Au sommaire :  

• Aérien : la Cour de justice de l’UE se prononce en faveur des passagers en cas de retards

• Jet tours : une marque ballottée, d’Air France à Thomas Cook

• Tourisme et transport aérien : La nouvelle offensive des Low Costs

• Les deux géants européens du voyage n’ont pas su s’adapter au marché français

Aérien : la Cour de justice de l’UE se prononce en faveur des passagers en cas de retards

LesEchos.fr – 28 Octobre 2019

Alors qu’un arrêt de la Cour de cassation française de février 2018 considérait que les passagers devaient fournir leur carte d’embarquement pour obtenir une indemnisation, l’instance européenne a estimé que ce sera désormais aux compagnies de prouver que les voyageurs concernés n’étaient pas présents à l’embarquement.

La carte d’embarquement ne sera plus le seul sésame donnant droit à un remboursement de la part des compagnies aériennes. Dans un arrêt daté de jeudi, la Cour de justice de l’Union européenne s’est prononcée en faveur d’une passagère d’Easyjet.

Celle-ci réclame à la compagnie à bas coût une indemnisation pour un retard de plus de 3 heures sur un vol Paris-Venise, le 8 février 2014. Or, pour Easyjet, cette demande est conditionnée au fait que la cliente puisse fournir sa carte d’embarquement, « en tant que preuve de (sa) présence à l’enregistrement ». La compagnie s’appuyait notamment sur un arrêt de la Cour de cassation du 14 février 2018, dans une autre affaire, qui stipulait qu’un remboursement en cas de retard important ou d’annulation de vol était conditionné à la capacité de fournir ce document.

La compagnie devra désormais fournir des preuves

Or, pour la CJUE ce lundi, « les passagers d’un vol retardé de trois heures ou plus à son arrivée et possédant une réservation confirmée pour ce vol ne peuvent pas se voir refuser l’indemnisation […] au motif qu’ils n’ont pas prouvé leur présence à l’enregistrement pour ledit vol, notamment au moyen de la carte d’embarquement. »

L’instance européenne estime, au contraire, que ce refus ne peut se faire que s’il est « démontré que ces passagers n’ont pas été transportés sur le vol retardé en cause ». En d’autres termes, ce sera désormais à la compagnie et non au passager de fournir des éléments de preuve. 

Des indemnités de 250 à 600 euros

« Cette décision vient mettre fin à un débat de plusieurs mois », s’est félicitée l’entreprise RefundMyTickets, spécialisée dans l’accompagnement des passagers victimes de retards, d’annulations ou de surréservations. « Les compagnies aériennes utilisaient […] la jurisprudence de la Cour de cassation en exigeant des preuves toujours plus importantes aux passagers. » Elle estime que la voie est même ouverte pour une indemnisation automatique des personnes disposant d’une réservation confirmée.

Depuis 2004, les droits des passagers sont définis par une réglementation européenne fixant « des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol ». Le montant de cette indemnité peut aller de 250 à 600 euros, selon la distance du vol concerné, pour des liaisons au départ ou à l’arrivée d’un pays membres de l’UE, de Suisse d’Islande et de Norvège, selon la compagnie.

Jet tours : une marque ballottée, d’Air France à Thomas Cook

LechoTouristique.com – 29 Octobre 2019

Depuis sa création en 1968, le TO Jet tours a été la propriété de plusieurs grands groupes, d’Air France à Thomas Cook, en passant par le Club Med. Nous retraçons l’histoire de ce TO quinqua à travers quelques dates clés. 

1968 : C’est sous l’aile d’Air France que Jet tours et Jumbo prennent leur envol, réunis dans la holding Sotair. Avec la création en parallèle de Visit France, la compagnie aérienne nationale se développe sur le marché loisirs et compte remplir ses vols en proposant des produits touristiques à destination. Des circuits, Jet tours étend son offre en 1975 sur les clubs avec Eldorador, diversification qui porte le nombre de clients à 180 000 en 1978.

1993 : Sotair fusionne avec Chorus (qui réunit les marques Chorus Tours, Cruisair et Kappa Club), respectivement 3ème et 5ème groupes touristiques en France, pour devenir Jet tours, le TO le plus connu de ce nouvel ensemble qui pèse 460M€ de chiffre d’affaires pour 700 000 clients. Le capital est partagé entre Air France (51%), Havas (20%), le groupe allemand TUI (20%) et, pour le reste, Voyages Selectour, Fram et Sorestour-Wagons-Lits. Jet tours, alors 3ème TO derrière le Club Méditerranée et Nouvelles Frontières, est présidé par Jean Robert Reznik (ex-DG de Sotair) et dirigé par Gaël de La Porte du Teil (ex-Pdg de Chorus). 

1997 : Pendant le congrès Selectour à Val d’Isère, René-Marc Chikli, un ex-Méridien devenu directeur général de Jet tours, annonce le rachat du TO pour un euro symbolique. Comme au Seto aujourd’hui, il est épaulé par Jürgen Bachmann qui dirige la programmation et les transports de Jet tours. Mumtaz Teker, patron de Pacha Tours, fait également partie de ce nouveau tour de table. Air France solde à l’époque son virage dans le tourisme avec les cessions de Méridien, Visit France/Visit Europe et Go Voyages (racheté par Carlos Da Silva et Nicolas Brumelot). Jet tours déménage du centre de Paris pour de nouveaux locaux à Ivry-Sur-Seine. 

1999 : le Club Méditerranée dirigé par Philippe Bourguignon fait l’acquisition pour 74 M€ de Jet tours qui a fait voyager l’année précédente 290 000 clients. Suite à une perte de 61M€ en 2001-2002, le bouillonnant Pdg de Club Med est remplacé fin 2002 par Henri Giscard d’Estaing, qui sera l’architecte de la montée en gamme de la marque au trident. A la tête de Jet tours, Laurence Bergman Clément fait de même en repositionnant le TO sur un segment premium. Dans ce cadre, le groupe signe un accord d’affrètement exclusif avec Air France. Et le logo Jet tours suit la tendance en abandonnant son soleil pour un ruban mauve. En 2007, Jet tours rachète Austral Lagons, voyagistes spécialiste des séjours à la carte dans les îles paradisiaques. 

2008 : Plus ancien voyagiste au monde, le groupe Thomas Cook rachète Jet tours pour 70M€ au Club Med, qui entend recentrer son activité sur ses seuls villages de vacances. Le TO déménage dans les locaux de son nouveau propriétaire situés à Clichy. En 2013, les difficultés faisant suite au Printemps arabe obligent Thomas Cook France -malgré ses 600 00 clients- à se séparer de 150 salariés sur 1 500 personnes et à se recentrer sur Jet tours. La marque et les villages Thomas Cook ne sont plus vendus dans l’Hexagone. Fin 2015, le label Club Eldorador est rebaptisé Club Jet tours. Au printemps 2019, des rumeurs d’une cession de Thomas Cook France/Jet tours apparaissent alors que la maison mère a déjà cruellement besoin de liquidités. 

2019 : La faillite le 23 septembre du groupe britannique Thomas Cook entraîne la mise en redressement judiciaire de Thomas Cook France présidé par Nicolas Delord. La filiale détient 174 agences intégrées et réalise un chiffre d’affaires annuel de 425M€. Une quinzaine d’offres ont été déposées auprès du tribunal concernant la reprise d’actifs, essentiellement des agences. En effet, seules deux offres concernent Jet tours. La première, émanant de l’équipe managériale de Thomas Cook France combine l’activité tour-operating et distribution avec 50 agences. La seconde provient de la centrale d’achat Asha (Havas Voyages et Selectour Entreprise) qui vise d’un côté l’utilisation de Jet tours pour le web (pour 50 000€) et de l’autre de la marque ainsi que des droits intellectuels liés (pour 400 000€). L’avenir de Jet tours est donc entre les mains du tribunal de commerce de Nanterre dont l’audience se déroulera le 5 novembre. Rien n’est perdu pour Jet tours car même après des arrêts plus ou moins longs, le tour-operating français a vu des marques renaître de leurs cendres après bien des vicissitudes : Fram, Havas Voyages, Kappa Club, Coralia…

Tourisme et transport aérien : La nouvelle offensive des Low Costs

LaQuotidienne.fr – 29 Octobre 2019

Les compagnies traditionnelles européennes ont du souci à se faire devant la nouvelle offensive des « low costs ». Ces derniers ont en effet atteint un point de développement sur le concept pur et dur « low cost » peu susceptible d’aller beaucoup plus loin. La plupart des dessertes rentables sont maintenant couvertes. Certes il reste encore quelques petites niches, mais le transporteur espagnol Volotea est en train de les occuper.

Or aussi bien Ryanair qu’EasyJet ou Vueling, Wizz Air ou Norwegian, ont passé des commandes d’avion massives. A eux seuls ces 5 transporteurs ont actuellement 660 appareils en commande essentiellement des Airbus de la série 320 neo ou Boeing 737 Max et 5 Boeing 787 long courrier. Ces

nouvelles livraisons viendront pour l’essentiel, s’ajouter à leurs flottes actuelles 991 courts courriers Airbus et Boeing et 31 B 787 long courrier.

Il faut se faire une bonne idée de la force de frappe des quelques 1600 appareils opérés par ces seules 5 compagnies sur le seul marché européen. Ce dernier est en croissance plus faible que celle constatée dans les pays asiatiques ou africains, voire sud-américains. Les marchés sont plus matures et la concurrence des transports terrestres est devenue féroce.

De plus cette dernière est alimentée par une politique des états européens beaucoup plus tournée vers le ferroviaire lequel sera subventionné par l’aérien pour des raisons idéo-écologiques.

Oui mais ces avions ont été commandés et ils seront livrés. Il est donc urgent pour les acteurs « low cost » de trouver de nouveaux débouchés ou de modifier en profondeur leur stratégie. 

Sur le continent européen les nouveaux marchés sont difficiles à identifier. Les réserves qui ont jusqu’à présent alimenté les LCC sont en voie de raréfaction. Sur des distances inférieures à 800 km, soit une heure de vol, le train est en position de capter la croissance, ne serait-ce que pour des raisons de facilité.

N’oublions pas que le transport aérien est fortement pénalisé par rapport au ferroviaire par les innombrables obstacles que doit franchir le passager avant d’arriver à son avion.

Il est d’ailleurs curieux de constater que les réglementations tatillonnes infligées au transport aérien pour des raisons de sûreté ne soient pas appliquées ne serait-ce qu’aux trains rapides. 

Or donc les LCC sont dans l’obligation de faire évoluer leur stratégie. Et la seule voie possible consiste à occuper le champ d’activité des compagnies traditionnelles. C’est ainsi que nous allons certainement les voir utiliser les aéroports majeurs et tenter par tous moyens d’obtenir les « slots » qui leur seront nécessaires pour mettre en ligne les nouveaux appareils. Ils seront également obligés d’attaquer la clientèle affaires et ils le feront en améliorant leurs prestations pour les porter progressivement au niveau de leurs concurrents classiques. 

On voit les premiers essais. Déjà la plupart des « low costs » européens ont mis leur offre dans les GDS. Cela veut dire qu’ils intègrent la nécessité de travailler avec des billets, fussent-ils électroniques et pas seulement avec des dossiers de réservation ou des PNR.

Une fois entrés dans l’univers de la billetterie, rien ne les empêchera de monter des accords « interline » soit entre eux soit avec des transporteurs classiques. C’est ce qui se passe d’ailleurs entre EasyJet et Corsair à Orly après les essais réalisés par le transporteur britannique à Gatwick.

Aucun doute quant au développement de cette stratégie. Aucun doute non plus à ce qu’elle s’applique entre les grands transporteurs traditionnels européens et les grands « low costs ».

Les premiers y verront certainement une manière pratique d’alimenter leurs « hubs » et particulièrement leurs vols long-courriers.

Les grands aéroports se trouveront dans l’obligation de mettre au point un service de correspondance aussi bien pour les passagers que pour les bagages.

Pour le moment les clients doivent eux-mêmes s’occuper de leurs transferts de bagages, mais les premiers aéroports qui développeront une prestation de qualité rafleront la mise.

Certaines plateformes complexes seront certainement très pénalisées, je pense en particulier à Roissy avec ses 9 terminaux tous différents et éloignés les uns des autres.

Les plateformes modernes seront-elles très avantagées. Comment ne pas penser à Istanbul ?

Les compagnies traditionnelles devront trouver la parade pour ne pas se laisser grignoter. Elles ont pour elles une couverture de réseau long courrier dont ne bénéficient pas les LCC.

Or la croissance naturelle européenne se fera plus sur le long courrier que sur les lignes courtes. 

Vont-elles s’affronter aux « low costs » ou vont-elles chercher à les utiliser ?

Jean Louis Baroux

Les deux géants européens du voyage n’ont pas su s’adapter au marché français

LesEchos.fr – 30 Octobre 2019 

L’éventuel désengagement du géant allemand TUI du marché français à la faveur d’un « partenariat stratégique », tout comme la mise en vente des actifs Thomas Cook France, s’apparente à une fin de cycle dans le secteur du voyage. Ces deux mastodontes ont débarqué sur le marché français il y a quasiment vingt ans. 

La coïncidence est de taille : l’éventuel désengagement du géant allemand TUI du marché français à la faveur d’un « partenariat stratégique », tout comme la mise en vente des actifs Thomas Cook France, provoquée par la brutale faillite de sa maison mère britannique, intervient vingt ans après l’arrivée dans l’Hexagone de ces deux mastodontes du voyage.

TUI, qui était à l’époque un conglomérat industriel – l’ex-Preussag – en phase d’expansion dans le tourisme, entrait en 2000 au capital de l’ancien groupe Nouvelles Frontières, avant d’en prendre le contrôle deux ans plus tard. De son côté, C & N Touristic AG, un autre allemand, rebaptisé par la suite Thomas Cook après avoir absorbé un vénérable voyagiste britannique, frappait un grand coup en acquérant le pôle tourisme du réseau d’agences Havas Voyages, sans conserver la marque propriété de Videndi.

Révolution numérique

Celle-ci a été momentanément détenue par Nouvelles Frontières, et est aujourd’hui un fleuron de Marietton Développement. Ce groupe familial lyonnais est devenu, à coups d’acquisitions, un ténor de la vente de voyages, actif également dans le tour operating. On lui prête désormais l’envie de prendre le contrôle de TUI France et de Carrefour Voyages. 

Cette montée en puissance de Marietton tout comme l’intérêt d’autres candidats à la reprise d’actifs de Thomas Cook France – Salaün Holidays, Prêt à Partir… – s’apparentent à une victoire, a posteriori, des agents de voyages sur les poids lourds du forfait préfabriqué. 

Humeurs

TUI comme Thomas Cook ont été incapables de s’adapter au marché français, un marché compliqué parce qu’atomisé et que les Français voyagent vers un grand nombre de destinations. Thomas Cook a eu, un temps, la volonté de pousser sa filiale française à mettre les bouchées double dans le tour operating. Croulant sous les dettes, le Britannique a par la suite engagé la vente de sa branche française avant d’y renoncer.

Quant à TUI, il a mis vingt ans pour régler sa problématique aérienne avec Corsair, tout en tardant à prendre la mesure de la révolution Internet. La coexistence, pendant plusieurs années, de Nouvelles Frontières et Marmara a par ailleurs été houleuse avant que la maison mère impose leur fusion. De même, la reprise en 2016 des filiales françaises – Look Voyages, Vacances Transat… – du canadien Transat n’a pas eu le succès escompté. A trop vouloir industrialiser ses activités en France, TUI s’est mis en difficulté alors même que la croissance du secteur du voyage ne se dément pas dans la durée.