Au sommaire :

• Aéroports de Paris : vers une privatisation du groupe ADP sous conditions
• L’aéroport négocie pour un Nantes-New-York direct
• J.-C. Spinetta : il ne faut pas faire peur aux salariés d’Air France !
• Emirates et easyJet vers un accord inédit à Genève
• Amadeus a finalisé l’acquisition de TravelClick
• La bataille de l’Atlantique ne fait que commencer
• 13 milliards de dollars pour agrandir l’aéroport JFK de New-York
• ADP : l’Etat ne veut pas d’une prise de contrôle étrangère
• Marriott International tisse sa toile en dehors de l’hôtellerie
• Créée par le DG d’Air France, Air Canada Rouge, forme ses PNC chez Disney
• HOP, la fin des affrètements en 2021 ?
• ADP : l’Etat s’opposera à une prise de contrôle étrangère (Le Maire)
• Aéroports portugais : l’IATA et A4E réclament une baisse des redevances
• Air France-KLM renouvelle son programme de fidélité pour ses clients de la classe Affaires
• HOP! renforce La Rochelle cet hiver
• La low cost Level atterrit enfin en Martinique
• KLM : l’Afrique, Dubaï et Toronto pour le 787-10

Aéroports de Paris : vers une privatisation du groupe ADP sous conditions

France Info 7/10/2018

Aéroports de Paris est une infrastructure stratégique. L’État ne compte pas céder le groupe à n’importe qui.
Le groupe ADP, Aéroport de Paris, sous pavillon étranger ? L’État refuse ce scénario. Pour lui, pas question qu’une puissance étrangère en prenne le contrôle. Pourquoi ce veto ? Le groupe c’est trois grands aéroports parisiens, qui sont Roissy, Orly, Le Bourget, plus de 102 millions de voyageurs l’an passé et plus de 9 000 salariés. Un bien que l’État entend donc protéger, selon l’économiste Élie Cohen.

Une partie réservée à l’actionnariat populaire
Comment l’État va-t-il faire pour favoriser le patriotisme économique dans Aéroports de Paris ? Pour se faire, il lance un appel d’offres ouvert à tous, mais puisqu’il s’agit d’un bien stratégique, l’État peut poser ses conditions. Qui peut donc acheter ADP ? L’État veut réserver une partie à l’actionnariat populaire. Mais le groupe Vinci qui possède déjà 8% du capital pourrait bien racheter une majorité des parts ce qui en ferait un géant français des aéroports.

L’aéroport négocie pour un Nantes-New-York direct

Déplacements Pros 7/10/2018

Des discussions sont en cours avec une compagnie aérienne pour créer une ligne directe Nantes-Atlantiques / New-York, selon Presse Océan.
Il existe déjà une ligne Nantes-Montréal, avec Air Transat, qui a enregistré une croissance de 39% au 1er semestre, depuis le développement de ses 3 rotations hebdomadaires. « Des discussions sont en cours avec une compagnie. Je dois en voir une deuxième dans quinze jours », a indiqué le Président de la CCI Yann Trichard à Presse-Océan.

J.-C. Spinetta : il ne faut pas faire peur aux salariés d’Air France !

Déplacements Pros 7/10/2018

Silencieux depuis la présentation de son rapport sur la réforme ferroviaire, Jean-Cyril Spinetta, ancien patron d’Air France KLM, considère qu’il est contre-productif de manager les salariés de la compagnie par la peur.
Surprenante, cette intervention de Jean-Cyril Spinetta devant les caméra de France 3. D’abord parce qu’il est rare de le voir s’exprimer ainsi, mais aussi parce qu’il est encore plus rare qu’il commente le management de son ancien groupe.
Selon lui, il est stupide de faire peur aux salariés en évoquant une situation financière catastrophique, ce n’est pas comme ça qu’on obtiendra d’eux des efforts. Une interview qui n’a pas échappé à… la CGT Air France, qui republie cet entretien sur Twitter!

Emirates et easyJet vers un accord inédit à Genève

Déplacements Pros 7/10/2018

La compagnie aérienne des Emirats et le groupe aux avions oranges envisagent de proposer une offre commune à l’aéroport de Genève-Cointrin. Des négociations sont actuellement en cours.
Emirates et easyJet travaillent autour d’une offre qui doit permettre aux passagers venant de Dubaï d’utiliser à Genève le réseau du transporteur à bas coût. Concrètement, un voyageur dubaïote souhaitant se rendre dans l’une des quelque 80 destinations desservies depuis le canton par easyJet devrait pouvoir sous peu acheter son billet sur le site du groupe orange ou celui du transporteur émirien. Arrivé à Cointrin, il récupérera sa valise avant de la remettre, quelques mètres plus loin, à un terminal spécial pour les passagers qui utiliseront le service Worldwide by Easyjet et embarquera dans un appareil orange. Une offre valable en sens inverse.
Contactée, une porte-parole d’Easyjet confirme l’existence de telles discussions mais précise qu’aucun accord n’est conclu à ce jour.
Des discussions Etihad et Qatar Airways sont également en cours, mais elles sont moins avancées.

Amadeus a finalisé l’acquisition de TravelClick

Déplacements Pros 7/10/2018

Amadeus annonce l’acquisition définitive de TravelClick à Thoma Bravo pour un montant d’1,52 milliards de dollars. Cette acquisition marque un tournant dans le secteur de l’hôtellerie pour Amadeus, qui dispose désormais d’un portefeuille de solutions innovantes pour les hôtels et les chaînes de toutes tailles à l’échelle mondiale.
TravelClick intégrera la division « Hospitality » d’Amadeus, qui sera dirigée par Francisco Pérez-Lozao. Dans un premier temps, TravelClick sera une entité à part entière au sein de l’unité et continuera de fonctionner sous sa propre marque.
Basé à New York et présent dans 176 pays, TravelClick est un important fournisseur de services hôteliers, qui compte plus de 25 000 clients dans le monde entier. Il propose des solutions innovantes basées sur le Cloud, notamment un système central de réservation (CRS) et une solution de gestion des hôtes (GMS) pour les hôtels de taille moyenne et indépendants, ainsi que des solutions de médias et de veille sur les données (business intelligence).

La bataille de l’Atlantique ne fait que commencer

Déplacements Pros 7/10/2018

Entre les transporteurs « low cost » ou LCC (Low Costs Carriers) et les compagnies traditionnelles (Legacy Carriers) la bataille pour le contrôle de l’Europe est pratiquement terminée. Elle se solde par un équilibre entre les deux modes de gestion et une évolution vers un seul système hybride. En clair, les compagnies traditionnelles ont toutes adopté la tarification des LCC et ces derniers viennent maintenant dans les circuits de distribution classiques : agences de voyages et GDS.
Pour autant, l’affaire n’a pas été simple et les transporteurs historiques ne se sont pas laissé faire facilement. Ils ont tout tenté pour empêcher les nouveaux arrivants de leur prendre des parts d’un marché alors extrêmement juteux et qui s’avère maintenant une source récurrente de pertes car les charges n’ont pas pu baisser aussi vite que les recettes.
Mais les LCC ont aussi payé un lourd tribut pour cette conquête. Rien qu’au cours des 5 dernières années, une quarantaine de LCC ont été amenés au dépôt de bilan, souvent au cours de leur première année d’existence. Le dernier connu est celui de Primera Air qui a arrêté son exploitation le 02 octobre dernier. Tous les pays européens ont été touchés car dans chacun d’entre eux on a trouvé un ou plusieurs entrepreneurs pour créer leur compagnie à bas coûts, certains d’ailleurs n’avaient aucune connaissance du secteur et pensaient innocemment que l’on pouvait exploiter et vendre du transport aérien comme des casseroles. J’ai fait la liste des transporteurs défunts et à ma grande surprise, sur les 39 relevés, je n’étais capable d’en citer tout au plus 4.
Bref, en Europe seuls des opérateurs de bon niveau ont résisté. Mais ils sont puissants ou adossés à de grands groupes. Et les Ryanair et EasyJet, par exemple ont fait main basse sur les gros marchés là où les compagnies traditionnelles étaient en mauvaise posture, comme par exemple l’Italie et dans une moindre mesure, la France.
La bataille entre les deux concepts du transport aérien est maintenant en train de se transporter sur l’axe transatlantique. C’est en effet l’un des rares marchés encore assez protégés par des alliances et « joint-ventures » efficaces, émanation des grands transporteurs. En effet seules les grandes compagnies traditionnelles ont, jusqu’à présent, été capables de contrôler les dessertes à la fois très importantes en volume et complexes à exploiter. On compte par exemple 15 fréquences quotidiennes entre Paris et New York et 36 entre Londres et New York. Difficile dans ces conditions de se faire une place.
D’autant plus que les grands transporteurs, échaudés par leur expérience des LCC sur l’Europe, se sont dotés d’armes défensives, en clair ils ont eux-mêmes créé leur propre filiale à bas coûts : Eurowings pour Lufthansa, Level pour le groupe IAG, voire Joon, certes un peu particulière, pour Air France/KLM. Curieusement, jusqu’à présent, aucun opérateur américain ne s’est lancé dans l’aventure. Reste pour le moment Norwegian, comme unique acteur indépendant sur la traversée transatlantique. Mais ce dernier est en posture délicate et la compagnie norvégienne risque fort de rejoindre l’un des trois grands opérateurs européens traditionnels. Quant aux grands LCC européens : Ryanair, easyJet, Vueling, Wizzair, ils préfèrent se consacrer à leur exploitation court/moyen-courrier.
Finalement, le scénario de la bagarre transatlantique risque d’être très différent de celui constaté en Europe. Il semble que seules les grandes compagnies soient en mesure de s’affronter sur ce marché. Oh certes, on trouvera bien des transporteurs de niche comme XL Airways ou French Bee pour ne parler que des français, mais ces derniers ne semblent pas en mesure de dicter leur règle tarifaire aux grands opérateurs. Pour autant, les escarmouches ont tout de même commencé. En septembre 2017, 60 « city pairs » représentant 540.000 sièges étaient desservies par des LCC entre l’Europe et les USA. Seulement pendant le même mois, les « Legacy » affichaient 357 « city pairs » et 8.748.000 sièges. On en est donc qu’au début des hostilités.
Et celles-ci viendront inéluctablement car voilà qu’arrivent sur le marché deux appareils capables de bouleverser la donne : l’Airbus 321 LR et le Boeing 737 Max. Ces deux machines de taille moyenne seront susceptibles d’être utilisées en direct sur des marchés pour le moment reliés par des « hubs ». Voilà qui risque de tarir une source nécessaire à l’alimentation des appareils traditionnels Long-Courriers tels que le Boeing 777 ou la gamme d’Airbus 330/350, lesquels sont beaucoup plus gros et donc plus coûteux à exploiter.
C’est d’ailleurs le choix qui est fait par les nouveaux challengers au premier rang desquels Norwegian qui a commandé 30 A 321 LR et 98 B 737 Max.
Bref, la bataille de l’Atlantique ne fait que commencer mais, cette fois-ci, je ne suis pas certain qu’elle soit perdue par les grands groupes traditionnels.

13 milliards de dollars pour agrandir l’aéroport JFK de New-York

Déplacements Pros 7/10/2018

L’aéroport international John F. Kennedy bénéficiera de deux nouvelles aérogares et de pistes améliorées dans le cadre d’une transformation qui augmentera sa capacité d’au moins 15 millions de passagers par an.
Ce projet a été annoncé l’an dernier, mais le gouverneur de l’Etat vient de dévoiler de nombreux détails sur cet ambitieux plan de reconstruction de l’un des aéroports les plus fréquentés des Etats-Unis.
Les travaux devraient débuter en 2020. Les premières installations seront opérationnelles trois ans plus tard, et la majeure partie du projet sera achevée en 2025. L’aéroport nouvellement redessiné pourra accueillir des vols internationaux de plus grande envergure.
Un terminal de 7 milliards de dollars situé du côté sud de l’aéroport sera financé et construit par un partenariat de quatre transporteurs internationaux – Lufthansa, Air France, Korean Air Lines et Japan Airlines. Un terminal de 3 milliards de dollars du côté nord sera construit et payé par JetBlue.
Autre priorité, l’amélioration de l’accès aux routes et aux transports en commun. Plus d’un milliard de dollars de fonds publics seront investis dans de nouvelles routes pour réduire les goulots d’étranglement et la congestion. L’agrandissement permettra également de doubler la capacité de l’AirTrain, la ligne ferroviaire qui transporte les passagers à l’aéroport.
Soixante millions de personnes passent par JFK chaque année. D’ici 2030, 75 millions sont attendus, et d’ici 2050, 100 millions.

ADP : l’Etat ne veut pas d’une prise de contrôle étrangère

Les Echos 7/10/2018

Les députés ont donné leur feu vert à la privatisation du gestionnaire des aéroports parisiens. Le PDG du groupe, Augustin de Romanet, a confirmé ce lundi que le processus de privatisation pourrait se dérouler vers « la fin du premier semestre » avec un bouclage fin 2019.
Les candidats à la privatisation d’ADP pourront bientôt se présenter à la porte de d’embarquement. Avec quelques mois de retard sur le calendrier initial, les députés ont voté ce jeudi les articles 44 à 50 du projet de loi PACTE modifiant le statut juridique du gestionnaire des aéroports parisiens, en préalable à la cession des 50,6 % encore détenus par l’Etat. Au terme de ce changement de statut, qui interviendra au moment du désengagement de l’Etat, les actionnaires présents et futurs d’ADP deviendront détenteurs d’un droit d’exploitation de 70 ans. Une période à l’issue de laquelle, tous les actifs du groupe ADP (terminaux, pistes, immeubles et terrains…) reviendront de pleine propriété à l’Etat, qui pourra en confier la gestion à un nouvel exploitant… en 2089.
De quoi rendre politiquement acceptable la privatisation des deux principales portes d’entrée nationale, sans impacter la valeur d’ADP, aujourd’hui valorisé en Bourse près de 19 milliards d’euros. Et réaliser « la plus importante opération de privatisation de l’histoire », selon les mots de l’un de ses protagonistes.

Développer « l’actionnariat populaire »
Reste toutefois à connaître les modalités. Et les inconnues sont nombreuses, à commencer par le prix. « ADP vaut en Bourse autour de 10 fois son Ebitda. Si l’on se base sur la privatisation des aéroports de Nice et de Lyon, le multiple payé par les acquéreurs était deux fois plus élevé », souligne-t-on.
Mais ce n’est pas le seul paramètre. Bercy affirme que « le développement de l’actionnariat populaire sera également une priorité ». « Une partie du capital cédé par l’Etat pourra être réservée aux Français souhaitant investir dans les entreprises concernées, indique le communiqué de Bercy. Le développement de l’ actionnariat salarié sera également recherché à l’occasion de ces opérations ».
Une déclaration dans la droite ligne de la dogma présidentielle, mais qui complique l’opération. Et pourrait infléchir le prix. « Si l’Etat cède le contrôle, cela nécessitera à l’acquéreur de lancer une OPA sur le reste du capital. Dans ce cas, préserver un actionnariat salarié sera plus complexe, reconnaît un proche du sujet. Mettre une vingtaine de milliards d’euros sur la table risque aussi de réduire le nombre total de candidats ». Sans compter qu’il pourrait être interprété par certains concurrents comme un signal en faveur de Vinci déjà au capital.

L’Etat gardera le dernier mot sur le contrôle
Une cession de blocs minoritaires aurait a priori l’avantage de répondre à l’objectif du gouvernement vis-à-vis des particuliers. Mais l’Etat risque alors de se priver de sa prime de contrôle, et donc de voir le prix réduit. Aujourd’hui, n’importe qui peut déjà acheter une part minoritaire en Bourse.
« L’opération peut être séquencée sous plusieurs formes, conclut cette source. Ce qui est certain est que les pouvoirs publics garderont jusqu’au bout toutes les options ouvertes, ne serait-ce qu’à cause des conditions de marché qui peuvent évoluer. » Il est d’ailleurs un autre paramètre important sur lequel l’Etat ne s’est pas non plus prononcé : Bruno Le Maire n’a pas dit si l’Etat tout en cédant ses 50,6 % du capital resterait investi dans ADP. Dans tous les cas, l’Etat gardera le dernier mot sur « l’investisseur principal » comme sur les redevances et ne permettra pas à« une puissance étrangère » de prendre le contrôle, a prévenu dimanche le ministre lors du « Grand Rendez-Vous » Europe1-Les Echos-Cnews.
Le calendrier de l’opération reste aussi à préciser. Le processus législatif de la loi PACTE devrait encore durer quelques semaines. Après quoi le gouvernement pourrait publier les appels d’offres pour le début de l’année prochaine. Si le gouvernement fait vite, le choix du ou des repreneurs d’ADP sera connu « avant l’été », estime une source proche du dossier. Invité sur CNews, le PDG du groupe, Augustin de Romanet, a confirmé ce lundi que le processus de privatisation pourrait se dérouler vers « la fin du premier semestre » avec un bouclage fin 2019.
Enfin, les actionnaires minoritaires d’ADP attendent de savoir quel sera le montant de l’indemnisation qui sera versée à l’entreprise – avant de leur être redistribuée – pour la dédommager de la transformation de son droit d’exploitation sans limite de temps à une quasi-concession de 70 ans. Les estimations du préjudice, calculées sur la base du manque à gagner entre la fin de la concession et l’éternité, vont de un à deux milliards d’euros. Mais les déçus risquent d’être nombreux, car une partie seulement de la somme sera versée à ADP au moment du désengagement de l’Etat. L’autre partie ne lui reviendra qu’en 2089, à l’issue de la concession de 70 ans.

Marriott International tisse sa toile en dehors de l’hôtellerie

Les Echos 7/10/2018

Le numéro un mondial de l’hôtellerie se positionne toujours plus sur le marché de la location de courte durée d’hébergements privés. Après Londres, il étend son partenariat avec la jeune pousse anglaise Hostmaker à Paris, Rome et Lisbonne, alors que la start-up s’apprête à accélérer son internationalisation.
Après AccorHotels, Marriott International, le numéro un mondial de l’hôtellerie , se positionne toujours plus sur le marché de la location de courte durée d’hébergements privés. Le géant états-unien a en effet décidé d’étendre l’expérimentation d’un partenariat noué avec une jeune pousse anglaise, Hostmaker, une société spécialisée dans la gestion de location d’hébergements, et créée en 2014 au sein d’un incubateur de start-up parrainé, entre autres, par… Marriott. Après Londres où leur coopération a été lancée en avril, les deux protagonistes la déploient désormais à Paris, Rome et Lisbonne, ce qui porte à plus de 340 le nombre de propriétés proposées par l’Américain.

Sélection exclusive
Pour ce faire, Marriott recourt à une marque Internet spécifique, Tribute Portfolio Homes, laquelle s’appuie sur une sélection exclusive d’hébergements gérés par Hostmaker. Car la start-up, qui opère également à Cannes, Madrid et Barcelone, et vient de s’installer au Cap, à Dubaï et Bangkok, compte au total quelque 2.000 appartements et villas dans son parc. A Paris, où Tribute Portfolio Homes propose une vingtaine de propriétés, Hostmaker en gère ainsi 250 environ. « Nous faisons une sélection minutieuse avec Marriott. Le profil type, c’est l’appartement au design très soigné, très bien placé en centre-ville avec deux chambres et plus », précise le dirigeant de Hostmaker France, Renaud Barnoin. Ce dernier rappelle au passage que la jeune pousse offre« un service clefs en main aux propriétaires », avec conciergerie et distribution, sachant qu’Hostmaker recourt à des canaux de commercialisation tiers et non des moindres puisqu’il s’agit, entre autres, de Airbnb et de TripAdvisor.
Marriott, qui compte 100 millions de membres dans son programme de fidélité, fait figure de levier de taille pour la start-up alors qu’elle s’apprête à accélérer son internationalisation. Hostmaker, qui procède à une troisième levée de fonds, prévoit en effet d’« ouvrir » 19 destinations en 2019. De quoi nourrir possiblement le partenariat noué avec Marriott. « Il est trop tôt pour parler de futurs plans », indique toutefois la responsable ventes & marketing de Marriott Europe, Belinda Pote, à propos d’un éventuel élargissement au-delà des quatre villes aujourd’hui couvertes.

Autre voie
On voit d’ores déjà que le groupe américain emprunte une toute autre voie qu’AccorHotels pour répondre aux nouvelles attentes de voyageurs désireux de sortir des chemins battus par les opérateurs hôteliers. Pour mieux faire face à la spectaculaire montée en puissance d’Airbnb , le champion français a pour sa part lourdement investi dans une offre en propre avec, entre autres, l’ acquisition de la plate-forme onefinestay pour 148 millions d’euros courant 2016, devenue par la suite sa marque unique dans la location d’hébergements privés. AccorHotels a même dû procéder au premier semestre à une dépréciation de sa valeur comptable, le développement de l’activité n’étant pas à la hauteur de ses attentes.

Adaptation
Pour autant, la diversification de l’offre des groupes hôteliers n’en reste pas moins un sujet d’actualité. « Le « homesharing » répond à leurs besoins d’adaptation aux nouvelles clientèles », observe notamment le responsable du pôle hôtellerie-tourisme de KPMG France, Stéphane Botz. Signe des temps, Louvre Hotels Group, la filiale française et fer de lance à l’international du numéro un chinois – et cinquième opérateur mondial – Jin Jiang, planche depuis quelque temps sur une proposition complémentaire mais avec une tout autre approche : sa direction, qui ne souhaite pas, à ce stade, dévoiler son jeu, reconnaît en effet travailler à une offre de résidences hôtelières de nouvelle génération. « C’est une demande de nos investisseurs et nous ne voulons pas nous disperser », souligne-t-elle

Créée par le DG d’Air France, Air Canada Rouge, forme ses PNC chez Disney

La Tribune 8/10/2018

Avec l’arrivée du Canadien Ben Smith aux commandes, Air France va-t-elle envoyer les hôtesses et stewards de ses filiales Transavia ou Joon en formation chez Disney, afin de proposer un service client complètement différent de celle de la maison-mère ? L’idée peut paraître saugrenue. En tout cas, elle avait bien plu à l’ancien numéro 2 d’Air Canada, lorsqu’il contribua à la création d’Air Canada Rouge, la filiale low-cost de la compagnie canadienne en 2013.
Depuis l’origine en effet, Air Canada Rouge envoie son personnel navigant en formation au Disney Institute à Orlando pour les initier aux méthodes du géant américain des parcs d’attraction en termes de relation client. La mesure fera sourire tous ceux qui ignorent la réputation de Disney en la matière et imaginent déjà les hôtesses et les stewards coiffés d’oreilles de Mickey sur la tête.

« Créer une culture différente »
« Disney est l’un des leaders en termes des services clients. Rouge n’opère pas de Boeing B787 ou des A380 mais des B767 (3 avions, NDLR) et des avions de la famille A320 (25 appareils), qui sont des vieux avions. Nous devons compenser cela par un excellent service client. C’est un élément central », a-t-il confié à La Tribune, ce jeudi 5 octobre à Séville en marge d’une présentation de sa compagnie, lors du « Low cost long haul Summit », organisé par le cabinet de consultant CAPA.
Déjà dans son exposé, ce dernier a insisté sur cette formation, en la justifiant par la volonté de créer chez Rouge, une « culture différente » de celle, plus haut de gamme d’Air Canada. Rouge est présentée comme une compagnie « friendly » pour des passagers voyageant essentiellement pour leurs vacances. Jeunes, les personnels navigants commerciaux sont recrutés sur le marché, quand les pilotes viennent d’Air Canada (comme Joon, la filiale à coûts réduits d’Air France mais qui n’est pas présentée par Air France comme une low-cost. D’ailleurs, chez Rouge aussi, la maintenance est assurée par la maison-mère).
Dans les deux cas, leur productivité est supérieure à celle d’Air Canada. Les PNC travaillent 90 heures, contre 80 heures chez d’Air Canada et sont moins nombreux à bord des avions (un PNC pour 50 passagers, contre un pour 40 chez Air Canada). Selon Duncan Bureau, la productivité des PNC est 20% supérieure à celle d’Air Canada.
Au final, avec Rouge, Air Canada a réussi à créer une compagnie « rentable », lui permettant de contrer la low-cost Westjet, laquelle a été obligée de créer une filiale « ultra low-cost », baptisée Swoop.

HOP, la fin des affrètements en 2021 ?

La Tribune 6/10/2018

HOP, la filiale régionale d’Air France gère la pénurie de pilotes et l’obligation pour certains appareils et équipages de rester au sol en affrétant des compagnies charter étrangères afin d’assurer ses vols. Cette situation ubuesque, déplorée par les passagers, dénoncée par les syndicats, a conduit à 16 affrètements cet été, mais pourrait s’achever en 2021. D’ici là, HOP annonce un avion affrété en moins dès novembre.
Ils ont réservé sur HOP, la filiale régionale d’Air France, mais les passagers des vols Rennes-Nice des 13 et 14 octobre voyageront dans un appareil de Cello Aviation, une compagnie de charters basée à Birmingham.
« Cette compagnie aérienne respecte les mêmes critères de sécurité et de sûreté que HOP et Air France et répond en tous points aux réglementations française et européenne », indique le mail d’Air France reçu suite à la réservation en ligne, mais précise, à toutes fins utiles, que le « service à bord, adapté aux caractéristiques de l’appareil, pourrait être différent du service HOP Air France auquel nous sommes attachés. »

Pour les passagers fidèles de la marque Air France, qui facture le billet, l’information, même annoncée en amont, est déroutante voire décevante, mais elle n’est pas inédite ni limitée au seul aéroport de Rennes. Pour assurer son programme de vols, HOP affrète sur quasiment toutes ses lignes régionales des appareils de compagnies sous-traitantes étrangères : outre Cello Aviation, elle fait aussi voler Aero4M (vols de Lorient vers Paris et Lyon), l’allemande WDL (Lille-Marseille) ou encore la compagnie low-cost croate Trade Air, qui en juin avait connu quelques mésaventures techniques au départ de Rennes vers Toulouse et vers Amsterdam. Ses Fokker 100 ont plus de 25 ans d’âge et ont été achetés sur le marché de l’occasion…
Selon nos informations, durant cet été, HOP a eu recours à 16 affrètements.

L’enjeu crucial : la pénurie de pilotes
« Recourir aux affrètements relève d’une situation temporaire liée aux choix de la naissance de HOP par Air France », tempère Hélène Abraham, directrice commerciale marketing et produits de HOP Air France. « Nous opérons 600 vols par jour à raison de 6 allers-retours par appareil. D’avril à août sur 68 appareils (dont 48 vols intérieurs + moyens courriers à Charles-de-Gaulle), 58 étaient des vols HOP, 10 des vols affrétés et sélectionnés : leur personnel parle français et les services HOP à bord sont proposés. Il n’y a pas de ligne plus impactée que d’autres et notre ambition est bien de retrouver nos propres moyens. En novembre, il y aura un avion affrété de moins. Notre plan est bien de reconquérir nos pilotes et nos moyens car, non seulement nos avions ne volent pas, mais on paie également la compagnie aérienne sous-traitante et l’entretien des appareils au sol. »
HOP Air France se fixe l’horizon 2019-2020 pour fortement limiter les affrètements, et 2021 pour retrouver l’ensemble de ses moyens. Malgré la concurrence du TGV et des low-cost étrangères, la compagnie continue pourtant d’ouvrir des lignes, avec des moyens disponibles, dit-elle (Rennes-Strasbourg en 2017, Rennes-Bruxelles en septembre). Mais l’enjeu le plus crucial est bien de pallier la pénurie de pilotes.

Problématique de formation et d’organisation
Née en 2016 du rapprochement de Régional, Britair et Airlinair et d’une flotte d’appareils différents (Ambraer, Canadair, ATR), HOP est actuellement en pleine restructuration (voir ci-dessous, notre article du 4 octobre), après avoir été plombée par le départ de ses pilotes vers la maison-mère Air France.
Dans le cadre de l’alliance Air-France-KLM , un accord de filière interne offre en effet une possibilité d’évolution de carrière sur Airbus, en « obligeant » AF à recruter une partie de ses pilotes chez HOP. Malgré les embauches, les temps de formation sont longs et, dans l’intervalle, la compagnie est contrainte d’affréter des sous-traitants.
« C’est à la base une mauvaise gestion des recrutements et des ressources humaines, assène un pilote. HOP a formé et embauché des pilotes qui sont ensuite allées chez Air France et Transavia. Certains ont même démissionné pour se faire embaucher. »
Du côté des syndicats, on ne comprend pas non plus que l’entreprise, qui a annoncé mi-septembre la suppression de 120 postes administratifs, n’ait pas su se projeter. Depuis deux ans, ils estiment que les salariés subissent le manque de stratégie d’Air France et de HOP et une désorganisation totale liée à une fusion à marche forcée.
« Le plan de départs volontaires aurait pu étaler le passage des pilotes chez Air France. A cela s’est ajouté un effet cascade d’acquisition de qualifications (un pilote formé sur un appareil n’est pas forcément apte de suite à voler sur un autre type d’avion), qui implique une problématique de formation et d’organisation », précise Christophe Maloggi, porte-parole de Force Ouvrière à Air France, syndicat non représenté chez HOP. « En parallèle, l’absence d’investissement a mené à un manque de rationalisation de la flotte, composée d’avions hétéroclites et vieillissants. Au bout du compte, des appareils et leur équipage complet restent au sol faute de qualifications, le plan de vol ne peut pas être complètement assuré, la compagnie perd de l’argent. »

La force du maillage métropolitain
Dans un tract de septembre appelant à un débrayage sur l’ensemble des sites de Clermont-Ferrand, Lille, Lyon, Morlaix, Nantes et Rungis, la CDFT a d’ailleurs rebaptisé HOP, « Halte à l’Oubli Programmé ». Dénonçant la « crise industrielle inédite » qui touche les 3.000 salariés de la compagnie dont 460 dans les services supports, le syndicat ajoute qu’il « n’acceptera pas que HOP soit la variable d’ajustement d’une stratégie brouillonne du point à point Air France ». Selon ses chiffres, entre 2013 et 2017, l’offre commerciale de HOP a diminué de 25% (94 avions en 2012) et les charges avions (limitation à 110 sièges) ont reculé de 21% sur la même période.
Sur l’absence de vision concernant le court-courrier et le manque d’anticipation, Hélène Abraham répond qu’il est « exact que l’ancien président Jean-Marc Janaillac, dans sa stratégie de croissance du groupe, avait pris le contre-pied de celle menée par son prédécesseur Alexandre de Juniac qui, lui, gérait la stabilité de l’offre. Le nouveau message avait pu prendre les gens au dépourvu, mais nous avons construit avec Air France la meilleure manière de répondre à ces accords. »

Face à la concurrence et à l’implantation continue de compagnies étrangères telles Easyjet ou Volotea dans les aéroports régionaux, ce qui fait la force de HOP, c’est son maillage métropolitain. La filiale d’Air France contribue à sa manière à l’aménagement du territoire.
« Notre métier, c’est la garantie de vols par jour pour les hommes et les femmes d’affaires et pour des usagers qui ont des besoins de mobilité. HOP participe à la bonne marche de l’économie régionale », reconnaît Hélène Abraham. Dommage que les passagers ne puissent être logés à la même enseigne sur toutes les lignes desservies.

ADP : l’Etat s’opposera à une prise de contrôle étrangère (Le Maire)

La Tribune 7/10/2018

« Si, à un moment donné, une puissance étrangère voulait prendre le contrôle d’Aéroports de Paris, la réponse sera non » a déclaré Bruno Le Maire ce dimanche au sujet de la privatisation d’ADP. (Crédits : Europe 1) Le ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire, a assuré que l’Etat français aurait le dernier mot.
Le précédent de l’aéroport de Toulouse aura servi de leçon. L’Etat français va se garantir le droit d’avoir le dernier mot sur le choix de l’investisseur qui sera l’actionnaire principal dans ADP (Aéroports de Paris) et refusera qu’une puissance étrangère prenne le contrôle du groupe aéroportuaire, a annoncé ce dimanche 7 septembre le ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire.
« Nous n’aurions jamais engagé cette privatisation […] si nous n’avions pas cette garantie que, au bout du compte lorsque nous aurons fait les appels d’offres, qu’en 2019 nous aurons lancé l’opération, l’Etat puisse être le décideur en dernier ressort », a déclaré Bruno Le Maire lors du Grand rendez-vous CNEWS-Europe 1-Les Echos.
Le ministre s’est montré catégorique sur ce point.
« L’Etat aura la possibilité d’examiner qui sera l’investisseur principal et pourra dire « c’est oui ou c’est non ». Si, à un moment donné, une puissance étrangère voulait prendre le contrôle d’Aéroports de Paris, la réponse sera non, je le dis très clairement ».
En revanche, « on peut parfaitement avoir un fonds étranger qui monte au capital et investit 2%, 3%, 5%, ça ne pose pas de difficultés », a-t-il précisé.

Une opération à 10 milliards
Les députés ont voté jeudi les autorisations nécessaires à la privatisation d’ADP et de la Française des Jeux (FDJ) dans le cadre de l’examen du projet de loi Pacte (Plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises), porté par Bruno Le Maire.
La part de 50,6% de l’Etat du capital d’ADP devrait être mise en vente l’an prochain dans le cadre d’une opération qui pourrait atteindre 10 milliards d’euros sur la base de la capitalisation boursière actuelle de l’opérateur aéroportuaire.

Aéroports portugais : l’IATA et A4E réclament une baisse des redevances

Air Journal 8/10/2018

Airlines for Europe (A4E) et l’Association du transport aérien international (IATA) ont appelé le gouvernement portugais à améliorer les perspectives de réduction des redevances aéroportuaires dans les aéroports portugais en renégociant l’accord de concession accordé à l’exploitant portugais ANA.
Dans le cadre d’un accord de concession conclu pour 50 ans en 2012, ANA, propriétaire de dix aéroports au Portugal, a fixé les redevances aéroportuaires à Lisbonne selon une formule préétablie plutôt que conformément à ses coûts. En conséquence, les compagnies aériennes opérant à l’aéroport de Lisbonne et leurs passagers paient des redevances plus élevées d’au moins 30 % que nécessaire, ce qui a entraîné une augmentation des frais de déplacement des passagers et une dégradation de la compétitivité économique du Portugal. « La formule contenue dans l’accord de concession est en contradiction avec un principe fondamental établi par l’Organisation de l’aviation civile internationale des Nations Unies selon lequel les redevances aéroportuaires doivent être liées au coût de la fourniture de ces services », indique l’IATA.

A4E et IATA appellent donc le gouvernement portugais à intervenir et à renégocier les termes de la concession afin de garantir un traitement plus équitable des passagers. Dans ce contexte, A4E et l’IATA ont déposé une plainte commune auprès de la Direction générale de la concurrence de la Commission européenne dans le but de pousser le gouvernement à garantir de meilleures conditions.

Ce n’est pas la première fois que les compagnies aériennes sollicitent l’intervention de l’UE face à la hausse des redevances aéroportuaires au Portugal. L’IATA et d’autres associations de transporteurs aériens se sont plaints auprès de la Commission européenne du fait que le Portugal ne se conformait pas à la directive européenne sur les redevances aéroportuaires, qui fixe des règles minimales pour la fixation des redevances aéroportuaires.

Air France-KLM renouvelle son programme de fidélité pour ses clients de la classe Affaires

Air Journal 8/10/2018

Air France-KLM annonce dans un communiqué qu’il relance son programme de fidélité « Corporate Benefits Program » destiné à sa clientèle d’affaires.
Le groupe aérien franco néerlandais explique que les déplacements professionnels au sein des entreprises internationales n’auront jamais été si fluides et flexibles, grâce aux 14 avantages exclusifs offerts sur tous les vols d’Air France et de KLM, mais également sur les vols opérés par HOP! et par Joon. De plus, à compter du 1er novembre 2018, certains avantages s’appliqueront également aux vols de Delta Air Lines, partenaire d’Air France-KLM. Le Corporate Benefits Program d’Air France-KLM propose 14 avantages, déclinés autour de valeurs essentielles aux clients d’affaires : le service, la flexibilité, la priorité, la reconnaissance.

Le service :
• Air France-KLM dédie un(e) chargé(e) d’affaires à chaque client, pour comprendre parfaitement son environnement professionnel ;
• une équipe commerciale présente dans chaque destination est également en mesure de répondre rapidement à toute question ;
• un centre d’appel est disponible à tout moment, en lien avec les agences de voyages.
La flexibilité (A noter que certains avantages s’appliquent uniquement à des classes de réservation spécifiques, mais que leur mise en application est en cours).
• le Corporate Benefits Program offre des délais de réservation plus flexibles ;
• la modification du nom du passager sur le billet devient possible ;
• un siège est garanti en classe économique sur tous les vols long-courriers.
La priorité (s’applique globalement à Delta Air Lines):
• les clients peuvent choisir leur siège à tout moment ;
• ils bénéficient d’un embarquement prioritaire sur tous les vols long-courriers
• ils sont pris en charge les premiers : lorsqu’ils sont sur liste d’attente, au service après-vente, dans les centres d’appel et surtout en cas d’irrégularité .

La reconnaissance :
A bord comme au sol, les membres du Corporate Benefits Program sont identifiés par le personnel Air France-KLM comme clients privilégiés, leur permettant ainsi de vivre une expérience personnalisée.
« Développer sans cesse notre offre commerciale pour notre clientèle d’affaires est une des priorités d’Air France-KLM. Désormais, nous offrons des avantages individuels à nos clients corporate, indépendamment de leur statut personnel, mais en adéquation avec le statut de l’entreprise au nom de laquelle ils voyagent », précise Patrick Alexandre, directeur général Air France-KLM Commercial, ventes et alliances.

HOP! renforce La Rochelle cet hiver

Air Journal 8/10/2018

La compagnie aérienne HOP! Air France augmentera cet hiver son offre de 70% vers La Rochelle, continuant les routes au départ de Paris et de Lyon avec des rotations supplémentaires.
L’aéroport de La Rochelle-Ile de Ré bénéficiera à l’hiver 2019 d’une offre en hausse de la part de la filiale régionale d’Air France. La desserte de Paris-Orly sera assurée avec des vols le lundi, le vendredi, le samedi et le dimanche, en ATR 72-600 de 72 sièges, sauf du 12 novembre au 14 décembre. HOP! augmente également son offre vers Lyon-Saint Exupéry, opérée avec 2 vols par jour en semaine, un vol le samedi et deux nouveaux vols le dimanche, en ATR 72-600.
Hélène Abraham, Directrice Commerciale Marketing et Produits au sein de « l’activité court-courrier d’Air France appelée HOP! », a déclaré dans un communiqué : « suite au développement et au succès de la ligne La Rochelle-Paris Orly, nous sommes heureux de proposer à nos clients un programme adapté pour cet hiver sur cette ligne. Nous sommes ravis de mettre à disposition à la clientèle rochelaise plus de vols vers Lyon et son hub, afin de répondre à leurs besoins de correspondance ». Thomas Juin, Directeur de l’aéroport de La Rochelle-Île de Ré, a ajouté : « la décision de la compagnie HOP! de prolonger la ligne avec Paris cet hiver est une très bonne nouvelle pour La Rochelle et sa région car c’est un moyen supplémentaire de participer au désenclavement du territoire et au développement économique. Les nombreuses correspondances proposées à Orly viennent accroitre considérablement la connectivité aérienne de La Rochelle ».

De janvier à août 2018, HOP! avait augmenté son offre de 82% au départ de La Rochelle, avec une progression du trafic de plus de 63%;  le coefficient d’occupation de ses avions a atteint 71%. Un quart des clients de la ligne La Rochelle / Poitiers / Lyon est en correspondance au-delà de Lyon. Nice, Marseille et Strasbourg sont les principales villes de correspondance, ainsi que Milan et Bologne. Outre le succès de la liaison vers Paris-Orly, la croissance du trafic à l’été 2018 a également été portée par la desserte vers la Corse : le trafic vers Ajaccio a connu une augmentation de 50%.

La low cost Level atterrit enfin en Martinique

Air Journal 8/10/2018

La compagnie aérienne low cost Level a inauguré samedi sa nouvelle liaison entre Paris et Fort-de-France, sa deuxième vers les Antilles après celle vers la Guadeloupe lancée début juillet.
Avec un mois de retard en raison de livraison tardive de son avion puis de la météo, la filiale du groupe IAG spécialisée dans le vol pas cher a lancé le 6 octobre 2018 ses trois rotations hebdomadaires entre sa base à Paris-Orly et l’aéroport de Fort de France-Aimé Césaire, un rythme qui passera à cinq vols par semaine en décembre (tous les jours sauf lundi et mercredi). Opérés en Airbus A330-200 configuré pour accueillir 21 passagers en classe Premium et 293 en Economie (après une première rotation lundi dernier en A340-300 pris en wet lease), les départs sont initialement programmés jeudi et samedi à 15h00 pour arriver à 18h05, les vols retour quittant la Martinique à 20h10 pour se poser le lendemain à 9h30 en métropole. Level est en concurrence sur cet axe avec Air France, Air Caraïbes, XL Airways France et Corsair International.

La low cost avait lancé début juillet ses premiers vols vers l’aéroport de Pointe à Pitre-Pôle Caraïbes, la ligne vers la Guadeloupe (face à la même concurrence) devant elle aussi bénéficier de cinq vols par semaine début novembre.
L’aéroport d’Orly, déjà une base pour Vueling, accueille désormais deux A330-200 neufs de Level, qui volent déjà vers Montréal (trois rotations hebdomadaires jusqu’au 3 novembre) et vers Newark (quatre). Les réservations sont ouvertes jusqu’à la fin du programme d’hiver le 31 mars 2019, avec des prix à partir de 99 euros vers les Antilles et de 129 euros vers l’Amérique du nord.

Les passagers de Level en classe Premium bénéficient gratuitement d’un bagage enregistré en soute (en plus d’un bagage cabine), de repas, du choix gratuit du siège et d’une sélection des plus récents films, sur un écran individuel haute définition de 12 pouces. Du repas à bord au nombre de bagages en soute en passant par le choix du siège, les passagers de la classe Economie peuvent personnaliser leur voyage – et ainsi maitriser le coût de leur billet – en profitant d’une large gamme d’options. D’autre part, les vols permettent de se connecter au Wi-Fi très haut-débit dès 8,99€.

Level a lancé ses opérations en juin 2017 depuis Barcelone, d’où elle opère actuellement trois A330-200 vers Los Angeles, Oakland (remplacée par San Francisco à la fin du mois) et Boston aux Etats-Unis, plus Buenos Aires en Argentine. Début juillet, elle a ouvert une base à Vienne en Autriche, avec des opérations moyen-courrier. Elle est la cinquième compagnie aérienne du groupe IAG, aux côtés d’Aer Lingus, British Airways, Iberia et Vueling. En novembre dernier, le CEO du groupe Willie Walsh soulignait que comme à Barcelone, l’aéroport d’Orly est une base de Vueling, « ce qui permettra aux passagers du reste de l’Europe de prendre des correspondances sur les vols de Level ». Il rappelait alors que la nouvelle venue « profitera de l’expérience et de la connaissance locale des équipes d’Openskies », dont le dernier vol vers Newark a eu lieu le mois dernier. Rappelons que les vols sur Level permettent aux passagers d’accumuler ou utiliser des points Avios, le programme de fidélité d’IAG.

KLM : l’Afrique, Dubaï et Toronto pour le 787-10

Air Journal 8/10/2018

La compagnie aérienne KLM Royal Dutch Airlines a dévoilé les premières destinations de son futur Boeing 787-10 Dreamliner, attendu l’année prochaine : Kilimandjaro, Dar es Salaam, Dubaï et Toronto.
La compagnie nationale néerlandaise a commencé à placer dans son programme de vol le futur 787-10, dont les livraisons sont attendues au mois de juin 2019. Configuré pour accueillir 38 passagers en classe Affaires, 36 en Premium et 270 en Economie (344 sièges), le nouvel appareil devrait selon Airlineroute être initialement déployés à partir du 1er juillet 2019 entre sa base à Amsterdam-Schiphol et les aéroports de Kilimandjaro et Dar es Salaam en Tanzanie, à raison de quatre vols par semaine. KLM est sans concurrence sur cet axe, contrairement à la route vers Dubaï (également proposée par Emirates Airlines et Transavia) où le plus gros des Dreamliner devrait atterrir à compter du 3 juillet, avec trois rotations hebdomadaires.
La compagnie de l’alliance SkyTeam et sœur d’Air France doit ensuite envoyer le 787-10 vers Toronto-Pearson au Canada, cinq fois par semaine à partir du 29 septembre. Ces dates et fréquences restent susceptibles de changements, notamment selon le rythme de livraison des nouveaux appareils.

KLM a déjà mis en service les treize 787-9 commandés, qui sont eux configurés avec 30 sièges en classe Affaires, 48 en Premium et 216 en Economie (294 places) ; le dernier, baptisé Tulip, a rejoint sa flotte en aout dernier. Le reste de sa flotte long-courrier est constitué d’Airbus A330-200 et -300, et de Boeing 777-200ER, -300ER et 747-400 et -400M – ces dernier devant être remplacés par les 787-10 et les sept A350-900 attendus à partir de 2021.