Au Sommaire :
- Transport aérien : comment absorber un trafic qui double tous les 15 ans
- Le ton monte aussi chez les pilotes de KLM
- Hop! rapproche Rennes et Bruxelles
- Corsair : l’Afrique de l’ouest à Orly, ça marche
- Ryanair s’entend avec ses PNC britanniques
- Air China envoie son Dreamliner vers Paris
- L’éloge de la longue durée
Transport aérien : comment absorber un trafic qui double tous les 15 ans
La Tribune 12/06/2018
La croissance phénoménale du transport aérien pose de sérieux défis pour pouvoir accueillir d’ici à 30 ans un nombre de passagers aériens qui sera largement supérieur à celui de la population mondiale. Sans nouvelles capacités aéroportuaires, sans nouveaux systèmes performants de contrôle aérien et sans un système de formation massif de professionnels (pilotes, aiguilleurs du ciel…), le secteur sera incapable d’absorber cette croissance. Ce thème sera l’un des débats du Paris Air Forum qui se tiendra le 21 juin au Toit de l’Arche de La Défense à Paris, avec Alexandre de Juniac, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA), Angela Gittens, directrice générale de l’Airports Council International, Maurice Georges, directeur des services de la navigation aérienne à la DGAC, et Philippe Crébassa, directeur adjoint de l’École nationale de l’aviation civile (ENAC).
Les chiffres donnent le tournis. Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), plus de 1,5 milliard de passagers avaient pris l’avion en 2003. Quinze ans plus tard, fin 2018, le trafic aérien mondial avait plus que doublé pour atteindre 4,3 milliards de passagers. Et il devrait encore quasiment doubler d’ici une quinzaine d’année pour pour atteindre près de 8 milliards de passagers en 2036, puis approcher les 16 milliards à l’horizon 2050 et, par conséquent, dépasser pour la première fois dans l’histoire du transport aérien la population mondiale, attendue à près de 9 milliards selon les experts.
Croissance de l’économie
Portée par la croissance de l’économie mondiale, elle-même tirée par les pays émergents comme la Chine ou l’Inde, mais aussi par la libéralisation accrue des marchés aériens qui, en permettant la création de nouvelles compagnies, accentue la concurrence, la croissance du transport aérien mondial doit croître en moyenne de 3% par an au cours des 20 prochaines années selon l’IATA (si les politiques conditionnant le transport aérien restent inchangées).
Cette croissance phénoménale n’est pas sans poser problème. Les interrogations sont grandes en effet sur les capacités du transport aérien de l’absorber. Y aura-t-il assez d’avions pour transporter tous ces passagers? Assez d’aéroports, d’aérogares, de pistes d’atterrissage pour les accueillir? Le contrôle aérien sera-t-il suffisamment efficace pour traiter une flotte d’avions appelée à doubler d’ici à vingt ans? Pourra-t-on former en nombre suffisant les personnels du transport aérien pour accompagner cette croissance, notamment des pilotes et les contrôleurs aériens?
L’usine du futur pour augmenter la production d’avions
Une chose est sûre : dans la situation actuelle, l’écosystème est incapable d’absorber une telle croissance. Ce n’est pas le manque d’avions qui fera défaut. Les hausses de cadences de production prévues par Airbus et Boeing au cours des prochaines années (plus de 1.000 avions chacun) et les capacités d’aller au-delà par la suite par l’implantation de nouvelles technologies liées à l’industrie du futur, permettront de transporter tous les passagers attendus.
D’autant plus que l’emport moyen des avions augmente et que les compagnies ont encore des progrès à faire dans l’optimisation des programmes de vols qui permet à un avion d’effectuer plus de vols. Enfin, si besoin était, les compagnies aériennes pourront toujours prolonger un peu la durée de vie de leur flotte. C’est en revanche du côté des aéroports et du contrôle aérien que les choses sont plus inquiétantes. Alexandre de Juniac, le directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA), n’hésite pas à parler de « crise des infrastructures » pour parler des problèmes de sous-capacité aéroportuaire et du contrôle aérien.
De plus en plus d’aéroports congestionnés
Dans certaines régions du monde, en effet, notamment dans les pays développés, la construction de nouveaux aéroports, de nouveaux terminaux ou de nouvelles pistes devient extrêmement difficile en raison de l’opposition des riverains et des associations environnementales, mais aussi des difficultés que rencontrent les aéroports pour les financer. Ailleurs, les projets tardent à être décidés et ils ne sortent pas de terre suffisamment vite pour suivre le rythme du trafic. De facto, si rien ne bouge, le nombre d’aéroports congestionnés va augmenter fortement. Avec tous les problèmes d’accès au marché à la clé pour les nouveaux entrants sur un aéroport.
Pour autant, certains signes sont encourageants comme la décision du gouvernement britannique de lancer la construction d’une troisième piste à Heathrow. Ils montrent que les États sont capables de prendre des décisions quand ils voient que la connectivité et la croissance de l’économie de leur pays est en jeu. Problème, les décisions sont rarement anticipées et sont le plus souvent prises quand on ne peut plus faire autrement.
« Cette crise d’infrastructures exige des décisions rapides. Si le système aérien veut s’accommoder d’un doublement du trafic à l’horizon 2035, il faut que les décisions soient prises maintenant », explique Alexandre de Juniac.
La problématique concerne également le contrôle aérien. En Europe, le « ciel unique », qui consiste à unifier le contrôle aérien européen, est une véritable arlésienne. Ce n’est pas la seule région confrontée à des tensions capacitaires. Le Moyen-Orient, l’Asie du Sud-Est, les États-Unis sont dans le même cas. Pour autant, Maurice Georges, directeur des services de navigation aérienne français fait preuve d’optimisme.
« Le mur de la capacité est évoqué depuis 20 ans et les progrès technologiques ont toujours permis de l’éviter », explique-t-il.
Pour lui, il y a trois critères à remplir pour continuer sur cette voie : « des systèmes de contrôle modernes, des effectifs suffisants, et la mise en place d’une sorte de ‘Waze’ du ciel aérien pour optimiser la circulation aérienne ».
Former en masse des professionnels du transport aérien
Dernier point – et non des moindres : quand bien même les infrastructures parviendraient à absorber la croissance du trafic, se pose la question de la capacité à former des professionnels du secteur en très grand nombre, alors que, déjà, le manque de pilotes et de contrôleurs aériens se fait sentir.
Selon Fang Liu, la secrétaire générale de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), il faudra « au moins 620.000 pilotes » pour exploiter les appareils de plus de 100 places d’ici à 2036 et « 80% des ces futurs aviateurs seront des nouveaux pilotes qui ne volent pas encore ».
« C’est la même histoire pour les prochains contrôleurs aériens, le personnel de maintenance et autres techniciens », a-t-elle ajouté.
Certains estiment que l’automatisation et les nouvelles technologies dans les centres de contrôle aérien et dans les cockpits permettraient de réduire ces besoins. Airbus et Boeing travaillent en effet tous les deux sur le passage du pilotage de deux pilotes à un seul. Et ce, dès le début de la prochaine décennie.
Le ton monte aussi chez les pilotes de KLM
DéplacementsPros 10/06/2018
Air France-KLM risque de connaître aussi un front de tensions sociales aux Pays-Bas. Les pilotes de KLM ont rejeté l’offre conclue entre la direction et leur syndicat VNV. Ils souhaitent une meilleure compensation face à la charge de travail.
Les pilotes de KLM ont rejeté le 7 juin 2018 le nouvel accord salarial noué en mai dernier entre la direction et le syndicat VNV. Le texte proposait aux navigants une augmentation de salaire de 4% ainsi que 4% de jours de congés supplémentaires. Le PDG de KLM Pieter Elbers, possible futur patron du groupe aérien, avait conclu un accord similaire avec les PNC en janvier dernier.
Toutefois, les 2 800 pilotes de la compagnie néerlandais réclament désormais plus d’avantages compte-tenu de la pression du travail à laquelle ils font face. Ils souhaitent que KLM offre aux navigants une compensation pour ne pas avoir mis en place de meilleures heures de travail et période de repos depuis janvier dernier, époque où les accords auraient dû entrer en vigueur. Le transporteur veut pour sa part mettre en place de nouvelles mesures l’année prochaine.
Selon le journal néerlandais NRC, tous comme leurs collègues d’Air France, les pilotes envisagent de faire grève s’ils ne sont pas entendus.
Brussels Airlines: une offre aux pilotes, un trafic à +5,3%
Air Journal 12/06/2018
La compagnie aérienne Brussels Airlines a soumis une nouvelle offre à ses pilotes, qui avaient mené deux jours de grève le mois dernier. Son tarif a malgré tout augmenté en mai de 5,3%.
La compagnie nationale belge a annoncé le 11 juin 2018 avoir présenté aux syndicats de pilotes une nouvelle offre « axée sur l’équilibre entre vie professionnelle/vie privée et sur le régime de rémunération ». Cette proposition est le résultat d’un groupe de travail conjoint, précise Brussels Airlines, qui s’est principalement concentré sur « l’amélioration des règles » actuelles en matière de temps de service et de repos et d’autres mesures visant à améliorer encore « l’équilibre entre la vie professionnelle et la vie privée des pilotes », ainsi qu’un régime de rémunération. Cela représente un investissement important « tant sur le plan financier qu’en termes de ressources » pour l’entreprise, et répond selon la compagnie à « la majorité des préoccupations de la communauté de pilotes ».
La filiale du groupe Lufthansa explique qu’au cours des dernières semaines, la direction et les délégués syndicaux ont travaillé ensemble « de manière intensive » pour améliorer encore les conditions de travail des pilotes de la compagnie aérienne. Brussels Airlines et ses partenaires sociaux ont discuté lundi encore de la proposition, qui sera dans les jours à venir soumise aux pilotes pour référendum. Sur base de cette proposition, la compagnie « espère » qu’un accord pourra être trouvé.
Les pilotes de la compagnie de Star Alliance avaient mené deux jours de grève en mai, entrainant chaque fois l’annulation d’environ 75% du programme de vols à l’aéroport de Bruxelles. Le coût de chaque jour de grève a été estimé à 4,7 millions d’euros par Brussels Airlines. Le permanent CNE Didier Lebbe expliquait alors que « l’entreprise annonce des résultats faramineux et nous prévient que l’on devra encore faire des efforts » (Brussels Airlines a dégagé un bénéfice net de 3,57 millions d’euros en 2017 NDLR). Et il évoquait une consultation sociale « défaillante », alors que les pilotes comme le personnel de cabine « ne sont pas protégés par la législation sur le temps de travail. Résultat : des prestations jusqu’à 14 heures, 7 jours d’affilée, avec des changements d’horaire constants ». La CEO Christina Foerster avait de son côté dénoncé la délégation syndicale, qui « continue de proposer les mêmes 12 points, équivalant à une augmentation totale des coûts de 25% pour l’entreprise. Il serait irresponsable pour l’avenir de notre entreprise et de ses 3900 employés d’accepter cela ».
Côté trafic, Brussels Airlines a enregistré en mai 2018 une augmentation du nombre de ses passagers de 5,3%par rapport au même mois l’année passée. Les prévisions de croissance étaient plus élevées, mais les deux jours d’actions sociales ont forcé la compagnie aérienne à annuler 557 vols 7,3% de décollages en moins), rappelle-t-elle. Néanmoins, le trafic est passé de 839.320 à 883.784 passagers.
Sur le réseau européen, la compagnie aérienne a enregistré une croissance de 4,8% du nombre de ses passagers, tandis que le nombre de voyageurs sur les vols nord-américains a augmenté de 1,3%. Par rapport au même mois de l’année dernière, 2,7% de personnes en plus ont choisi Brussels Airlines pour des vols à destination et en provenance du Moyen-Orient. La plus forte augmentation a été enregistrée sur le réseau africain, où 14,1% de personnes supplémentaires ont voyagé avec Brussels Airlines. Le nombre de voyageurs vers l’Asie a diminué de 13,2%, en raison de la baisse de l’offre de vols (40 vols à destination de Mumbai, contre 44 en mai 2017).
Malgré la baisse des vols opérés, le nombre de sièges-kilomètres disponibles (ASK) a augmenté de 3,9%, en raison du remplacement des derniers jets AVRO (100 sièges) par des Airbus ayant une plus grande capacité (180 sièges). Le coefficient d’occupation est passé de 76,5% en mai 2017 à 80,3% en mai 2018. « Grâce à l’augmentation de son offre, Brussels Airlines a pu continuer à proposer des tarifs compétitifs et attirer encore plus de passagers. Cela signifie toutefois que la pression sur les prix des billets d’avion reste très élevée ».
Le coefficient d’occupation du fret a augmenté de 4,3 points de pourcent pour atteindre une moyenne de 69,7%, tandis que les Revenue Ton-Kilometers (RTK) ont augmenté de 11,0%. Le volume de marchandises transportées s’élevait à 4.446 tonnes.
Ces statistiques n’incluent pas les passagers à bord des nombreux vols charters que Brussels Airlines exploite pour le compte de tour-opérateurs.
Hop! rapproche Rennes et Bruxelles
DéplacementsPros 11/06/2018
Les voyageurs d’affaires vont pouvoir organiser des déplacements entre Rennes et Bruxelles plus facilement à la rentrée. Hop! assurera 6 vols par semaine entre les deux villes à compter du 24 septembre 2018. La compagnie, qui a vu son trafic augmenter de 25% de janvier à mai sur la piste bretonne, a également boosté ses capacités sur plusieurs dessertes lors du programme estival.
op! Air France va relier Rennes à Bruxelles tous les jours sauf le samedi à compter du 24 septembre 2018. La compagnie déploiera un Embraer 145 de 50 sièges sur cette ligne. Du lundi au vendredi, l’avion décollera de la piste bretonne à 14h15 pour se poser en Belgique à 15h30. Le vol Bruxelles-Rennes quittera la capitale belge à 12h25 pour un atterrissage dans l’Hexagone à 13h40.
La fréquence du dimanche proposera un départ de Bruxelles à 16h25 et de Rennes à 18h10. Les vols, prochainement disponibles à la vente, seront à partir de 49€ TTC l’aller simple.
Par ailleurs, Hop ! a renforcé ses capacités au départ de l’aéroport de Rennes lors de son programme d’été 2018 :
– 3 vols quotidiens vers Paris-Charles de Gaulle, en Embraer 190 ou 170 (+21% de sièges)
– 1 vol quotidien vers Amsterdam, en avion de 100 sièges (+100% de sièges)
– 3 vols quotidiens vers Lyon, en Embraer 190 ou CRJ 700 (+9% de sièges, notamment du jeudi au dimanche)
– 2 vols quotidiens vers Marseille, en CRJ 1000 (+41% de sièges)
– 3 vols quotidiens vers Toulouse, en CRJ 1000 (+58% de sièges)
– 4 vols hebdomadaires vers Strasbourg, en CRJ 1000 (lundi, jeudi, vendredi et dimanche)
– 4 vols hebdomadaires (lundi, jeudi, vendredi et dimanche) vers Nice, en CRJ 1000 ou ATR 72-600 (+55% de sièges)
– 1 vol le samedi vers Ajaccio et Bastia, du 21 avril au 29 septembre en CRJ 1000
– 1 vol le samedi vers Figari, du 21 avril au 29 septembre en Embraer 170
Corsair : l’Afrique de l’ouest à Orly, ça marche
Air Journal 11/06/2018
Deuxième aéroport de France avec 32 millions de passagers transportés en 2017, Orly est qualifié d’aéroport « attractif » selon une étude Kantar TNS. La compagnie aérienne Corsair International y opère la totalité de ses vols, y compris ses vols Afrique, et juge que l’infrastructure simple, fiable et efficace de l’aéroport parisien participe à construire une relation de confiance et une expérience appréciée des voyageurs.
L’étude Kantar TNS a été réalisée auprès d’un échantillon de 1534 passagers ayant effectué un voyage France / Afrique de l’Ouest dans les 24 derniers mois, interrogés en ligne du 23 au 30 mai 2018. Paris-Orly apparaît comme un aéroport apprécié des voyageurs et bénéficie d’une image très positive. Pour les voyageurs en provenance ou à destination de l’Afrique de l’Ouest, Orly offre une expérience positive :
· En outre, 7 voyageurs sur 10 déclarent que l’aéroport influence le choix d’un vol. De fait, la multiplication des vols vers l’Afrique de l’Ouest a induit une augmentation de « l’utilisation » d’Orly pour près d’un tiers d’entre eux.
· 86% des personnes interrogées sont satisfaites de la manière dont leur arrivée ou leur départ se passe à Orly. L’aéroport bénéficie d’une image tournée vers la praticité, facilitant la vie des voyageurs :
· 87% des voyageurs à destination ou en provenance de l’Afrique de l’Ouest apprécient Orly car c’est un aéroport facile à utiliser. Il est par ailleurs apprécié pour sa taille humaine, le fait qu’il soit propre et qu’il soit facile de s’y repérer.
· Les voyageurs s’y trouvent bien accueillis. Ils apprécient qu’Orly investisse dans un programme de rénovation pour améliorer leur expérience et dispose d’équipements high-tech, tels que le wifi, les équipements automatiques d’enregistrements (Bornes Libre-Service), de contrôle et d’embarquement.
Au regard de ces différents éléments, les voyageurs en provenance ou à destination de l’Afrique de l’Ouest vivent une expérience très positive à Orly : 9 sur 10 en sont satisfaits et recommanderaient l’aéroport à leur entourage pour ce type de destination.
Compagnie aérienne française régulière et spécialiste du long courrier international, Corsair, filiale de TUI France, leader du tourisme en France, transporte 1.200.000 passagers par an. Corsair International opère des vols réguliers vers les Caraïbes (Guadeloupe et Martinique), l’Océan Indien (La Réunion, l’Ile Maurice, Mayotte, Madagascar), l’Afrique (Sénégal, Côte d’Ivoire et Mali), le Canada (Montréal) et Cuba (La Havane et Varadero). Elle emploie 1200 collaborateurs.
Ryanair s’entend avec ses PNC britanniques
DéplacementsPros 12/06/2018
Ryanair poursuit ses avancées sur le dialogue social. La low-cost irlandaise reconnaît le syndicat britannique Unite comme représentant de ses PNC basés au Royaume-Uni.
Ryanair étend le dialogue avec ses équipages cabines. Une semaine après avoir trouvé une entente avec les organisations italiennes ANPAC et ANPAV, la low-cost irlandaise a noué un accord de reconnaissance syndicale avec l’organisation britannique Unite. Elle représentera les hôtesses et stewards de la compagnie basés au Royaume-Uni.
Ryanair indique dans son communiqué que « Cet accord de reconnaissance des équipages de cabine fait suite à des négociations approfondies avec Unite et couvre le marché britannique, qui représente environ 25% de la flotte de Ryanair ».
La compagnie ajoute qu’elle a « hâte de travailler avec Unite et son conseil d’entreprise afin de conclure une CLA anticipée pour les équipages de cabine directement employés au Royaume-Uni ».
Pour mémoire, le transporteur avait noué un accord du même type avec le syndicat britannique des pilotes BALPA en janvier dernier.
Air China envoie son Dreamliner vers Paris
Air Journal 11/06/2018
Certains passagers de la compagnie aérienne Air China entre Pékin et Paris auront droit cet été à un Boeing 787-9 Dreamliner à la place de l’habituel Airbus A330-300.
Durant les mois de juillet et aout 2018, la compagnie nationale chinoise opèrera quatre de ses 14 vols par semaine entre Pékin et l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle à bord d’un 787-9 Dreamliner, configuré pour accueillir 30 passagers en classe Affaires, 34 en Premium et 229 en Economie. Les départs des Dreamliner sont programmés selon Airlineroute lundi, mercredi, jeudi et samedi à 2h05 pour arriver à 7h05, les vols retour quittant la France à 12h30 pour atterrir le lendemain à 4h45. Les trois autres rotations hebdomadaires resteront opérées en A330-300 (36+20+259), tandis que le deuxième vol quotidien (départ de Pékin à 13h35, retour de Paris à 20h20) est opéré en 777-300ER (8 places en Première, 42 en classe Affaires et 261 en Economie).
Air China est en concurrence entre les deux capitales avec Air France plus Aigle Azur à partir du 21 juin au départ d’Orly ; la compagnie de Star Alliance dessert également Paris au départ de Shanghai et Chengdu.
Rappelons que le mois dernier, China Eastern Airlines annonçait également sa volonté de lancer un Pékin – Paris, une ville qu’elle dessert déjà au départ de Shanghai et Kunming. Un renforcement de trafic envisageable puisque les autorités chinoises vont assouplir en octobre leurs restrictions sur le nombre de liaisons intercontinentales vers et depuis le pays, pour la première fois depuis 2009. Ce développement entre la Chine et la France inclut bien sûr l’ouverture du nouvel aéroport de Pékin à Daxing, dont l’inauguration est désormais fixée au 1er octobre 2019.
L’éloge de la longue durée
Air&Cosmos 08/06/2018
SINGAPORE AIRLINES A ANNONCÉ QUE LA NOUVELLE LIGNE DIRECTE SINGAPOUR-NEW YORK SERAIT LANCÉE LE 11 OCTOBRE PROCHAIN. A CETTE DATE, CE VOL SERA LE PLUS LONG DU MONDE, AVEC UNE DURÉE DE PRÈS DE DIX-NEUF HEURES. ET IL S’INSCRIT DANS UNE VRAIE TENDANCE
Après avoir créé l’événement le 24 octobre 2016, en prenant livraison du 10 000′ Airbus (un Airbus A350-900), la compagnie Singapore Airlines va encore faire sensation en lançant dès le 11 octobre le vol le plus long du monde entre Singapour et New York. Ce vol, capable de couvrir d’une seule traite environ 9 000 milles nautiques (16700 kilomètres), durera jusqu’à dix-huit heures et quarante-cinq minutes et sera exploité en Airbus A350-900ULR (pour Ultra Long Range). La compagnie asiatique, qui a commandé sept appareils de ce type, envisage ensuite de le meure sur la ligne Singapour-Los Angeles. Rappelons que les A350-900ULR sont en capacité d’emporter un total de 165 000 litres de carburant, soit 24 000 de plus qu’un A350-900 classique. Opéré sans adjonction de réservoir supplémentaire, ce changement permet effectivement que l’appareil en version « ULR » puisse être reconfiguré dans une version plus classique, rapidement et à moindres coûts. L’ouverture de la ligne Singapour-New York est en fait un retour pour Singapore Airlines. La compagnie asiatique a en effet déjà opéré cette desserte de 2004 à 2013, à l’époque en A340-500, avant que les appareils soient rendus à Airbus.
Mais pour encore quelques mois, le vol commercial le plus long du monde reste le Doha-Auckland qui a été lancé par Qatar Airways le 5 février 2017 en vol quotidien, et exploité en Boeing 777-200LR, avec une durée de vol maximale de dix-sept heures et quarante minutes.
Pas plus tard qu’en mars 2018, c’est la compagnie australienne Qantas qui à son tour a lancé le troisième vol commercial le plus long du monde entre Perth (côte ouest de l’Australie) et Londres. Le vol est opéré en Boeing 787 Dreamliner, capable de parcourir les 14 500 kilomètres qui séparent l’Australie de l’Europe en dix- sept heures et vingt minutes. Ce faisant, Qantas renoue symboliquement avec son histoire. C’est en effet le 1er décembre 1947 que la compagnie a lancé la première fois une liaison aérienne entre l’Australie et Londres, mais la « route Kangourou » d’origine était loin d’être directe. La desserte, exploitée en Lockheed Constellation, durait quatre jours et comportait sept escales !
VOLS DIRECTS FRANCE-AUSTRALIE?
La compagnie, qui opère aussi une ligne Sydney-Dallas depuis 2011 (d’abord en Boeing 747-400ER, puis en A380 depuis 2014), est très attachée à tenter de multiplier les routes très longue distance si le marché répond. Pour le lancement de la ligne Perth-Londres, elle est allée jusqu’à proposer un menu spécial pour mieux lutter contre les effets du décalage horaire et favorisant le sommeil. Qantas propose aussi plus d’espace dans toutes les classes de cabine, des écrans de divertissement plus grands. Si la ligne Perth-Londres est un succès, Qantas étudie la possibilité de lancer à partir de 2019 une desserte Perth-Paris, puis Perth-Francfort. Le transporteur australien ne cache pas sa volonté de lancer des lignes commerciales de la côte est (Sydney et/ou Melbourne) vers Londres et même Paris, à partir de 2022.11 veut faire jouer l’émulation et a donc lancé un « défi » à Boeing et Airbus pour que les constructeurs « boostent » les rayons d’action respectifs du Boeing 777X et de FA350-900ULR. Chez Airbus, il est dit que l’A350 à très long rayon d’action serait d’ores et déjà capable d’être « poussé » pour dépasser les vingt heures de temps de vol. Rappelons en effet que l’A350-900ULR n’a pas besoin de réservoirs supplémentaires pour être en mesure de proposer le plus long rayon d’action du monde. Même si l’adjonction de ces réservoirs supplémentaires nécessiterait certainement un renforcement de structure générale du fuselage, le « saut » est donc en théorie possible.
Pour Qantas, Singapore Airlines et les compagnies chinoises, dont certaines seraient aussi intéressées par l’A350-900ULR, l’intérêt des liaisons directes très longues est clairement de concurrencer les compagnies du Golfe, en proposant des vols directs face à deux vols long-courriers joints par un hub de correspondances. Sur une éventuelle ligne Sydney-Londres, le gain de temps serait de quatre heures par rapport à une même ligne exploitée avec un stop à Dubai, promet Qantas.
DIFFICILE ÉQUATION.
En termes de coûts, le fait d’exploiter un vol de très longue durée peut présenter quelques difficultés. Pour des raisons de sécurité, le nombre de personnels navigants à mobiliser est d’autant plus important. La ligne Perth-Londres est exploitée par quatre pilotes avec un pilote qui se repose à tout moment. Pour l’instant, Singapore Airlines ne précise pas de quelle manière l’équipage du Singapour-New York sera composé, mais gageons qu’un nombre de pilotes similaires devrait être prévu. Par ailleurs, pour les compagnies aériennes, l’équation financière est très délicate à trouver : pour que le vol soit rentable, il faut proposer une capacité la plus importante possible, tout en gardant à l’esprit qu’il peut être beaucoup plus éprouvant pour un passager de rester longtemps dans un avion (effets du décalage, pressurisation, déshydratation, effets de claustrophobie possibles…). Ce n’est pas du tout la même chose de faire un vol de vingt heures d’une seule traite, ou deux fois dix heures avec un transit. Les compagnies qui proposent ces vols de très longue durée y ont évidemment pensé. Au-delà des repas spéciaux déjà évoqués chez Qantas, Singapore Airlines va proposer sur son Singapour-New York une expérience de vol totalement renouvelée avec unA350-900ULR qui possède un plafond intérieur plus haut, des hublots et un fuselage plus large et un éclairage spécial qui permet de corriger les effets du décalage horaire. Le taux d’humidité dans la cabine est aussi spécialement étudié pour réduire les effets de la déshydratation. De même, les configurations proposées, aussi bien par SIA que par Qantas, sont dans une fourchette de capacité basse ou très basse par rapport à ce qui est normalement pratiqué pour des avions de ce type. Singapore Airlines ne va ainsi proposer qu’une capacité très réduite pour son A350-900ULR, avec 161 passagers au total (67 passagers en classe affaires et 94 en Premium Economie), alors que la capacité basse d’un A350-900 est normalement de 320 passagers. Qantas propose quant à elle 42 sièges de classe affaires, 28 en premium et 166 en économie, soit 236 passagers, un peu moins que les 280 passagers d’une configuration triclasse standard. Même si les Boeing 787 et les A350 ont des consommations de carburant largement réduites par rapport à leurs prédécesseurs, l’emport nécessaire pour aller plus loin est loin d’être négligeable, surtout dans une conjoncture où les prix du baril sont en train de remonter.