Au Sommaire :
- Lufthansa conforte sa place de géant européen
- Les compagnies aériennes en croisade contre la privatisation des aéroports (IATA)
- Groupe Lufthansa : une aide externe contre le harcèlement sexuel
- Transavia lance trois routes à Nantes
- Quand les compagnies aériennes avaient leur chaîne d’hôtels
- AccorHotels-Air France-KLM : le gouvernement ne ferme pas la porte
- Le pétrole cher n’entame pas l’optimisme des compagnies aériennes
- Privatisation. L’État se désengage de l’aérien
Lufthansa conforte sa place de géant européen
Air&Cosmos – 1er Juin 2018
Bien que Ryanair vienne de publier un trafic 2017-2018 légèrement supérieur à celui du groupe aérien Allemand, Lufthansa reste en pôle position en termes de poids financier.
Avec les exercices décalés d’une compagnie européenne à l’autre (année calendaire pour les grands groupes européens, exercice financier bouclé le 31 mars pour Ryanair et le 30 septembre pour easyJet), il n’est jamais aisé de comparer les performances des unes et des autres. Toujours est-il que, même s’il rate de très peu la place de première compagnie européenne en termes de trafic, le groupe Lufthansa a réalisé en 2017 une année financière exceptionnelle avec des croissances d’indicateurs financiers qui donnent le tournis. Qu’on en juge. Le groupe aérien a ainsi accueilli à bord des appareils de Lufthansa, Eurowings, Austrian et Swiss un total de plus de 130 millions de passagers, en hausse de 18,6 % par rapport à 2016. Côté résultats, le groupe aérien affole les compteurs. Son chiffre d’affaires s’est ainsi élevé à près de 35,6 Md€ en 2017, en croissance de 12,4 %. Le résultat d’exploitation s’établit quant à lui à plus de 3,3 Md€, bondissant de 45,5 % par rapport à 2016. Le bénéfice net du groupe aérien se monte à plus de 2,3 Md€ et enregistre aussi une croissance à deux chiffres, avec une hausse de 33,1 % par rapport au résultat net de 2016. A noter que, sur les trois premiers mois de l’exercice 2018, l’excellente performance du groupe se poursuit puisque, au 31 mars, le résultat d’exploitation du groupe aérien allemand est encore en hausse de 68,8 %, à 27 M€. Le chiffre d’affaires se monte quant à lui à plus de 7,6 Md€, en léger recul de 0,7 % par rapport à la même période de l’année dernière. Précisons néanmoins que ce recul s’explique par un passage à de nouvelles normes comptables. Hors ce changement, le chiffre d’affaires trimestriel serait en croissance de 4,5 % par rapport à la même période en 2017.
Comparativement à son grand rival allemand, Air France-KLM a plutôt bien figuré en 2017. Même si le groupe aérien franco-néerlandais pointe en quatrième position en termes de trafic (98,7 millions de passagers, +5,6 %), derrière Ryanair, le groupe Lufhansa et IAG (International Airlines Group), il fait bien mieux en termes de résultats financiers. Avec un total de 25,7 millions de passagers (+3,8 %), Air France-KLM pointe à la deuxième place dans le secteur du transport aérien européen, après Lufthansa, mais avant IAG (British Airways, Iberia, AerLingus, Vueling). En revanche, Ryanair tire son épingle du jeu face à Air France-KLM aussi bien en termes de résultat d’exploitation que de résultat net. La low cost irlandaise a ainsi réalisé un résultat d’exploitation de 1,6 me (+8,6 %) au cours de l’exercice clos le 31 mars 2018 et un résultat net de 1,4 Md€ (+8 %). Certes, le chiffre d’affaires de la compagnie irlandaise est sans commune mesure avec celui de ses grandes concurrentes européennes disposant d’un réseau moyen et long-courrier. Au 31 mars 2018, il se monte à plus de 7,1 Md€, en hausse de 8 %. Et rapporté au résultat net, il génère une marge nette de 20 %, un niveau rarement égalé dans le secteur du transport aérien !
Opération AirBerlin
De son côté, easyJet a connu une année solide, mais marquée par l’absorption en cours des actifs d’AirBerlin et ses coûts induits. Même si easyJet a transporté en 2017 (exercice clos le 30 septembre) un total de 80,2 millions de passagers, soit une hausse de 9,7 % par rapport à l’année précédente, avec un taux de remplissage inégalé de 92,6 %, le résultat d’exploitation de la low cost orange a reculé de 17,3 %. Le bénéfice net se creuse encore plus, avec un retrait de 30,2 %. Néanmoins, le chiffre d’affaires total sur l’année 2017 s’est établi à 5,8 Md€ (ou un peu plus de 5 Md£) avec une croissance de 8,1 %. Les chiffres communiqués le 15 mai pour le premier semestre de l’année 2018 confirment la dynamique d’exploitation de la low cost orange. Le trafic sur les six premiers mois de l’année de l’exercice a ainsi atteint 36,8 millions de passagers, soit 3 millions de passagers supplémentaires par rapport à la même période en 2017, dont déjà 700 000 issus des nouvelles opérations lancées à Berlin-Tegel par easyJet en janvier. Et le chiffre d’affaires de la compagnie est encore en augmentation de 19,5%, à près de 2,2 Md£ (ou près de 2,5 Md€). Néanmoins, en raison des coûts induits et des investissements consentis par la low cost orange dans la reprise des activités d’AirBerlin, easyJet prévoit des pertes d’environ 60 M£ (près de 69 M€) liées aux activités à Berlin-Tegel au cours de l’année fiscale 2018. En effet, le début des opérations se fait avec des avions en wet lease (avec équipage) et doit être accompagné de taux de remplissage et de prix plus faibles. Des coûts exceptionnels non récurrents à hauteur de 100 M£ (114,4 M€) sont prévus sur l’ensemble de l’année fiscale 2018. Ils correspondent à la progression du nombre de vols opérés en dry lease (sans équipage), incluant la conversion de la flotte, le recrutement et la formation des équipages, ainsi que les coûts de transaction. EasyJet prévoit que l’opération AirBerlin sera pleinement profitable à compter de l’année fiscale 2019.
Pour l’ensemble des compagnies européennes, l’année 2018 devrait être marquée par un redécollage des prix du carburant, qui devraient peser plus lourdement dans les comptes des grandes compagnies européennes. Pour les trois premiers mois de l’année en cours (janvier-mars 2018), Air France-KLM a ainsi publié une perte opérationnelle de 118 M€ (décomposée en une perte de 178 M€ pour Air France, mais un bénéfice de 60 M€ pour KLM), soit 3,5 fois celle enregistrée sur la même période en 2017. Ce creux est consécutif à la morsure des cours du pétrole (sur laquelle Air&Cosmos aura l’occasion de revenir prochainement), mais il est aussi lié à l’impact de la grève que la compagnie française subit actuellement – sur la période du premier trimestre 2018, ce dernier est évalué à 75 M€ et devrait peser pour 300 M€ sur l’ensemble de l’exercice 2018. Le groupe aérien franco-néerlandais annonce donc logiquement un ensemble de l’exercice qui sera en « baisse significative » par rapport à 2017.
Les compagnies aériennes en croisade contre la privatisation des aéroports (IATA)
LaTribune.fr – 4 Juin 2018
Pour l’association internationale du transport aérien (IATA), les aéroports privés sont, d’une manière générale, plus coûteux pour les compagnies aériennes alors que l’efficacité opérationnelle n’est pas meilleure.
L’association internationale du transport aérien (IATA) continue sa croisade contre le mouvement de privatisation des aéroports qui, selon elle, va à l’encontre des intérêts des compagnies aériennes. Ces dernières dénoncent en effet l’attitude des différents gouvernements de chercher à faire une belle opération financière à court terme en privatisant leurs aéroports, plutôt que d’investir dans de nouvelles capacités aéroportuaires pour répondre à une demande qui va doubler d’ici à 20 ans.
« Si les États recherchent uniquement à lever de l’argent, c’est l’échec assuré », explique Alexandre de Juniac, le directeur général de l’IATA, en aparté de l’assemblée générale de l’association qui se tient jusqu’à mardi à Sydney.
Un conseil qui pourrait très bien s’adresser au gouvernement français qui étudie la privatisation d’ADP. Brian Pearce, chef économiste de l’IATA, abonde dans le même sens. Ce dernier recommande aux États d’avoir une vision plus large que le gain à court terme.
« Les gouvernements doivent faire en sorte que les aéroports permettent de développer le tourisme et le commerce », a indiqué Brian Pearce.
Les redevances des aéroports privés sont plus élevées
Or, pour l’IATA, la privatisation des aéroports peut justement entraver ces objectifs.
« Les aéroports privatisés sont plus coûteux pour les compagnies aériennes que les aéroports publics ou semi-privés. Le coût médian d’un demi-tour pour un A320 est 12% plus élevé sur un aéroport privé que sur un aéroport 100% public », a expliqué Brian Pearce, se basant sur une étude interne couvrant 90 aéroports.
À en croire l’IATA, les aéroports privés n’apportent rien de bon aux compagnies aériennes. Outre « des coûts plus élevés, les aéroports privés se distinguent des aéroports publics par des profits également supérieurs, mais aussi par une efficacité opérationnelle qui n’est pas meilleure, en raison de l’absence de concurrence des aéroports et d’une régulation inefficace », fait valoir IATA.
« Dans le top 6 des meilleurs aéroports selon Skytrax (Singapour, Séoul, Tokyo-Narita, Hongkong, Doha et Munich), on trouve 5 aéroports publics (seul Tokyo est privé, ndlr) », a expliqué Brian Pearce.
14% des aéroports ont des capitaux privés
Pour IATA, la menace est d’autant plus forte que le mouvement de privatisation ne cesse de se développer depuis quelques années, puisqu’à l’échelle mondiale, les aéroports comptant des acteurs privés ayant tout ou partie de leur capital représentent 14% des aéroports, et accueillent 40% du trafic mondial. L’Europe est en pointe sur le sujet. Les aéroports comptant des acteurs privés ayant tout ou partie de leur capital représentent 31%.
Pour autant, explique Alexandre de Juniac, si des gouvernements s’obstinent à vouloir privatiser leur aéroport, ils seraient bien inspirés de suivre les recommandations de l’IATA en matière de régulation qui préconisent de ne pas avoir comme seul critère de choisir le candidat aux poches les plus profondes ou des garde-fous réglementaires.
Groupe Lufthansa : une aide externe contre le harcèlement sexuel
Air-Journal.fr – 4 Juin 2018
Le groupe Lufthansa a nommé deux personnalités externes pour gérer les cas de harcèlement sexuel au sein de ses compagnies aériennes, afin de renforcer l’aide aux victimes en plus des procédures internes.
Depuis le 1er janvier 2018, Christine Lüders et Martin Lüdemann, deux « personnes de confiance externes et indépendantes qui pourront être contactées en plus des processus internes », sont à la disposition des collaborateurs du groupe Lufthansa victimes de harcèlement. Le groupe allemand souligne dans son communiqué « déjà soutenir les employés touchés par le harcèlement sexuel par divers processus et points de contact internes » : les personnes concernées peuvent prendre contact avec leurs responsables, la direction des ressources humaines, le comité d’entreprise ou les représentants des salariés, le conseil social ou le responsable de l’égalité des chances. Mais avec ces deux « personnes de confiance externes », l’entreprise élargit sa gamme d’assistance anonyme. Comme mesure préventive supplémentaire, le contenu existant utilisé pour éduquer et former les employés sur ce sujet est en cours de modification.
« Nous devons encore plus soutenir nos employés lorsqu’il s’agit de demander de l’aide dans des cas de harcèlement sexuel, peu importe où et dans quel contexte le harcèlement se produit. Plus les employés font entendre leur voix, plus la barrière devient basse pour les autres dans des situations similaires. C’est pour cette raison que nous avons recruté des personnes de confiance externes qui serviront de contacts pour les personnes touchées », a déclaré le Dr. Bettina Volkens, Directrice des ressources humaines et des affaires juridiques de Deutsche Lufthansa AG.
Christine Lüders a dirigé l’Agence fédérale allemande de lutte contre la discrimination entre 2010 et début mai 2018. Elle entretient une relation de longue date avec Lufthansa, ayant débuté sa carrière en 1976 en tant qu’hôtesse de l’air. Jusqu’en 1993, elle a occupé divers postes au sein du groupe – dans le développement de produits et en tant que conseillère auprès du directoire dans le domaine de la presse et des relations publiques, entre autres. Plus tard, elle a travaillé comme chef de la presse et des relations publiques au Ministère des générations, de la famille, de la femme et de l’intégration de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, et comme chef du département des relations publiques et commissaire aux fondations caritatives. Lüders, titulaire d’un diplôme d’études supérieures, est marié et vit entre Berlin et Francfort-sur-le-Main.
Martin Lüdemann travaille en tant que psychologue et superviseur depuis 25 ans. Il consulte, soutient et guide des groupes et des individus dans des organisations – principalement dans le secteur des affaires, mais aussi dans des groupes du secteur social. Lüdemann, titulaire d’un diplôme supérieur en psychologie (psychologie industrielle et organisationnelle ainsi que marketing), a débuté sa carrière professionnelle en tant que consultant chez Lufthansa Consulting à Cologne, et a contribué à la création de Dr. Sourisseaux, Lüdemann and Partners en 1996. Il a travaillé comme psychologue d’entreprise à Darmstadt pendant 17 ans avant de se lancer en affaires en 2013. Lüdemann vit à Schlangenbad, est marié et a deux enfants adultes.
Transavia lance trois routes à Nantes
Air-Journal.fr – 5 Juin 2018
La compagnie aérienne low cost Transavia France inaugure à Nantes trois nouvelles liaisons vers Catane, Casablanca et Djerba, devenant la première compagnie à l’international de la plateforme.
Depuis le 1er juin 2018, la filiale d’Air France-KLM spécialisée dans le vol pas cher propose deux vols par semaine entre sa base à Nantes-Atlantique et l’aéroport de Catane-Fontanarossa, opérés en Boeing 737-800 de 189 sièges. Les départs sont programmés vendredi et dimanche à 7h15 pour arriver à 10h00, les vols retour quittant la Sicile à 10h45 pour se poser à 13h30. Transavia est sans concurrence sur cet axe, sa quatrième route vers Catane après celles au départ de Paris-Orly, Lyon et Amsterdam (par sa sœur néerlandaise) ; l’aller simple est proposé à partir de 39 euros TTC.
A partir de samedi 9 juin, Transavia lance deux rotations hebdomadaires entre Nantes et Djerba-Zarzis, une ligne suspendue en 2014 faute de fréquentation. Les vols sont programmés mardi à 7h25 et samedi à 6h45 (arrivées à 9h15 et 8h35), avec des retours de Tunisie mardi à 10h00 et samedi à 9h20 (arrivées à 14h05 et 13h25). Tunisair et Nouvelair sont présentes sur cette route proposée à partir de 70 euros aller simple..
Enfin samedi prochain verra aussi la low cost inaugurer à Nantes deux vols par semaine vers Casablanca-Mohammed V, avec des départs programmés mercredi et samedi à 17h00 pour arriver à 18h40, les vols retour quittant le Maroc à 19h30 pour se poser à 23h05. Elle sera en concurrence avec Royal Air Maroc sur cette ligne, où l’aller simple est à partir de 70 euros.
Transavia France propose déjà à Nantes des vols vers Agadir, Alger, Berlin-Schönefeld, Funchal, Lisbonne, Marrakech, Porto et Rome, et en haute saison vers Athènes, Faro, Héraklion, Malte, Monastir, Séville et Venise, soit 18 routes au total. Son offre à l’aéroport Atlantique est en hausse de 40% cette année sur la période mai-octobre. La compagnie souligne dans un communiqué que ces nouvelles liaisons profitent de l’arrivée d’un 737-800 supplémentaire, portant sa flotte à 33 appareils.
Face à « l’engouement des Nantais pour Transavia et son réseau de destinations », la low cost a augmenté son offre de sièges de 53% et a transporté 147.000 passagers régionaux depuis le début de l’année. Et cet été « ne fera pas exception », puisque ce sont plus de 170.000 sièges mis à la vente « pour une clientèle historiquement en quête de destinations chaudes et ensoleillées, principalement Marrakech, Alger et Monastir ; mais également de city breaks en Europe avec Athènes, Faro et Lisbonne ».
On retiendra aussi la nomination chez Transavia France de Nicolas Henin au poste de Directeur Général Adjoint commercial et marketing ; il succède à Hervé Kozar, qui devient Directeur délégué Marque et Publicité pour Air France et Joon. Après une formation d’ingénieur à l’Ecole Centrale, Nicolas Henin a rejoint le groupe Air France en 2000, où il a occupé plusieurs fonctions au sein des directions du réseau et du revenue management. Il a ensuite passé 10 ans sur les marchés Européens pour le groupe Air France-KLM, notamment à Amsterdam en tant que Directeur du pricing de la joint venture Air France-KLM Delta. Il a ensuite occupé les fonctions de Directeur commercial et marketing UK et Irlande, avant de rejoindre Transavia en 2017. Depuis, alors qu’il était responsable du programme et du revenue management, il a contribué à la définition et à l’exécution d’une stratégie de croissance rentable pour Transavia France. « Depuis ma prise de fonction au sein de Transavia, il y a plus d’un an, j’évolue au cœur d’une stratégie de croissance ambitieuse et rentable. Ce nouveau poste va me permettre de relever plusieurs challenges passionnants : de la poursuite du développement de l’entreprise dans le domaine de l’innovation digitale, à la pérennisation des relations fortes avec nos partenaires, ou encore à l’amélioration de l’expérience clients Transavia », a déclaré Nicolas Henin.
La low-cost du groupe Air France-KLM, opère plus de 119 lignes aériennes au départ de la France (Orly, Nantes et Lyon) et des Pays-Bas (Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven et Groningen), à destination de l’Europe et du bassin méditerranéen. Avec plus de 14,8 millions de passagers transportés en 2018, Transavia est aujourd’hui la première compagnie low-cost au départ d’Orly et la deuxième au départ de Paris (Beauvais, Roissy, Orly).
Quand les compagnies aériennes avaient leur chaîne d’hôtels
LesEchos.fr – 4 Juin 2018
Les grandes compagnies nationales ont eu un temps leur chaîne hôtelière avant de les céder contraintes à se recentrer sur leur cœur de métier.
Pour certains « vieux » experts de l’hôtellerie et plus largement du monde du voyage, l’éventualité d’une alliance industrielle et capitalistique entre AccorHotels et Air France-KLM relèverait d’une version 2.O de la machine à remonter dans le temps. Du temps où les compagnies aériennes avaient leur propre chaîne hôtelière, en général plutôt haut de gamme.
Pour mémoire, Air France avait ainsi créé en 1972 la chaîne Le Méridien, avant de la revendre en 1994 au Britannique Forte, préféré après une âpre compétition à un certain groupe Accor… De même, Golden Tulip, aujourd’hui dans les mains du numéro un chinois de l’hôtellerie Jin Jiang International – le premier actionnaire d’AccorHotels -, avait été longtemps dans les mains de… KLM. Autre exemple symbolique, Swissôtel, détenu depuis 2016 par AccorHotels, est une émanation de l’ex Swissair.
Recentrage
De fait, les grandes compagnies aériennes nationales, qui se sont longtemps partagé le ciel, les unes après les autres se sont désengagées de l’hôtellerie à partir des années 1980 pour mieux se concentrer sur leur coeur de métier, le mouvement étant enclenché aux Etats-Unis avec la libéralisation du transport aérien.
S’agissant de la vente de Le Méridien par Air France, elle s’est inscrite dans le cadre de la vigoureuse restructuration menée par son PDG de l’époque, Christian Blanc, accompagnée d’une recapitalisation surveillée de près par Bruxelles. Sa composante hôtelière pesait peu dans les recettes d’Air France.
Dématérialisation
« Qu’est-ce qui a changé pour que ce qui n’a jamais marché marcherait aujourd’hui », s’interroge Philippe Gauguier, l’un des spécialistes hôtellerie du cabinet In Extenso (réseau Deloitte) à propos d’un possible rapprochement AccorHotels-Air France KLM. A ses yeux, l’opération n’est « pas la bonne réponse » à leurs enjeux respectifs. « Ce n’est pas parce que l’on va verticaliser dans un pays toutes les ressources relatives au voyage que l’on sera plus crédible sur le plan mondial », estime-t-il, et de conclure : « l’argent se gagne aujourd’hui dans l’intelligence artificielle, la dématérialisation ». Un esprit facétieux pourrait ajouter qu’AccorHotels aurait peut-être mieux fait de garder son très rentable pôle Services (Ticket Restaurant), mis en Bourse il y a bientôt huit ans.
AccorHotels-Air France-KLM : le gouvernement ne ferme pas la porte
LesEchos.fr – 4 Juin 2018
Le groupe hôtelier a chuté lundi à la Bourse de Paris, au lendemain de la révélation par « Les Echos » de l’intérêt d’AccorHotels pour l’éventuelle reprise de la part de l’Etat dans Air France-KLM. Le gouvernement, lui, ne dit pas non.
L’heure n’est pas encore aux agapes mais les pouvoirs publics ne ferment pas la porte. Au lendemain de la révélation par « Les Echos » de l’intérêt d’AccorHotels pour la participation de l’Etat dans Air France KLM, soit 14,3 % de son capital, le gouvernement s’est en effet déclaré lundi « ouvert au principe » d’un rapprochement entre les deux grands acteurs tricolores du monde du voyage.
« Le gouvernement est ouvert sur le principe dès lors qu’il y a une discussion entre les deux entreprises qui fait apparaître un projet industriel qui tient la route », a ainsi déclaré la secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Economie et des Finances, Delphine Gény-Stephann lors de l’émission Ecorama, diffusée sur le site Boursorama. « C’est entre les entreprises que les discussions doivent se mener. L’Etat aura son mot à dire et participera dans son rôle d’Etat actionnaire à la discussion stratégique », a-t-elle ajouté.
Avis contrastés
Mais une telle perspective suscite des avis pour le moins contrastés. En témoigne l’évolution des cours de Bourse des deux sociétés lundi à la Bourse de Paris : le champion français de l’hôtellerie a accusé la plus forte baisse des valeurs composant l’indice SBF 120, pour finir sur un repli de 6,95 % à la clôture, à 44,29 euros, quand le groupe aérien s’est adjugé la plus forte hausse, de 5,47 % à 7,36 euros.
Stratégie services
Les experts sont partagés sur la pertinence d’un tel rapprochement qui, sur le papier, constituerait un géant français du voyage. Selon ses partisans, il aurait pour intérêt d’amplifier les synergies commerciales entre ces deux grands acteurs, partenaires de longue date, et de mieux faire face à la pression de grandes plates-formes de réservation, les Booking.com, Expedia, Airbnb ou encore TripAdvisor.
De fait, il s’inscrirait dans la stratégie services autour de l’hôtellerie développée par Sébastien Bazin, le PDG d’AccorHotels. « C’est cohérent », note à ce propos le directeur général du cabinet d’études et de conseil spécialisé MKG, Vanguelis Panayotis. Pour le responsable Groupe Transport du cabinet de conseil BearingPoint, Emmanuel Autier, « des liens capitalistiques permettraient une meilleure fluidité de leur partenariat. Pour survivre face aux géants du numérique, les groupes classiques doivent se battre avec leurs armes, avoir une logique de plate-forme. » Et de voir dans ce rapprochement « une vraie chance ».
Incertitude
Chez les analystes financiers en charge du suivi AccorHotels, Simon LeChipre de Raymond James estime lui aussi qu’« un partenariat capitalistique avec Air France-KLM pourrait faire sens ». A contrario, il pointe la situation actuelle d’Air France KLM qui pourrait alimenter « l’incertitude » quant à son investissement. « Nous pensons que l’achat d’une participation dans une compagnie aérienne augmenterait la volatilité du bénéfice par action et serait contre-intuitive », observent, pour leur part, les analystes de Kepler.
Chez les parlementaires spécialistes de l’aérien, les avis sont également nuancés. « Sur le plan de la logique industrielle, il y aurait des synergies intéressantes », estime le député LREM Jean-Baptiste Djebarri, tout en rappelant que « l’Etat a affiché que la priorité n’était pas à la cession de capital mais bien à la nomination d’une équipe dirigeante, à la reprise du dialogue avec les salariés et à la mise en oeuvre d’une stratégie qui soit à la hauteur des enjeux du moment ».
Le sénateur UDI de Seine Saint-Denis et coprésident du thème « Performance économique » dans le cadre des Assises Nationales du Transport Aérien, Vincent Capo-Canellas, considère de son côté qu’« Air France-KLM n’a plus aujourd’hui de problème capitalistique. C’est l’un des acquis de la présidence de Jean-Marc Janaillac qui a fait entrer au capital du groupe l’Américain Delta et le Chinois China Airlines ».
Et, ajoute-t-il, « si AccorHotels offre l’opportunité à l’Etat d’en sortir, et à terme il faudra qu’il sorte, on doit s’interroger en quoi ce mouvement pourra régler les problèmes d’Air France. Des synergies sont possibles avec AccorHotels, mais il va falloir le prouver ». En outre, souligne le sénateur UDI, « le timing n’est pas bon, et pourrait passer pour une provocation à l’heure où Air France-KLM n’a pas de gouvernance claire et vit un conflit social dur ». Côté syndical, régnait néanmoins ce lundi un silence assourdissant.
Le pétrole cher n’entame pas l’optimisme des compagnies aériennes
LesEchos.fr – 4 Juin 2018
Malgré la hausse de 50 % du prix du baril, le transport aérien devrait encore réaliser l’une des meilleures années de son histoire en 2018.
Pour des entreprises jusqu’alors habituées à voir leurs résultats monter et descendre au gré des fluctuations du prix du pétrole, les compagnies aériennes font preuve d’une étonnante résistante face à l’envolée actuelle des cours de l’or noir . Réunis à Sydney pour leur assemblée générale annuelle, les 290 compagnies aériennes membres de l’Association du transport aérien international (Iata) devraient en effet réaliser l’une des meilleures années de leur histoire en 2018, malgré un prix du baril passé de 55 dollars début 2017 à 80 dollars fin mai 2018.
Bénéfice record pour les compagnies européennes
Bien que revu à la baisse depuis le début de l’année, le bénéfice net cumulé devrait atteindre 33,8 milliards de dollars, contre 38 milliards en 2017, ce qui constituerait néanmoins la quatrième meilleure performance du secteur. Les compagnies européennes devraient même enregistrer le meilleur résultat de leur histoire, avec un bénéfice cumulé attendu à 7,3 milliards de dollars. Et si quelques nuages pointent à l’horizon, entre la possible hausse du prix des billets et la menace des barrières protectionnistes, rien ne semble pouvoir entraver la croissance du trafic, encore en hausse de 7 % cette année, avec plus de 4,3 milliards de passagers prévus.
Une offre aérienne multipliée par deux
« Même si nous avons revu nos prévisions de bénéfices à la baisse, le secteur reste en très bonne forme, a indiqué le directeur général de l’Iata, Alexandre de Juniac. Globalement, la situation financière des compagnies aériennes n’a jamais été aussi solide. Pour la quatrième année consécutive, le retour sur investissement est supérieur au coût du capital », a-t-il souligné. Et ce, malgré un prix moyen du billet en baisse depuis 2011. En vingt ans, les compagnies aériennes ont réduit leur coût de production de moitié, tout en multipliant par deux leur offre de lignes aériennes, indique le rapport de l’Iata.
7,76 dollars de marge par passager
Le directeur général a toutefois tempéré cet optimisme par les quelques mises en garde habituelles. A commencer par la minceur des marges du transport aérien. « Nos bénéfices cumulés ne représentent que 7,76 dollars par passager, soit une modeste marge nette de 4,1 % », a-t-il rappelé. Alexandre de Juniac a également souligné la hausse des coûts des compagnies, qui ne se limite pas à la facture pétrolière, mais concerne également les infrastructures et les salaires.
Le directeur général a aussi pointé du doigt le risque représenté par les tensions commerciales et géopolitiques qui pourrait avoir des conséquences, si elles se poursuivaient. « D’une façon générale, nous pensons […] que tous ces obstacles au commerce sont de mauvaises nouvelles pour le secteur », a ajouté l’ancien PDG d’Air France-KLM.
Pieter Elbers, seul représentant d’Air France-KLM à Sydney
Même optimisme prudent chez Pieter Elbers, le PDG de KLM et seul représentant du groupe Air France-KLM à avoir fait le déplacement à l’assemblée générale de l’Iata cette année. « Globalement, le secteur reste solide, avec une croissance du trafic toujours robuste », a-t-il déclaré. Si les grèves à répétition d’Air France ont impacté le trafic en avril et mai, KLM a réussi à maintenir sa croissance, a-t-il indiqué. Quant à la hausse de la facture pétrolière, elle devrait être en partie compensée par la politique de couverture du groupe, qui a couvert environ 50 % de ses besoins pétroliers, et la modernisation de la flotte de KLM, avec la sortie des Fokker et des derniers Boeing 747.
Par ailleurs, l’hypothèse d’un retour du supplément tarifaire « carburant » est à l’étude. « Nous n’avons pas encore pris de décision à ce sujet, indique Pieter Elbers. Nous observons ce que fait le marché. T outefois, c’est une décision que nous prendrons à plusieurs, dans le cadre de la direction collégiale d’Air France-KLM », précise le patron de KLM, soucieux de démontrer qu’en dépit des turbulences, « Air France-KLM est toujours dirigé ».
Interrogé sur son éventuelle candidature au poste de PDG laissé vacant par Jean-Marc Janaillac, Pieter Elbers a botté en touche. « La question de la succession est du ressort d’Anne-Marie Couderc [la présidente du conseil d’administration d’Air France-KLM NDLR]. Pour ma part, je reste concentré sur la direction de KLM », a-t-il déclaré, sans pour autant écarter formellement l’hypothèse. « Air France et KLM doivent affronter la concurrence ensemble », a-t-il répété, tout à son rôle de représentant du groupe en la circonstance.
Privatisation. L’État se désengage de l’aérien
Humanite.fr – 5 juin 2018
Air France deviendra bientôt entièrement privée. Une décision politique, estime la CGT.
À en croire le quotidien les Échos, l’État voudrait vendre à l’hôtelier Accor les parts qui lui restent dans le capital d’Air France-KLM. Avec ses 14,3 %, la France reste jusqu’ici le premier actionnaire de la compagnie aérienne. « Le message est clair, l’État se désengage du secteur stratégique du transport aérien, explique David Ricatte, élu de la CGT Air France, qui vient de quitter son siège au conseil d’administration du groupe. Déjà qu’il ne jouait pas son rôle, même quand il avait encore 17 % du capital… » L’information qui a fuité intervient alors que l’intersyndicale, représentant toutes les catégories professionnelles de la compagnie aérienne, tient bon sur ses revendications salariales et que le PDG a démissionné, débouté lors d’un référendum organisé par la direction pour sortir du conflit. « Ça sent la manœuvre politique, mais on reste concentré, assure David Ricatte. Ni cette annonce, ni le départ du PDG ne nous détourneront de nos revendications. »
La CGT souhaite la création d’un grand service public du transport
Dans le fond, les syndicats ne sont pas surpris du désengagement de l’État, cela va dans la continuité de la privatisation d’Air France, des annonces gouvernementales récentes, et des causes profondes du conflit à la SNCF. La CGT souhaite une nouvelle nationalisation et la création d’un grand service public du transport, garant de la continuité territoriale. « Mais ce n’est pas du tout la direction que prend le gouvernement, déplore David Ricatte. Lors des assises du transport aérien qui arrivent, les vraies problématiques, comme la dépendance d’Air France à Aéroport de Paris, ne seront même pas évoquées. »
Pour Accor, l’intérêt de prendre une participation dans la compagnie aérienne est plus limpide. Le groupe hôtelier évoque dans un communiqué « des projets digitaux communs et une plateforme commune de fidélisation et de services qui permettraient aux clients des deux groupes, leaders mondiaux du voyage, de bénéficier d’une offre enrichie de services »… Et puis le moment est propice, d’un point de vue purement financier : l’action de la compagnie est au plus bas, à moins de 7,50 euros, et son prix a été divisé par deux en six mois. « Que ce soit Accor ou un autre qui rachète les participations publiques, cela ne change pas grand-chose, le seul intérêt, selon nous, c’est que l’État ne nous imposera plus comme dirigeant des anciens chefs de cabinet passablement incompétents », conclut David Ricatte.