Au sommaire :

• ADP et les 3 autres candidats malheureux à l’aéroport de Sofia font appel
• Aéroports de Paris. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé ! »
• Aérien : le spectre d’une baisse de la demande plane sur le marché low cost
• Retards de vols : vive les petits aéroports
• Suivi des bagages : Air France et Paris Aéroport passent au RFID
• Ryanair : les bénéfices reculent de 21% au T1
• Ryanair, moins low cost et moins rentable

ADP et les 3 autres candidats malheureux à l’aéroport de Sofia font appel

UsineNouvelle.com – 29 Juillet 2019

SOFIA (Reuters) – Les quatre candidats malheureux, dont Aéroports de Paris (ADP), qui avaient déposé une offre pour exploiter l’aéroport de Sofia, ont fait appel de la décision du ministère des Transports bulgare d’attribuer la concession de 35 ans au consortium formé par le gérant d’actifs Meridiam.

Selon les informations publiées sur le site internet de l’autorité de la concurrence, le consortium emmené par l’opérateur aéroportuaire français, qui est arrivé en deuxième position, et le groupe allemand Fraport ont déposé plainte contre cette décision.

Le consortium entre le premier opérateur aéroportuaire britannique Manchester Airports Group et le groupe chinois de construction BCEG, tout comme SSB Sauernwein & Schaefer allié à Copenhagen Airports ont également fait appel.

Le ministère des Transports a choisi le consortium dirigé par Meridiam plus tôt ce mois-ci, bien que son offre d’investissement soit la plus faible par rapport à celle des quatre autres prétendants.

Le consortium gagnant, qui comprend l’opérateur de l’aéroport de Munich, a proposé une redevance de concession annuelle de 24,5 millions d’euros, soit 32% du chiffre d’affaires annuel. Il s’est également engagé à investir 608 millions d’euros dans l’aéroport de Sofia, principal hub aérien de Bulgarie.

Le ministère a déclaré qu’il avait pris sa décision après avoir évalué la crédibilité et la durabilité des modèles commerciaux et financiers proposés pour le développement de l’aéroport.

Aéroports de Paris. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé ! »

Humanité.fr – 30 Juillet 2019 

Rencontre avec les citoyens qui font vivre le combat contre la privatisation d’ADP sur le terrain et se démènent pour obtenir la tenue du premier référendum d’initiative partagée de l’histoire.

C’est l’été, l’heure devrait être au farniente. Avec un peu de chance, on pourrait même prendre un avion pour s’envoler vers une plage dorée. « Oui, bah, en parlant d’avion, moi, je ne veux pas qu’on privatise Aéroports de Paris. » Christiane a les bras remplis de tracts et pas mal de réserves dans un chariot. « Bonjour ! La vente des aéroports, ça vous parle ? » Au marché Daumesnil, samedi, à Paris, elle concurrence les vendeurs qui haranguent les passants. L’un d’eux s’arrête, échange quelques mots et tombe de très haut. Il blanchit. « J’étais très mal renseigné. Je croyais que c’était seulement la galerie marchande qui allait être vendue. Pas tout l’aéroport ! » souffle Yannick. Dégoûté, il se dit prêt à signer pour l’organisation du référendum sitôt rentré chez lui. « Ils vont vendre Charles-de-Gaulle au privé, se désole Roger, qui rejoint la conversation. Roissy, Orly, Le Bourget et tout le foncier qui appartient à ADP, soit plus de 8 600 hectares. C’est n’importe quoi. J’ai pas mal galéré, mais j’ai déjà signé. » Les deux interlocuteurs se quittent, l’air entendu. Une vieille dame passe quelques instants après et demande si elle peut prendre un bon paquet de tracts pour les mettre dans les boîtes aux lettres de sa résidence. « Après le scandale des autoroutes, on ne va pas se laisser faire. Vous savez que les sociétés privées se sont déjà remboursées et ont fait plus de 20 milliards de profits ? Tout ça, c’est sur notre dos. C’est autant de manque à gagner pour l’État », expose-t-elle.

Le rôle précieux des militants

Ce genre de scène a lieu à plusieurs endroits d’Île-de-France et du pays, depuis quelques mois. Des militants PCF, FI, PS, EELV, Génération.s, Attac et d’autres tiennent le pavé et les bouches de métro pour organiser le tout premier référendum d’initiative partagée (RIP). Plusieurs étapes ont déjà été franchies. Il a d’abord fallu que suffisamment de parlementaires s’accordent pour lancer le processus. Cela a été possible grâce à l’entente de 248 députés et sénateurs de tous bords (hors RN). Puis il a fallu que le Conseil constitutionnel valide la démarche. Il faut désormais franchir la marche la plus haute et recueillir 4,7 millions de signatures d’ici au 12 mars pour que le référendum ait bien lieu. Un travail de titan dans lequel les milliers de militants et de citoyens engagés jouent un rôle précieux. « L’État n’agit pas suffisamment. Il fait le minimum et ne joue pas du tout le jeu de la démocratie », regrette Lucille, présente dimanche place des Fêtes, à Paris. Aucune campagne d’information publique n’est prévue. « Le site lancé par le gouvernement est indigent. La démarche trop complexe. Il y a de gros bugs. C’est vraiment scandaleux, cette façon de décourager l’esprit civique et la participation citoyenne », reprend un passant. 

Ni une, ni deux, il faut trouver des réponses. Au marché Daumesnil, Christiane a une solution : « Si vous avez un souci avec le site, allez à la mairie. Il y a quelqu’un qui vous fait signer en cinq minutes. » Place des Fêtes, Myriam est venue avec son ordinateur personnel et réalise elle-même les démarches de tous ceux qui s’arrêtent. « Ce n’est pas évident. Il faut parfois faire plusieurs essais avec la carte d’identité et aussi la carte électorale, car les informations inscrites dessus ne sont pas toujours les mêmes », pointe cette chargée en communication. Elle compte revenir tous les dimanches jusqu’en décembre : « C’est très chaleureux. C’est un beau moment de sensibilisation politique. Ce RIP, c’est un outil démocratique. Il est essentiel de s’en saisir. » À ses côtés, Vincent, gilet jaune, appelle lui aussi à se mobiliser pour ADP. Et au-delà. Pour lui, comme pour d’autres, il y a urgence à mettre un coup d’arrêt au rouleau compresseur lancé par Emmanuel Macron. « Il faut arrêter avec cette façon de faire de la politique sans nous, contre nous. Le RIP, c’est un outil pour envoyer un signal fort et reprendre peu à peu le pouvoir pour le mettre là où il doit être : dans les mains des citoyens ! » assène François.

Arrêtés par des militants au métro Jules-Joffrin, Jean, puis Nicole, sont plus que dubitatifs. « J’irai voter si le référendum a lieu. Mais je ne signe pas en ligne. Il faut s’identifier. On se retrouve fiché dans la boîte. Je ne vais pas faire ce cadeau au pouvoir macroniste qui menace de plus en plus les libertés publiques et individuelles », argumente le premier. « Qu’est-ce qui garantit que le résultat d’un tel référendum soit respecté ? On a bien voté contre le projet de Constitution européenne, qui est finalement passé dans notre dos avec le traité de Lisbonne », souligne Nicole. Interloqués, les promoteurs du RIP font une pause. Puis se reprennent. « Non, mais le RIP est un droit. Il est dans la loi. Il faut utiliser les outils à notre disposition. On ne peut pas se laisser déborder tout le temps. On ne fait rien, sinon », expose Matthieu, tracts en main. Peine perdue, cette fois-ci. Le passant suivant sera, lui, convaincu, malgré un début d’échange difficile. « Mais ça sert à rien, les pétitions ! Depuis quand ça change les choses ? » démarre le nouveau venu. Matthieu sourit, et fait mouche : « Là, si on atteint le bon nombre de signatures, il y aura forcément un référendum. C’est la loi. » En voilà un de plus qui s’éloigne, décidé à signer. Il se retourne et balance : « C’est dingue ce truc, j’étais même pas au courant que ça existe ! »

Un autre ignorait qu’ADP doit être vendu. « Et même la Française des Jeux et Engie ! » ajoute Christiane. Ravie d’être bien mieux accueillie ce samedi que quand elle « tracte pour les élections », l’insoumise mesure que la plupart des passants s’opposent à ces privatisations : « Il y en a bien qui s’en foutent ou trouvent ça bien : c’est vrai que vendre au privé, c’est un peu passé dans les mœurs. Mais la majorité des personnes croisées trouvent que ce projet est scandaleux, ça rassure. »

« J’ai fait signer 65 personnes »

Ce qui ne rassure pas, par contre, ce sont les 4,7 millions de signatures à recueillir fissa pour que le référendum ait bien lieu. Hier, le score était de 573  769. Après un démarrage en trombe, la courbe s’est mise à décliner. « C’est pas mal du tout, vu que le gouvernement fait tout pour tasser l’initiative. Mais on va devoir mettre les bouchées doubles et multiplier les initiatives et rendez-vous partout, en région parisienne comme en province, où les signatures sont plus difficiles à obtenir », mesurent les chevilles ouvrières de la mobilisation. Il y a largement de quoi convaincre, à les entendre. ADP est la première frontière de la France et son principal point d’entrée. Comment confier au privé un rôle si régalien ? ADP est rentable : le groupe a généré plus de 600 millions d’euros de bénéfices en 2018 et rapporté à l’État plus d’un milliard d’euros de dividendes entre 2006 et 2016. Pourquoi se priver de cette manne ? ADP est aussi au cœur des questions d’aménagement du territoire et de régulation des flux, indispensable à la lutte contre le réchauffement climatique. « Tout pousse à rejeter cette privatisation », estiment les opposants au projet, qui veulent faire tache d’huile. Matthieu, contrôleur aérien à Aix-en-Provence, appelle à ce qu’un maximum de monde se jette dans la bataille. « J’ai fait signer 65 personnes à mon boulot ! » lance celui qui prévoit de continuer toute l’été.

Aurélien Soucheyre avec Ilona Cler

Aérien : le spectre d’une baisse de la demande plane sur le marché low cost

LesEchos.fr – 29 Juillet 2019

Si le trafic de Ryanair et des autres compagnies low cost européennes continue d’augmenter, les tarifs continuent de baisser, alors que la croissance de l’offre a rarement été aussi faible. L’interdiction de vol des Boeing 737 MAX a accentué le phénomène.

Quand Ryanair éternue, les autres compagnies low cost s’enrhument, a coutume d’affirmer Michael O’Leary. Pour expliquer la chute des bénéfices trimestriels, le patron de la compagnie irlandaise n’a donc pas manqué d’évoquer une suroffre de sièges à très bas prix. Elle devrait déboucher, selon lui, sur une nouvelle vague de faillites dans le ciel européen à l’hiver prochain. L’hiver dernier, pas moins de huit low cost européennes avaient mis la clef sous la porte, tandis que Ryanair essuyait sa première perte trimestrielle depuis quatre ans. 

Croissance très ralentie

Pourtant, la croissance de l’offre de sièges low cost a rarement été aussi faible que cette année : de l’ordre de 3 à 4 % en moyenne au premier semestre, contre de 7 à 10 % les années précédentes, selon différentes sources, comme les statistiques de l’Association des aéroports européens (ACI). A Roissy-CDG et Orly, la croissance du low cost est tombée à 5,5 %, contre 10 %. Et si Ryanair parvient encore à maintenir une croissance à 1 % au deuxième trimestre, c’est probablement grâce à ses promotions tarifaires.

L’impact de la crise des 737 MAX

Les faillites de l’hiver dernier, ajoutées aux coupes claires réalisées par des compagnies en difficulté comme Norwegian et Flybe, sont passées par là. Mais l’interdiction de vol du Boeing 737 MAX a également cloué au sol une quarantaine d’appareils en Europe et empêché la livraison d’au moins autant. Ryanair, qui devait recevoir 58 Boeing 737 d’ici à l’été prochain, n’espère pas en avoir plus de 30, dans le meilleur des cas. Ce qui devrait lui faire perdre au moins 5 millions de passagers sur l’exercice en cours, clos fin mars.

Les signes avant-coureurs d’une crise

Cependant, contrairement à ce qui pouvait être envisagé, ces faillites et le report des livraisons de 737 MAX n’ont pas permis de remonter la recette moyenne de Ryanair, toujours en baisse de 6 % au deuxième trimestre. Et ce, contrairement à ses principaux rivaux, easyJet et Wizz, dont la recette moyenne a augmenté au deuxième trimestre. Ce qui pourrait être le signe d’une baisse de la demande des vols loisirs en Europe, dont Ryanair serait aux premières loges, easyJet étant mieux positionnée sur le marché affaires et Wizz, sur celui de la clientèle affinitaire d’Europe centrale. Et le pire serait alors à venir, avec le retour en vol de plusieurs dizaines de 737 MAX début 2020, susceptible de générer un surplus brutal de capacité, sur fonds de « hard Brexit ».

Retards de vols : vive les petits aéroports

Air-Journal.fr – 30 Juillet 2019

AirHelp a analysé les retards et annulations de vols dans les neuf plus grands aéroports français au cours du premier semestre 2019 : selon son classement Paris-CDG et Marseille sont les pires, et Beauvais le meilleur

Selon l’étude publiée par AirHelp le 29 juillet 2019, chaque jour « plus de 300 vols n’ont pas décollé comme prévu » en France au premier semestre. Avec des disparités sans surprise : deux des trois plus grands aéroports de France (Paris-CDG et Nice-Côte d’Azur) se placent respectivement à la première et troisième place du palmarès des plus grandes perturbations. A Roissy un vol sur 4 a été perturbé courant les six premiers mois de 2019, pendant qu’à Marseille-Provence (2e place) et Nice c’était le cas pour un vol sur 5. Le deuxième aéroport français, Paris-Orly, occupe quant à lui la 4e place avec un taux de 18% de vols perturbés. 

En même temps, les aéroports plus petits affichent de meilleures ponctualités. A l’aéroport de Beauvais-Tillé seulement 13% de vols n’ont pas décollé à l’heure pendant le premier semestre, pendant que les aéroports de Bordeaux-Mérignac, Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint Exupéry ont affiché tous un score de deux points de pourcentage moins bon (15%). L’aéroport de Nantes-Atlantique occupe quant à lui la 5e place, avec 17% de vols perturbés.

« La ponctualité des aéroports français diffère énormément d’un aéroport à l’autre. Si à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle les passagers ont une chance sur quatre de décoller en retard, ce risque diminue à 13% à Beauvais et 15% à Bordeaux, Toulouse et Lyon. Bien sûr, cela peut être dû au fait que ces aéroports sont plus petits et donc plus faciles à coordonner. Dans l’ensemble, les aéroports sont rarement responsables des retards et des annulations de vols. Selon notre expérience, les raisons les plus courantes sont les problèmes d’exploitation des compagnies aériennes, les intempéries, les grèves et des problèmes techniques », souligne explique Chrystel Erotokritou, juriste d’AirHelp dans son communiqué.

Des retards de plus de trois heures et des annulations de vols peuvent donner droit à une indemnisation financière aux passagers concernés. Or, selon une étude de Yougov pour AirHelp, moins de deux Français sur dix connaissent leurs droits de passagers et sont donc très peu à réclamer l’indemnité qui leur est due. AirHelp « aide les passagers à faire respecter leurs droits et, le cas échéant, à saisir la justice en leur nom », rappelle la juriste.

 Se présentant comme le plus grand acteur mondial spécialisé dans les droits des passagers aériens, AirHelp aide les voyageurs à obtenir une indemnisation suite à un vol retardé, annulé ou lors de refus d’embarquement. L’entreprise entreprend également des actions de nature juridique et politique pour renforcer les droits des passagers partout dans le monde. La société qui a déjà « aidé plus de 13 millions de personnes » est présente dans 35 pays et emploie plus de 700 personnes dans le monde.

Suivi des bagages : Air France et Paris Aéroport passent au RFID

Air-Journal.fr – 30 Juillet 2019 

Dès 2020, la compagnie aérienne Air France assurera à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle la traçabilité des bagages grâce à des étiquettes équipées de puces RFID.

 La compagnie nationale française a annoncé le 29 juillet 2019 faire partie « des toutes premières compagnies aériennes mondiales » ayant décidé, en collaboration avec Paris Aéroport, de mettre en place l’usage de la technologie RFID (puces d’identification par radiofréquence). Pour Air France en 2020, il s’agit d’environ 8 millions de bagages par an qui seront ainsi étiquetés. Cette technologie sera progressivement déployée sur les autres escales de la compagnie aérienne, mais également sur l’ensemble des terminaux de Roissy, notamment le Terminal 1. Selon Air France et Paris Aéroport, les enjeux sont doubles :

– Répondre au besoin d’information des clients sur leurs bagages ;

– Améliorer le taux d’identification et le suivi des bagages (avec des gains en termes de performance opérationnelle) et réduire les coûts d’exploitation associés. 

Au cours des prochaines années, la croissance estimée du trafic aérien devrait conduire selon le communiqué de la compagnie de l’alliance SkyTeam à un doublement du nombre de bagages transportés annuellement, qui s’établit actuellement à 4,6 milliards selon le SITA 2018 Bagage Report. Dans le cadre de sa résolution 753, l’IATA (International Air Transport Association – Association internationale du transport aérien) stipule notamment qu’un bagage « devra être tracé sur l’ensemble de son parcours (à l’enregistrement, à l’embarquement, lors des transferts et à l’arrivée) » ; elle recommande également le déploiement mondial du suivi des bagages au moyen du RFID. Les compagnies aériennes se sont ainsi engagées à réaliser la transition de leurs étiquettes de bagage vers des étiquettes munies de dispositifs RFID au cours des prochaines années.

Alain-Hervé Bernard, Directeur général adjoint Opérations et Cargo d’Air France, a déclaré : « Air France et Paris Aéroport ont un enjeu commun en termes de satisfaction de nos clients et de fluidité de nos opérations. Avec plus de 50 millions de clients transportés à bord de nos avions chaque année, la technologie RFID nous apporte une réponse innovante pour améliorer le traçage et l’identification des bagages, garantir leur transit dans des conditions optimales de sûreté et sécurité, réduire nos coûts et améliorer notre performance opérationnelle en réduisant le temps de recherche des manquants ». Marc Houalla, Directeur de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, a ajouté : « Le recours à la technologie RFID améliore le traitement des bagages de soute en réduisant leurs temps de traitement et de transfert, en optimisant les capacités et en facilitant significativement la traçabilité des bagages. Cette technologie est un passage obligatoire dans notre objectif d’être un des meilleurs aéroports au monde dans le traitement des bagages ».

Ryanair : les bénéfices reculent de 21% au T1

Air-Journal.fr – 29 Juillet 2019

La compagnie aérienne low cost Ryanair affiche au premier trimestre à fin juin 2019 un recul de 21% de ses bénéfices à 243 millions d’euros, en raison d’une baisse du prix moyen des billets d’avion et d’une hausse des coûts liés au personnel et au carburant. Ce qu’un trafic en hausse et de meilleures recettes annexes n’arrivent pas à compenser.

Le communiqué du 28 juillet 2019 de la spécialiste irlandaise du vol pas cher précise que son chiffre d’affaires a progressé de 11% à 2,3 milliards d’euros. Une baisse de 6% du tarif moyen, à 36 €, a « stimulé la croissance » de 11% du trafic, qui a atteint 42 millions de passagers, mais Ryanair souligne que ses deux marchés les plus faibles étaient l’Allemagne, « où Lufthansa a été autorisée à acheter Air Berlin et vend cette capacité excédentaire à des prix inférieurs aux coûts de revient », et au Royaume-Uni où « où les préoccupations du Brexit pèsent négativement sur la confiance et les dépenses des consommateurs ». Les revenus auxiliaires, « motivés par un embarquement prioritaire et une vente de sièges préférés forts », ont augmenté de 27% pour atteindre 0,8 milliard d’euros. Le revenu par passager (RPP) était globalement stable à 55 €.

Côté coûts, Ryanair affirme être toujours avoir les coûts unitaires les plus bas de toutes les compagnies aériennes de l’UE. « Comme prévu », la facture de carburant pour le premier trimestre a augmenté de 24% (en hausse de 150 M €) en raison de la hausse des prix et de la croissance des volumes. Le coût unitaire hors carburant a augmenté de 4%, principalement en raison de la consolidation de Lauda (absente dans l’exercice précédent), le retour de « leasing chers » à Lufthansa – les avions ont été remplacés par 20 contrats de wet lease d’A320 moins onéreux – et une augmentation de 21% des frais de personnel. Ryanair précise qu’elle continue de négocier des contrats de croissance « attractifs alors que les aéroports se font concurrence pour attirer la croissance du trafic fiable de Ryanair ». Sa facture de carburant pour l’exercice financier 2020 est couverte à 90% à 709 dollars la tonne, et pour l’exercice suivant à 37% à 632 dollars la tonne.

La ponctualité est également détaillée dans le communiqué de la low cost, avec une amélioration de 7 points de pourcentage mise sur le compte d’une augmentation des pièces de rechange et du nombre d’ingénieurs, et de nouveaux contrats de maintenance « améliorés » dans les aéroports de Londres-Stansted, en Espagne et en Pologne. Cette ponctualité à « plus de 90% » est hors effets du contrôle aérien, explique Ryanair : plus de 1100 vols avaient été annulés en juin 2018 contre 20 en juin 2019 – « toutes dues à un manque de personnel ». Un problème toujours pas réglé et qui touche toutes les compagnies aériennes « surtout le weekend », regrette Ryanair qui entend bien continuer sa campagne avec A4E auprès des institutions européennes.

Sans surprise, le problème des Boeing 737 MAX 8-200 est évoqué de nouveau ce matin, après l’annonce mi-juillet qu’elle n’espérait plus en recevoir avant le début de l’année prochaine. La livraison des cinq premiers monocouloirs remotorisés « a été retardée du premier trimestre à probablement janvier au plus tôt (sous réserve de l’approbation de l’AESA) », et Ryanair rappelle qu’elle planifie désormais ses horaires d’été 2020 sur la base de 30 737 MAX livrés d’ici à la fin mai 2020, au lieu des 58 prévus jusqu’à mars dernier. Ce qui réduira le taux de croissance de 7% à 3% (de 162 à environ 157 millions de clients au cours de l’exercice 2020-2021). La low cost réitère sa confiance dans le  confiants dans le fait que ces « Gamechanger » (qui ont 4% de sièges en plus mais consomme 16% de carburant en moins et réduit les émissions sonores de 40%) « transformeront nos coûts et notre business ». Mais ces économies ne seront cependant pas visibles avant l’exercice suivant.

Côté filiales de Ryanair Holdings, Malta Air est devenue en juin la 4ème compagnie aérienne du groupe ; outre une flotte passant de 6 à 10 Boeing au cours des 3 prochaines années dans l’île, elle opérera également toutes les bases en France, en Allemagne et en Italie. En Autriche, Lauda opère cet été vingt Airbus A320 « à coûts moins élevés », ce qui parallèlement à d’autres économies sur les coûts et de meilleurs revenus annexes « baissera de façon significative ses pertes » pour sa deuxième année. En Pologne, Buzz opèrera sept 737-800 sur des vols charter et 17 sur des vols réguliers cet été, et « continue à voir sa rentabilité s’améliorer ». Les opérations en Irlande et au Royaume Uni ne sont pas mentionnées.

Pour conclure, les prévisions de Ryanair pour l’exercice en cours restent stables, avec un profit dans une fourchette de 750à 900 millions d’euros, mais une recette unitaire qui devrait croître entre 2 et 3% (contre 2 à 4% précédemment) sur un trafic en hausse de 7% à 152 millions de passagers (contre 8%). Une prudence qui reste toutefois sujette au niveau du prix moyen des billets (« zéro visibilité au deuxième semestre ») et à l’absence à la fois d’incidents majeurs et de mauvaises nouvelles sur le Brexit.

Ryanair, moins low cost et moins rentable

LesEchos.fr – 29 Juillet 2019 

Malgré la progression de 11 % de son trafic passagers, à 42 millions de voyageurs, le groupe irlandais constitué de quatre compagnies aériennes a vu son bénéfice net décrocher de 21 % lors du premier trimestre de son exercice comptable 2019-2020, à 243 millions d’euros. Ryanair n’en reste pas moins la plus low cost et la plus rentable des grandes compagnies européennes.

Le modèle low cost de Ryanair penche de plus en plus du côté des tarifs et de moins en moins du côté des coûts. C’est ce qui ressort, mois après mois, des résultats trimestriels du groupe irlandais. Au premier trimestre de son exercice 2019-2020, d’avril à la fin juin, la recette moyenne a ainsi baissé de 6 %, à 55 euros par billet, alors que les coûts ont bondi de 19 % sur un an. Résultat, le bénéfice net a décroché de 21 %, à 243 millions d’euros.

Le groupe irlandais constitué de quatre compagnies (l’irlandaise Ryanair DAC, l’autrichienne Lauda, la maltaise Malta Air et la polonaise Buzz) a pourtant signé une progression de 11 % de son trafic passagers, à 42 millions de voyageurs, et ouvert quatre nouvelles bases, dont deux en France (Bordeaux et Marseille). Son chiffre d’affaires a progressé en conséquence de 11 % également, à 2,31 milliards d’euros.

Les tarifs en baisse de 6 %

Mais la conjoncture s’est faite plus difficile. Côté recettes, le directeur général, Michael O’Leary, évoque la faiblesse de la demande au Royaume-Uni, ajoutée à une concurrence effrénée avec Lufthansa et sa filiale Eurowings sur le marché allemand. La baisse de recette moyenne de 6 % a toutefois été compensée au niveau du groupe par la forte hausse des recettes annexes, en hausse de 27 % au 1er trimestre, à 800 millions d’euros, tirées notamment par le durcissement de la politique de bagages. Ces suppléments tarifaires représentent désormais 35 % du chiffre d’affaires de Ryanair et de ses filiales.

L’effet des hausses de salaires de 2018

Cependant, la principale évolution notable dans les comptes de Ryanair reste l’envolée des coûts de personnels, en hausse de 21 %, consécutive aux augmentations de salaires accordées après les grèves de pilotes de 2018. C’est notamment pour compenser la hausse des salaires de ses pilotes en Irlande et au Royaume-Uni, ainsi que l’obligation de se plier aux règles fiscales locales moins avantageuses pour pouvoir baser des avions et leurs équipages en France, que Ryanair a développé de nouvelles filiales. Mais au total, la productivité moyenne des personnels de Ryanair n’est plus la plus élevée d’Europe. La compagnie irlandaise est devancée dans ce domaine par sa rivale d’Europe centrale Wizz, même si Ryanair fait mieux que ses concurrents sur les autres postes de dépense que sont les coûts aéroportuaires, les achats d’avions, la maintenance… Ce qui, au total, lui permet toujours d’avoir le coût par passager le plus bas d’Europe : 29 euros par passager, contre 39 pour Wizz et 53 pour easyJet.

La prévision d’un bénéfice en baisse maintenue

Dans les prochains mois, le groupe low cost devra aussi composer avec les retards de livraison des Boeing 737 MAX , dont la flotte est clouée au sol après deux accidents.  Le groupe irlandais a répété que, pour la saison estivale 2020, il ne comptait désormais réceptionner à temps que 30 des 58 appareils attendus. Ryanair comptait largement sur ces nouveaux avions pour atteindre son objectif de réduction des coûts de 2 % sur l’année. Michael O’Leary a indiqué vouloir maintenir cet objectif, à travers des fermetures de bases et d’autres mesures d’économies.

Croissance ralentie

Pour l’exercice qui s’achèvera le 31 mars 2020, Michael O’Leary maintient sa prévision d’un bénéfice net en légère baisse, entre 750 et 950 millions d’euros. « Nous prévoyons désormais une croissance de 7 % de notre trafic passager à 152 millions de voyageurs, un peu moins que les 153 millions attendus jusque-là du fait des retards de livraison des Boeing MAX », a-t-il expliqué. Avant d’ajouter que son groupe pourrait rencontrer de nouveaux vents contraires, comme une nouvelle chute des prix ou un développement « négatif » autour du Brexit prévu le 31 octobre. 

Des bases en Afrique du Nord et au Moyen-Orient

A plus long terme, Ryanair maintient néanmoins son objectif de 200 millions de passagers à l’horizon 2024. Parmi ses nouveaux atouts, le groupe compte notamment utiliser sa nouvelle filiale Malta Air pour développer ses opérations en France, en Allemagne et en Italie, mais aussi en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. « Nous prévoyons d’ouvrir nos premières bases en Afrique du Nord et au Moyen-Orient avec Malta Air, ce que nous n’aurions pas pu faire avec la licence de Ryanair », a annoncé Michael O’Leary, sans plus de précision.