articles 49/56 du traité FUE et de l’article 4, paragraphe 3, du traité UE ».

Ryanair : profit en hausse, pessimisme et promotion

Air journal du 22/05/2018

La compagnie aérienne low cost Ryanair a vu son bénéfice net annuel progresser de 10% à 1,45 milliard d’euros, mais se montre prudente voire pessimiste pour l’année en cours. Elle a lancé jusqu’à mardi minuit une vaste vente de sièges « La Folie de Mai » avec jusqu’à 20% de réduction sur plus de 500.000 sièges.
Les résultats de la spécialiste irlandaise du vol pas cher pour l’année close au 31 mars 2018 montrent un chiffre d’affaires en hausse de 8% à 7,151 milliards d’euros, un bénéfice après impôt gagnant donc 10% et une marge nette stable à 20%, le tout sur un trafic passager ayant progressé de 9% à 130,3 millions de passagers et un coefficient d’occupation à 95% « leader dans l’industrie ». Le CEO de Ryanair Michael O’Leary a résumé ces résultats financiers, se disant « heureux d’annoncer une augmentation de 10% des bénéfices, avec une marge nette inchangée de 20%, malgré une baisse de 3% des tarifs aériens pendant une année de surcapacité en Europe entraînant un environnement tarifaire plus faible, des prix du carburant en hausse et le rétablissement de notre échec de gestion des plannings de pilotes de septembre 2017 ».
Revenus : les tarifs moyens de l’année dernière ont baissé de 3%, ce qui était « une bonne nouvelle pour nos clients mais une mauvaise nouvelle pour les concurrents », précise Ryanair dans son communiqué. Le trafic a augmenté de 9% à plus de 130m avec l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne étant les trois plus grands marchés de croissance. La low cost prévoit que la croissance de la capacité de l’UE au-dessus de la moyenne se poursuivra au cours de l’exercice 2018/19, ce qui aura un effet à la baisse sur les tarifs. Cela peut être en partie amélioré par le remplacement d’une partie de la capacité d’affrètement par des marchés auparavant soumis à des problèmes de sécurité tels que la Turquie et l’Égypte. Ryanair prévoit plus tard dans l’année une certaine pression à la hausse sur les prix, car les prix du pétrole ont des répercussions sur les marges, en particulier les compagnies aériennes de l’UE qui continuent de se développer malgré l’absence de perspectives de rentabilité. Ryanair « continuera à poursuivre sa stratégie passive active / yield passive. Aucune autre compagnie aérienne de l’UE ne peut rivaliser avec les prix de Ryanair ».
Coûts : Ryanair « jouit d’un avantage significatif sur le plan des coûts par rapport à toutes les autres compagnies aériennes de l’UE, et nous prévoyons que ce leadership se poursuivra ». Au cours de l’exercice qui vient de s’achever, les coûts unitaires – aidés par la couverture de carburant – ont diminué de 1%. Même si le trafic a augmenté de 9%, les coûts unitaires ex-carburant ont augmenté de 3% principalement en raison des coûts exceptionnels de l’EU261 suite à nos annulations de septembre 2017, et de l’augmentation des coûts du personnel au deuxième semestre en raison « d’augmentations substantielles et d’accords sur cinq ans » signés avec les pilotes et les PNC. Ryanair prévoit que le marché des pilotes expérimentés en Europe restera « tendu » pendant les 12 prochains mois, ce qui continuera à exercer une pression à la hausse sur les coûts de personnel pour toutes les compagnies aériennes de l’UE.
La compagnie aérienne rappelle que durant l’année financière écoulée, sa flotte a accueilli cinquante Boeing 737-800, tout en augmentant sa commande de 737 MAX 200 Gamechanger à 135 appareils plus 70 options. Quatre bases ont été inaugurées dans les aéroports de Burgas, Memmingen, Naples et Poznan, et plus de 260 nouvelles liaisons ont été inaugurées. Pour cet été, 200 nouveautés ont été annoncées y compris en Jordanie, Turquie et Ukraine, une croissance forte se poursuivant en Allemagne, en Italie et au Royaume Uni ; la nouvelle filiale charter polonaise, Ryanair Sun, a débuté ses opérations en avril.
Au cours de l’exercice 2018/19, Ryanair « investira considérablement » dans ses effectifs, ses systèmes et son activité, qui montera en puissance pour accueillir les 210 737 MAX au cours des six prochaines années. Cela conduira à une légère augmentation des coûts hors-fuel l’année prochaine, mais « soutiendra notre croissance à près de 600 avions et 200 millions de passagers par an à l’horizon 2024 ». Une augmentation des coûts de personnel de près de 200 millions d’euros est prévue pour l’année en cours, dont « la moitié représente un salaire plus élevé pour nos employés de première ligne et la moitié des effectifs supplémentaires pour la croissance ». Le carburant sera « un facteur de coût majeur pour les 24 prochains mois », même si la compagnie est « actuellement couverte à 90% pour FY19 à environ 58 dollars par baril, ce qui est bien en dessous des prix actuels de près de 80 $pbl ». Ryanair pense que les prix continueront d’être élevés pour l’année à venir ; les tarifs aériens ont tendance à suivre les prix du pétrole (qui ont baissé au cours des trois dernières années), mais avec un retard pouvant aller jusqu’à 12 mois avant que la hausse du prix du baril ne se traduise par des tarifs aériens plus élevés. Par conséquent, elle prévoit que les coûts unitaires au cours de la prochaine année augmenteront de 9% (et de 6% hors carburant) ; par la suite, ces coûts unitaires devraient être stables ou en léger déclin, en raison de « l’impact de la réduction du coût au siège avec les 737-MAX, un nouveau contrat d’entretien des moteurs à 10 ans, ainsi que les opportunités de croissance des aéroports et le retrait des avions plus anciens ».
Ryanair rappelle aussi avoir entamé des négociations prometteuses avec des syndicats pilotes, et notamment signé des accords de reconnaissance avec BALPA (UK) et ANPAC (Italie), mais « réalise également des progrès considérables dans nos négociations avec les équipages de cabine, notamment au Royaume-Uni et en Espagne ». La low cost a subi une grève pilote d’une journée en Allemagne (décembre 2017) et trois jours de grève de personnel de cabine au Portugal (mars / avril), mais dans tous les cas, « la majorité de nos employés ont continué à travailler normalement », minimisant l’impact de ces grèves sur les opérations. Une combinaison de « salaires plus élevés, de plannings améliorés et d’une sécurité d’emploi inégalée » continuera à faire de Ryanair « un employeur de choix dans le secteur aérien de l’UE ». La low cost accueille « des centaines de nouveaux pilotes et membres d’équipage cette année », y compris de nombreux membres de compagnies aériennes en faillite comme Monarch et Air Berlin, entre autres ; elle continuera à traiter « ouvertement et équitablement » avec ses employés et leurs syndicats, mais « ne fera pas de concessions sur la rémunération ou la productivité » qui menaceraient « soit notre modèle à faible coût, soit notre leadership en matière de coûts en Europe ».
La possibilité d’un Brexit dur continue de causer des soucis à Ryanair, malgré la « croyance générale » qu’un accord de transition de 18 mois de mars 2019 à décembre 2020 sera mis en œuvre et prolongé. Dans ces circonstances, il est « probable que nos actionnaires britanniques seront traités comme non-membres de l’UE et cela pourrait potentiellement affecter les droits de licence et de vol de Ryanair ». En conséquence, la compagnie irlandaise a l’intention de « restreindre les droits de vote de tous les actionnaires non membres de l’UE en cas de Brexit », afin d’être détenue majoritairement et contrôlée par les actionnaires de l’UE à tout moment. Cela aboutirait à ce que les actionnaires non membres de l’UE ne puissent pas voter sur les résolutions des autres actionnaires. Entre-temps, elle a demandé un AOC britannique, qu’elle espère recevoir avant la fin 2018.

Perspectives pour l’année 2018/2019
Les perspectives de Ryanair pour l’exercice 19 sont « sur le côté pessimiste de la prudence ». Elle prévoit une augmentation du trafic de 7% à 139 millions de passagers, avec un coefficient d’occupation stable à 95%. Les coûts unitaires de cette année augmenteront de 9% en raison de la hausse des prix du personnel et du pétrole qui, ajustés en fonction de la croissance des volumes, ajouteront plus de 400 millions d’euros à la facture de carburant. Le coût unitaire hors carburant augmentera jusqu’à 6%, car la low cost « annualise les augmentations de salaire des pilotes et des équipages, et investit dans ses activités et ses systèmes pour faciliter un plan de croissance de 6 ans à 600 avions et 200m d’invités par an ». Ryanair avoue avoir « une visibilité limitée sur les tarifs du 1er semestre, et aucune pour le deuxième semestre » de l’année financière en cours. Les réservations à l’avance sont « solides », mais les prix restent faibles. Bien qu’il soit encore trop tôt pour prévoir avec précision les réservations d’été ou les tarifs H2, « nous prévoyons prudemment des tarifs moyens globalement stables pour l’exercice en cours ». Les revenus annexes augmenteront, à mesure que la pénétration des services à la clientèle continuera de croître ; mais « nous ne nous attendons pas à ce que la croissance des revenus accessoires compense totalement la hausse des coûts et la baisse des tarifs ». La compagnie aérienne prévoit donc des bénéfices de l’exercice 2018/19 entre 1,25 et 1,35 milliard d’euros, en fonction des tarifs H2, d’un niveau « normal » de perturbations du contrôle aérien cet été, de l’absence d’événements de sécurité imprévus et de l’absence de développements négatifs du Brexit durant cette période.
Ryanair souligne que l’investissement dans LaudaMotion n’est pas inclus dans les perspectives ci-dessus, l’augmentation à une participation de 75% restant soumise à l’approbation des autorités européennes de la concurrence. Elle s’attend à environ 100 millions d’euros de coûts de démarrage, et des pertes d’exploitation pour LaudaMotion « si et/ou quand notre proposition de prise de participation majoritaire reçoit l’approbation réglementaire ».
Pour l’occasion, Ryanair a lancé hier une vaste vente de sièges « La Folie de Mai » avec jusqu’à 20% de réduction sur plus de 500.000 sièges, permettant aux clients de réserver une escapade estivale de dernière minute. Les sièges de cette incroyable vente sont disponibles jusqu’à minuit le mardi 22 mai pour voyager de juin à septembre, exclusivement sur le site Ryanair.com.

Primera Air lance son Paris – New York

Air journal du 22/05/2018

La compagnie aérienne low cost Primera Air a inauguré sa première liaison au départ de Paris, à destination de New York. Deux autres lignes transatlantiques verront le jour le mois prochain, vers Boston et Toronto.
Depuis le 18 mai 2018, la filiale du Primera Travel Group propose un vol quotidien entre sa future base à Paris-Charles de Gaulle et l’aéroport de Newark-Liberty, opéré pour l’instant en Boeing 767-300ER pris en wet lease chez Euroatlantic en raison du retard de livraison des Airbus A321neo attendus. Les départs sont programmés à 18h50 pour arriver à 21h40, les vols retour quittant la Côte Est à 23h10 pour se poser le lendemain à 12h35. Primera Air est en concurrence sur cet axe avec Air France, XL Airways France, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Norwegian Air Shuttle, La Compagnie et Openskies (qui sera remplacée par Level en septembre).
Newark est la première des quatre destinations prévues par Primera Air à Roissy, avant Boston le 21 juin (3 vols par semaine), Toronto le 22 juin (4) et Malaga le 23 octobre.
N’ayant reçu à ce jour qu’un des A321neo attendus (déployé entre Londres-Stansted et Boston), la compagnie aérienne utilise également un appareil pris en leasing sur le Birmingham – Newark inauguré la semaine dernière (un 757-200 de National Airlines). L’ouverture du Stansted – Toronto a elle été reportée sine die, faute d’avion. Rappelons que les A321neo sont configurés avec 16 sièges en classe Premium (2+2) et 184 en Economie (3+3), tous les passagers ayant accès au Wi-Fi et la possibilité de recharger leurs appareils à bord.
Primera Air soulignait dès l’automne dernier que dans les deux ans à venir, elle entend « renforcer sa présence sur ses bases actuelles et ouvrir d’autres liaisons transatlantiques ». La filiale de Primera Travel Group, qui rassemble des tour-opérateurs et des agences de voyages en Suède, au Danemark, en Norvège, en Finlande ou en Islande entre autres, et sa filiale basée en Lettonie opèrent à ce jour sept 737-800 et deux 737-700. Elle a reçu le premier des trois Airbus A321neo pris en leasing chez GECAS ; les cinq autres, dont deux A321neo LR, seront également loués chez différentes sociétés pour former une flotte de huit appareils d’ici la fin de l’année. La low cost a d’autre part commandé dix 737 MAX 9 à partir de l’année prochaine, avec deux options d’achat et sept appareils supplémentaires qui seront pris en leasing.

Aeroflot : trafic en hausse de 7,5% en avril

Air journal du 22/05/2018

La compagnie aérienne Aeroflot a enregistré le mois dernier 2,819 millions de passagers, un trafic en hausse de 7,5% par rapport à avril 2017. Le groupe toutes filiales comprises affiche +8,8%.
En avril 2018, la compagnie nationale russe a vu son nombre de passagers progresser de 10,9% sur les routes intérieures, mais de seulement 4,2% sur les liaisons internationales. Le trafic en RPK (revenu passager-kilomètres) a gagné 5,6% sur des capacités en SKO (siège kilomètre offert) à +11,3% ; en conséquence, le coefficient d’occupation des avions d’Aeroflot a reculé de 4,2 points à 79,3% (et de 5,5 points sur l’international). L’activité cargo était en recul de 2,1% le mois dernier, dont +4,1% sur les routes domestiques mais -12,7% sur l’international.
Pendant les quatre premiers mois de l’année, la compagnie de l’alliance SkyTeam a accueilli 10,213 millions de clients (+6,0%), avec un coefficient d’occupation moyen à 77,2% (-2,0 points).
A l’échelle du groupe, incluant Aeroflot, Rossiya, Aurora et la low cost Pobeda, le trafic a augmenté en avril de 8,8% à 4,185 millions de passagers, et sur les quatre premiers mois de l’année de 7,2% à 15,170 millions de passagers. Le coefficient d’occupation moyen en avril est en recul de 2,0 points à 80,7% (mais en hausse de 1,4 point sur le réseau intérieur), tandis que sur les quatre premiers mois de 2018 ce coefficient affiche -0,2 point à 79,1%, avec là encore une progression de 2,0 points sur le marché domestique.
La flotte du groupe Aeroflot s’est enrichie en avril de cinq avions: sont arrivés deux Airbus A320, deux Boeing 737-800 et un 777-300ER, et un SSJ100, tandis qu’un A321 était retiré. . Un Airbus A321 a été éliminé. Au 30 avril 2018, la flotte du groupe comptait 340 avions, dont 235 chez la seule Aeroflot.