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Au sommaire :

  • Aéroports de Paris : l’Assemblée ouvre la voie à la privatisation
  • Les privatisations réveillent le débat sur la loi Pacte
  • Appel à la grève de PNC mardi chez easyJet
  • Alerte kérosène sur le transport aérien
  • Pour préparer l’Opensky, Tunisair licencie et attaque le marché africain
  • Easyjet s’allie à Virgin Atlantic sur les correspondances
  • Ryanair ferme trois bases en Europe
  • Ryanair ouvre deux bases à Bordeaux et Marseille
  • Comment l’aéroport de Bordeaux fait face à sa crise de croissance
  • L’aéroport de Lisbonne saturé, en attente d’investissements

Aéroports de Paris : l’Assemblée ouvre la voie à la privatisation

Les Echos – 04/10/2018

La privatisation, qui sera encadrée par « un cahier des charges strict », doit permettre à l’Etat de passer « à une logique d’investissements dans l’avenir », a précisé Bruno Le Maire.
Les députés débloquent le cadre juridique pour la privatisation d’Aéroports de Paris. Dans la nuit de mercredi à jeudi et malgré la colère de l’opposition, la majorité a levé les contraintes légales obligeant l’Etat à détenir la majorité des parts d’ADP (50,6 % actuellement), mais aussi d’autres actifs, comme la Française des Jeux ou Engie.

L’Etat, qui veut vendre une partie de ses actifs dans le groupe aéroportuaire pour financer un Fonds d’innovation de rupture, pourrait récupérer 10 milliards d’euros sur l’opération. « Nous voulons passer d’une logique de dividendes à une logique d’investissements dans l’avenir », a réaffirmé Bruno Le Maire à l’ouverture des débats.

Cahier des charges strict
Le ministre de l’Economie a par ailleurs confirmé que la future privatisation du gestionnaire des plateformes aéroportuaires franciliennes prendra la forme d’une concession limitée à 70 ans . Une volonté, selon lui, de « ne pas conférer à un droit illimité à un acteur privé ».

Le repreneur des aéroports de Roissy et Orly sera en outre soumis à un « cahier des charges strict et contraignant », a précisé Bruno Le Maire. « Faute d’accord entre l’Etat et ADP sur les redevances, l’Etat disposera d’un pouvoir de décision, c’est également l’Etat qui fixera les orientations sur le développement des aérodromes, c’est encore lui qui, faute d’accord, imposera la réalisation d’investissements nécessaires au service public aéroportuaire », a détaillé le ministre.

Tensions à l’Assemblée
Comme attendu, l’examen du volet privatisation a réveillé les députés de l’opposition , à droite comme à gauche. « C’est un choix stupide, un non-sens, une vision court-termiste », ont dénoncé certains élus.

D’autres ont dénoncé le caractère « dogmatique » du projet, jugeant qu’ADP rapporte d’importants dividendes à l’Etat. Une privatisation entérinerait la perte de ces subsides, tout en privant l’Etat d’un de ses actifs stratégiques, pestent certains députés socialistes. « Si nous avons ce soir une coalition d’opposition entre la droite, la gauche, les insoumis et le PCF, c’est que nous avons tous le sentiment d’une grande braderie des biens de la nation », a notamment indiqué Philippe Gosselin (LR).

Les privatisations réveillent le débat sur la loi Pacte

Les Echos – 03/10/2018

Les députés examinent en séance le volet du projet de loi relatif aux privatisations. La gauche est déterminée à en découdre.
La « grosse bagarre » promise sur les privatisations par l’opposition de gauche va-t-elle enfin avoir lieu ? L’examen en commission sur cette partie du projet de la loi Pacte s’est fait dans une relative indifférence. Mais il pourrait en être autrement de l’examen en séance, qui devait reprendre mardi soir et se prolonger ce mercredi. Le gouvernement a longtemps hésité avant d’inclure un chapitre sur les privatisations dans le texte. La pertinence économique de ce choix n’allait pas de soi dans les rangs de l’exécutif, notamment pour le cas d’Aéroports de Paris (ADP).

Concession pour soixante-dix ans
Le montage financier est par ailleurs soumis à plusieurs interrogations. L’Etat souhaite vendre ces actifs pour financer un Fonds d’innovation de rupture. La cession, qui prendra la forme d’une concession pour soixante-dix ans, devrait rapporter 10 milliards d’euros, mais le montant dépend en partie du mode de cession, dont le choix n’a pas encore été arrêté.

Ces 10 milliards seront ensuite investis par le Trésor en obligations d’Etat dont le rendement est prévu à 2,5 % par le gouvernement (soit 250 millions d’euros par an qui pourront être investis par la BPI dans des projets innovants) alors que le rendement actuel des OAT est plutôt de l’ordre de 0,8 % (à dix ans). Bercy devrait investir dans des dettes à plus longue échéance.

« Un angle d’attaque »
L’Etat est censé par ailleurs indemniser les actuels actionnaires d’ADP , qui voient leurs actifs devenir incessibles pendant soixante-dix ans, ce qui devrait représenter entre 500 millions et 1 milliard de manque à gagner pour l’Etat dans cette opération. Autant d’éléments qui ne manqueront pas d’alimenter le débat.

Si la droite est « plutôt favorable » – dit-on au sein du groupe LR – à cette partie du texte de loi, les partis de gauche sont, eux, sur une ligne très critique. Et tous sont décidés à en découdre, espérant, au passage, que le sujet leur permettra de se faire entendre du grand public alors que le projet de loi Pacte, globalement, ne passionne pas les foules. « Dans un projet de loi très fourre-tout, c’est clairement un angle d’attaque », concède l’entourage de Jean-Luc Mélenchon. « C’est le sujet qui nous amènera à ne pas voter la loi », dit-on au groupe PS, où l’on juge le reste du texte « pas convaincant ».

Le précédent des autoroutes
Socialistes, communistes et Insoumis ont déjà rodé leurs arguments depuis l’annonce, il y a six mois, de l’ouverture au capital d’ADP et de la Française des jeux (FDJ). Ils fustigent une décision purement « libérale » qui consiste à « priver l’Etat d’outils stratégiques » et jugent que Bercy ferait mieux de se servir des dividendes rapportés chaque année par ces entreprises pour investir dans l’innovation. Pour eux, les leçons de la privatisation des autoroutes n’ont pas été tirées.

L’opposition est d’ordre idéologique à La France insoumise et au PCF ; quand les socialistes critiquent l’opportunité de ces opérations. Il est vrai que les privatisations avaient été nombreuses quand Lionel Jospin était à Matignon. « La privatisation n’est pas un tabou en soi, mais, là, le rendement du fonds est douteux : il rapportera moins que les dividendes tout en privant l’Etat de secteurs stratégiques. Si Macron voulait investir réellement pour l’innovation, le mieux serait qu’il augmente le budget ou affecte les dividendes d’ADP et de FDJ à l’innovation », défend Boris Vallaud, porte-parole du PS, qui voit dans ces privatisations « le stigmate d’un libéralisme aux allures de réflexe conditionné ».

Réputé bon orateur dans l’hémicycle, y compris dans les rangs de l’opposition, Bruno Le Maire va devoir s’atteler à répondre aux attaques. Il n’aura pas à forcer ses convictions. Au sein de l’exécutif, c’est le ministre de l’Economie et des Finances, issu de la droite, qui était le plus allant sur les privatisations.

Appel à la grève de PNC mardi chez easyJet

Air Journal – 04/10/2018

Le syndicat d’hôtesses de l’air et de stewards SNPNC-FO avait appelé à la grève le 9 octobre, jour de mobilisation nationale contre la politique du gouvernement français. Sa branche chez la compagnie aérienne low cost easyJet relaie désormais cet appel.
Lancé principalement par la CGT et FO, les étudiants de l’UNEF et les lycéens de l’UNI, l’appel national à la grève mardi prochain entend protester contre la destruction du modèle social. Il avait été relayé le mois dernier par le SNPNC, invitant « l’ensemble des PNC de toutes les compagnies aériennes basées en France à participer à la journée de mobilisation interprofessionnelle pour défendre notre métier et le modèle social républicain ». Le syndicat demande l’application du Code du travail « aux PNC qui en sont exclus », la création de normes sociales protectrices aux niveaux français et européen ; il entend protester contre l’application forcée des règles européennes FTL (Flight time limitations) par les compagnies aériennes « avec la bénédiction des directeurs de la DGAC », contre l’exploitation des PNC qui sont aujourd’hui dans la plupart des compagnies « des travailleurs pauvres à la disposition totale de leurs employeurs ». Selon le SNPNC, les hôtesses et stewards font partie des 7% de salariés français non couverts par une convention collective de branche, et sont donc « soumis depuis toujours au bon vouloir des directions d’entreprise qui ne sont contraintes par aucun texte protégeant habituellement les conditions de travail ».

L’heure est grave, ajoutait le syndicat : « au prétexte de flexibilité et d’une précarisation au nom de l’adaptation à un monde digital, les durées de travail et la pénibilité explosent alors que nos salaires diminuent. Certaines compagnies payent leurs salariés français en dessous du SMIC. La politique libérale du gouvernement se traduit par une attaque frontale de notre profession et de ses représentants. Le collectif est menacé par le développement du chacun pour soi. Nous sommes pourtant une des professions les plus syndiquées (60% contre 8% de moyenne nationale). Nous devons réagir car personne n’est à l’abri. C’est en combattant là ou les emplois PNC sont les plus précaires et les moins rémunérés que nous protégerons le modèle social des grandes compagnies comme Air France ».

Cet appel a donc été rejoint par la branche easyJet du syndicat, qui appelle à la grève l’ensemble des PNC de la low cost basés en France : elle affirme dans un communiqué avoir même pris « une décision plus dure » parce que motivée par les retours des PNC de la low cost « sur la situation concernant les erreurs de paye et de calcul des primes de participation ». Le syndicat explique avoir déjà menacé easyJet de « cesser le travail au sujet des erreurs de paye », mais les plans d’action et de correction « qui ont permis de lever ces préavis d’arrêts de travail se sont tous avérés inefficaces ». Accusé « parfois à juste titre » d’avoir levé ces préavis de grève « trop facilement », le syndicat souligne que la participation à la grève nationale du 9 octobre fera « entendre votre ras-le-bol » à easyJet au sujet de sa gestion des salaires. Cette journée « doit cependant être très suivie par nous tous, autrement il nous sera très difficile, voire impossible, d’être en position de force vis à vis de la Compagnie qui aurait alors le champ libre pour continuer comme si de rien n’était », admoneste le SNPNC-EZY : « râler dans les galleys ou sur Facebook ça fait du bien, mais ça ne suffit pas »…

Alerte kérosène sur le transport aérien

ZoneBourse – 1er/10/2018

Quand le pétrole monte, les compagnies aériennes paient plus cher leur carburant aviation. Cette affirmation relève a priori du bon sens, même si la mécanique sous-jacente est un peu plus complexe. Voici quelques bases de compréhension de l’influence des fluctuations de l’or noir sur l’industrie du transport aérien.

De quoi parle-t-on ?
Le carburant aviation, ou “jet fuel”, couvre en réalité plusieurs types de produits, dont le plus répandu est le Jet A-1, destiné en particulier à l’aviation commerciale. Produit selon de stricts standards, il affiche des caractéristiques spécifiques en matière de résistance au gel, d’énergie de combustion ou de densité. Il est généralement appelé kérosène, qui est le nom du mélange d’hydrocarbures obtenu en cours de raffinage qui lui sert de base. Les cours du “jet fuel” sont largement corrélés à ceux du pétrole, comme le montre le graphique ci-dessous, publié par l’IATA en septembre 2018.

Que représente le kérosène dans les coûts d’une compagnie ?
La facture kérosène des compagnies aériennes fluctue avec les cours pétroliers. Il y a quinze ans, elle ne représentait que 14% des dépenses opérationnelles d’un transporteur. En 2017, cette proportion était de 20% (sur la base d’un baril de Brent à 54,90 USD de moyenne). En 2018, elle devrait monter à 22,5%, selon les projections de l’IATA, qui misait en juin sur un baril à 70 USD en moyenne sur l’année. Des niveaux qui sont loin de ceux de 2008 (record à 35,7% avec un baril à 99 USD de moyenne). Le tableau ci-dessous liste la part du kérosène dans les coûts opérationnels des compagnies (colonne 2), le prix moyen du baril chaque année (colonne 3), le cours maximum pour que l’industrie soit à l’équilibre (colonne 4) et la facture brute en cumulé (colonne 5). Le graphique de droite croise le montant de la facture kérosène globale (en rose) avec les bénéficies cumulés du secteur (en bleu). Post-11 septembre 2001, les compagnies ont mis du temps à remonter la pente d’autant que les cours pétroliers se sont envolés jusqu’à la crise des subprimes. La remontée des cours sur 2010 / 2014 les a aussi pénalisées.

La modernisation des flottes, parmi d’autres facteurs, permet de réduire la consommation de kérosène par passagers. EasyJet, par exemple, vise une émission de 72 grammes de CO2 par kilomètre parcouru et par passager en 2022, contre 116 en 2003 et un peu moins de 80 actuellement, après le renouvellement de sa flotte avec des A320neo.

Une stratégie à double tranchant
L’impact réel des fluctuations pétrolières varie d’une compagnie à l’autre, car toutes n’ont pas la même structure de coûts et toutes n’ont pas les mêmes stratégies de couverture. La plupart des compagnies aériennes disposent d’une entité chargée de limiter l’impact des fluctuations du prix du kérosène, par une politique de couverture via des produits dérivés. “La mise en place de couvertures vise à réduire l’exposition d’Air France KLM et donc à préserver les marges budgétées”, peut-on lire dans le document de référence annuel de la compagnie franco-néerlandaise, qui a opté pour un horizon de deux ans avec un ratio-cible de 60% de couverture. En 2017, l’entreprise a dépensé 4,507 milliards d’euros pour acheter du carburant, soit 18,6% de ses charges d’exploitation. A titre de comparaison, le plus gros poste de dépenses, les frais de personnel, se chiffraient à 7,62 milliards d’euros (31,4% du total). Dans une étude récente, Berenberg estime qu’Air France KLM affiche la plus grande sensibilité des transporteurs européens à une variation des cours pétroliers, qu’il évalue à -2,7% pour l’Ebit pour une hausse de 5 USD du baril.
La couverture kérosène n’est pas exempte de risques, car elle dépend d’une bonne appréciation des tendances futures. Lorsqu’il existe un gros décalage entre la couverture et la réalité du marché, elle peut même devenir fort coûteuse. United en 2008 ou Delta en 2014 ont subi de grosses pertes comptables à cause de couvertures trop agressives. Air France KLM en avait fait les frais aussi avant la crise financière, en se couvrant à long terme sur une poursuite de l’ascension des cours alors qu’ils avaient corrigé.
Mais globalement, cette stratégie permet de lisser l’impact des fluctuations de l’or noir et de publier des prévisions moins aléatoires. La philosophie sous-jacente consiste bel et bien à piloter le risque, et non à réaliser des profits… même s’ils sont toujours les bienvenus quand les stratégies de couverture ont mieux fonctionné que prévu. Dans la phase actuelle, les compagnies appliquant des taux de couverture élevés vont, théoriquement, afficher des résultats plus résistants, même si un autre facteur, l’évolution des parités de change, entre en ligne de compte. Une variable qui, elle aussi, fait l’objet d’une stratégie de couverture. Mais c’est une autre histoire.

Pour préparer l’Opensky, Tunisair licencie et attaque le marché africain

L’Echo Touristique – 03/10/2018

Pour ses 70 ans, Tunisair a tenu une conférence lors de l’IFTM 2018. L’occasion pour la compagnie de revenir sur le plan social qui va bientôt être mis en place, mais aussi sur ses réorientations stratégiques.
« Effectivement notre PDG a annoncé une partie du plan de redressement. Tunisair préfère sauver 6 000 emplois (et donc en supprimer 1200) que de couler l’entreprise », a concédé Ali Miaoui, le directeur général adjoint de la compagnie, lors de sa conférence à l’IFTM Top resa.

Depuis quelques années, la compagnie tunisienne, qui appartient encore à 75% à l’Etat, cumule des problèmes financiers et des taux de ponctualité catastrophiques.

Des avions trop vieux
Selon Ali Miaoui, les raisons sont simples : l’âge moyen de la flotte beaucoup trop élevé (16 ans), la vétusté du matériel, l’aéroport de Tunis Carthage qui est trop limité, et enfin et surtout la restructuration financière de Tunisair qui est en cours.

« Il nous manque les financements pour mettre en place le plan, qui a été signé par les syndicats. Mais il nous faut l’aval du gouvernement pour financer les départs », précise le directeur général adjoint.

Si l’entreprise souffrait de sureffectif, ce plan a surtout été établi en prévision de l’Opensky. « C’est pour cela aussi qu’on a préparé ce plan. Nous devions mieux remplir nos avions, mieux les utiliser, mieux les entretenir, les faire voler plus », assène Ali Miaoui. Nous avons une structure de coûts plus faible que bien des compagnies, nous pouvons rivaliser. »

Des chiffres en très forte progression sur le marché français
Et les récents chiffres de la compagnie peuvent donner espoir aux dirigeants. Tunisair au départ de la France ne cesse d’enregistrer des résultats positifs. Les résultats de trafic régulier du marché français de janvier à août 2018 vers la Tunisie (soit près de 982 000 passagers transportés) connaît une croissance de +9,5% par rapport à ceux de 2017 et +23% par rapport à 2016.

Surtout vers Tunis qui enregistre +7% de passagers par rapport à 2017 et +17% par rapport à 2016. Il y a également une « nette reprise de l’activité vers l’île de Djerba, destination touristique par excellence, avec +11% de passagers par rapport à 2017 ». Enfin Monastir, la troisième base de destination de Tunisair depuis la France enregistre une hausse du trafic de 11%.

Mise en valeur du réseau africain
Et la compagnie tunisienne compte bien passer à l’offensive. En rajoutant une fréquence supplémentaire le samedi de Paris Orly vers Monastir durant l’hiver (4 fréquences hebdomadaires). Une autre également le jeudi de Paris Orly vers Djerba (10 fréquences/semaines)

Mais surtout Tunisair France souhaite mettre en valeur son réseau africain qui permet de desservir « l’ensemble de ses plates-formes les villes Africaines et du Moyen-Orient via Tunis : avec Dakar, Nouakchott, Bamako, Abidjan, Ouagadougou, Conakry, Niamey ».

Easyjet s’allie à Virgin Atlantic sur les correspondances

La Tribune – 02/10/2018

La compagnie à bas coûts britannique a signé un partenariat avec sa compatriote Virgin Atlantic (dans laquelle Air France-KLM attend le feu vert pour entrer au capital), permettant de connecter à l’aéroport de Londres Gatwick les vols long-courriers de Virgin à ceux d’Easyjet au départ de l’Europe.
Après Singapore Airlines, EasyJet s’allie aujourd’hui à un autre transporteur de poids.. La compagnie à bas coûts britannique a signé un partenariat avec sa compatriote Virgin Atlantic permettant de connecter à l’aéroport de Londres Gatwick les vols long-courriers de Virgin à ceux d’Easyjet, au départ de l’Europe. Baptisé Woldwide Connect by Easyjet, ce système permet donc à un passager de réserver un vol court-courrier sur Easyjet et un billet long-courrier sur Virgin Atlantic, comme le fait déjà Easyjet avec Norwegian et Westjet. Air France-KLM attend le feu vert des autorités américaines pour racheter 31% du capital de Virgin au milliardaire Richard Branson. Le groupe français deviendra donc le deuxième actionnaire après Delta (51%).

L’aéroport de Gatwick au coeur du dispositif
Ce partenariat intègre le système de transit “Gatwick Connect” de l’aéroport londonien. C’est lui qui assurera la logistique du transfert des bagages entre les vols des deux compagnies et se fait rémunérer pour cela. Le passager d’EasyJet arrivant à Gatwick pour transiter doit déposer son bagage dans un endroit dédié de l’aéroport (un « drop-off ») et les services aéroportuaires se chargeront de l’amener dans le bon avion.

Ce service et le prix de Gatwick Connect sont clairement affichés au moment de la réservation des billets sur le site internet de la compagnie. Easyjet a ainsi conçu un système permettant de réserver son vol court-courrier, le Gatwick Connect et le billet long-courrier de la compagnie partenaire, le tout avec une seule transaction.

Pour éviter de la complexité, le système ne fonctionne qu’avec des correspondances d’au moins 2h30.

Avec ce système, Virgin Atlantic est peut-être en train de régler des décennies d’indécision sur la façon d’alimenter ses vols long-courriers, la quasi-totalité de son activité. La compagnie a plusieurs fois hésité à développer un réseau court et moyen-courrier en propre ou à fusionner avec des compagnies moyen-courriers comme BMI (ex British Midland) vendue par Lufthansa à British Airways il y a quelques années.

Ryanair ferme trois bases en Europe

L’Echo / Reuters – 1er/10/2018

Ryanair revoit à la baisse son objectif de bénéfice annuel. Elle attribue cela aux grèves rencontrées depuis l’été. Par conséquent, la compagnie aérienne fermera trois bases en Europe: deux en Allemagne et une aux Pays-Bas. L’action chutait en début de séance.
La compagnie aérienne irlandaise Ryanair RYA2,96% abaisse son objectif de bénéfice annuel en raison de l’impact des multiples grèves, lancées cet été par ses pilotes et son personnel de cabine dans plusieurs pays européens, sur ses chiffres. La compagnie incrimine aussi la hausse des prix pétroliers.

“La confiance des clients, les réservations et les tarifs au troisième trimestre sont affectés (…) dans ces cinq pays où des grèves inutiles se sont répétées”, à savoir l’Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique, l’Espagne et le Portugal, explique le directeur général Michael O’Leary. En conséquence, “nous avons décidé de réduire nos capacités pour l’hiver 2018 (de 1%)”, en fermant trois bases pour l’hiver 2018 dès le 5 novembre en Europe: deux en Allemagne (Brême et Niederrhein) et une aux Pays-Bas (Eindhoven). Ryanair va toutefois engager des consultations avec ses pilotes et personnels de cabine afin de limiter les suppressions d’emplois. Elle prévoit de proposer des affectations vers d’autres bases et congés non rémunérés.

L’annonce porte actuellement sur le prochain hiver, mais rien n’indique avec certitude que ces bases rouvriront à la belle saison.

Le transporteur irlandais à bas coût s’attend désormais à un bénéfice net entre 1,10 et 1,20 milliard d’euros pour son exercice 2018-2019 (achevé fin mars), contre une précédente estimation entre 1,25 et 1,35 milliard. Il s’agira d’un net repli par rapport au 1,45 milliard d’euros réalisés en 2017-2018. La première compagnie européenne s’attend à transporter sur son exercice moins de passagers que prévu, à savoir 138 millions, contre 139 selon un précédent objectif.

Les explications de Ryanair:
· Les récents mouvements de grève ont réduit le nombre de passagers transportés et les menaces de grève rendent les voyageurs plus hésitants à réserver des vols Ryanair
· Les coûts liés à la prise en charge des clients qui ont été privés de vols à cause des grèves
· Les tarifs proposés au cours du deuxième trimestre (juillet-septembre) ont aussi été réduits
· La compagnie s’attend à un troisième trimestre (en ce compris les périodes de vacances d’octobre et d’hiver) morose
· Le prix du carburant en hausse compte tenu du récent bond des cours du pétrole sur le marché
Ryanair explique en outre qu’elle n’exclut pas d’abaisser à nouveau ses prévisions de bénéfice au cas où elle subirait de nouvelles perturbations d’ici fin décembre.

→ L’action Ryanair chute de plus de 8% en Bourse ce lundi.

Ryanair ouvre deux bases à Bordeaux et Marseille

Air & Cosmos – 1er/10/2018

Dans le cadre de son programme d’été 2019, la low cost Ryanair a annoncé le 27 septembre la mise en place de deux nouvelles bases en France, à Bordeaux-Merignac et à Marseille-Provence, avec des contrats de droit français.
Pour les deux aéroports, Ryanair va baser deux nouveaux avions sur chaque, des Boeing 737-800, pour un investissement de 200 millions d’euros sur chaque plateforme. A Bordeaux, Ryanair va ainsi ouvrir 16 nouvelles lignes vers Bari (2 hebdos), Cologne-Bonn (3), Copenhague (3), Dublin (2), Fès (2), Cracovie (2), Manchester (2), Marrakech (2), Marseille (quotidien), Mykonos (1 vol hebdo), Nantes (4), Naples (2), Ouarzazate (2), Tanger (2), Valence (2) et Venise-Trévise (3). A Bordeaux, Ryanair opèrera donc 24 lignes à l’été 2019, avec 70 vols hebdomadaires, avec 60 nouveaux emplois “Ryanair” et 825 sur l’ensemble du site.

A Marseille, la compagnie va ouvrir onze nouvelles lignes : Agadir (2 vols hebdo), Alicante (2), Bologne (3), Bordeaux (1 quotidien), Bucarest (2 vols hebdo), Budapest (2), Manchester (2), Naples (2), Ouarzazate (2), Prague (2) et Varsovie (2). Au total, 40 lignes seront opérées par Ryanair depuis Marseille cet été, avec 150 vols hebdomadaires, 60 nouveaux emplois “Ryanair” créées et 1800 emplois induits sur le site.

Cette décision d’ouverture d’une nouvelle base à Marseille est symbolique suite à la fermeture d’une première base il y a huit ans, suite à des problèmes judiciaires liés à des personnes employées sur l’aéroport avec des contrats de droit irlandais. Tout récemment, la Cour de Cassation a déclaré dans un arrêt du 18 septembre que la fraude de Ryanair n’était pas prouvée à ce sujet et a renvoyé l’ensemble de l’affaire en Cour d’appel.

Comment l’aéroport de Bordeaux fait face à sa crise de croissance

Challenges – 03/10/2018

L’aéroport de Bordeaux, sous-dimensionné, a été en surchauffe tout l’été. Sous la pression du trafic qui devrait encore s’accentuer, la plateforme organise sa riposte.
Cet été, si la fièvre est montée à l’aéroport de Bordeaux, cela n’avait pas grand chose à voir avec la canicule. Files qui s’éternisent aux guichets, contrôles peu efficients, espaces exigus, sanitaires insuffisants et sales, nettoyage aléatoire… La plateforme régionale s’est retrouvée aux limites de ses capacités, notamment dans son historique hall A. Une véritable crise de croissance pour un aéroport qui connaît depuis 10 ans des progressions à deux chiffres de son trafic, en particulier tiré par les compagnies low cost, pour lesquelles un terminal spécial, le hall Billi (pour Bordeaux Illico), a été construit en 2010 et agrandi dès 2015.

Crise de croissance ? ” Je n’utiliserais pas ce terme “, dit Pascal Personne, directeur de l’aéroport. ” Car cela voudrait dire que nous n’avons pas anticipé, ce qui n’est pas le cas, puisque nous avons travaillé en 2017 à un important plan d’investissements pour une plateforme comme la nôtre, de 130 millions d’euros. Nous serons au rendez-vous de la croissance à l’horizon 2021/2022. Mais nous ne mettons pas la tête dans le sable, et il y a un retard de services que nous allons combler. ”

Un retard hérité de l’ancien statut des aéroports français, des équipement publics d’abord dédiés au transport pur, qui n’ont pris le virage des services qu’à partir de 2007 et leur transformation en sociétés anonymes. Le site bordelais, qui stagnait autour de 3 millions de passagers au milieu des années 2000, a pu mettre en œuvre dès cette époque sa propre stratégie autour du low-cost, dont les résultats ont dépassé toutes les espérances. Bordeaux file désormais vers la barre des 7 millions de passagers en 2018, malgré l’impact encore présent de la mise en service de la LGV vers Paris.

Plan d’urgence à l’œuvre
Consciente de la pression et de l’insatisfaction de ses clients, la société aéroportuaire a lancé cet été un ” plan d’urgence ” pour améliorer la qualité de services, renforcé après l’alerte donnée par le quotidien régional Sud-Ouest qui avait frappé fort début septembre. Une situation prise au sérieux par Pascal Personne, qui confirme ” un problème global de management des équipes du prestataire retenu, qui n’a pas été au rendez-vous “. Un appel d’offres pour renouveler, et probablement changer ce prestataire, est d’ailleurs en cours. En attendant, l’aéroport a mis en place un système de patrouilles pour signaler les problèmes et faire intervenir une autre société, si nécessaire, en urgence.

Reste que les soucis pour le parcours passager seront plus complexes à régler, car ils nécessitent une refonte totale de l’infrastructure. A commencer par les parkings, saturés. Ils seront remis à niveau – les travaux sont en cours pour des livraisons progressives jusqu’à l’été 2019 – et gagneront une capacité de 1.000 places sur le P4. Les cheminements seront facilités, avec la mise en place d’un système de repérage de places et la couverture des allées piétonnes, encore à l’air libre.

Viennent ensuite les deux plus gros investissements. Le terminal Billi, déjà agrandi en 2015, doublera sa surface, à 10.000 m2, permettant l’accueil de 10 avions simultanés, contre 6 aujourd’hui. Il était temps, si l’on prend en compte l’annonce, le 27 septembre, de l’installation d’une base de Ryanair à Bordeaux, qui a l’intention de se développer fortement : le programme 2019 annonce 16 nouvelles lignes sur les 24 prévues, de Tanger à Copenhague en passant par Marseille ou Naples. Le compagnies régulières ne sont pas oubliées, et feront même l’objet du dernier projet, le plus complexe : la construction d’un hall de jonction entre les halls A et B à l’horizon 2023. Une structure qui mutualisera les postes de filtrage aujourd’hui dépassés, et développera une véritable zone commerciale. Auparavant, à l’été 2020, une jetée internationale aura été construite, notamment à l’usage de Lufthansa et British Airways, pour qui c’était une demande importante. De quoi ouvrir un peu plus grand la porte de la ville à des touristes exigeants.

L’aéroport de Lisbonne saturé, en attente d’investissements

Le Point / AFP – 03/10/2018

Retards quotidiens, files d’attente, manque de places de stationnement pour les appareils… l’aéroport de Lisbonne, qui enchaîne les records de passagers en repoussant sans cesse son point de saturation, attend impatiemment les investissements promis pour le désengorger.
En plein boom du tourisme, principal moteur économique du Portugal avec le secteur immobilier, l’aéroport Humberto Delgado a atteint dès 2016 le nombre de passagers prévu seulement pour 2025 dans des projections vieilles de dix ans.

En 2017, un nouveau record historique a été établi, à 26,7 millions de passagers, soit une hausse de 66 % en quatre ans. Et sur les huit premiers mois de 2018, le trafic a encore augmenté de 11 %.

Le gouvernement portugais, la compagnie aérienne nationale TAP et l’ensemble de la filière touristique partagent le même constat: Lisbonne a besoin au plus vite de lancer le projet de construction d’un aéroport “complémentaire”. Il est censé voir le jour en 2022 à la place de la base militaire de Montijo, sur la rive sud de l’estuaire du Tage.

D’ici là, la fermeture d’une piste secondaire peu utilisée de l’actuel aéroport, situé dans les faubourgs du nord de Lisbonne, permettra de parquer davantage d’avions.

La mise en oeuvre de ce projet, qui permettrait de porter la capacité aéroportuaire de Lisbonne à 50 millions de passagers par an, fait depuis février 2017 l’objet d’âpres négociations entre le gouvernement et ANA, le gestionnaire des dix aéroports portugais. Privatisée en 2012, ANA est une filiale du groupe français de BTP et de concessions Vinci.

Compagnies frustrées
Présent sur trois continents, Vinci Airports se place aujourd’hui dans le top cinq mondial des gestionnaires d’aéroports. La dizaine d’aéroports portugais représente à elle seule près d’un tiers de ses 180 millions de passagers recensés en 2017.

L’option d’une infrastructure complémentaire à Montijo représentera pour ANA un investissement total de “plusieurs centaines de millions d’euros”, a indiqué à l’AFP son directeur général Thierry Ligonnière.

“Nous sommes contents de pouvoir dépenser autant d’argent aussi vite parce que cela veut dire que nous avons un bon travail dans le développement du trafic”, a-t-il assuré, en marge d’une conférence organisée la semaine dernière à Lisbonne.

Les pourparlers entre l’exécutif socialiste et la filiale de Vinci, “très avancés”, seront “prochainement” conclus, affirme-t-on des deux côtés. Mais pour ceux qui en attendent le résultat, le temps presse.

“Le calendrier de livraison de nos nouveaux avions est calé, mais je ne sais pas encore si j’aurai de la place pour les stationner. C’est très frustrant”, s’est plaint le patron de la TAP, Antonoaldo Neves.

“Corriger l’erreur”
“Si l’on n’avance pas à la vitesse requise, c’est le Portugal tout entier qui va prendre du retard”, a-t-il souligné. La croissance de sa compagnie pourrait être freinée dès l’an prochain par les limitations de l’aéroport de la capitale, dont elle est le principal client.