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Au sommaire :  

 

  • Coronavirus : l’incroyable descente aux enfers du transport aérien

  • Coronavirus : quand les Etats font office de parachute pour le transport aérien

  • Coronavirus : comment Air France s’y prend pour stocker 180 avions inutilisés

  • A contre-courant, les grandes compagnies low-cost européennes remboursent les billets des vols annulés pour cause de Covid-19

  • Après la crise, « il faudra baisser la fiscalité sur les billets d’avion », dit le représentant des aéroports français

  • Delta Air Lines table sur une chute de 90% de son chiffre d’affaires au second trimestre

  • Coronavirus: ADP perd 3 mlns d’euros de CA par jour 

  • Orly : «La fermeture de l’aéroport est une catastrophe économique pour tout le bassin d’emploi»

  • Covid-19 : -48% pour Ryanair, -61% pour Norwegian en mars

  • Heathrow ferme une piste et réduit ses activités 

  • Air France-KLM : rapatriements, argent et problèmes de parking

  • Brussels Airlines : pas de vol avant le 15 mai

  • Voyages à forfait : les nouvelles conditions d’Air France KLM vis-à-vis des TO

  • Coronavirus : Accor est contraint de fermer les deux tiers de ses hôtels dans le monde

  • Crise Coronavirus : “small is beautiful”… Vers l’éclatement des grands Groupes ?

 

Coronavirus : l’incroyable descente aux enfers du transport aérien

Les Echos 7/04/2020

Depuis début avril, la plupart des compagnies aériennes européennes sont quasiment à l’arrêt et le ciel français est presque vide. Le transport aérien n’avait pas connu pareil coup de frein depuis 1940. Et le retour à la normale n’est pas attendu avant 2021, voire 2022.

Pour mesurer l’énormité de la crise qui bouleverse le transport aérien, il suffit de jeter un oeil sur les sites de suivi des vols en temps réel. Lundi matin, vers 10 h, seulement 7 avions de passagers volaient dans ciel français, dont deux à destination de Paris-CDG, contre plus d’une centaine en temps ordinaire.

Air France et KLM n’avaient que 18 vols en cours à travers le monde, contre près de 2.000 par jour l’an dernier à la même époque. Qatar Airways alignait plus de vols au départ de l’Europe qu’Air France. Et vendredi dernier, la première compagnie européenne n’était plus Ryanair, mais la petite compagnie régionale norvégienne Wideroe – avec 192 vols prévus ce jour-là, contre vingt pour la low cost irlandaise et 109 pour le groupe Lufthansa.

15 années de croissance perdues

Et c’est partout pareil ! En un mois, le trafic aérien mondial est passé de près de 110.000 vols commerciaux par jour à 26.000 vols en ce début de semaine. Soit l’équivalent de 15 ans de croissance effacée en quelques semaines. Et le transport aérien n’a probablement pas encore touché le fond. Car si l’Europe est aujourd’hui la plus touchée, avec plus de la moitié de ses compagnies aériennes à l’arrêt et un effondrement du trafic de 86 %, la crise ne fait, semble-t-il, que commencer aux Etats-Unis, où la baisse de trafic n’était encore « que » de 21 % en fin de semaine dernière.

Le transport aérien est coutumier des crises. Mais aucune n’avait approché, même de loin, une telle ampleur, depuis le déclenchement de la Deuxième Guerre mondiale. Le 11 septembre 2001 s’était seulement traduit par une baisse du trafic de 6 %. Au pire de la crise du SRAS, en avril 2003, le trafic mondial avait chuté de 15 % à 25 %, pour terminer l’année en recul de 1 % seulement. En 2009, le virus H1N1, ajouté à la crise financière de 2008, s’étaient traduit par une baisse de 3,5 %. Mais cette fois, la baisse du trafic mondial sur l’année 2020, pourrait atteindre 38 %, selon la dernière estimation de l’association internationale du transport aérien (IATA) et même 43 % en Europe.

Des pertes abyssales

Les pertes des compagnies aériennes s’annoncent tout aussi abyssales. Pour l’heure, aucune estimation n’est encore disponible. L’IATA évoque un manque à gagner qui devrait atteindre 252 milliards de dollars en 2020, soit environ 30 % du chiffre d’affaires de 2019 ( 883 milliards de dollars ). Mais le précédent record de 2008 , qui s’était soldé par une perte nette cumulée de 16,8 milliards de dollars pour un chiffre d’affaires en recul de 17 %, sera sans aucun doute pulvérisé.

Selon l’IATA, la différence entre ce qui reste de recettes aux compagnies aériennes et leurs coûts résiduels se traduirait déjà par une perte nette de 39 milliards de dollars pour le seul deuxième trimestre 2020. La perte du deuxième trimestre s’élèverait même à 61 milliards de dollars, en intégrant les dépréciations d’actifs et la dette virtuelle de 35 milliards de dollars que représente l’ensemble des billets d’avion des vols annulés, non-utilisés mais non remboursés par les compagnies aériennes. Soit dix milliards de plus que la totalité des pertes cumulées du secteur de 2001 à 2009.

La crise jusqu’à quand ?

Reste à savoir quelle sera la durée la crise. De toute évidence, l’impact sur l’économie mondiale durera plus longtemps que la pandémie de coronavirus. L’IATA estime que si l’épidémie en Europe prenait fin d’ici à un ou deux mois avec le retour des beaux jours, le trafic aérien resterait en baisse de 45 % au troisième trimestre et de 10 % au quatrième trimestre. Même chose dans les autres régions du globe, où le trafic ne devrait pas retrouver son niveau d’avant crise avant 2021.

Certains analystes sont moins optimistes. Dans sa note du 1er avril, UBS ne prévoit pas de retour à la normale avant 2022. De son côté, HSBC a imaginé trois scénarios pour les compagnies européennes. Le plus optimiste table sur une offre quasi-nulle en avril et en mai, avec une reprise à 50 % en juin et en juillet, à 70 % d’août à novembre et un retour au niveau d’avant la crise en décembre. Mais dans le scénario le plus sombre, la période d’hibernation se prolongerait jusqu’en juillet inclus, suivie par une reprise à 30 % d’août à octobre et à 50 % en novembre et décembre.

Le trafic « affinitaire » sera le moteur de la reprise

Un sondage informel réalisé par le cabinet d’étude spécialisé dans le voyage OAG auprès de 5.000 participants à ses deux récentes web-conférences sur l’impact de la crise, apporte une vision intermédiaire. La majorité de ces professionnels et experts du secteur ne voit pas de retour à la normale du voyage d’affaires, coeur de cible des compagnies, avant au mieux, l’an prochain, du fait des conséquences économiques globales de la pandémie. En revanche, une petite majorité des sondés mise sur un retour plus rapide du trafic loisir, basé sur le trafic « affinitaire » et les promotions tarifaires qui ne manqueront pas de se multiplier à la reprise.

Toutefois, même dans les scénarios les plus sombres, personne ne veut croire que la croissance du transport aérien serait durablement enrayée. L’hypothèse d’un doublement du trafic aérien sur les 15 prochaines années n’a pas été démentie à ce stade. Quant aux conséquences financières de la crise, il faut se souvenir que dans le transport aérien, les remontées sont souvent aussi rapides que les descentes. Les pertes records de 2008 et 2009 avaient ainsi été suivies par un bénéfice record en 2010.

 

Coronavirus : quand les Etats font office de parachute pour le transport aérien

Les Echos 6/04/2020

A l’instar d’Air France-KLM, qui devrait faire l’objet d’une aide financière massive de la part de la France et des Pays-Bas, les compagnies aériennes du monde entier se sont tournées vers leurs gouvernements. Les plus grands gagnants sont, pour l’heure, les compagnies américaines. Mais les mesures générales de chômage partiel ont également permis aux compagnies européennes d’éviter le pire.

Pour les compagnies aériennes du monde entier, la question n’est pas de savoir si elles auront besoin de l’aide de leurs gouvernements, mais plutôt quand et comment se concrétisera cette aide. Face à une crise sans précédent, même les plus hostiles aux aides publiques se sont en effet convertis à l’interventionnisme étatique.

L’exemple le plus spectaculaire de cette conversion est donné par les compagnies américaines , qui ont été les premières à appeler à l’aide et qui sont aussi, pour l’heure, les mieux servies. Le plan de soutien à l’économie américaine voté la semaine dernière prévoit de leur octroyer 25 milliards de dollars d’aide directe pour payer les salaires et les pensions, ainsi que des garanties de prêts pour 25 milliards supplémentaires.

Aides sous conditions

Ces aides sont conditionnées à l’acceptation de certaines contraintes, comme l’interdiction des plans de licenciements d’ici au 30 septembre et le maintien des lignes intérieures pendant les deux prochaines années. Mais les montants en jeu devraient permettre aux transporteurs de laisser passer la crise. Selon son directeur général, American Airlines serait ainsi éligible à une enveloppe totale – aides et prêts garantis -, de 12 milliards de dollars, soit près de dix fois son bénéfice net de 2019 et plus de trois mois de chiffre d’affaires. Le partenaire et actionnaire d’Air France-KLM, Delta Air Lines, pourrait toucher jusqu’à 11 milliards de dollars.

Mais les Américains ne sont pas les seuls à sortir le chéquier pour le transport aérien. En Asie, Singapore Airlines a obtenu de son principal actionnaire, le fonds souverain singapourien Temasek, l’autorisation de lever jusqu’à 9,6 milliards d’euros (15 milliards de dollars singapouriens) sous forme d’actions nouvelles (pour 3,4 milliards d’euros) et d’obligations convertibles (6,2 milliards d’euros), assorti d’un prêt-relais de 2,5 milliards d’euros. Par ailleurs, 75 % des salaires des employés de SIA mis au chômage partiel sont financés par le gouvernement. La compagnie, qui a cloué au sol la quasi-totalité de sa flotte jusqu’à fin avril, explique avoir ainsi de quoi faire à la crise et « saisir les opportunités » à la sortie.

Dans la même région Asie-Pacifique, la Chine, Hong Kong, la Corée, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, ont annoncé des aides d’Etats, sous forme de prêts et d’exonérations de taxes et redevances. Au Moyen-Orient, l’émir de Dubaï a promis une « injection de capital » à Emirates.

En Europe, en revanche, les aides spécifiques accordées au transport aérien sont encore modestes. Plusieurs gouvernements ont annoncé des mesures fortes, comme la renationalisation d’ Alitalia ou de Brussels Airlines. Mais le premier membre de l’Union européenne à avoir demandé et obtenu le feu vert de la Commission européenne pour une aide d’Etat à ses compagnies aériennes est la France. Et cette aide se limite au report de paiement de trois taxes et redevances (taxe de l’aviation civile, taxe de solidarité sur les billets et redevances sur les services de navigation aérienne), pour la période de mars à décembre, dont le règlement pourra être étalé sur 2021-2022.

Prêts garantis et injection de capital

Cependant, Air France-KLM comme les autres compagnies ont largement bénéficié des mesures générales de chômage partiel, qui leur ont permis de réduire de 80 % leur principal poste de dépense. Ce mécanisme n’existe pas aux Etats-Unis. Par ailleurs, les gouvernements français et néerlandais ont mis leurs dissensions de côté pour étudier ensemble différentes aides financières à Air France-KLM. La première devrait se concrétiser sous la forme de crédit garantis par les deux Etats , pour un total de 6 milliards d’euros, dont quatre milliards pour la France. Mais une injection directe de capitaux dans Air France-KLM par les deux Etats reste envisagée à moyen terme pour accompagner la reprise.

Cela sera-t-il suffisant pour assurer l’avenir d’Air France-KLM dans le monde d’après ? Les taxes reportées et les prêts contractés, ainsi que le chômage partiel, permettent d’éviter des faillites à court terme en soulageant la trésorerie des entreprises. Mais ils devront être remboursés. Ce qui suppose que l’activité revienne rapidement à un niveau suffisant pour le permettre. Plutôt que des reports de taxe, les professionnels français du transport aérien auraient donc préféré des baisses durables, afin de réduire l’écart de compétitivité.

 

Coronavirus : comment Air France s’y prend pour stocker 180 avions inutilisés

Les Echos 6/04/2020

Avec seulement 5 % de son programme de vol maintenu, Air France a entrepris de stocker l’essentiel de sa flotte long et moyen-courrier pour une durée d’au moins un mois. Une opération totalement inédite à cette échelle, qui mobilise un millier d’employés des services de maintenance.

Chez Air France, il n’y a pas que les salariés qui sont confinés. Les avions aussi ! Avec l’arrêt de 95 % des vols , la compagnie a en effet dû immobiliser 180 avions sur 224, pour ne conserver que le strict nécessaire aux vols de rapatriements, à quelques lignes essentielles et au transport de fret. Un défi sans précédent pour les services de maintenance d’Air France, qui ont dû préparer les appareils à un sommeil de plusieurs semaines, comme le raconte le directeur général adjoint « engineering & maintenance » d’Air France, Géry Mortreux.

« On distingue trois niveaux de stockage selon la durée, explique-t-il : le parking normal, pour une durée de 2 à 4 semaines, le stockage actif, pour un à trois mois, et le stockage prolongé, au-delà de trois mois ». Avec, dans chaque cas, des recommandations à appliquer des avions et des motoristes, plus ou moins longues et complexes. « Pour un stockage actif, il faut compter environ 150 heures de main-d’oeuvre selon le type d’avion, en incluant le temps nécessaire pour sa remise en service, précise Géry Mortreux. Pour un stockage prolongé, il faut compter environ 800 heures ». Au total, un millier de salariés de la maintenance Air France restent ainsi mobilisés sur le terrain essentiellement pour ces opérations.

Un à trois mois de stockage

Air France n’en est heureusement qu’à la phase deux, de stockage actif. « Nous préparons nos appareils pour un arrêt complet d’un à trois mois, indique Géry Mortreux. Nous avons commencé il y a 15 jours et nous devrions avoir fini vers la fin de la semaine prochaine ». Sur les 180 appareils longs et moyen-courriers, 125 sont à Roissy-CDG, 37 à Orly et 10 au centre de maintenance de Toulouse.

« Nous avons aussi huit appareils qui étaient partis chez des sous-traitants pour des opérations de maintenance ou de peinture et qui y sont encore », précise-t-il. La crise sanitaire a en effet interrompu tous les travaux de maintenance et de réaménagement des cabines, afin de ne pas exposer inutilement les salariés.

Les préparatifs de stockage commencent, comme pour le simple parking, par la mise en place des protections sur toutes les ouvertures, comme les entrées d’air des moteurs et les sondes, ainsi que sur les roues, les pneus et les freins. « Nous procédons également au nettoyage de certaines zones, comme les trains d’atterrissage, ainsi qu’à une inspection générale de l’avion ».

10 % à 20 % de carburant dans les réservoirs

A ces opérations de base s’ajoutent, en cas de stockage actif, des opérations de « sécurisation » des commandes de vols, des éléments de voilure, du système de conditionnement d’air et du système hydraulique. « Nous réalisons aussi des opérations de graissage des commandes de vol et des éléments de voilure, ainsi que des mesures destinées à lutter contre la corrosion, en commençant par vérifier les drains », détaille le directeur de la maintenance d’Air France. « Nous plaçons des déshumidificateurs dans les cabines et nous recouvrons de protection certaines zones non peintes ». Autre mesure de précaution importante : les réservoirs de carburant sont remplis à 10 % ou 20 %, « afin d’éviter l’assèchement des joints, qui peut occasionner des fuites ».

Une fois mis sous cocon, les appareils ne restent pas livrés à eux-mêmes. « Une visite de vérification des protections est faite tous les 7 à 15 jours selon les flottes, avec un test du conditionnement d’air et des drains. Et tous les 15 à 30 jours, nous procédons à des tests des commandes de vols, des systèmes électriques et hydrauliques ainsi que des moteurs et de l’APU ».

Anticiper la reprise

Les opérations de déstockage sont globalement plus rapides – de l’ordre d’une cinquantaine d’heures, voire plus selon les types d’avions et la durée de stockage -, mais doivent être anticipées. « Avant de remettre l’avion en service, nous devons nous assurer que les tâches d’entretien réglementaires ont été réalisées, afin de ne pas avoir à l’arrêter quelques jours après », explique Géry Mortreux. Compte tenu de ces contraintes, le déstockage des premiers appareils commencera probablement dès la fin du mois d’avril, pour un retour en service en mai.

Reste à savoir si tous ces avions reprendront la voie des airs. « Aucun stockage prolongé n’est prévu », affirme Géry Mortreux. Mais certains s’interrogent sur une éventuelle sortie anticipée des A340 et de certains A380, en cas de reprise trop lente du trafic, qui nécessiterait une réduction durable de la capacité.

 

A contre-courant, les grandes compagnies low-cost européennes remboursent les billets des vols annulés pour cause de Covid-19

La Tribune 6/04/2020

Impossible de rembourser des billets d’avion qui ne pourront pas être utilisés au cours des prochaines semaines en raison des annulations de vols pour cause de Covid-19 ? Pas pour tout le monde visiblement. Alors que la plupart des compagnies aériennes comme Air France, Lufthansa ou British Airways proposent à leurs clients des reports de voyage ou des “avoirs” plutôt que des remboursements, certains transporteurs offrent la possibilité de rembourser. C’est en particulier le cas de plusieurs low-cost européennes puisque Ryanair, Easyjet, Vueling, Wizzair, Volotea, et même Nowegian, pourtant en grande difficulté financière, ont fait le choix de respecter les règles européennes obligeant les compagnies à proposer l’option du remboursement.

Règles européennes

Evidemment, ces compagnies n’en font pas une grande publicité. Elles n’ont pas intérêt à avoir trop de remboursements à effectuer. Comme tous les transporteurs, leur trésorerie est déjà sous tension en raison d’une absence totale de recettes du maintien de certains coûts fixes. C’est pour cette raison que la plupart des transporteurs se disent incapables de rembourser leurs clients.

“Nous sommes conscients des inconvénients (le non remboursement, NDLR) que cela peut représenter pour les passagers, mais c’est une question de survie pour les compagnies aériennes qui ont un énorme problème de cash devant elles”, a déclaré la semaine dernière Alexandre de Juniac, le directeur général de l’IATA.

Le montant des billets émis pour les trois prochains mois s’élève à 35 milliards de dollars au niveau mondial et à 10 milliards pour les compagnies aériennes européennes.

Les low-cost ne proposent pas toutes le remboursement des billets. C’est le cas de Transavia, Eurowings, respectivement filiales d’Air France-KLM et Lufthansa.

 

Après la crise, « il faudra baisser la fiscalité sur les billets d’avion », dit le représentant des aéroports français

Les Echos 7/04/2020

Le président de l’Union des aéroports français, Thomas Juin, plaide pour une action proactive des Pouvoirs publics, afin de permettre aux compagnies aériennes et aux aéroports français d’affronter une concurrence accrue lors de la reprise du trafic aérien.

Quel est le niveau d’activité des aéroports français ?

Roissy-CDG, Nice, Toulouse, Lyon et Marseille maintiennent encore un semblant d’activité, mais il s’agit essentiellement de vols cargo et de rapatriements. D’autres, comme Orly, n’ont plus de vol commercial, mais conservent une activité liée à la gestion de la crise, pour des vols sanitaires ou gouvernementaux. D’autres, enfin, sont fermés, mais ont la possibilité de rouvrir en une ou deux heures, si besoin.

Quel pourrait être l’impact financier de la crise ?

Si l’on se réfère à l’an dernier, la perte de trafic est de 18,7 millions de passagers pour le seul mois d’avril. Les aéroports se sont rapidement efforcés de réduire leurs dépenses. Mais les coûts fixes sont très importants, de l’ordre de 80 % des coûts globaux. Même avec le recours au chômage partiel, les pertes resteront abyssales. Pour un grand aéroport régional, on peut s’attendre à plus de 30 millions de perte nette dans l’hypothèse d’une reprise d’activité à l’été. A l’échelle nationale, le manque à gagner pour les aéroports et leur écosystème se chiffrera en milliards d’euros.

Les mesures gouvernementales de soutien au transport aérien sont-elles satisfaisantes ?

Les reports de paiement de taxes et de redevances vont un peu soulager la trésorerie des compagnies aériennes. C’est une bonne chose, mais cela n’aura aucun impact sur les coûts de touchée (temps d’immobilisation au sol, NDLR). En particulier, la fiscalité sur les billets d’avion reste inchangée. Par ailleurs, avec la baisse du trafic, le financement de la sûreté qui, en France, est à la charge des passagers, n’est plus assuré. Pour rétablir l’équilibre, il faudrait augmenter les redevances. A la reprise des vols, les compagnies françaises risquent donc de se retrouver avec des coûts de touchée plus élevés, mais avec moins de passagers et moins de recettes, dans un contexte de concurrence accrue.

Comment voyez-vous la sortie de crise ?

Une crise d’une telle ampleur sera nécessairement suivie d’une baisse de la connectivité aérienne en Europe. Au redémarrage, les compagnies se concentreront sur les lignes les rentables. Or le niveau de connectivité à une incidence directe sur l’attractivité économique d’un pays. Il faudrait donc que le gouvernement baisse la fiscalité sur le transport aérien, afin d’encourager les compagnies à reprendre leurs programmes de vols aussi largement que possible. Quand le transport aérien lutte pour sa survie, il serait choquant que le gouvernement maintienne des taxes comme taxe dite de « solidarité » et « l’éco-contribution » , destinées à financer d’autres secteurs.

 

Delta Air Lines table sur une chute de 90% de son chiffre d’affaires au second trimestre

La Tribune 6/04/2020

Dans un courriel à tout le personnel, Edward Bastian a également annoncé le dépôt d’un dossier de demande d’aide d’urgence auprès du Trésor tout en prévenant que sans des mesures d’économies drastiques prises en interne et de nouveaux financement l’argent public “ne mènerait la compagnie que jusqu’en juin”.

Situation grave

Pour souligner à quel point la situation était grave, M. Bastian a indiqué que samedi dernier Delta a transporté 38.000 passagers, alors qu’un samedi normal de fin mars ce sont 600.000 personnes qui prennent les avions de la compagnie.

“Tous les jours Delta brûle 60 millions de dollars de trésorerie”, a-t-il aussi indiqué, et il en a profité pour lancer un appel pour qu’un plus grand nombre d’employés prenne des congés sans solde, alors que 30.000 ont déjà choisi de le faire pour aider l’entreprise. Delta employait environ 90.000 personnes en 2019.

Congés sans solde

M. Bastian a rappelé que l’entreprise encourageait désormais ses employés à prendre 3, 6 ou même 12 mois de congés sans solde. “Je vous en pris demandez vous si un congé prolongé peut être intéressant pour vous et votre famille”, a-t-il écrit.

Il a aussi insisté sur le fait que l’entreprise économisait des milliards de dollars en retardant des projets d’investissements, en rationalisant ses installations aéroportuaires, en retardant les travaux d’entretien et en passant en revue toutes les dépenses dans tous les domaines.

 

Coronavirus: ADP perd 3 mlns d’euros de CA par jour

L’Usine Nouvelle 7/04/2020

 Le groupe Aéroports de Paris (ADP) perd chaque jour plus de trois millions d’euros de chiffre d’affaires en raison de l’épidémie de coronavirus qui a cloué les avions au sol et conduit à la fermeture de l’aéroport d’Orly, a déclaré mardi son PDG, Augustin de Romanet.

“Nos pertes de chiffre d’affaires par jour c’est plus de trois millions d’euros”, a-t-il déclaré sur France Inter tout en précisant que “l’exigence” pour le groupe était “de ne pas demander d’aide à l’Etat au-delà du chômage partiel”.

 

Orly : «La fermeture de l’aéroport est une catastrophe économique pour tout le bassin d’emploi»

Le Parisien 6/04/2020

La maire d’Orly est à l’unisson de tous les élus du secteur. Avec la fermeture de l’aéroport d’Orly, ce sont 90 000 emplois directs et indirects de la plateforme qui sont aussi concernés.

L’ aéroport d’Orly a fermé mardi dernier à 23h59 et depuis mercredi, les 80 avions stationnés sur la plateforme voient s’envoler les hélicoptères de l’armée de l’air, de la protection civile et du Samu et avions civils et militaires médicalisés.

Vidé de ses 80 000 voyageurs quotidiens et de ses 25 000 salariés, parmi lesquels ceux des 150 commerces et restaurants qui ont baissé le rideau, Orly est devenu la tête de pont de l’ évacuation sanitaire des patients gravement atteints du coronavirus vers les hôpitaux de province.

Une fermeture inédite décidée par Aéroport de Paris (ADP) pour permettre une reprise « le plus tôt possible » de l’activité aéroportuaire qui avait chuté de 80 % depuis le début de la pandémie.

« Une catastrophe économique » pour les 90 000 emplois directs et indirects, dont 42 000 emplois dans le secteur de la logistique, du bassin d’Orly qui inquiète les élus du territoire.

«Tout ce que l’on peut espérer c’est la réouverture rapide»

« Après la catastrophe sanitaire, cette fermeture est une véritable catastrophe économique qui va avoir un impact sur l’ensemble des entreprises sous-traitantes et l’ensemble de la plateforme. Certains se réjouissent d’entendre le chant des oiseaux, c’est sans compter les dégâts collatéraux pour les PME, les petits commerçants, les artisans qui seront les premiers touchés. Tout ce que l’on peut espérer c’est la réouverture rapide de la plateforme », alerte Christine Janodet, maire DVG d’Orly et membre du conseil d’administration d’ADP.

Premier pôle économique du Sud Francilien, troisième de la métropole du Grand Paris, la dynamique de l’aéroport rayonnant du bassin d’emploi d’Orly, au Min de Rungis, au centre commercial Belle-Epine jusqu’en Essonne et dans les Hauts-de-Seine, il est difficile de projeter en chiffre les pertes économiques liées à sa fermeture.

« Tout ce que l’on peut dire aujourd’hui c’est que le tissu économique est en grande difficulté, c’est une catastrophe pour notre région et l’on ne peut avoir que de sombres perspectives si le confinement dure », constate Richard Dell’ Agnola (LR), vice-président délégué à la stratégie économique au territoire Grand Orly Seine Bièvres et maire de Thiais.

«Reprise normale à la fin de l’été»

D’autant qu’il faudra plusieurs jours à l’aéroport pour retrouver son activité une fois la réouverture décidée sans que l’on ne sache quand celle-ci sera possible. Le numéro deux du groupe ADP Edward Arkwright avançait ce mercredi une reprise « échelonnée en fonction des destinations » pour une « reprise normale à la fin de l’été ».

Inquiet pour « les dizaines de milliers d’emplois qui sont concernés », notamment pour « les nombreux intérimaires qui ne seront probablement pas concernés par les mesures de chômage partiel et pour qui l’impact va être catastrophique », le président du conseil départemental du Val-de-Marne Christian Favier (PCF) l’est aussi pour la santé d’ADP qui emploie 1 350 salariés sur la plateforme d’Orly.

Des compagnies aériennes déjà fragiles

« ADP n’a plus de recettes tandis qu’il faut assurer les dépenses de gardiennage et de maintenance pour le moment venu redémarrer l’activité. Les compagnies aériennes elles aussi vont être en difficulté, on sait que plusieurs d’entre elles sont fragiles, on se souvient de la faillite d’Aigle Azur l’année dernière. L’activité est marquée par la période de l’été qui va être en grande partie sacrifiée », pointe le président.

Premier employeur privé d’Ile-de-France, le groupe Air France y génère plus de 230 000 emplois directs, indirects et induits. Dont 7 000 emplois directs dans le secteur du Grand Orly, répartis entre Air France et ses filiales Transavia et Bluelink.  « L’ensemble des salariés sont en activité partielle, à un taux variable en fonction de la nature de leur activité. Il est aujourd’hui trop tôt pour connaître l’impact de la fermeture d’Orly », indique-t-on chez Air France.

Tandis que 37 avions long et moyen-courriers sont actuellement stockés sur la plateforme d’Orly. Les équipes de maintenance se relayent pour assurer les opérations d’entretien de ces avions et permettre leur retour rapide en exploitation une fois la crise terminée.

 

Covid-19 : -48% pour Ryanair, -61% pour Norwegian en mars

Air Journal 6/04/2020

Le trafic aérien en mars 2020 a été considérablement affecté par la pandémie de coronavirus, comme l’attestent les chiffres publiés par les compagnies aériennes low cost Ryanair et Norwegian Air Shuttle.

Alors qu’elle maintient jusqu’à jeudi un programme de vols limités, Ryanair affiche pour le mois dernier une chute de trafic de 48%: le groupe a transporté 5,7 millions de passagers, avec un coefficient d’occupation de 91%, contre 10,9 millions durant le même mois l’année dernière. Ryanair en Irlande, au Royaume Uni, en Pologne et à Malte affichent 5,5 millions de clients, tandis que Lauda en Autriche en a enregistré 200.000 (-50%).

La low cost précise qu’elle a exploité plus de 33.000 vols réguliers en mars, dont « un certain nombre de vols de sauvetage et médicaux pour le compte de divers gouvernements de l’Union européenne ». Mais en raison des interdictions et des restrictions généralisées des vols des gouvernements de l’UE, Ryanair « prévoit de transporter un trafic minimal voire inexistant au cours des mois d’avril et de mai ».

Sur 12 mois en trafic glissant, Ryanair a transporté 146,8 millions de clients, soit une hausse de 4% par rapport à la même période à fin mars 2019 ; le coefficient d’occupation s’établit en moyenne à 96%.

En Norvège, la low cost Norwegian évoque « une baisse spectaculaire de la demande » suite aux restrictions imposées par le gouvernement en matière de voyages et à une baisse générale des voyages. En mars 2020, elle affiche 1,153 million de passagers (-61%), expliquant avoir « immédiatement réagi » et adapté son programme de vols à plusieurs reprises au cours du mois. La première étape a consisté à réduire d’environ 15% de la capacité prévue le 10 mars, puis à 85% de la capacité prévue à partir du 16 mars, « la plupart des annulations commençant à partir du 25 mars ». La capacité était de 40% inférieure à celle prévue tandis que les vols exploités avaient un coefficient d’occupation de 72%, en baisse de 13,8 points de pourcentage par rapport au même mois l’année précédente. Par rapport à mars 2019, la capacité totale (ASK) de Norwegian a diminué de 53% tandis que le trafic total de passagers (RPK) a diminué de 60%.

En mars, Norwegian a exploité 77% des vols réguliers, « plusieurs vols de sauvetage et a continué de maintenir une infrastructure de vol régionale essentielle ». Pour le CEO Jacob Schram, « la vitesse de l’épidémie mondiale de COVID-19 tout au long du mois de mars a eu un impact profond sur l’ensemble du réseau de Norwegian, car les annulations, conformément aux conseils de voyage mondiaux et à la baisse de la demande, ont été mises en œuvre tout au long du mois ». Norwegian a effectué « plusieurs vols de sauvetage pour le compte du gouvernement afin de garantir que des milliers de passagers scandinaves puissent rentrer chez eux en toute sécurité. Je profite de cette occasion pour remercier tous nos collègues dévoués, nos clients et les membres du public pour leur soutien continu », a ajouté le dirigeant.

 

Heathrow ferme une piste et réduit ses activités

La Presse 6/04/2020

(Londres) L’aéroport d’Heathrow, le plus grand du Royaume-Uni et l’un des principaux « hubs » du transport aérien mondial, va fermer l’une de ses deux pistes et suspendre l’activité liée aux passagers dans deux terminaux face à la chute du trafic en pleine crise du coronavirus.

L’aéroport reste ouvert notamment pour permettre l’acheminement des équipements médicaux et des produits alimentaires au Royaume-Uni, et pour permettre le rapatriement des Britanniques coincés à l’étranger à cause de la pandémie et des fermetures de frontières ou des mesures de confinement, précise Heathrow dans un communiqué reçu lundi.

« C’est notre devoir […] de rester ouverts et de fonctionner d’une manière sure », précise le communiqué, tout en ajoutant que ces mesures de réduction du périmètre de son activité vont lui permettre de diminuer ses coûts pendant la crise sanitaire, qui annihile une grande partie de ses revenus.

À cet effet, à compter de ce lundi, « nous allons passer à des opérations sur une seule piste » d’atterrissage et décollage et « dans les prochaines semaines nous allons temporairement transférer les activités impliquant des passagers des terminaux 3 et 4 vers les terminaux 2 et 5 », détaille le communiqué.

Il précise que la « réduction importante du trafic de passagers assure que ces derniers sont en mesure de respecter les directives gouvernementales de distanciation sociale ».

Dans un autre communiqué datant de vendredi et posté sur son site, l’aéroport précise que « le nombre de vols de passagers partant de Heathrow a chuté de 75 % » à cause de la pandémie.

À Londres, l’aéroport de Gatwick, le deuxième de la capitale britannique, a déjà fermé un terminal et réduit ses activités de façon importante.

London City Airport, situé dans l’est de la capitale non loin du quartier financier de Canary Wharf, a suspendu les siennes et de nombreux aéroports de province se retrouvent quant à eux menacés de faillite.

 

Air France-KLM : rapatriements, argent et problèmes de parking

Air Journal 7/04/2020

Il resterait encore environ 5000 Français coincés à l’étranger en raison de la pandémie de Covid-19, et le groupe Air France-KLM continue d’opérer des vols de rapatriement au gré des autorisations locales. Mais avec environ 5% des vols habituels opérés par les deux compagnies aériennes, il faut trouver de l’espace pour garer les avions inutilisés.

Depuis le 15 mars 2020 et le début du confinement en France, quelque 130.000 Français ont été rapatriés dans l’hexagone depuis 140 pays selon le Quai d’Orsay – un « exploit » selon les sénateurs pour la cellule de crise du ministère des Affaires étrangères. La plupart l’ont été à bord de vols Air France, comme par exemple dimanche au départ de Cotonou puis de Libreville qui a ramené du Gabon « 367 passagers dont 280 compatriotes, Français de passage ou personnes vulnérables résidant au Gabon ; 87 étrangers de passage (dont 67 Européens), pour partie conjoints de compatriotes de passage » selon l’ambassade de France au Gabon. Parmi ces passagers, 154 venaient de Port-Gentil par quatre vols organisés le même jour par l’ambassade de France en liaison avec Afrijet. Un nouveau vol AF entre Libreville et Paris-CDG est à l’étude. La compagnie française a également opéré hier un vol spécial depuis Ho Chi Minh Ville au Vietnam, et prévu pour demain un vol de rapatriement au départ de Buenos Aires en Argentine.

Interrogée dans Le Figaro, la directrice générale d’Air France Anne Rigail a rappelé que depuis la mi-mars, 240.000 ressortissants français et européens ont été rapatriés depuis 82 pays. La crise vécue par la compagnie aérienne, qui « se différencie de toutes les précédentes par sa brutalité et son ampleur », s’est déroulée en trois étapes : le 30 janvier « avec l’arrêt de nos vols vers la Chine, décidé volontairement afin de protéger nos salariés et nos clients » ; le 12 mars avec l’interdiction par Donald Trump des voyages aux États-Unis pour les étrangers ; et le 16 mars avec la décision de confinement en France. « Nous avons alors perdu en quelques jours 95 % de notre activité, avec la fermeture de beaucoup de pays que nous desservons », souligne la dirigeante, pour qui au-delà des vols de rapatriements « il nous semble aussi important de maintenir une ligne de vie pour assurer la continuité territoriale ».

Anne Rigail n’a pas confirmé le montant d’un éventuel emprunt de 6 milliards d’euros par Air France-KLM, qui serait garanti par la France et les Pays-Bas. Mais elle s’est félicitée de la promesse d’aide de la part des deux Etats ; « le groupe dispose d’une trésorerie de 6 milliards d’euros, mais nous aurons besoin rapidement d’un soutien financier » pour passer la crise et « se préparer au redémarrage de l’activité en 2021 ou 2022 qui s’accompagnera d’une consolidation dans le secteur ». Sans moyens conséquents, Air France-KLM serait marginalisé face à des acteurs comme Singapore Airlines, qui vient d’être renflouée à hauteur de 13 milliards de dollars. Mais il faudra « rembourser cette somme sur une durée de quatre ans, voire six maximum, ce qui signifie 800 millions à 1 milliard à sortir chaque année. Vu les perspectives de reprise, ce ne sera pas chose facile », a expliqué une source de l’entreprise proche du dossier à Libération.

En attendant, Air France comme KLM doivent gérer le stationnement à long terme de leurs avions inutilisés. Pour la première, l’immobilisation de 180 avions pour au moins un mois mobilise un millier d’employés de la maintenance ; le directeur général adjoint Engineering & Maintenance Géry Mortreux a détaillé les trois niveaux de stockage envisagés dans Les Echos : « le parking normal, pour une durée de 2 à 4 semaines, le stockage actif, pour un à trois mois, et le stockage prolongé, au-delà de trois mois ». Pour un stockage actif, « il faut compter environ 150 heures de main-d’œuvre selon le type d’avion, en incluant le temps nécessaire pour sa remise en service », tandis que dans le cas du stockage prolongé, « il faut compter environ 800 heures », a-t-il précisé.

A l’aéroport d’Amsterdam, KLM Royal Dutch Airlines n’est pas en reste : plus de 200 avions sont désormais parqués à Schiphol. Les destinations qu’elle continue de desservir dans le cadre de son « calendrier restreint » sont exploitées à l’aide d’Embraer 190 et Boeing 737 et 777-300ER, les vols de rapatriement étant parfois opérés à l’aide des 777-200ER, 787-9 et 787-10 (les 747 sont désormais sortis de la flotte). La piste 18L-36R (« Aalsmeerbaan ») est entièrement dédiée au stockage des avions inutilisés par KLM et sa filiale low cost Transavia, tout comme 4 des 6 jetées de Schiphol (seules les D et E sont encore utilisés par les passagers).

La compagnie néerlandaise décrit dans son blog le « Great Big Schiphol Parking Puzzle, car chaque position ou stand ne convient pas à chaque type d’avion. C’est tout un défi de garer tous les avions à leur place. Plusieurs aspects sont impliqués dans cette opération. La taille d’un avion est bien sûr un facteur clé. Vous devez empêcher les avions de bloquer les autres, par exemple, si vous devez les remorquer pour l’entretien. Par conséquent, l’un des critères de stationnement est qu’il devrait y avoir suffisamment d’espace entre les aéronefs, afin qu’ils puissent être facilement déplacés pour inspection. Cependant, tous les types d’avions doivent être regroupés aussi étroitement que possible, afin de garantir que le stationnement et la maintenance peuvent être effectués aussi efficacement que possible. Ce sont tous des facteurs qui doivent être pris en compte ».

 

Brussels Airlines : pas de vol avant le 15 mai

Air Journal 7/04/2020

Clouée au sol depuis la mi-mars en raison de la pandémie de Covid-19, la compagnie aérienne Brussels Airlines a reporté au 15 mai au plus tôt la reprise de ses vols. Ses 4200 employés resteront donc au chômage partiel.

Ayant suspendu ses opérations le 20 mars 2020, la compagnie nationale belge avait initialement programmé son retour dans les airs pour le 20 avril. Sans surprise, cela ne sera pas le cas : elle a reporté cette date lundi au 15 mai au plus tôt « en raison des circonstances exceptionnelles causées par la crise mondiale du Coronavirus ». Brussels Airlines assure à ses clients que « la valeur de votre billet reste valable pour de futurs voyages et nous gardons votre billet d’origine en attente ».

Si vous êtes détenteur d’un billet de Brussels Airlines (numéro de billet commençant par 082), nous vous offrons la possibilité de recevoir un bon de réduction de 50 € par invité pour une nouvelle réservation ultérieure. Une fois que vous avez demandé ce bon, vous avez jusqu’au 31 août 2020 pour effectuer une nouvelle réservation pour une date de voyage au plus tard le 31 décembre 2020. Vous pouvez également réserver votre vol pour un voyage entre le 1er janvier 2021 et le 30 avril 2021, mais la réduction ne sera pas appliquée.

En attendant, la compagnie de Star Alliance conserve « une capacité de vol minimale » disponible pour les vols de rapatriement du gouvernement et le transport de fret humanitaire. Visant une « offre de vol stable » dès la reprise des opérations, Brussels Airlines travaille actuellement sur un réseau réduit répondant selon son communiqué « aux besoins des voyageurs d’affaires et de loisirs ». Dès le redémarrage de ses activités, la compagnie aérienne va progressivement étendre son offre de réseau « en fonction de la demande et des besoins des marchés qu’elle dessert ».

Brussels Airlines prolonge en outre l’intégralité du chômage temporaire pour l’ensemble de la compagnie. Des exceptions sont prévues pour les employés qui couvrent les vols de rapatriement, maintiennent la flotte ou préparent le redémarrage des opérations.

« Tout comme l’ensemble du secteur mondial de l’aviation et du tourisme, Brussels Airlines est également fortement impactée par cette crise sans précédent. À côté de nos passagers et de nos employés, nous ne devons pas oublier les milliers d’emplois indirects créés en Belgique à la suite de nos opérations avec Brussels Airlines. Ces entreprises souffrent également. Je profite de l’occasion et remercie l’incroyable solidarité au sein du secteur. Je suis convaincu qu’ensemble, nous pouvons sortir de cette crise en tant que communauté encore plus forte », a déclaré Dieter Vranckx, CEO de Brussels Airlines.

 

Voyages à forfait : les nouvelles conditions d’Air France KLM vis-à-vis des TO

Tour Hebdo 6/04/2020

Le Seto et la compagnie aérienne ont signé un accord vendredi portant sur les conditions accordées par la compagnie à l’ensemble des membres du syndicat, incluant les groupistes, le MICE et les spécialistes des voyages scolaires.

Le courrier adressé vendredi 3 avril aux adhérents du Seto par le président du syndicat, René-Marc Chikli, est porteur d’une bonne nouvelle. Le Seto a en effet réussi à trouver un accord avec Air France KLM portant sur les conditions accordées par la compagnie à l’ensemble des membres (des groupistes au MICE en passant par les voyages scolaires) pendant la crise sanitaire.

Nous nous félicitons d’avoir obtenu cet accord exceptionnel applicable dès à présent. Ces conditions devraient être reprises par Transavia, mais également par un ensemble de compagnies opérant en France, avec votre aide“, indique René-Marc Chikli dans le courrier.

Pour les voyages à forfait en Groupe dans le cadre de vols annulés entre le 1er mars 2020 et le 15 septembre du fait du COVID 19, Air France KLM s’engage à ce que le TO ait “la liberté de réserver un nouveau groupe dans les 12 mois (à partir de la date de voyage initiale) ou se faire rembourser après 12 mois (à partir de la date de voyage initiale). Le changement de nom est déjà couvert par les conditions Groupe actuelles“, précise dans l’accord Sébastien Guyot, directeur des Ventes Entreprises et Agences chez Air France KLM.

Pas de pénalité d’annulation pour les groupes

Davantage dans le détail, pour les départs jusqu’au 30 juin 2020, les groupes déjà réservés, acomptés ou avec des billets émis au 1er avril 2020, n’auront pas de pénalité d’annulation. Pour les départs du 1er juillet jusqu’à 31 août 2020, il n’y aura pas non plus de pénalité d’annulation si l’annulation est effectuée 60 jours avant le départ. Enfin, pour les départs du 1er jusqu’au 15 septembre 2020, la compagnie ne procédera à aucune pénalité d’annulation si elle est effectuée avant le 1er juillet 2020. Dans tous les cas, les TO auront la possibilité d’effectuer le report de l’EMD d’acompte sur un nouveau groupe pour un départ jusqu’à 12 mois après la date de voyage initiale. De plus, si le report du groupe est involontaire (annulation par Air France), l’EMD pourra être remboursé 12 mois après la date de voyage initiale.

Pour les voyages à forfait en Allotement dans le cadre de vols annulés entre le 1er mars et le 15 septembre 2020 du fait du COVID 19, la compagnie s’engage à ce que le TO/agence ait la liberté de demander une nouvelle quotation ou de se faire rembourser via le BSP Link.

Enfin, pour les voyages à forfait en TOI dans le cadre de vols annulés entre le 1er mars et le 15 septembre 2020 du fait du COVID 19, le TO/agence a la possibilité d’émettre un EMD à valoir sur une nouvelle réservation réalisée dans un délai de 12 mois avec un changement de nom possible. Il peut se faire rembourser 12 mois après l’émission de l’EMD (en cas de report involontaire). 

Pour les voyages à forfait en tarif public, dans le cadre de vols annulés, les conditions particulières et évolutives liées à la crise COVID 19 s’appliquent.

 

Coronavirus : Accor est contraint de fermer les deux tiers de ses hôtels dans le monde

Tour Hebdo 6/04/2020

Alors que la moitié des établissements sont déjà fermés, 200 000 collaborateurs du géant hôtelier se retrouvent au chômage partiel ou sans travail. Un fonds va être créé pour aider les salariés en grandes difficultés financières.

L’épidémie de coronavirus touche de plein fouet le groupe hôtelier français. Son PDG Sébastien Bazin vient d’annoncer la fermeture prochaine des deux tiers de ses hôtels dans le monde. “Notre activité est très très fortement impactée” par le Covid-19, a-t-il déclaré. Ajoutant que “Accor a demandé de ne pas être là le 2 avril” aux deux tiers de ses 300 000 collaborateurs travaillant dans les quelque 5 000 hôtels sous enseignes dans le monde. Ceux-ci sont au chômage partiel ou sans travail, a indiqué le dirigeant. “Car malheureusement nous n’avons pas de clients, et les hôtels ferment.”

En parallèle, le groupe, dont la moitié du parc est déjà fermé, va “allouer 25% du dividende prévu, soit 70 millions d’euros“, à un fonds destiné à ses salariés et “préserver” les 210 millions d’euros restants. Ce fonds pourra aider “au cas par cas” les collaborateurs se trouvant “en grandes difficultés financières suite à des mesures de chômage technique” et prendre en charge leurs frais d’hospitalisation lorsqu’ils “ne bénéficient pas d’une couverture sociale“, a précisé Sébastien Bazin.

Il pourra aussi éventuellement bénéficier à des “partenaires individuels en grande difficulté financière” ou à des “initiatives solidaires en soutien des personnels soignants et d’organisations caritatives” luttant contre le Covid-19.

Reprise progressive de l’activité en Chine

On est face à une crise sans précédent, on prend des mesures extraordinairement contraignantes et brutales pour un ensemble de collaborateurs dans le monde (…) il faut se montrer solidaire et disponible” envers eux, a-t-il affirmé. Et “il faut sauvegarder le plus de trésorerie possible parce qu’on va en avoir bien besoin”. Le groupe est néanmoins confiant car il “a commencé l’année avec 2,5 milliards d’euros de trésorerie“, grâce à la cession de 65% de son pôle immobilier AccorInvest.

En Chine, où Accor compte 25 000 collaborateurs jusqu’ici confinés à leur domicile, l’activité reprend puisque “80% d’entre eux sont retournés dans les hôtels qui sont en fonctionnement pour accueillir des clients“. “La reprise est lente” dans le pays, “elle se fait surtout par le segment économique” avec “50% de taux d’occupation” dans les hôtels à l’heure actuelle et une clientèle “très locale, chinoise“, a encore précisé le PDG du géant hôtelier.

 

Crise Coronavirus : “small is beautiful”… Vers l’éclatement des grands Groupes ?

TourMag 6/04/2020

La chronique de Jean-Louis Baroux

La situation actuelle bouleverse toute l’organisation du transport aérien, sans compter celle de tout notre système économique. En gros, elle montre les limites de la mondialisation effrénée dans laquelle nous nous étions tous engouffrés. C’est ainsi que les compagnies aériennes ont créé des groupes gigantesques pour contrôler un maximum de marchés…

IAG qui regroupe British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, Level et Air Europa réalise un chiffre d’affaires de 23 milliards d’euros avec 600 appareils, lesquels desservent 280 destinations en transportant plus de 100 millions de passagers.
Lufthansa et ses filiales : Eurowings, Germanwings, Swiss, Edelweiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines et LH cargo fait voyager plus de 145 millions de passagers dans ses 763 appareils, le tout pour un chiffre d’affaires de plus de 36 milliards d’euros.
Enfin le groupe Air France/KLM et ses filiales Transavia Holland, Transavia France et Martinair, pèse plus de 26 milliards d’euros de chiffre d’affaires réalisé avec 590 appareils, lesquels ont transporté plus de 100 millions de passagers vers 312 destinations.

Pendant ce temps-là, les leasings et locations continuent à courir

Les chiffres donnent le tournis. Rajoutez à cela que les trois groupes ensemble emploient 286 000 salariés, et vous aurez une idée de leur puissance.
Sauf que tout cela s’est effondré sous les coups sournois d’un minable virus importé de Chine, on ne sait trop comment.
Ainsi la quasi-totalité de presque 2 000 appareils a été clouée au sol. Les personnels sont mis massivement en chômage technique.
Les seuls appels en réservation sont pour annuler des voyages. Et il faut maintenant rembourser les clients qui réclament leur argent car ils ont acheté, souvent longtemps à l’avance, des billets pour des vols qui ont dû être annulés, certes en dehors de la volonté des transporteurs, soumis aux règles de fermeture des frontières édictés par les Etats.
Et pendant ce temps-là, les leasings et locations continuent à courir.
Oh bien sûr, il y aura des accommodements avec les propriétaires d’avions, mais ces derniers doivent percevoir leurs loyers pour payer les considérables emprunts qu’ils ont levés auprès des établissements bancaires et des fonds d’investissement.

Plus les groupes sont importants et plus ils deviennent fragiles

Alors, plus les groupes sont importants et plus ils deviennent fragiles. Et toutes les compagnies crient à l’aide auprès de leurs gouvernements.
Ce n’est d’ailleurs pas le cas des seuls transporteurs européens, les gros américains et les transporteurs du Golfe en ont fait autant, avec d’ailleurs plus de réactivité de la part de leurs pays que celle observée en Europe.
C’est maintenant que les Etats se rendent compte de l’importance stratégique du transport aérien.
Chaque pays a besoin de son drapeau et aucun gouvernement ne souhaite voir le destin de sa compagnie majeure rester aux mains des grands groupes si fragilisés.
La Commission Européenne a modifié largement sa doctrine libérale et a commencé à autoriser l’Italie à nationaliser Alitalia, en fermant les yeux sur les ratios d’endettement et de déficit du pays.
Cela ne s’arrêtera pas là. La Belgique a fait savoir qu’elle était prête à nationaliser elle aussi Brussels Airlines. Il n’y a pas de raisons pour que la Suisse et l’Autriche n’en fassent pas autant.

Les Etats ne laisseront pas tomber leurs compagnies nationales

Dans cette hypothèse, le Groupe Lufthansa serait ramené aux seuls transporteurs allemands.
Du côté franco-néerlandais, ne va-t-on pas assister aussi à la séparation de KLM et d’Air France, chaque pays se préoccupant d’abord de sauver son transporteur avant de s’occuper du voisin ?
Si cela devait arriver, l’affaire serait d’ailleurs très compliquée car le groupe appartient en grande partie à des compagnies étrangères : Delta Airlines, China Eastern ainsi qu’aux Etats français et néerlandais.
Mais d’un autre côté, les cours de bourse s’étant effondrés, toutes les transactions deviennent possibles.
D’ailleurs, il pourrait arriver aussi le même scénario au groupe IAG, d’autant plus que la partie majoritaire britannique redevient hors européenne sous le coup du Brexit. Seulement, Qatar Airways possède 25% des actions, ce qui en fait un partenaire incontournable.
La grande leçon à tirer de la situation actuelle est que les Etats ne laisseront pas tomber leurs compagnies nationales et que pour ce faire, ils sont disposés à les racheter, quitte à faire exploser les groupes auxquelles elles appartiennent.
Va-t-on revenir 20 ans en arrière ? Et cela serait-il si désastreux ?