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Au sommaire :  

 

  • Grève des trains : le transport aérien dit merci

  • Taxes à gogo : et si la démocratisation du transport aérien commençait à prendre fin ?

  • Avec l’Airbus A350-1000, Air Caraïbes booste sa croissance sur les Antilles

  • RoissyNice ou Deauville : pourquoi tant d’aéroports français veulent-ils s’agrandir ?

  • Après une année difficile, amélioration prévue en 2020, selon IATA

  • Les prévisions financières par région en 2020, selon IATA

  • Transavia ajoute trois routes à Montpellier

  • Vueling Airlines et American Airlines concluent un partage de codes

 

 

Grève des trains : le transport aérien dit merci

Air Journal – 23/12/2019

Les réservations sur les vols intérieurs en France ont augmenté de 56% sur la période du 24 au 26 décembre selon Odigéo, les Français étant privés de train pour cause de grève durant les vacances de fin d’année. La compagnie aérienne Air France relativise.

Selon une étude du géant européen du voyage en ligne (les sites Opodo, Go Voyages, eDreams, Liligo), les réservations entre le 5 et le 18 décembre pour des vols en France les 24, 25 et 26 décembre 2020 ont bondi en raison des grèves qui touchent la SNCF et perturbent de nombreux trajets. « On constate une croissance de 56% des réservations de billets d’avion faites entre le 5 et 18 décembre, pour des départs du 24 au 26 décembre, par rapport aux mêmes périodes de réservation et de voyage l’an passé », détaille Odigéo. Le groupe précise que son étude ne compte que les réservations de vols intérieurs secs – et donc a priori familiaux : « les voyageurs français cherchent des solutions pour rejoindre famille et amis afin de fêter Noël et la fin de l’année ».

Selon Odigéo, les villes françaises enregistrant la plus forte croissance de réservations sont Nantes, avec une croissance de 100% des réservations, Toulouse (+98%), Marseille (+94%), Paris (+78%) et Bordeaux (+44%).

Le pessimisme des Français sur la poursuite de la grève jusqu’à l’année prochaine se traduit pour le groupe dans la partie de l’étude portant sur les réservations pour des départs entre le 30 décembre 2019 et le 2 janvier 2020, toujours sur les vols intérieurs : elles ont augmenté de 38% par rapport à l’année dernière. « Même si la croissance est moins importante, les Français semblent également anticiper un prolongement de la grève jusqu’à la fin de l’année », exlique Odigéo. 

Contactée par l’AFP, la compagnie aérienne Air France, largement majoritaire sur les vols intérieurs, a déclaré qu’à cette période de l’année, « le remplissage des vols est déjà important. Nous avons observé un léger mouvement de report sur les vols court-courrier au départ et à destination d’Orly pour la période de Noël ».

La France entame ce 23 décembre son 19eme jour de grève dans les transports publics contre le projet de réforme des retraites.

 

Taxes à gogo : et si la démocratisation du transport aérien commençait à prendre fin ?

La Tribune – 23/12/2019

Avec la multitude de mesures qui vont voir le jour (ou sont à l’étude) en Europe, l’année 2020 pourrait bien marquer pour les compagnies aériennes l’entrée dans une ère dans laquelle le poids des mesures pour la lutte contre le réchauffement climatique va peser considérablement dans leur structure de coûts, avec le risque de voir, à terme, le prix des billets d’avion s’envoler, privant ainsi les personnes les moins aisées de ce mode de transport, comme c’était le cas il y a plusieurs décennies. Explications.

L’année 2020 marquera le début d’une nouvelle ère pour les compagnies aériennes européennes. Une ère dans laquelle le poids des mesures pour la lutte contre le réchauffement climatique va peser considérablement dans leur structure de coûts, avec le risque de voir, à terme, le prix des billets d’avion s’envoler, privant ainsi les personnes les moins aisées de ce mode de transport, comme c’était le cas il y a plusieurs décennies.

À la suite de la montée en puissance en 2019 de la sensibilité environnementale face à l’urgence climatique et la médiatisation des arguments hostiles à l’aviation, de nombreuses mesures, essentiellement fiscales, vont en effet s’appliquer au transport aérien en 2020. Ce secteur, qui représente 2,5 % des émissions mondiales de CO2, réduit chaque année la consommation de carburant par passager de 1 à 1,5 % en moyenne, mais n’arrive pas à enrayer la courbe des émissions, en raison de la croissance vertigineuse du trafic qui double tous les 15 ans. Car, contrairement à d’autres secteurs, il n’existe aujourd’hui aucune technologie permettant d’envisager à court terme une aviation décarbonée. Les batteries électriques ne sont pas assez puissantes pour l’aviation commerciale et les biocarburants aéronautiques sont quasiment inexistants.

Parmi les mesures, on retrouve plusieurs taxes à l’échelle nationale et européenne pour dissuader les passagers de prendre l’avion ou simplement tenter de renflouer les caisses des États. Mais aussi l’obligation d’utiliser des biocarburants deux à cinq fois plus chers que le kérosène, ou encore le durcissement du système d’échanges de permis d’émissions dans lequel les compagnies sont inclues depuis 2012 sur leur activité intra-européenne. Sans oublier la mise en œuvre de différents projets de compensation carbone volontaires, comme l’ont par exemple annoncé Air France, IAG ou Easyjet.

Les taxes écologiques pleuvent

Plusieurs pays vont instaurer en 2020, ou projettent de le faire, une nouvelle taxe écologique. Ce sera le cas de la France avec l’entrée en vigueur le 1er janvier de sa fameuse « écotaxe » d’un montant allant de 1,5 à 18 euros selon la classe de service et la distance du vol, qui pèsera par exemple sur les résultats d’Air France à hauteur de 60 millions d’euros par an. Mais aussi de l’Allemagne après la présentation d’Angela Merkel en octobre d’un projet de loi pour le climat, qui prévoit d’augmenter de 74 % les taxes sur les vols courts et moyen-courriers et de 41 % sur les long-courriers. Ce sera également le cas de la Suisse, après l’annonce en septembre d’un projet de révision de la loi CO2 qui imposerait une taxe sur l’aviation allant de 30 à 120 francs suisses (27-110 euros) dans le but de réduire de 10 % le trafic aérien. Certains pays envisagent de suivre le mouvement. D’autres à ajouter une taxe sur l’aviation au niveau européen. Cet automne, neuf pays européens, dont la France, ont en effet manifesté leur volonté de créer une taxe européenne sur l’aviation.

Ce ne sera pas forcément une taxe sur le kérosène pour des raisons juridiques. Crée en 1944, la convention de Chicago, qui régit le transport aérien, empêche en effet de taxer le carburant sur des vols internationaux. Cette décision est même inscrite dans certains accords bilatéraux sur les services aériens signés par la Commission européenne et des pays tiers, notamment les États-Unis. L’idée est donc de définir une autre taxe qui s’appliquerait à tous les vols, y compris vers des pays tiers.

« Il y a différents instruments fiscaux disponibles, la TVA, créer une simple taxe sur les billets d’avion… », explique une source européenne.

Néanmoins, la réflexion porte aussi sur une taxe kérosène qui ne toucherait que les vols intra-européens. Mais-là aussi, elle se heurte juridiquement à la convention de Chicago, qui définit un vol international comme un vol entre deux pays. Autrement dit, un vol entredeux pays de l’UE est considéré comme un vol international, malgré l’existence du marché unique européen. Bruxelles a toutefois d’autres cartes dans sa manche. Dans le cadre de son « Green Deal », la nouvelle Commission européenne travaille notamment sur le durcissement du système d’échanges de permis d’émissions. Alors qu’une partie de ces droits à polluer sont attribués gratuitement (l’autre partie est payée au prix du marché du carbone), « l’idée est de réduire ce volume de droits gratuits, voire, à terme, de le faire disparaître », explique la même source européenne.

« Green Deal » européen

Bruxelles travaille à faire en sorte que le système d’échanges de permis d’émissions constitue le socle de Corsia, le système de compensation de CO2 du transport aérien à l’échelle mondiale. Pour autant, rien n’est officiel et les compagnies craignent de devoir payer deux fois pour les mêmes émissions. Adopté en 2016 par l’Organisation de l’aviation civile internationale (l’OACI), le système Corsia démarrera en 2021. Il vise à compenser toutes les émissions qui dépasseront le niveau de 2020, par financement par les compagnies aériennes de programmes de réduction de CO2 (reforestation par exemple). Air France-KLM table sur un surcoût de 150 millions d’euros en 2025. Selon l’Association internationale du transport (IATA), les compagnies vont dépenser au total 40 milliards de dollars d’ici à 2035, date à laquelle elles espèrent inverser la courbe et diminuer d’ici à 2050 les émissions de CO2 de 50 % par rapport à 2005. Au regard de la croissance du trafic au cours de cette période, cet objectif colossal pris par les compagnes il y a une dizaine d’années correspond en fait à une amélioration de 90 % de la performance énergétique.

« C’est jouable », assure le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin.

Ceci grâce à l’optimisation des routes aériennes, mais surtout l’arrivée vers 2035 de nouveaux avions court et moyen-courriers apportant un gain de consommation d’au moins 30 % et la généralisation de nouveaux carburants.

Carburants alternatifs

En revanche, le passage aux carburants alternatifs aura également un coût substantiel. À commencer par les biocarburants, aujourd’hui, délaissés par les pétroliers et les compagnies aériennes qui se renvoient la balle. Les premiers disent qu’il n’y a pas de demande, les seconds qu’il n’y a pas d’offre. N’étant pas contraintes à acheter du biocarburant, la plupart des compagnies n’ont pas voulu jusqu’ici prendre le risque d’utiliser une source d’énergie beaucoup plus chère et afficher un déficit de compétitivité par rapport aux concurrents qui resteraient au kérosène. Aussi, certains pays ont-ils décidé d’imposer des taux d’incorporation de biocarburants. La Norvège a lancé le mouvement. En 2020, les réservoirs de tous les avions au départ du pays devront contenir 0,5 % de biocarburant, avec un objectif d’augmentation au cours des prochaines années.

La France devrait suivre. Selon nos informations, le gouvernement compte annoncer en 2020 l’obligation pour les compagnies d’incorporer 2 % de biocarburants en 2025 et 5 % en 2030. De quoi enclencher le processus et aller plus loin par la suite. Mais plus la part des biocarburants (puis des carburants synthétiques à partir de 2035 environ) sera importante, plus le coût sera élevé pour les transporteurs.

Au final, mises bout à bout, toutes ces mesures vont déboucher sur des sommes considérables. Surtout, elles vont s’ajouter à une taxation déjà élevée. S’il est exempté de taxe sur le kérosène sur les vols internationaux, le transport aérien est en effet fortement mis à contribution en Europe. Notamment sur le financement de la sûreté, qui relève pourtant du régalien, dont le coût va monter en flèche avec les investissements prévus au cours des prochaines années. Les plans d’économies et de gains de productivité des compagnies ne permettront pas d’absorber la totalité de ces surcoûts. Le prix des billets d’avion risque par conséquent d’exploser. Un danger pour les compagnies aériennes, et notamment les low- cost, qu’un grand nombre de passagers n’emprunteraient pas aujourd’hui si le prix des billets n’était pas aussi bas. 

« Il ne faut pas que le transport aérien soit réservé aux plus riches. Ce serait la négation de tout ce que nous avons fait depuis des décennies pour démocratiser le voyage aérien », a indiqué à La Tribune, Alexandre de Juniac, le directeur général de IATA, en rappelant « la baisse de 62 % des prix aériens observée depuis 30 ans ».

Cette problématique est prise très au sérieux par l’industrie aéronautique. Dans leur réflexion sur la conception d’un nouvel avion court et moyen-courrier vers 2035 qui permette d’effectuer « un saut de génération », constructeurs et motoristes ont pour objectif de définir un système de production qui permette de baisser les coûts de production. Cet appareil sera forcément plus onéreux qu’un avion qui n’aurait pas nécessité un saut de génération, afin d’introduire à « iso coûts » des technologies permettant aux compagnies de faire des gains opérationnels et d’absorber les hausses de coûts du carburant ou du CO2.

 

 

Avec l’Airbus A350-1000, Air Caraïbes booste sa croissance sur les Antilles

La Tribune – 20/12/2019

Ce vendredi, le premier A350-1000 d’Air Caraïbes, filiale du Groupe Dubreuil, a commencé son exploitation commerciale. Cet appareil va contribuer à augmenter la capacité en sièges de la compagnie de 20% en 2020. Dans un entretien accordé à La Tribune, Marc Rochet, vice-président du conseil d’administration d’Air Caraïbes et président de French Bee, l’autre compagnie aérienne du Groupe Dubreuil, explique la stratégie du groupe pour les prochaines années.

LA TRIBUNE – Moins de trois ans après l’entrée dans sa flotte de l’A350-900, Air Caraïbes a débuté ce vendredi l’exploitation commerciale de l’A350-1000, une version de plus grande capacité (429 sièges). Qu’apporte cet avion à la compagnie?

MARC ROCHET – Cet avion extrêmement récent est le fleuron technologique d’Airbus et nous sommes fiers d’avoir été les premiers en France à le commander. Nous exploitons l’A350 dans sa version 900 depuis bientôt trois ans. Nous en avons trois exemplaires désormais. Aujourd’hui, le premier des quatre A350-1000 que nous avons commandés de manière ferme, entre en service. C’est un avion qui est très performant sur le plan économique puisqu’il consomme 25% de moins que les appareils de la génération précédente, et qui apporte une amélioration du confort pour nos clients. L’avion est silencieux, il peut voler à une altitude plus élevée où les perturbations sont moindres, la pressurisation de la cabine est améliorée avec une altitude ressentie de 1.700 mètres au lieu de 2.000 mètres pour les avions d’ancienne génération… Les passagers ne savent pas mesurer tous ces bienfaits, mais nous voyons, à travers les réservations, qu’ils apprécient cet appareil. Dès que nous positionnons un A350 sur une ligne, l’effet clientèle est quasi-immédiat. Entre Paris et les Antilles par exemple, il y a eu des déplacements de clientèle des A330 vers les A350. 

Quelle est la suite du plan de flotte pour Air Caraïbes et French Bee?

Air Caraïbes recevra un deuxième A350-1000 dans un an. L’idée est d’avoir les deux premiers exemplaires pour assurer un vol quotidien à la fois entre Paris et Fort-de-France et entre Paris et Pointe-à-Pitre. Trois A350-900 épauleront ce programme sur le cœur de notre réseau, à savoir Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Cayenne. Nous avons par ailleurs quatre A330-300 qui sont plutôt positionnés sur les grandes îles situées au nord des Antilles, comme la République dominicaine Saint Domingue, Cuba, Port-au-Prince, et deux A330-200. Le premier A330-200 nous permet d’assurer des vols sans escale entre Paris et Saint-Martin, dans la mesure où, contrairement à l’A330-300 ou à l’A350, l’avion est certifié pour décoller à pleine charge de Saint-Martin. Le second appartenait à Aigle Azur. Après sa disparition fin septembre, nous l’avons acheté pour remplacer les vols d’XL Airways [qui a disparu quasiment en même temps, Ndlr] sur les Antilles qui avait 7 à 8 % de parts de marché. Avec cette flotte, Air Caraïbes va augmenter ses capacités en sièges d’environ 20% en 2020. Enfin, French Bee exploite aujourd’hui trois A350-900 et un quatrième va être livré l’an prochain pour permettre de lancer en juin la ligne Orly-New York. À l’horizon 2021, deux autres A350-1000 seront livrés. Nous les positionnerons sur la Réunion. Au total, dans les deux ans qui viennent, le groupe Dubreuil va encore recevoir trois A350-1000 et un A350-900. 

Comment cette croissance se traduit-elle en termes d’emplois?

Elle nous permet d’investir dans l’humain. Il y a 15 ans, Air Caraïbes comptait 400 salariés. Aujourd’hui, nous avons plus de 1.100 personnels. Notre croissance crée de l’emploi. Un avion, c’est du personnel en plus, des navigants, des agents au sol, à la maintenance… L’arrivée d’un A350-1000 va permettre 120 recrutements. Nous allons franchir un cap en 2020, puisque nous allons probablement nous engager au début de l’année prochaine dans la création d’un centre de formation aéronautique en Guadeloupe aux côtés de la Région. Nous avons le projet de lancer un centre de formation PNC et un simulateur ATR.

Quel sera votre plan de croissance après 2021?

Nous travaillons sur notre plan de flotte en 2022 et 2023. Nous prendrons probablement des décisions en 2020. Nous ne voulons pas grossir pour grossir. Nous voulons grossir pour être plus efficace. Si la croissance nous le permet de l’être, de manière rentable, nous la ferons.

Ce plan sera aussi ambitieux que celui annoncé en 2013 lors de la commande des A350?

Nous nous inscrivons plutôt dans la continuité. Nous avons deux options : soit nous accompagnons la croissance de manière progressive, soit nous remplaçons plus d’A330 par des A350. Outre la desserte de Saint-Martin, les A330, dont la plupart nous appartiennent, ont l’avantage d’être quasiment amortis. Par conséquent, s’ils ne volent que 4.000 à 4.500 heures par an, cela n’est pas un problème. Cela nous permet de les utiliser sur des routes sur lesquelles le trafic ne permet pas de voler à l’année. En revanche, pour gagner de l’argent de manière substantielle, un A350 neuf doit voler 5.500 heures par an.

Au cours des prochaines années, la distribution des rôles entre Air Caraïbes et French Bee peut-elle évoluer?

Quand nous avons créé French Bee en 2016, nous nous sommes engagés auprès des personnels à ce qu’Air Caraïbes desserve l’arc antillais et French Bee des destinations en dehors de cette zone. Air Caraïbes est déjà puissante et très profitable. À la question de savoir si Air Caraïbes doit continuer à croître, la réponse est oui. Nous continuerons de faire de la croissance parce qu’elle est nécessaire et parce que les clients la demandent. Sur la Martinique, la Guadeloupe, et la Guyane, nous avons la possibilité de croître. Quand un A350-1000 permet de faire voler 40 passagers et six tonnes de fret de plus qu’un un A350-900, c’est une façon de faire de la croissance. L’autre façon, c’est d’augmenter le réseau. S’il y a l’opportunité d’ouvrir une route dans l’arc antillais, nous le ferons. Il y a des points dans cette zone qui sont sous surveillance permanente.

Le groupe Dubreuil a été l’un des grands bénéficiaires de la ré-attribution des créneaux horaires de décollage et d’atterrissage d’Aigle Azur à Orly. Quelle croissance ces créneaux permettent-ils d’absorber?

Aujourd’hui, notre portefeuille de créneaux nous permet de couvrir l’arrivée de tous les A350-1000 commandés, celui d’Air Caraïbes qui arrivera dans un an, et les deux de French Bee. L’horizon est stabilisé pour 2020 et 2021. Pour 2022 et 2023, nous sommes assez confiants pour trouver des solutions. Si des pools de créneaux disponibles aussi conséquents que celui d’Aigle Azur n’arrivent que tous les 15-20 ans, nous constatons qu’il y a, historiquement, des petites distributions tous les deux ou trois ans. Soit parce que les lignes d’aménagement du territoire ne sont pas assez robustes et arrêtent d’être desservies, soit parce qu’une compagnie préfère aller à Roissy…

Que vous inspire cette redistribution?

Elle a été faite dans le respect du règlement européen. Je trouve que Cohor, le gestionnaire des créneaux horaires en France, a fait un excellent travail. Je le dis d’autant plus que nos concurrents ont également obtenu des créneaux, comme Corsair ou Air France. Ce qui me satisfait également, c’est qu’en étant respectueux du règlement européen qui est très technique et très pointu, les créneaux ont été en grande partie attribués aux compagnies qui exploitent des gros avions et/ou qui ont des bases d’exploitation à Orly. C’est bien pour l’aéroport d’Orly car c’est ce qui permet le développement économique. C’est par ailleurs cohérent avec tous les travaux en cours pour développer Orly comme la construction de la ligne de métro 18, le prolongement de la ligne 14 de métro, ou la construction d’une gare TGV sur le site de l’aéroport. Tout ça n’aurait aucun sens si l’on ne pouvait faire voyager plus de passagers au départ d’Orly.

Que pensez-vous du plafonnement d’Orly à 250.000 mouvements par an?

Ma position sur le plafonnement d’Orly est connue. Orly est l’une des plus belles plateformes aéroportuaires d’Europe mais est complètement sous-utilisée pour des raisons politiques pour le moins contestables.

Quels sont les impacts de la faillite de XL Airways fin septembre et de la grève contre la réforme des retraites sur l’activité d’Air Caraïbes?

Certes, nous vendons moins de billets en ce moment, mais 2019 sera une bonne année à la fois pour Air Caraïbes et French Bee. Ces bons résultats sont à mettre au crédit de notre performance et je salue les efforts du personnel. Mais, il est clair que l’arrêt de XL Airways a permis à French Bee d’être un peu plus fort sur La Réunion et à Air Caraïbes de l’être un peu plus également sur les Antilles. Quand XL Airways a disparu, nous avons très rapidement acheté un avion supplémentaire pour occuper l’espace. D’autres compagnies n’ont pas eu cette réactivité.

D’autres compagnies françaises sont-elles menacées?

Il n’en reste pas beaucoup. Chacun sa destinée. Je ne souhaite pas que des compagnies soient menacées. Il en va de la responsabilité de leurs dirigeants, y compris ceux de la plus grande, et de leurs personnels, d’être capables de montrer que leurs compagnies sont là pour survivre et se développer. Après, il adviendra ce qu’il adviendra. Je suis un libéral et convaincu des bienfaits de la concurrence. Elle donne le choix aux clients et est une source de motivation et d’obligation de réussite en interne. 

Ces deux dernières années, les bénéfices d’Air Caraïbes sont restés élevés mais étaient néanmoins en baisse. Est-ce inquiétant?

C’est un peu comme dans le vin. Il y a des bons et des moins bons millésimes. Les variations des cours du pétrole et de la parité euro-dollar expliquent qu’un millésime peut être bon ou un peu moins. Les années 2015 et 2016 étaient de très grandes années. Les résultats des deux années suivantes, qui ont été marqués par de lourds investissements, étaient profitables pais un un peu moins élevés. Les comptes 2019 ne sont pas arrêtés et seront publiés en mars, mais je peux d’ores et déjà dire que les résultats 2019 seront supérieurs à ceux de 2018.

Des acquisitions ou des grandes alliances sont-elles envisagées ?

Nous n’excluons aucune hypothèse. Nous avons essayé de faire de la croissance externe avec Corsair en 2015. Cela n’a pas pu se faire, et nous avons créé French Bee. Nous allons faire de la croissance interne. Si une opportunité de croissance externe se présente, nous la regarderons, mais nous le ferons avec beaucoup de prudence. Il ne reste plus beaucoup de compagnies à acheter en France. Et je ne pense pas que nous ayons la culture et les moyens de faire une acquisition ailleurs en Europe. En revanche, nous allons développer des accords techniques et commerciaux avec d’autres compagnies comme French Bee est en train de le faire sur le marché américain avec Alaska Airlines.

Votre accord avec Air Belgium entre-t-il dans cette catégorie?

Non, la portée de cet accord est trop restreinte. Air Belgium dessert les Antilles au départ de l’aéroport de Charleroi et transporte une clientèle belge que l’on touche difficilement depuis Orly. Les voyageurs belges ou les gens du Nord vont plutôt prendre l’avion en Belgique ou à Roissy. Air Belgium nous a demandé des accords entre Fort-de-France et Pointe-à-Pitre. Nous avons accepté car nous avons intérêt à voir le trafic global augmenter sur les Antilles.

French Bee, qui dessert San Francisco et ouvrira New York en juin, a-t-elle vocation à se développer en Amérique du Nord?

La grande ambition du groupe est de réussir sur New York et nous allons nous en donner les moyens. Après? Nous avons une quinzaine de routes que nous surveillons en permanence, en Amérique du Nord, en Amérique du Sud… et nous rebattons souvent les cartes parce que la desserte de ces routes peut évoluer très rapidement. Aigle Azur a par exemple créé un flux de trafic sur le Brésil. Nous regardons.

Air Caraïbes et French Bee peuvent-elles être vendues?

Je ne peux pas parler patrimonialement au nom de Jean-Paul Dubreuil et de ses enfants, mais ce n’est pas dans les cartons. Le groupe préfère financer sa croissance lui-même et être maître de son destin.

Que pensez-vous de l’évolution d’Air France depuis le changement de direction?

Nous suivons de près ce que fait Air France. Il y a des endroits où ils font du bon travail. Nous considérons aujourd’hui que nous avons les moyens d’être concurrents d’Air France. Notre produit est bon. Sur les Antilles par exemple, nous avons les avions les plus efficaces et le wifi le plus moderne. En face, Air France propose des B 777-300 ER, des avions qui ont déjà 10 ans, avec des cabines qui vont être réaménagées. Que le meilleur gagne!

Avec la sensibilisation accrue de l’urgence climatique, constatez-vous une réticence des clients à prendre l’avion?

Non, nous ne ressentons pas d’impact négatif. Les Antilles restent des marchés qui affichent des croissances de 4 à 5% par an. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut rien faire. Bien au contraire. Notre responsabilité face au problème environnemental est énorme. Nous y répondons en partie en engageant des avions de plus en plus en plus performants.

 

Roissy, Nice ou Deauville : pourquoi tant d’aéroports français veulent-ils s’agrandir ?

France Inter – 22/12/2019

En France, nombre d’aéroports, petits et grands, s’étendent ou augmentent leurs capacités d’accueil pour accroître leur trafic. Une “ineptie” financière pour certains acteurs du secteur et un “non sens” pour les associations de défense de l’environnement, dont certaines ont manifesté à Nice samedi.

On prend de plus en plus l’avion. C’est ce que montrent les récents chiffres d’Eurostat, publiés début décembre. En 2018, le record de 1,1 milliard de passagers dans l’Union européenne a été atteint, soit une hausse de 6 % par rapport à 2017 et de 43 % depuis 2010.

La France n’échappe d’ailleurs pas à cette hausse du nombre de passagers. Entre 2017 et 2018, le trafic passagers a cru de 5,18% en métropole, selon le bulletin annuel du Ministère de la Transition écologique et solidaire. Depuis 2010, il y a plus de 19 % de passagers supplémentaires dans le ciel métropolitain. 

Une croissance boostée par le “low cost”, qui assure plus de la moitié du trafic des aéroports régionaux en métropole, et par les liaisons internationales qui ont “contribué à hauteur de 86% à la croissance du trafic métropolitain”, détaille le rapport de l’Union des aéroports français (UAF). 

Ainsi, nombre d’aéroports se préparent à accueillir toujours plus de passagers. Ils réalisent ou projettent des travaux pour augmenter leurs capacités d’accueil, attirer de nouvelles compagnies, ouvrir plus de destinations. Cela inclut des gros aéroports, comme Roissy-Charles-de-Gaulle (72 229 723 passagers en 2018), Nice Côte d’Azur (13 850 561 passagers) ou Lyon (11 037 413 passagers), ou de plus petits aéroports régionaux, comme Deauville-Normandie (147 370 passagers) ou Béziers-Cap d’Agde (232 129 passagers). 

De grands ou de petits aéroports qui s’agrandisent pour des raisons bien différentes et au grand dam des associations de protection de l’environnement et de riverains, mais aussi de certains acteurs du secteur qui estiment que ces investissements ne sont pas toujours nécessaires et rentables.

Les associations environnementales et de riverains vent debout

Nombreuses sont donc les associations environnementales ou de riverains qui dénoncent le développement des aéroports, en particulier parisiens et régionaux, dont le trafic s’accroît. Si certains y voient une adaptation à la hausse continue du trafic aérien, pour le collectif “Non au T4” de Roissy par exemple, c’est un “non sens” environnemental.

Au total, 18 associations (Advocnar, Réseau Action Climat, Notre Affaire à Tous, Amis de la Terre, Greenpeace, France Nature environnement…) s’opposent à la construction d’un nouveau terminal à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle qui devrait permettre d’accueillir 40 millions de passagers annuels supplémentaires d’ici à 2037.

Un investissement estimé entre six et neuf milliards d’euros à la charge du groupe Aéroports de Paris. Mais qui, aux yeux du collectif “Non au T4”, signifie surtout “l’émission de 15 millions de tonnes équivalent CO2 par an supplémentaires”, de sorte que “le trafic lié au terminal 4 représenterait à lui seul 7% des émissions autorisées pour la France et le trafic total de Roissy environ 20%”.

À l’aéroport de Nice, des militants menés par ANV Cop21 et Extinction Rebellion se mobilisent aussi aux côtés du Collectif citoyen 06 contre le projet d’extension du terminal T2, qui prévoit pour sa part d’accueillir quatre millions de passagers supplémentaires par an, d’ici à 2022.

Selon les associations, cela mènerait en réalité à une augmentation du nombre de voyageurs de 56 % à l’horizon 2026, alors qu'”il y a un atterrissage toutes les deux minutes” et que “Nice fait déjà partie des villes françaises dont l’air est le plus pollué”, explique Quentin d’ANV Cop21. De plus, “l’enquête publique a révélé 75% d’opposition à ce projet” au sein de la population, assure-t-il. 

À l’issue de son travail, la commissaire enquêtrice a en effet expliqué à France Bleu que le projet était “dans sa globalité remis en cause par les administrés”. Malgré tout, l’avis rendu est favorable, assorti de réserves, explique la radio locale. Ces réserves concernent la protection des oiseaux dans zone Natura 2000 et l’évolution à terme des gaz à effet de serre.

À Lyon, Caen, Toulouse ou encore Marseille, les extensions font aussi grincer des dents les défenseurs de l’environnement et les collectifs de riverains qui craignent des pollutions et des nuisances supplémentaires.

Des capacités d’accueil accrues pour faire face à la hausse du trafic

“Dans un contexte de croissance du trafic passager, il est important de renforcer les capacités aéroportuaires, car aujourd’hui, on ne pourra plus en construire de nouveaux, comme on l’a vu avec l’abandon du projet de Notre-Dame-de-Landes [prévu à l’origine pour désengorger l’aéroport de Nantes-Atlantique, ndlr]”, analyse Nicolas Paulissen, délégué général de l’UAF. Pour lui, il s’agit surtout d'”optimiser les infrastructures existantes”.

Pour augmenter leurs capacités d’accueil et encourager leur trafic, les aéroports allongent donc leurs pistes, comme le prévoient Caen-Carpiquet (274 011 passagers en 2018) ou Rennes-Saint-Jacques (856 791 passagers). D’autres étendent la surface de leur aérogare pour y recevoir davantage d’avions, comme Lille-Lesquin (2 078 549 passagers en 2018) qui souhaite doubler la surface de son aérogare, ou Brest-Bretagne (1 104 699 passagers) qui veut l’étendre pour passer de 700 à 1700 places.

Reste à savoir si ces travaux sont toujours justifiés. Pour Nicolas Paulissen, “tous les aéroports n’ont pas vocation à accueillir du transport commercial”, et chacun doit trouver ses propres “spécialités”. Pourtant, malgré une baisse ou une stagnation de leur trafic, certains aéroports font le choix d’accroître leurs capacités d’accueil et tentent de séduire de nouvelles compagnies, à l’image de Deauville-Normandie qui a connu une baisse de près de 10 % de son trafic en 2018, tandis qu’il envisage la construction d’une nouvelle aérogare d’ici à 2022.

Investissements risqués dans des aéroports peu rentables

Ce dernier aéroport accueille en effet moins de 200 000 passagers par an. Selon un rapport du Conseil supérieur de l’aviation civile (CSAC), publié en 2017, son équilibre budgétaire serait donc impossible à atteindre sans aide publique. Le rapport évaluait à 500 000 passagers annuels la limite basse pour qu’un aéroport commercial puisse atteindre l’équilibre budgétaire.

Une situation qui a le don d’agacer Jacques Pavaux, ancien directeur général de l’Institut du transport aérien :

“Ils pensent qu’en investissant (…) ils auront du trafic supplémentaire dans les années suivantes. Mais bien souvent, le trafic n’est jamais arrivé.”

Certes, des travaux sont régulièrement nécessaires à ses yeux, pour assurer l’entretien des infrastructures et s’adapter à la hausse du trafic, mais dans les “petits aéroports”, ils ont “trop peu de trafic pour être rentables”. Pour autant, “ils veulent toujours se développer et pensent qu’en investissant (…) ils auront du trafic supplémentaire dans les années suivantes. Mais bien souvent, le trafic n’est jamais arrivé”, déplore-t-il.

Cette ambition est par exemple portée par le directeur de l’aéroport d’Orléans-Loire Valley (1390 passagers en 2018), principalement orienté vers l’aviation d’affaires. La piste a été allongée de plus de 200 mètres. Des “gros travaux” à “plus de deux millions d’euros” pour “séduire les compagnies aériennes, en vue d’ouvrir, d’ici trois ans peut-être, des liaisons commerciales, régulières ou saisonnières, ça reste à définir, entre le Loiret et l’Europe”, détaille La République du Centre.

Les “petits aéroports” sous perfusion d’aides publiques ?

Un pari risqué aux yeux de Jacques Pavaux qui s’est aperçu que le maintien et le développement de l’activité de ces “petits aéroports” repose largement sur l’aide publique. “170 millions par an pour aider des aéroports qui n’ont aucune perspective de développement”, évalue-t-il. Dont “95 millions d’euros” pour “assurer l’équilibre de gestion”, et “20 millions de subventions d’équipements”, notamment pour la “construction d’infrastructures”.

Pourquoi ? Selon lui, il y a cette idée que l’évolution de l’activité de l’aéroport serait “vitale” pour l’attractivité de la collectivité. Mais cela aboutit à des “inepties financières”, appuie Jean-Pierre Sauvage, président du Board of Airlines Representatives (BAR), une association qui regroupe des représentants de compagnies aériennes opérant sur le territoire national. “Des aéroports distants de seulement 30 ou 40 kilomètres les uns des autres se font concurrence”, analyse-t-il.

“Les travaux c’est les compagnies et leurs clients qui les paieront tôt ou tard via les redevances”, regrette Jean-Pierre Sauvage. Mais “si elles ne le peuvent pas, les collectivités (…) mettront la main à la poche et ce sera au détriment du contribuable local”, nuance-t-il. Le président du BAR s’interroge lui aussi sur la “rationalité” du maintien et du développement de tous ces “satellites qui ne font que diluer le trafic”, alors que, pour lui, il s’agirait plutôt de miser sur les grandes plateformes régionales.

Reste à faire les “bons choix politiques pour l’avenir”, répondent encore et toujours les associations de protection de l’environnement, qui militent pour un soutien financier plus important aux transports alternatifs, tels que le train.

 

 

Après une année difficile, amélioration prévue en 2020, selon IATA

Air Journal – 21/12/2019

L’Association du transport aérien international (IATA) prévoit que l’industrie mondiale du transport aérien va générer des bénéfices nets de 29,3 milliards de dollars en 2020, en hausse par rapport aux bénéfices nets de 25,9 milliards prévus pour 2019 (prévision révisée à la baisse par rapport aux 28 milliards annoncés initialement en juin dernier).

Résultats en 2019

La performance économique en 2019 a été plus faible que ce qui était prévu au moment d’établir la prévision de juin. Cela correspond à la croissance plus faible du PIB mondial, soit 2,5 % (contre les 2,7 % prévus en juin) et à la croissance du commerce mondial de seulement 0,9 % (en baisse par rapport au chiffre de 2,5 % prévu en juin). Ces développements négatifs ont contribué à atténuer la demande dans les secteurs passagers et fret, d’où une croissance plus faible des recettes, les rendements ayant chuté de 3,0 % dans le secteur passagers et de 5,0 % dans le secteur du fret comparativement à 2018.

Les dépenses d’exploitation n’ont pas augmenté autant qu’on le prévoyait (3,8 % contre 7,4 % prévu en juin), ce qu’on attribue largement aux coûts du carburant qui ont été plus bas que prévu ; mais cela n’a pas suffi à compenser la baisse des recettes.

« Le ralentissement de la croissance économique, les guerres commerciales, les tensions géopolitiques et l’agitation sociale, ainsi que l’incertitude persistante concernant le Brexit, se sont conjugués pour créer un environnement d’affaires plus difficile que prévu par les compagnies aériennes. Pourtant, l’industrie a réussi à compléter une décennie rentable, alors que les restructurations et les réductions de coûts ont continué à porter leurs fruits. Il semble que 2019 verra le creux du cycle économique et la prévision pour 2020 est quelque peu meilleure. La grande question pour 2020 est de savoir comment la capacité va évoluer, en particulier dans le contexte où l’on prévoit que les 727 MAX cloués au sol vont reprendre du service et que les livraisons retardées vont être effectuées », explique Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA. 

Perspectives en 2020

Croissance économique : le PIB mondial devrait augmenter de 2,7 % en 2020 (légèrement plus que les 2,5 % de 2019). La croissance du commerce mondial devrait rebondir et atteindre 3,3 %, contre 0,9 % en 2019, alors que les pressions associées à l’année électorale aux États-Unis vont contribuer à réduire les tensions commerciales. La croissance est soutenue par les interventions des banques centrales ainsi que par l’assouplissement des politiques fiscales.

Coûts du carburant : la croissance économique mondiale plus lente que prévu en 2019 a contribué à réduire la demande en énergie, et le prix moyen du pétrole brut était d’environ 65 dollars par baril (Brent), contre 71,60 dollars en 2018. Les réserves de pétrole sont aussi abondantes, ce qui fait augmenter les stocks. Par conséquent, les prix du pétrole devraient diminuer encore en 2020, pour s’établir à 63 $ (Brent). Les prix du carburéacteur devraient aussi diminuer, pour s’établir en moyenne à 75,60 dollars par baril, contre 77 dollars en 2019. On prévoit que la facture de carburant de l’ensemble de l’industrie s’élèvera à 182 milliards dollars, ce qui représentera 22,1 % des dépenses, en baisse par rapport aux 188 milliards de dollars (23,7 %) de 2019

 Main-d’œuvre : le nombre total d’employés des compagnies aériennes devrait atteindre 2,95 millions en 2020, en hausse de 1,6 % par rapport à 2019. La productivité (ATK par employé) devrait s’élever de 2,9 % par rapport à 2019, compte tenu du rétablissement de la capacité. Le coût unitaire de main-d’œuvre ($/ATK) devrait demeurer inchangé à 0,12 $, parce que l’amélioration de la productivité compense la hausse des salaires. 

Passagers : la demande dans le secteur passagers (RPK) devrait augmenter de 4,1 % en 2020, ce qui se compare au taux de croissance de 4,2 % de 2019. En fait, cela masque la reprise alimentée par la croissance du PIB puisque le taux de croissance sous-jacent est tombé à moins de 4,0 % en 2019. Toutefois, alors que la capacité du secteur passagers (ASK) a augmenté de 3,5 % en 2019, on prévoit que cette croissance sera de 4,7 % en 2020, alors que les livraisons d’aéronefs augmenteront de façon substantielle. Cela fera en sorte que le coefficient d’occupation des sièges baissera à 82 %, contre 82,4 % en 2019. Cela maintiendra la pression sur les rendements, qui devraient diminuer de 1,5 %, après une baisse de 3,0 % en 2019. Les recettes du secteur passagers, excluant les frais facultatifs, devraient atteindre 581 milliards de dollars (en hausse de 2,5 % par rapport aux 567 milliards de 2019). 

Fret aérien : le trafic de fret a diminué l’an dernier, pour la première fois depuis 2012. Le déclin annuel de 3,3 % constituait la baisse la plus abrupte depuis 2009, au moment de la crise financière mondiale. Le transport de fret, entre temps, a diminué à 61,2 millions de tonnes, contre 63,3 millions de tonnes en 2018. Le trafic de fret devrait connaître une reprise modérée et augmenter de 2,0 % en 2020, alors qu’on prévoit atteindre 62,4 millions de tonnes, ce qui demeure inférieur à la performance de 2018. Les rendements continuent de diminuer, et on prévoit un déclin de 3,0 % en 2020, ce qui représente une amélioration par rapport au déclin de 5,0 % en 2019. Les revenus du fret aérien vont diminuer pour une troisième année en 2020, avec un total prévu de 101,2 milliards $, en baisse de 1,1 % par rapport à 2019.

En tenant compte de tous ces facteurs de performance, l’IATA, qui regroupe 290 compagnies aériennes membres (82 % du trafic aérien mondial), projette des bénéfices nets de 29,3 milliards de dollars  pour l’industrie mondiale du transport aérien en 2020.

 

Les prévisions financières par région en 2020, selon IATA

Air Journal – 22/12/2019

« L’aperçu des bénéfices régionaux est mitigé, tant en 2019 qu’en 2020« , annonce d’emblée l’Association du transport aérien international (IATA) dans ses prévisions pour 2020.

L’Afrique, le Moyen-Orient et l’Amérique latine devraient subir des pertes en 2019, alors que les transporteurs d’Amérique latine renoueront avec les bénéfices en 2020 en raison du renforcement des économies régionales. Les compagnies aériennes d’Amérique du Nord demeurent les plus performantes, obtenant 65 % des bénéfices de l’industrie en 2019 et environ 56 % de l’ensemble des revenus en 2020. Les résultats financiers devraient s’améliorer ou demeurer stables comparativement à 2019 dans toutes les régions, à l’exception de l’Amérique du Nord, où la croissance de capacité associée aux nouveaux aéronefs pourrait mettre de la pression sur les revenus.

Amérique du Nord

Les transporteurs d’Amérique du Nord devraient enregistrer des bénéfices nets de 16,5 milliards $ (contre 16,9 milliards $ en 2019). Cela représente une marge bénéficiaire nette de 6,0 % et un bénéfice net de 16,00 $ par passager. La région a réussi à améliorer sa rentabilité en 2019, alors que la force de l’économie et les améliorations structurelles dans l’industrie faisaient en sorte que les recettes unitaires se maintenaient beaucoup mieux que dans les autres régions. Mais en 2020, les recettes unitaires et la rentabilité devraient diminuer. Cela sera attribuable au ralentissement de l’économie et à l’augmentation substantielle des livraisons de nouveaux aéronefs, en particulier avec le retour prévu de la flotte de 737 MAX. 

Europe

Les transporteurs d’Europe devraient afficher des bénéfices nets de 7,9 milliards $ en 2020 (en hausse par rapport aux 6,2 milliards prévus pour 2019), alors que les compagnies aériennes de la région profiteront d’une évolution de la situation à l’inverse de ce qu’on prévoit en Amérique du Nord. On prévoit une reprise de la croissance et, en raison de coupures substantielles dans les plans d’expansion, la croissance de la capacité devrait être modérée, ce qui favorisera l’équilibre entre l’offre et la demande. Le bénéfice net par passager devrait s’établir à 6,40 $ (marge nette de 3,6 %). Cette performance d’ensemble relativement bonne pour la région masque le fait que de nombreuses compagnies aériennes sont tout juste au seuil de rentabilité ou subissent des pertes, ce qui explique la série de faillites de compagnies aériennes européennes observée en 2019.

Asie-Pacifique

Les transporteurs d’Asie-Pacifique, favorisés par une modeste reprise du commerce mondial et du transport de fret, afficheront des bénéfices nets de 6,0 milliards $ en 2020 (en hausse par rapport aux 4,9 milliards $ de 2019), et une marge nette de 2,2 %. L’Asie demeure le centre manufacturier du monde et les revenus associés au transport d’une grande quantité de ces biens représentent une proportion importante des ventes pour plusieurs compagnies aériennes de la région. Mais on estime que la guerre commerciale n’est que suspendue ; les tarifs des échanges commerciaux ne sont pas inversés. Par conséquent, l’augmentation du commerce et des volumes de fret est modérée. Le bénéfice net par passager devrait être de 3,34 $. 

Moyen-Orient

Les transporteurs du Moyen-Orient poursuivent leur processus de restructuration et les horaires annoncés indiquent un ralentissement substantiel de la croissance de la capacité en 2020. Après la croissance économique très faible de 2019, qui a limité le trafic local, on s’attend à une certaine reprise en 2020. Les restructurations et une croissance plus forte vont stimuler la performance. Mais cela prendra du temps et on s’attend à une perte pour une troisième année consécutive, évaluée à 1 milliard $, soit un peu moins que les 1,5 milliard $ de 2019.

Amérique latine

Les transporteurs d’Amérique latine devraient profiter de l’amélioration des économies sous-jacentes et des restructurations, et renouer avec la rentabilité grâce à de modestes bénéfices de 100 millions $. En plus de la faiblesse des devises en 2019, l’économie de la région a connu un fort ralentissement avec une croissance de seulement 0,2 %, en raison des problèmes au Mexique, de la récession en Argentine et du déclin d’environ le tiers de l’économie du Venezuela. En 2020, les compagnies aériennes seront favorisées par une reprise de 1,8 % de la croissance prévue par le FMI, avec de fortes croissances au Brésil et au Mexique et des contractions moins pénibles en Argentine et au Venezuela. Cela représente un élan positif de 500 millions $, comparativement aux pertes attendues de 400 millions $ pour 2019.

Afrique

Les transporteurs d’Afrique souffrent encore de problèmes structurels associés aux coûts élevés, en raison principalement des taxes et redevances gouvernementales et des faibles taux d’occupation. La croissance économique de la région a été relativement bonne et elle devrait s’accroître en 2020, mais les marchés sont extrêmement fragmentés et desservis de façon inefficace en l’absence, jusqu’ici, d’un marché unique africain du transport aérien. Par conséquent, on s’attend à des pertes de 200 millions $, semblables à celles de 2019.

 

 

Transavia ajoute trois routes à Montpellier

Air Journal – 23/12/2019

La compagnie aérienne low cost Transavia porte à 18 le nombre de routes disponibles dans sa future base de Montpellier, avec trois nouvelles liaisons vers Bruxelles, Tanger et Ibiza.

A partir du 5 avril 2020, la filiale spécialisée dans le vol pas cher du groupe Air France-KLM proposera à Montpellier-Méditerranée deux vols par semaine vers l’aéroport de Bruxelles-Zaventem à partir de 34 euros TTC l’aller simple, opérés en Boeing 737-800 de 189 sièges ; la capitale belge accueillera également une base de Transavia à partir du printemps, avec déjà neuf routes proposées. Deux autres vols au même prix vers l’aéroport d’Ibiza, la sixième route de Transavia vers l’île des Baléares, seront mis en place chaque semaine à compter du 7 juillet 2020. Puis deux jours après Tanger-Ibn Battouta aura droit à deux rotations hebdomadaires proposées à partir de 49 euros TTC aller simple, s’ajoutant aux lignes existantes depuis Paris-Orly et Rotterdam.

Les billets d’avion sur ces trois nouvelles liaisons sans concurrence seront disponibles à la vente à partir du 8 janvier 2019 sur le site de la low cost. Elles s’ajouteront aux quatorze destinations dans six pays déjà dévoilées par Transavia France au départ de Montpellier (Marrakech, Agadir et Oujda au Maroc ; Tunis et Djerba en Tunisie ; Madrid, Séville et Palma de Majorque en Espagne ; Lisbonne et Faro au Portugal ; Athènes et Héraklion en Grèce ; Rome et Palerme en Italie), et au Rotterdam – Montpellier déjà opéré par Transavia-Pays Bas. 

La low-cost du groupe Air France-KLM propose plus de 100 lignes aériennes au départ de la France (Orly, Nantes, Lyon et Montpellier) et des Pays-Bas (Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven et Groningen) à destination de l’Europe et du bassin méditerranéen. Transavia a transporté 15,8 millions de passagers en 2018, dont 7 millions par la compagnie française (+20%).

 

 

Vueling Airlines et American Airlines concluent un partage de codes

Air Journal – 22/12/2019

La low cost espagnole Vueling Airlines, compagnie aérienne appartenant au groupe IAG, et la compagnie régulière américaine American Airlines annoncent avoir conclu un nouvel accord de partage de codes.

Grâce à cet accord, les clients d’American Airlines, l’une des principales compagnies aériennes américaines, bénéficieront d’une plus grande accessibilité aux destinations européennes desservies par Vueling Airlines. Cet accord contribue également au renforcement du service de l’Atlantic Joint Business, qui comprend déjà British Airways et Iberia parmi ses membres, des compagnies appartenant elles aussi au groupe IAG. 

L’accord initial porte sur les liaisons transatlantiques au départ de New-York (JFK), ainsi qu’au départ de Miami (MIA) vers Barcelone (BNC), exploitées par American Airlines. Les billets sont disponibles à la vente depuis le 16 décembre, et le vol inaugural prévu pour le 23 janvier prochain, date à laquelle Vueling reliera Florence (FLR) et Séville (SVQ) aux lignes exploitées par American Airlines. Les possibilités de correspondance seront étendues à d’autres liaisons transatlantiques exploitées par American Airlines au cours de l’été prochain, notamment à Charlotte (CLT), Chicago (ORD) et Philadelphie (PHL). Cet accord vient s’ajouter aux nombreux autres partenariats signés par Vueling avec des compagnies telles que British Airways, Iberia et Qatar Airways.

« Ce partage de code témoigne de la confiance d’American Airlines à contribuer au renforcement du réseau desservit par notre hub de Barcelone. Cet accord atteste aussi de la grande confiance que les compagnies historiques accordent à la capacité de Vueling de fournir à leur clientèle un accès à notre vaste réseaux européen. Nous nous réjouissons de cette étroite collaboration avec American Airlines, qui permettra de faire évoluer notre partenariat, et de répondre aux souhaits de leurs clients. Par ailleurs, nous sommes ravis de pouvoir participer au renforcement de l’offre proposée par l’Atlantic Joint Business, conjointement avec American Airlines et nos autres partenaires IAG », commente Nick Ashton, responsables des partenariats chez Vueling.