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Au sommaire :

  • Choix du futur terminal 4 de Roissy : les compagnies aériennes en colère
  • Voilà à quoi ressemblera le futur terminal 4 de Roissy-CDG
  • France : la hausse des tarifs aériens marque une pause en septembre
  • Marseille et Montpellier bientôt reliées à Moscou ?
  • Volotea : deux routes à Bordeaux, 20 millions de passagers
  • Ryanair ferme 2 bases: une déclaration de guerre pour le personnel

 

Choix du futur terminal 4 de Roissy : les compagnies aériennes en colère

La Tribune 16/10/2018

Après 18 mois de discussions avec les compagnies aériennes sur la configuration du prochain terminal 4 de l’aéroport de Roissy, ADP a tranché sur un projet que ne partagent pas les compagnies clientes, au motif notamment qu’il engendrerait des contraintes opérationnelles coûteuses. La première tranche de cette aérogare colossale est prévue en 2024.
Nouvelles étincelles dans les relations entre les compagnies aériennes et ADP. Non pas cette fois-ci sur l’évolution des redevances aéroportuaires, mais sur le choix du terminal 4 de l’aérogare de Roissy-Charles de Gaulle (CDG), une infrastructure colossale d’une capacité de 35 à 40 millions de passagers à l’horizon 2035, dont la première tranche, pouvant accueillir entre 7 et 10 millions de passagers, est prévue en 2024, peu avant le début des Jeux Olympiques de Paris.
Visions divergentes
Si tout le monde est d’accord sur la nécessité de ce nouveau terminal qui va permettre à l’aéroport du nord parisien de repousser la saturation de ses aérogares, aujourd’hui prévue à l’horizon 2023-2025, à 2050, les divergences sont vives sur le type d’infrastructure à mettre en place. Comme l’a annoncé le site Déplacements Pros la semaine dernière, ADP a tranché en faveur d’un projet, jusqu’à peu appelé “Space Invaders”, contre l’avis des compagnies aériennes, dont Air France, qui sera le principal client de terminal avec ses alliés dans l’alliance Skyteam.
Dans des courriers envoyés à ADP, l’association internationale du transport aérien (Iata), mais aussi Air France du temps où la compagnie était dirigée par Franck Terner (jusqu’à fin septembre), ont détaillé leurs divergences qu’ils avaient avec le projet souhaité par ADP, et ont plaidé pour le deuxième projet qui était sur la table, jugé, selon elles, plus adapté à leurs besoins. Il s’agissait d’un projet dit “satellitaire”, constitué par deux barres de terminaux comme les S3 et S4 de CDG2E, à la différence près que l’une des deux barres devra avoir une nouvelle zone publique dotée d’une zone d’enregistrement. Ce projet diffère de celui retenu par ADP dans lequel les deux grandes barres d’embarquement existent bien mais sont reliées par une imposante structure centrale. C’est toute la différence.

Dégradation de la performance opérationnelle
Selon les compagnies, ce système dégrade la performance opérationnelle car il ne permet pas aux avions de circuler entre les deux “barres”. Ce schéma entraînerait une augmentation des temps de roulage de 34 secondes, dont le coût annuel est estimé à 60 millions d’euros par Air France. “C’est tout le bénéfice de la collaboration ces dernières années entre l’aéroport, la navigation aérienne qui va s’envoler”, peste-t-on au sein de la compagnie.
Un argument que l’on réfute chez ADP, en expliquant que “ce chiffre n’est ni démontré, ni étayé par les études et qu’il ne tient pas compte des progrès techniques qui vont voir nécessairement le jour d’ici à 2035”. Pour le gestionnaire des aéroports parisiens, le projet retenu présente un “avantage sur de nombreux points” tandis que celui défendu par les compagnies n’est avantageux que sur un seul. La fluidité des passagers en l’absence de rupture de charge est l’un des éléments mis en avant par les partisans du projet d’ADP et sur lequel a été sensible la DGAC (direction générale de l’aviation civile). Certains, au sein des compagnies aériennes justifient le choix d’ADP par la volonté du gestionnaire des aéroports parisiens de faire la part belle aux commerces. Ce que rejette une nouvelle fois ADP en affirmant que la surface commerciale est la même dans les deux cas. Si Franck Terner avait marqué son hostilité au projet d’ADP, reste désormais à voir l’attitude du nouveau directeur général d’Air France-KLM, Ben Smith, dont il se murmure que le courant est bien passé entre lui et la direction d’ADP.

Demande de réévaluation du dossier
En attendant Le Board Airlines Representatives (BAR), une association de compagnies aériennes étrangères présentes en France, à laquelle adhère Air France, déplore une “décision prématurée” et demande à ADP de “procéder à une réévaluation des options possibles pour offrir à ses clients utilisateurs un projet privilégiant l’efficacité opérationnelle et la ponctualité des vols dans un cadre financièrement acceptable pour les compagnies aériennes”.
Pour les compagnies, il y a encore du temps pour le débat dans la mesure où les travaux ne doivent pas commencer avant juillet 2020. Certaines estiment que le projet d’ADP ne se projette pas suffisamment à long terme car le T4 pourrait arriver à saturation dès 2037, 13 ans seulement après la mise ne service de la première phase. Elles veulent qu’un terminal 5 soit déjà anticipé. Ce qu’ADP n’a pas prévu. Pour le gestionnaire aéroportuaire, le T4 sera la dernière grande infrastructure de Roissy. Après il faudra trouver des solutions de rupture.
“C’est la dernière grande infrastructure de Roissy-Charles de Gaulle, la dernière grande occasion que nous avons pour accueillir du trafic et porter la croissance du trafic aérien. Après, ce sont des changements de paradigmes, il faut raser, reconstruire…», avait indiqué en mars Edward Arkwright, le directeur général exécutif du groupe, en charge du développement, de l’ingénierie, et de la transformation, lors d’un point presse.
«En 2050, Roissy sera plein comme un œuf, Orly aussi. On ne créera pas un troisième aéroport parisien. Il faudra aller à Lille, à Nantes ou à Tours… pour aller prendre un vol intercontinental. Mais d’ici 2050, Paris peut absorber la croissance grâce à ses réserves foncières », avait ajouté ce jour-là Augustin de Romanet, le PDG d’ADP.
Avec le terminal 4, la capacité des aérogares de Roissy atteindra 120 millions de passagers (contre 69,5 millions en 2017), sachant que le terminal 3, réservé aux compagnies charter et à certaines low-cost, sera supprimé d’ici à 15 ans, car il se situe sur la zone où sera construit le nouveau terminal. Avec ce dernier, Roissy peut répondre à la croissance du trafic jusqu’à l’horizon 2050.
Rappelant que la capacité maximale envisagée de Roissy était fixée à 35 millions de passagers quand l’aéroport a ouvert en 1974, certains experts estiment même qu’avec les nouvelles technologies de traitement des passagers au sol à venir, le terminal 4 pourrait même être en mesure à terme d’accueillir non pas 120 millions de passagers mais 130 ou 150 millions de passagers.

Voilà à quoi ressemblera le futur terminal 4 de Roissy-CDG

Les Echos 15/10/2018

ADP a fait le choix d’une architecture intégrée pour le futur terminal 4 de Roissy-CDG dont la construction s’étalera jusqu’en 2037. Mais le choix du groupe aéroportuaire ne fait pas l’unanimité chez les compagnies aériennes.
Annoncé depuis plusieurs années et confirmé en début d’année, le futur terminal 4 de Roissy-CDG a désormais une forme architecturale, dont voici l’une des premières illustrations. Après 18 mois d’études et de concertation, le groupe ADP a arrêté son choix sur un projet d’aérogare dont la construction devrait démarrer en juillet 2020, pour une première inauguration partielle en 2024. D’une dimension comparable à l’actuel aéroport d’Orly, ce futur terminal intégré en forme de « U » sera capable d’accueillir jusqu’à 40 millions de passagers dans sa version finale, à l’horizon 2037.

Un investissement de 7 à 9 milliards
Cet investissement de 7 à 9 milliards d’euros permettra à Roissy-CDG de franchir le cap des 100 millions de passagers vers la fin de la prochaine décennie (contre 67 millions en 2017) et de poursuivre son développement jusqu’en 2050. Cependant, si le besoin d’une nouvelle aérogare à Roissy n’est plus contesté pour éviter la saturation des infrastructures actuelles dès 2024, le projet retenu, mystérieusement baptisé « Space invader », n’a pas les faveurs des compagnies aériennes. Dans un communiqué diffusé ce lundi, l’association des compagnies étrangères en France, le BAR, estime que le projet retenu n’est pas le meilleur des deux du point de vue des compagnies aériennes, dont les avis n’auraient pas été suffisamment pris en compte.

Les craintes des compagnies aériennes
L’association craint notamment que la forme en « U » du futur terminal engendre « des difficultés pénalisantes concernant la ponctualité des avions, tout en provoquant une surconsommation de carburant ». Comparé au projet concurrent d’aérogare divisée en satellites, la circulation des appareils serait moins fluide et les temps de roulage plus importants. « L’aérogare étant en cul-de-sac, les avions ne pourront rentrer et sortir que d’un côté », explique l’un d’eux.
Dans un courrier adressé à ADP en juin dernier, l’ancien directeur général d’Air France, Franck Terner, avait même estimé à 60 millions d’euros par an, les surcoûts engendrés par un temps de roulage plus important, comparé au projet d’aérogare « satellite ». « Si ADP a choisi le projet Space invader, c’est parce qu’il offre plus de surface pour les commerces », estime un représentant de compagnie aérienne.

Une longue phase de concertation
« Les deux projets ont les mêmes surfaces commerciales », rétorque-t-on chez ADP, où l’on souligne que le choix du projet d’aérogare fut précédé par une phase d’études et de discussions sans précédent avec les compagnies aériennes et toutes les parties concernées. « Nous avons commencé par 14 projets de plans-masses, pour parvenir progressivement à deux types de projets, continuellement améliorés en fonction des études et des discussions », explique-t-on chez ADP.

De nombreux avantages pour les passagers
Et si le projet choisi présente effectivement l’inconvénient d’un temps de roulage légèrement plus long que le projet concurrent (de l’ordre de 25 secondes), ses avantages sont nombreux. « Le projet d’une infrastructure intégrée est bien meilleur du point de vue de l’expérience-passager, des temps de correspondance, de la sécurité, des accès routier et du calendrier de la construction, puisqu’il permet de gagner deux ans », affirme-t-on chez ADP. Le parcours du passager de l’enregistrement à l’embarquement ne devrait compter qu’une seule rupture contre 4 à 7 dans la version satellite.

Un projet présenté au nouveau patron d’Air France-KLM
Quant aux critiques d’Air France, de l’eau a coulé sous les ponts depuis le courrier de Franck Terner, le départ de ce dernier et l’arrivée de Benjamin Smith. La première rencontre entre le nouveau patron d’Air France-KLM et le PDG d’ADP, Augustin de Romanet, a semble-t-il permis d’apaiser les différents et de repartir sur de nouvelles bases. Ce n’est d’ailleurs qu’après avoir rencontré Ben Smith et lui avoir présenté le projet du T4 que le PDG d’ADP a annoncé le choix du projet architectural.

France : la hausse des tarifs aériens marque une pause en septembre

DéplacementsPros 15/10/2018

La rentrée a été une période d’accalmie pour les budgets Aérien des entreprises. La hausse des prix des billets d’avion au départ de la France, observée ces 4 derniers mois, a marqué une pause en septembre (-0,2%).
Tendance lourde ou simple pause ? L’indice des prix du transport aérien de passagers, publié tous les mois par la DGAC, montre que les tarifs des billets d’avion au départ de la France ont chuté globalement de 0,2% en septembre 2018.

Les prix baissent pour les vols domestiques
Sur le réseau intérieur métropolitain, les tarifs se sont stabilisés (-0,2% en septembre 2018 et +1,4% au cumul sur 9 mois 2018) après 6 mois de hausse.
Pour les vols entre la métropole et l’Outre-mer, la baisse des prix est encore plus forte en septembre au départ de la métropole que les mois précédents avec un recul de -10%.
Le rapport de la DGAC explique : “Les diminutions de prix les plus importantes s’observent vers les territoires desservis par de nouveaux transporteurs à bas-coûts long-courriers : -9,5% vers la Polynésie desservie par French Bee depuis mai 2018 et -21,8 % vers les Antilles, desservies par Level depuis juillet pour la Guadeloupe et depuis septembre pour la Martinique. En revanche, les prix des billets d’avion de la Métropole vers La Réunion restent stables comme le mois dernier (-0,4% par rapport à septembre 2017), l’effet de l’accroissement de concurrence en juin 2017 semblant s’estomper”.
Ainsi au cumul depuis le début de l’année 2018, les prix des billets d’avion ont légèrement baissé sur l’ensemble du réseau intérieur au départ de métropole par rapport à la même période 2017 (-0,9%).

Les tarifs aériens vers l’international ont grimpé de +0,8%
La hausse des prix des billets d’avion a nettement ralenti sur le réseau international en septembre (+0,8%). Toutefois ce chiffre cache deux situations très différentes. Le long courrier enregistre un recul des tarifs aériens de -1,2% tandis que le moyen-courrier affiche une augmentation des prix de 3,9%. Dans le détail, les prix des billets d’avion ont diminué vers le Moyen-Orient, l’Afrique, et l’Asie-Pacifique (respectivement -1,1%, -2% et -2,7%), alors qu’ils avaient grimpé en juillet-août 2018 par rapport aux mêmes mois 2017. Vers le continent américain, les tendances observées depuis le début de l’année s’intensifient avec une baisse de 7,9% vers l’Amérique latine et une hausse de 3,8% vers l’Amérique du Nord malgré l’accroissement de concurrence de l’offre bas-coûts long-courrier vers cette région.
Sur le réseau moyen-courrier, l’Espace Économique Européen reste encore en tête des augmentations de tarifs mesurées en septembre avec une hausse de 5,1%.
Au cumul depuis le début de l’année, les prix des billets d’avion se sont renchéris de 4,1% sur le segment international moyen-courrier et ils diminuent légèrement sur le long-courrier (-0,4%), ce qui conduit à une augmentation cumulée de 1,5% sur l’ensemble du réseau international.

Encore une chute des prix au départ des DOM
Au départ des départements d’outre-mer, les prix des billets diminuent encore de 3,2% entre septembre 2017 et septembre 2018. Mais cette baisse des tarifs ne s’observe qu’au départ des Antilles (-8,6% depuis la Martinique et -7,5% depuis la Guadeloupe), en partie du fait de l’intensification de la concurrence sur la desserte de la métropole.
Au départ de Guyane, les prix des billets sont orientés à la hausse, pour le 16e mois consécutif, mais l’augmentation s’atténue nettement par rapport aux 8 premiers mois de l’année (+1,2% en septembre 2018 et +5,2% au cumul depuis début 2018).
Au départ de La Réunion, les tarifs aériens ont grimpé à nouveau, toutes destinations confondues, avec une hausse de 2,6% en septembre mais une baisse de 5,8% au cumul depuis le début de l’année.

Marseille et Montpellier bientôt reliées à Moscou ?

Air Journal 16/10/2018

L’évolution de l’accord aérien entre la France et la Russie va permettre l’ouverture de nouvelles liaisons entre Marseille, Montpellier et Moscou, de nouvelles compagnies aériennes devant en outre être autorisées à opérer sur les 127 vols réguliers par semaine désormais autorisés.
Le ministère des transports russe a annoncé le 15 octobre 2018 le résultat des négociations bilatérales entamées par la France et la Russie il y a six ans pour augmenter le nombre de vols réguliers et charter entre les deux pays, actuellement fixé à 87 et 40 respectivement. Selon le site Russian Aviation Insider, ce nombre sera porté à 127 vols réguliers par semaine, et 80 vols charter, deux nouvelles destinations étant ajoutées à la liste : les aéroports de Marseille-Provence et Montpellier-Méditerranée pourront être reliés à Moscou, si des compagnies aériennes veulent se lancer sur ces marchés limités à cinq rotations hebdomadaires. Les transporteurs français sont en outre autorisés à voler entre Paris et Moscou, Saint-Pétersbourg « et cinq autres points dans la Fédération de Russie qui seront sélectionnés par la France », ajoute le site. Les compagnies russes peuvent de leur côté desservir « Paris, Nice, Lyon, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Montpellier et Marseille ».
Dans le détail, le nouvel accord permet aux compagnies aériennes russes d’exploiter jusqu’à sept vols supplémentaires par semaine entre Moscou et Paris ou Nice, et entre Saint-Pétersbourg et Nice. L’aéroport Côte d’Azur pourra en outre être relié à Moscou ou Saint-Pétersbourg par trois et deux compagnies aériennes respectivement. D’autre part, jusqu’à cinq rotations hebdomadaires peuvent être proposées entre la capitale russe et Bordeaux, tandis qu’un vol quotidien entre Paris et Ekaterinbourg ou Kaliningrad peut désormais être lancé (la low cost Pobeda a déjà affiché son intention de proposer un Moscou – Bordeaux et un Moscou – Paris via l’enclave russe entre Pologne et Lituanie).

La France et la Russie se sont aussi entendues pour ajouter à cet accord aérien de nouvelles compagnies aériennes, dont les activités seraient cependant restreintes à des « routes secondaires ». Outre Air France, Aigle Azur devrait disposer d’un statut officiel (elle avait inauguré des vols vers Moscou en 2012 via un accord temporaire avec la défunte Transaero, avant de les abandonner en 2014 puis les relancer en décembre dernier). Seules Aeroflot (partenaire d’Air France dans l’alliance SkyTeam) et S7 Airlines (Oneworld) desservent la France à ce jour.

Côté vols charters, dont le nombre maximum passe de 40 à 80 par semaines et qui sont ouverts aux compagnies « non désignées » par leurs gouvernements respectifs, le site spécialisé précise que des représentants de XL Airways France et Nordwind « ont assisté aux négociations », laissant entendre qu’elles pourraient faire des annonces concernant le marché franco-russe. Dans le transport de fret, les compagnies russes dont AirBridgeCArgo (groupe Volga-Dniepr) peuvent désormais opérer un cinquième vol hebdomadaire entre n’importe quel aéroport de Russie et Paris-CDG.
Russian Aviation Insider souligne la France était en 2017 le 11eme marché pour les compagnies aériennes russes avec 904.000 passagers transportés (+15,5%), dont 499.000 sur le seul axe Moscou-Paris (+12% par rapport à 2016).

Volotea : deux routes à Bordeaux, 20 millions de passagers

Air Journal 15/10/2018

La compagnie aérienne low cost Volotea a célébré son 20-millionième passager à l’aéroport de Bordeaux, où elle basera un quatrième Airbus A319 et lancera deux nouvelles liaisons vers Vienne en Autriche et Pula en Croatie.
A l’aéroport de Bordeaux-Mérignac où elle avait déjà détaillé la route vers Lanzarote-Arrecife (tous les samedis du 22 décembre 2018 au 9 mars 2019), la spécialiste espagnole du vol pas cher lancera en avril 2019 une ligne vers Vienne-Schwechat, avec deux rotations hebdomadaires en A319 de 150 places – soit une offre de 23.000 sièges sans concurrence directe. Volotea dessert déjà la capitale autrichienne depuis Marseille, Nantes et Bilbao.
Ces vols ne sont pas encore ouverts à la réservation, tout comme ceux entre Bordeaux et l’aéroport de Pula en Croatie qui verront le jour en juin prochain (1 vol par semaine soit 5800 sièges sans concurrence) ; il s’agira de sa troisième destination dans le pays, après Dubrovnik et Split.

En 2019, la compagnie proposera 800.000 sièges à la vente à Bordeaux-Mérignac, soit 70.000 sièges de plus que cette année. Autres nouveautés annoncées la semaine dernière, les lignes saisonnières à destination de Malaga, Alicante, Cagliari et Palma de Majorque seront dorénavant proposées tout au long de l’année. De plus, des fréquences additionnelles seront proposées sur les lignes à destination de Madrid et Palma de Majorque (+20% et +30% de sièges respectivement). La compagnie desservira alors 30 destinations en 2019 au départ de l’aéroport de Bordeaux : 4 en France (Ajaccio, Bastia, Figari et Strasbourg) et 26 à l’international (Alicante, Cagliari, Corfou, Dubrovnik, Faro, Fuerteventura, Ibiza, La Valette (Malte), Lanzarote, Las Palmas, Madrid, Malaga, Minorque, Munich, Naples, Olbia, Palerme, Palma de Majorque, Pise, Prague, Pula, Santorin, Split, Ténériffe Sud, Vienne et Venise.
Volotea emploie environ 90 personnes à Bordeaux. En 2019, l’ajout d’un A319 supplémentaire basé à Mérignac augmentera le nombre d’emplois locaux avec 30 créations de postes. Depuis le mois de janvier, la low cost y a connu une croissance significative de son trafic au départ, avec plus de 525.000 passagers accueillis (+29%), ce qui représente 100 000 passagers supplémentaires par rapport à 2017 ; elle a opéré plus de 4000 vols et enregistré un taux de remplissage de 90% au départ de Bordeaux. Le 28 février dernier, elle marquait ses cinq ans de présence dans l’aéroport bordelais, où elle a transporté 510.200 passagers en 2017 et plus de 1,7 millions de clients depuis son arrivée en 2012.

Le 11 octobre 2018, Volotea a d’autre part célébré son 20-millionième passager transporté depuis le lancement des opérations en avril 2012 : Laurent Lannou, le Bordelais qui avait pris place à bord d’un vol à destination de Majorque, s’est vu remettre pour l’occasion un prix exceptionnel : une année entière de vols gratuits à bord de Volotea au départ de Bordeaux, pour lui et la personne de son choix. Volotea souligne dans un communiqué être « la première compagnie aérienne européenne à atteindre ce nombre de passagers au cours de la décennie grâce à près de 300 lignes et plus de 30 appareils ».

Carlos Muñoz, Fondateur et CEO de Volotea, a déclaré à l’occasion : « Nous sommes très heureux de célébrer cette nouvelle étape dans notre base de Bordeaux, où nous proposons déjà trois capitales européennes : Madrid, Venise et la Valette et où nous développons de nouvelles destinations exclusives. Vienne sera une nouvelle capitale idéale pour les amateurs de musique classique, Pula et Lanzarote sont de nouvelles destinations touristiques que les Bordelais pourront découvrir avec Volotea. Nous avons également signé récemment un partenariat avec l’Opéra National de Bordeaux afin de soutenir la culture locale bordelaise chère à notre cœur ». Pascal Personne, Directeur de l’Aéroport de Bordeaux, a ajouté : « Quel plaisir d’accueillir ces nouvelles annonces, synonymes du dynamisme de Volotea dans notre région ! Une compagnie qui n’a de cesse de se développer depuis son arrivée à Bordeaux en 2012. En 2018, le nombre de passagers de Volotea atteint près de 30% de croissance. Le succès de la base à Bordeaux et le lancement de ces nouvelles lignes confirment que Volotea est une compagnie incontournable pour l’Aéroport de Bordeaux et tous les voyageurs de Nouvelle-Aquitaine ».

En 2018, Volotea a avec sa flotte de 32 A319 et Boeing 717 ouvert 58 nouvelles lignes et opère un total de 293 lignes, connectant 78 capitales régionales européennes via des vols directs et à travers 13 pays : France, Italie, Espagne, Allemagne, Grèce, Croatie, République Tchèque, Albanie, Portugal, Malte, Autriche, Irlande et Luxembourg. La compagnie envisage de transporter entre 5,7 et 6 millions de passagers en 2018. Elle dispose actuellement de 12 bases : Venise, Nantes, Bordeaux, Palerme, Strasbourg, Oviedo-Asturies, Vérone, Toulouse, Gênes, Bilbao, Marseille et Athènes. Ces trois dernières ont été inaugurées en 2018, et l’année prochaine elle en ouvrira une autre à Cagliari.

Ryanair ferme 2 bases: une déclaration de guerre pour le personnel

DéplacementsPros 14/10/2018

Après l’annonce par Ryanair de la fermeture de deux de ses bases, l’une en Allemagne et l’autre aux Pays-Bas, et la réduction de la flotte de la compagnie aérienne à bas coûts dans une troisième sont considérées comme “une déclaration de guerre” vis-à-vis du personnel sur l’ensemble du réseau de l’entreprise.

European Cockpit Association (ECA), qui représente les pilotes européens dans le secteur aéronautique, va même plus loin en expliquant que cette mesure est d’ailleurs perçue par certains comme “une punition pour les actions de grève menées ces dernières semaines par les pilotes et le personnel de cabine.”
La fermeture des bases d’Eindhoven (Pays-Bas) et de Brême (Allemagne) et la réduction de la flotte de celle de Niederrhein (Dusseldorf) “exacerbent sérieusement la récente détérioration des relations entre la compagnie aérienne, ses pilotes et son personnel de cabine”, s’inquiète l’ECA, qui qualifie la démarche de la direction de Ryanair d'”agressive”.

L’association demande “le retrait immédiat” de ces mesures. Elle appelle la compagnie et son conseil d’administration à modifier leur approche “conflictuelle et contre-productive”. “Il est difficile de voir comment Ryanair peut, de manière réaliste, espérer conclure des accords avec ses syndicats avec de telles menaces en suspens”, estime-t-elle.
Dix-sept pilotes ont d’ailleurs intenté vendredi une action en référé contre la décision de Ryanair de fermer la base d’Eindhoven le mois prochain. Les quatre avions qui y sont actuellement stationnés ne le seront plus à partir du 5 novembre et les vols à destination et en provenance de la ville néerlandaise seront opérés à partir de l’étranger. Les pilotes espèrent que le juge interdira leur transfert à l’étranger, explique leur avocat. Le tribunal de Den Bosch devrait se prononcer cette semaine.
Ryanair avait annoncé cette fermeture de bases le 1er octobre dernier, tout en communiquant une baisse de ses objectifs financiers en raison de l’impact des grèves en Europe.