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Au Sommaire :

  • Bruxelles prêt pour accueillir l’A380
  • Air France : un « Oui » au référendum ne changerait pas l’équation économique
  • Pilotes de ligne : comment les compagnies gèrent la pénurie
  • Trafic de Ryanair en avril : +9%
  • Aéroports de Paris SA : Chiffre d’affaires consolidé du 1er trimestre de l’année 2018 en hausse de 37,3 % porté par la croissance du trafic et des activités internationales

 

Bruxelles prêt pour accueillir l’A380

Air & cosmos 27/04/2018

C’est arrosé par les pompiers de l’aéroport que l’A380 d’Emirates a rejoint le 19 avril la nouvelle porte d’embarquement à triple passerelle de l’aéroport de Bruxelles. Il n’est pas encore question de vols réguliers à ce stade, mais l’aéroport de Bruxelles-National entend ainsi se préparer à accueillir des appareils de plus grande capacité dans les meilleures conditions. « Cet équipement nous permettra également l’embarquement en passerelle double sur des gros-porteurs tels que l’A330, l’A350, les Boeing 777 et 787, explique Arnaud Feyts, le directeur général de l’aéroport. Et puis, surtout, il ne s’agit que de la première étape d’un vaste investissement qui vise à améliorer l’infrastructure de notre jetée B consacrée aux vols hors Shenghen. »
52 MILLIONS D’EUROS D’INVESTISSEMENTS.
L’aéroport a ainsi lancé un plan d’investissement pluriannuel (2018-2022) de 52 M€ visant à équiper la jetée B de nouveaux ponts d’embarquement. En plus des raffinements technologiques et techniques qui permettent de l’amener à la bonne hauteur, le triple pont dispose également de l’air conditionné, de sorte que les passagers et le personnel pourront effectuer le passage entre l’avion et l’aéroport dans un confort maximal. De larges baies vitrées confèrent à la passerelle une allure moderne et permettent aussi aux passagers de voir de plus près les activités sur le tarmac.

Air France : un « Oui » au référendum ne changerait pas l’équation économique

La Tribune 02/05/2018

À deux jours du résultat du référendum de la direction d’Air France sur sa proposition d’augmentation salariale (+7% de 2018 à 2021) destiné à court-circuiter une intersyndicale arc-boutée sur sa revendication d’une hausse de +5,1% pour la seule année 2018, nombreux sont ceux parmi les salariés, les hommes politiques ou observateurs en tout genre, qui n’hésitent pas à faire le parallèle avec le référendum salvateur de 1994 gagné par le président de l’époque Christian Blanc.
“Oui pour l’avenir d’Air France”
Ils appellent à voter “Oui” pour soutenir la stratégie de croissance du Président actuel, Jean-Marc Janaillac, lequel a promis de quitter ses fonctions en cas de victoire du “Non” », et pour donner “un avenir” à la compagnie. Comme ce fut le cas en 1994, le “Oui” ouvrirait la voie à un avenir radieux quand le “Non” plongerait l’entreprise dans le chaos. Le scénario du départ de Jean-Marc Janaillac et d’une intersyndicale toute puissante paralyserait en effet une compagnie qui n’avait déjà pas beaucoup bougé depuis les 15 jours de grève des pilotes en 2014. Le temps de lancer le processus de recrutement d’un nouveau Pdg et que ce dernier s’empare des dossiers de la compagnie, il faudrait pratiquement un an avant de relancer la machine. Pour autant, la victoire du “Oui” ne garantirait pas un avenir plus serein à Air France comme ce fut le cas en 1994, quand bien même la participation et le résultat devaient tourner au plébiscite pour Jean-Marc Janaillac.
Car les deux référendums n’ont de point commun que le nom. Le premier portait sur un projet industriel d’envergure visant à sauver une compagnie qui était cliniquement morte quand le second ne doit trancher qu’un « simple » différend salarial dans une compagnie qui, même si elle est en retard par rapport à ses concurrents, a enregistré sa meilleure année financière en 2017.
Même en cas de “Oui” franc et massif comme ce fut le cas en 1994 (83,55% de participation et 82% de salariés favorables au plan de Blanc), la problématique d’Air France ne changera pas. Certes, il pourrait permettre à la direction de remettre à la signature des syndicats sa proposition salariale que pourraient signer plus facilement certains syndicats.
Mais, la compagnie devra toujours trouver les moyens d’être suffisamment solide pour non seulement financer sa croissance mais aussi pour résister à un retournement de l’environnement. Déjà, avec une victoire du “Oui”, Air France augmenterait ses coûts alors que sa situation compétitive demande qu’elle les baisse (d’autant plus qu’elle a échoué l’an dernier à tenir son objectif de baisses des coûts unitaires de 1,5%), et ne serait par ailleurs sûre de mettre fin à cette grève qui a déjà coûté 300 millions d’euros, même si celle-ci, de moins en moins suivie, risque de s’éteindre d’elle-même.
Plan stratégique
Surtout, même avec une victoire du “Oui”, les grandes mesures stratégiques resteront à prendre. Soit dans le cadre des négociations spécifiques avec les pilotes en échange d’une hausse de rémunération, comme cela est envisagé pour le développement de la low-cost Transavia pour lequel l’accord des pilotes est obligatoire, soit dans le cadre du plan stratégique qui doit être présenté en septembre, lequel doit notamment se pencher sur des dossiers aussi lourds que la restructuration de Hop et de tout le réseau court-courrier ou le démarrage ou pas d’une activité low-cost long-courrier. Le tout déterminant de grosses commandes d’avions. Or, dans une entreprise une nouvelle fois déchirée avec une ambiance détestable entre les salariés, un référendum qui désavouerait les syndicats risquerait d’influencer les mesures à prendre. Pour ne pas heurter davantage des syndicats dont l’irritation serait décuplée par la victoire du “Oui” au référendum, la direction oserait-elle prendre en effet les décisions nécessaires à ses yeux pour s’adapter à un monde qui bouge ?

Pilotes de ligne : comment les compagnies gèrent la pénurie

Les Echos 02/05/2018

ENQUÊTE Air France recommence à former des jeunes navigants, après dix ans d’interruption. Une initiative qui reflète un besoin massif de pilotes de ligne, au niveau mondial.
Dix ans que Laurent attendait ça ! En 2007, quand Air France avait fermé sa « filière cadets » de formation de pilotes, le jeune homme avait quinze ans. Assez pour passer le brevet de base en aéroclub, mais trop jeune pour postuler, avant que ne se referment les portes de la compagnie pour dix longues années de disette.
Alors quand, fin 2017, Laurent entend parler sur les forums de passionnés d’aviation de la prochaine réouverture de la « filière cadets » , le jeune homme n’hésite pas une seconde. « J’ai toujours voulu devenir pilote à Air France, explique-t-il. J’ai continué à voler en aéroclub – j’ai 1.200 heures de vol en planeur et 400 heures en avion – et j’ai réussi à être embauché comme ingénieur dans une entreprise d’aéronautique. Mais j’ai toujours gardé un oeil sur l’actualité d’Air France. »
Formation payée par la compagnie
La « filière cadets » d’Air France, c’est un peu la voie royale pour qui n’a pas eu la chance ou les moyens financiers de passer son brevet à l’Enac ou dans les écoles privées : de vingt-quatre à vingt-huit mois de formation aux frais de la compagnie, rémunérés, et avec un emploi assuré à la sortie aux commandes d’un A320 d’Air France ou d’un Boeing 737 de sa filiale Transavia. Avec la perspective de pouvoir passer des moyen-courriers aux long-courriers.
Les profils sont de très haut niveau, nous avons des polytechniciens, des anciens de Harvard, des médecins.
A condition toutefois de passer les différentes étapes d’une sélection ardue. Car si Air France a prévu de recruter 250 pilotes – dont 100 cadets – par an sur les cinq prochaines années, les candidats sont beaucoup plus nombreux que les places offertes.
« Pour cette première sélection, nous avons reçu quelque 4.300 candidatures, souligne Olivier Dulat, directeur général adjoint des opérations aériennes d’Air France. C’est beaucoup plus que ce que nous attendions. Les profils sont de très haut niveau, nous avons des polytechniciens, des anciens de Harvard, des médecins… beaucoup de gens déjà engagés dans des carrières prestigieuses et qui sont prêts à changer de vie. »
Batterie de tests
Sur les 3.890 candidats appelés à participer à la première épreuve « psycho zéro », 802 seulement, dont Laurent, ont franchi ce cap, auxquels s’ajoutent 460 jeunes en liste d’attente. Mais, avant d’intégrer l’une des trois écoles de pilotage sélectionnées par Air France, ces rescapés vont encore devoir affronter deux séries d’épreuves – « psycho 1 » et « psycho 2 » – d’ici à fin mai, à l’issue desquelles ils ne seront plus que 100.
Nous sommes la seule compagnie à avoir intégré à la formation des vols en planeur et une initiation à la voltige
« Le test psycho 1, qui a débuté fin avril à l’Enac à Toulouse, consiste en une série de tests sur un mini-simulateur de vol, permettant d’évaluer les capacités cognitives tout en actionnant des commandes avec les pieds et les mains, explique Olivier Dulat. Le psycho 2, à partir de mai, repose sur un entretien ».
Les heureux élus partiront, à partir de fin juin, dans l’une des écoles de pilotage sélectionnées par Air France, pour une formation de deux ans aux normes Air France. « Nous sommes la seule compagnie à avoir intégré à la formation des vols en planeur et une initiation à la voltige », souligne Olivier Dulat.
La flotte mondiale va tripler
En repassant en mode formation, Air France est très loin d’être un cas isolé. Les besoins en navigants vont devenir très aigus, au vu des carnets de commandes astronomiques passés par les compagnies. Dans les dix ans qui viennent, la flotte mondiale d’avions en service devrait passer de 12.000 à 37.000 machines, selon une étude du groupe canadien CAE, leader dans l’enseignement au pilotage . Or, à chaque fois qu’une compagnie comme Air France reçoit un seul long courrier, comme le Boeing 787 actuellement, celui-ci requiert au total près de 25 pilotes ! Un impressionnant effet boule de neige.
Les compagnies auront besoin de 70 nouveaux pilotes par jour, pendant 10 ans
Au total, « il y aura un besoin de 255.000 nouveaux pilotes de ligne sur les dix prochaines années. Autrement dit, 70 professionnels à former par jour. Or 50 % de ces futurs navigants en 2027 n’ont pas encore commencé leur formation », résume une porte-parole de CAE. Sur ce volume record, 105.000 serviront à remplacer des départs en retraite tandis que la majorité (150.000) sera recrutée pour absorber la croissance.
Si l’on prolonge la courbe sur vingt ans, rien ne s’arrange : le trafic aérien mondial devrait exploser, passant de 4,1 milliards de passagers annuels à 7,8 milliards en 2036, si bien qu’il faudra former, selon la patronne de l’Organisation de l’aviation civile internationale (Oaci), Fang Liu, pas moins de… 620.000 pilotes d’ici à 2036 !
Multiples signes de pénurie
Un gigantesque défi, qui n’a pas été vraiment anticipé. Partout autour de la planète, les signes de pénurie plus ou moins masquée apparaissent, avec des manifestations diverses. Cliente inconditionnelle des paquebots des airs Airbus A380 et Boeing 777, la compagnie Emirates vient d’admettre qu’elle devra annuler une partie des vols programmés cet été vers les Etats-Unis, l’Asie ou l’Europe. « Nous sommes un peu courts en pilotes », concède son PDG, Tim Clark, que l’on a connu beaucoup plus offensif.
Le roi européen du low cost Ryanair, après avoir annulé plus de 20.000 vols depuis l’automne dernier , faute de navigants, recrute actuellement en Afrique du Sud. Connu pour sa légendaire radinerie, Ryanair n’hésite pourtant plus à payer une partie de la formation des jeunes candidats, et a proposé une prime de 6.000 à 12.000 euros à ses pilotes en place, en échange de l’abandon de jours de congé…
Des femmes pilotes chez Iran Air
Toujours chez les low cost, le nouvel entrant aux dents longues Norwegian, après avoir recruté chez les canards boiteux Alitalia, Monarch ou Air Berlin, n’est pas encore arrivé à satiété. Lufthansa, en meilleure santé que les précédents, cherche néanmoins 500 pilotes novices en 2018. Pour amorcer la pompe, il a cassé les prix de ses programmes de formation dans son entité spécialisée LAT, passant de 100.000 à 80.000 euros. Et, au siège moscovite d’Aeroflot, on tend désormais les bras aux pilotes non russes et on leur distribue des primes d’arrivée.
Le phénomène est loin de se cantonner à l’Europe. Au Japon, où l’on attend les retombées des JO de 2020, l’âge maximal de la retraite a été remonté à 67 ans révolus pour les commandants de bord (+3 ans). En Australie, le gouvernement vient d’alléger les règles de délivrance de visas pour les pilotes étrangers. D’autres exemples ? Iran Air, qui tente un come-back dans l’aviation internationale, offre pour la première fois des sièges de pilote… aux femmes. Même son rival Iraqi Airways fait en ce moment le tour des écoles de pilotage françaises, témoigne un professionnel.
La Chine ratisse large
Mais c’est surtout la Chine qui a joué le rôle de détonateur. Dopées par une croissance énorme du trafic aérien, ses compagnies font leur marché. Cela a commencé par les ténors comme China Eastern ou China Southern, qui ont proposé des ponts d’or aux navigants occidentaux. Puis c’est à présent au tour d’acteurs aux blasons inconnus comme Xiamen Airlines, Kunming Airlines ou Changan Airlines, de se mettre en chasse à l’étranger.
« Les compagnies ont faim de pilotes. Cela fait environ neuf mois que la situation est critique », confirme Charles Clair, président de l’école de formation Astonfly, basée sur l’aérodrome de Toussus-le-Noble (Yvelines), qui prédit déjà une année 2019 « catastrophique ».
Des compagnies chinoises offrent aux Occidentaux plus de 300.000 euros de salaire annuel, avec les impôts payés en sus !
Son cas est lui-même révélateur : alors qu’il a quitté l’aviation d’affaires en 2012, où il volait sur des Falcon, il vient d’être approché par un chasseur de têtes pour reprendre du service chez… Emirates, à Dubaï. « Des compagnies chinoises offrent aujourd’hui aux Occidentaux plus de 300.000 euros de salaire annuel, avec les impôts payés en sus ! », dit-il.
Pression salariale
En comparaison, les pilotes touchent chez Air France en moyenne de 170.000 à 200.000 euros (avant impôts), ou bien de 150.000 à 300.000 dollars aux Etats-Unis, hors retraite, en fonction de leurs galons. De quoi aiguiser partout la pression salariale et donner du grain à moudre aux syndicats de pilotes : après des hausses récentes chez Delta, British Airways et Lufthansa, c’est au tour d’Air France d’être confronté à une revendication de ses pilotes, qui réclament 10,7 % de hausse immédiate !
Les compagnies ont sous-estimé leurs besoins
« Beaucoup de gens prédisaient la pénurie de pilotes, mais personne n’y croyait. Les compagnies ont sous-estimé leurs besoins, estime le jeune patron. Rien qu’en Europe, le problème n’a jamais été aussi énorme : les compagnies auront besoin de recruter 5.400 pilotes par an dans les quinze ans qui viennent. Or les écoles existantes, sur le continent, ne sont pas capables d’en former plus de 1.500 par an, et vont elles-mêmes manquer d’instructeurs, qui font ce travail en attendant de trouver un job dans une compagnie ! »
Retraite relevée à 65 ans
« Nous sommes dans une vraie situation de tension, que l’on n’avait plus connue depuis le début des années 1990, confirme Guy Tardieu, délégué général de la FNAM, le syndicat du transport aérien français. La Chine a colonisé tous les grands centres de formation du monde. Tout cela a fini par créer une saturation en Europe. »
Sans compter d’autres facteurs propres à la France : les 35 heures se sont soldées, pour les pilotes, par deux jours de repos mensuels supplémentaires. Puis le relèvement de l’âge de la retraite de 60 à 65 ans (pour les volontaires) a gelé « l’échelle de séniorité », qui régule le passage du siège de copilote à celui de commandant de bord. « On est au pied du mur : on arrive au bout du processus et le trafic, lui, se développe », ajoute Guy Tardieu.
Barrière à l’entrée aux Etats-Unis
Aux Etats-Unis, le problème est encore plus aigu. Après les embauches massives liées à la grande dérégulation des années 1980, la moyenne d’âge des pilotes est aujourd’hui élevée : 48 ans en moyenne contre 43,7 ans en Europe. Si bien que 42 % des navigants américains partiront à la retraite dans les dix ans à venir.
Aller faire les fonds de tiroir dans les petites compagnies régionales n’y suffira pas : Boeing a calculé qu’il faudra former 5.840 pilotes chaque année pendant vingt ans ! Or ce pays est le seul à exiger, depuis un ancien crash, 1.500 heures de vol avant de s’installer dans le cockpit d’un avion de passagers, soit 6 fois le seuil requis par l’Oaci ailleurs dans le monde. Une très dissuasive barrière à l’entrée pour les candidats.
Les compagnies lancent leurs écoles
Pour faire face à cette pénurie sans précédent, les compagnies ne peuvent plus se reposer uniquement sur les grands spécialistes du training sur simulateur comme CAE, L3 (ex-CTC Aviation), ou FTEJerez, dont les listes d’attente s’allongent.
Je ne monterai pas dans un avion piloté artificiellement, ce n’est pas assez fiable.
De nombreuses compagnies, de l’australien Qantas à Emirates en passant par TUI Fly ou Turkish Airlines, tentent donc actuellement de contourner l’obstacle en créant leur propre école de formation, souvent ouvertes à des tiers pour rentabiliser le coûteux matériel.
Autre remède à plus long terme, certains imaginent déjà des avions… sans pilote ! Or même les experts en intelligence artificielle préfèrent rester sur le plancher des vaches : « Je ne monterai pas dans un avion piloté artificiellement, ce n’est pas assez fiable », expliquait récemment Eric Schmidt, l’ex-patron de Google !

Trafic de Ryanair en avril : +9%

Air Journal 02/05/2018

La compagnie aérienne low cost Ryanair a vu son trafic progresser de 9% le mois dernier par rapport à avril 2017, un taux en nette amélioration par rapport à ceux enregistrés depuis le début de la saison hivernale.
La spécialiste irlandaise du vol pas cher précise dans ses statistiques mensuelles avoir transporté le mois dernier 12,3 millions de passagers en avril 2018, contre 11,3 millions durant le même mois l’année dernière. Le coefficient d’occupation de ses Boeing 737-800 est inchangé à 96%.
Après des hausses de trafic de 3% à 6% entre novembre et mars dernier, conséquence de l’annulation d’environ 20.000 vols durant son programme hivernal en raison des problèmes de planning de pilotes, la low cost retrouve donc une croissance plus habituelle. Rappelons qu’elle avait décidé de ne pas utiliser 25 de ses avions entre fin octobre 2017 et fin mars 2018, et dix de moins que prévu à partir d’avril.
Sur douze mois à fin avril 2018, Ryanair a transporté 131,4 millions de clients, soit 8% de plus que durant la période précédente. Le directeur du marketing Kenny Jacobs a déclaré dans un communiqué que ses clients « peuvent s’attendre à toujours plus de tarifs bas et à une expérience client améliorée en 2018, alors que nous mettons en place des améliorations supplémentaires au programme ‘Always Getting Better’. Nous conseillons aux clients qui souhaitent effectuer des réservations pour les vacances d’été 2018 de consulter dès maintenant le site Ryanair.com ou l’application mobile ».

Aéroports de Paris SA : Chiffre d’affaires consolidé du 1er trimestre de l’année 2018 en hausse de 37,3 % porté par la croissance du trafic et des activités internationales

Bourse Direct 03/05/2018

Chiffre d’affaires consolidé du 1er trimestre de l’année 2018 en hausse de 37,3 % porté par la croissance du trafic et des activités internationales
Information financière au 31 mars 2018[1],[2]
Chiffre d’affaires consolidé avec intégration globale de TAV Airports[3] en hausse de 37,3 %, à 965 millions d’euros
Chiffre d’affaires consolidé hors intégration globale (IG) de TAV Airports en hausse de 2,8 %, à 723 millions d’euros
Trafic du Groupe ADP[4] : + 13,6 % à 53,7 millions de passagers (vs. 47,2 millions de passagers au 1er trimestre 2017)
Trafic de Paris Aéroport[5] : + 3,7 % à 22,8 millions de passagers (vs. 22,0 millions de passagers au 1er trimestre 2017), grâce au dynamisme des compagnies à bas coûts (+ 10,1 %) et du trafic international (+ 6,3 %)
Activités aéronautiques (+ 2,8 %) : croissance du produit des redevances aéronautiques (+ 4,5 %, à 240 millions d’euros) du fait de l’augmentation tarifaire au 1er avril 2017 (+ 0,97 %)[6] et de la bonne croissance du trafic
Commerces et services (+ 3,4 %) : bonne dynamique des activités commerciales (+ 3,3 %, à 105 millions d’euros) portées par les résultats des bars & restaurants (+ 18,1 %). Le CA/Pax[7] est en baisse sur le 1er trimestre de 2018 (- 1,4 %, à 18,6 EUR), du fait de l’impact négatif de l’euro fort et des travaux dans le terminal 2E
Immobilier (+ 2,7 %) : croissance du chiffre d’affaires externe (+ 4,1 %, à 65 millions d’euros) liée à l’effet positif résultant de l’acquisition de la totalité de l’immeuble “Dôme”, à Paris-Charles de Gaulle
International et développements aéroportuaires (+ 240 millions d’euros) : effet de l’intégration globale de TAV Airports pour 243 millions d’euros sur le 1er trimestre
Autres activités (- 34,4 %) : baisse liée au changement de méthode de consolidation de Hub Safe, désormais consolidée en quote-part des sociétés mises en équivalence non opérationnelles
Rappel des hypothèses et prévisions 2018, inchangées depuis la publication des résultats annuels 2017
Trafic de Paris Aéroport : hypothèse de croissance du trafic comprise entre + 2,5 % et + 3,5 % en 2018 par rapport à 2017
Trafic de TAV Airports : hypothèse de croissance du trafic comprise entre + 10 % et + 12 % par rapport à 2017
EBITDA consolidé 2018[8] : hausse comprise entre + 10 % et + 15 % avec l’effet en année pleine de l’intégration globale de TAV Airports et hors effets de périmètre survenus ou qui pourraient survenir en 2018
EBITDA consolidé 2018, hors intégration globale de TAV Airports : hausse comprise entre + 2,5 % et + 3,5 %
Rappel de la prévision d’EBITDA[9] de TAV Airports : hausse comprise entre + 5 % et + 7 % en 2018 par rapport à 2017
Objectif de maintien d’un taux de distribution de 60 % du RNPG 2018 pour le dividende

Augustin de Romanet, Président-directeur général d’Aéroports de Paris SA – Groupe ADP, a déclaré :
“Le chiffre d’affaires du 1er trimestre 2018, qui tient compte de l’intégration globale de TAV Airports, progresse de 37,3 % à 965 millions d’euros, porté par la dynamique du trafic international et européen, avec un impact favorable sur les redevances aéronautiques. Ces dernières bénéficieront à partir du 1er avril 2018 de la hausse moyenne des tarifs de 2,125%. La croissance des activités commerciales continue d’être soutenue par le dynamisme des bars et restaurants. En revanche, le chiffre d’affaires par passager des boutiques côté pistes est en baisse, affecté par l’euro fort et par des travaux importants dans le terminal 2E. A l’international, TAV Airports affiche de bons résultats pour ce 1er trimestre avec une forte croissance du trafic. Enfin, le Groupe ADP, via sa filiale ADP international, a finalisé il y a quelques jours la transaction lui permettant de détenir 51% du capital et d’exercer le contrôle sur Airport International Group, concessionnaire de l’aéroport international Queen Alia à Amman en Jordanie. Compte tenu du chiffre d’affaires de ce 1er trimestre, nos prévisions 2018 sont confirmées.”

Sur le 1er trimestre de l’année 2018, le chiffre d’affaires du segment Activités aéronautiques est en hausse de 2,8 %, à 426 millions d’euros.
Le produit des redevances aéronautiques (redevances par passager, d’atterrissage et de stationnement) est en hausse de 4,5 %, à 240 millions d’euros, sous l’effet de la croissance du trafic de passagers (+ 3,7 %) et de la hausse des tarifs au 1er avril 2017. Les tarifs des redevances (hors redevance d’assistance aux PHMR[10]) ont augmenté, à partir de cette date, de 1,51 %, à l’exception de la redevance informatique d’enregistrement et d’embarquement CREWS qui a diminué significativement. Au global (hors redevance d’assistance aux PHMR), l’évolution des tarifs des redevances a été de 0,97 % en moyenne.
Le produit des redevances spécialisées est en croissance de 3,4 %, à 61 millions d’euros en raison principalement de la hausse du produit de la redevance PHMR (+ 8,6 %, à 13 millions d’euros).
Les revenus liés à la sûreté et à la sécurité aéroportuaire progressent légèrement de 0,6 %, à 116 millions d’euros.
Les autres produits sont constitués notamment de refacturations à la Direction des Services de la Navigation Aérienne, de locations liées à l’exploitation des aérogares et d’autres prestations de travaux réalisées pour des tiers. Ils sont en baisse de 15,8 %, à 9 millions d’euros.