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Au sommaire :

Privatisation d’ADP : ce que dit l’Autorité de régulation des aéroports (ASI)
Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron
Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait
Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier
Ural Airlines aussi va relier Moscou à Nice
Croissance à deux chiffres pour TAP Air Portugal en 2018
Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi

 

Privatisation d’ADP : ce que dit l’Autorité de régulation des aéroports (ASI)

La Tribune du 13/02/2019

Ces dernières semaines, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a, à plusieurs reprises, refusé de valider des hausses d’augmentation des redevances facturées aux compagnies aériennes par certains aéroports. Dans un entretien accordé à La Tribune, sa présidente, Marianne Leblanc Laugier, explique ses décisions qui ont fait trembler les aéroports et livre son analyse sur l’évolution de la régulation du projet de loi de privatisation d’ADP, débattue par les parlementaires.

– A plusieurs reprises ces dernières semaines, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a refusé d’homologuer l’évolution des tarifs facturés aux compagnies aériennes prévue pour 2019 par plusieurs aéroports français comme Nice (retoqué deux fois), Marseille et Paris avant que, pour ces deux derniers, l’ASI ne valide leur deuxième proposition revue à la baisse. Y a-t-il un durcissement de l’ASI ou une dérive des aéroports ?

Marianne Leblanc Laugier. Il n’y a aucun durcissement de notre part, peut-être un peu plus de vigilance. Je rappelle que les redevances doivent couvrir seulement le coût des services publics rendus. Quand ce n’est pas le cas et que le montant global des redevances dépasse ces coûts, nous sommes obligés de tirer la sonnette d’alarme. Nous l’avons fait à Nice, à Paris et à Marseille. Ces deux derniers aéroports ont reformulé une nouvelle proposition revue à la baisse que nous avons acceptée : +1% contre près de +3% proposés initialement pour ADP et -0,3% contre +2,6% pour Marseille. Quant à Nice, nous avons dû refuser la deuxième proposition tarifaire pour différents motifs. Comme la règlementation nous y conduit, c’est donc l’ASI qui va fixer les tarifs de Nice.

– Concernant ADP, la DGAC (direction générale de l’aviation civile) a indiqué qu’elle “ne partageait pas totalement les considérants de l’ASI” quand celle-ci a refusé d’homologuer la première proposition tarifaire qui était pourtant compatible avec le contrat de régulation économique (CRE) du gestionnaire des aéroports parisiens. D’autres ont affirmé que vous aviez outrepassé vos droits en invoquant, pour ce refus, un coût moyen pondéré du capital (CMPC) élevé. Autrement dit, pour simplifier, que la rentabilité était excessive alors que les tarifs proposés se situaient en dessous du seuil autorisé par ce contrat de régulation. Que répondez-vous?

M.L.L En fait le désaccord portait sur le fait que l’ASI examine la juste rémunération des capitaux investis comme elle le fait pour homologuer les tarifs. Quand on regarde les textes applicables, on voit que dans l’article R 224 3-4 du code de l’aviation civile l’ASI s’assure que les tarifs et leurs modulations respectent les règles générales applicables aux redevances. Or, concernant ces règles, l’article L.6325-1 du code des transports précise que « le montant des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis ». Autrement dit, le produit global de ces redevances ne peut excéder le coût du service rendu. Et pour calculer ce dernier, nous devons évidemment évaluer à combien s’élève la rémunération des capitaux investis. C’est indiscutable. Les compétences ou les non compétences de l’ASI sont parfois discutées parce que les textes qui régissent la régulation économique des aéroports peuvent être interprétés différemment.

– Avez-vous craint un recours en cas d’une deuxième non-homologation des tarifs d’ADP?

M.L.L. Non. Nous ne craignons pas les recours, qui sont un droit reconnu des parties et qui permettent de préciser les règles applicables à la régulation. Par ailleurs, nos avons parmi les membres de l’Autorité un maître des requêtes au Conseil d’Etat bien rodé à ces sujets. L’ASI ne souhaite pas prendre des décisions qui pourraient être remises en cause et annulées par le Conseil d’Etat. Nous sommes très vigilants sur le droit de même que nous sommes vigilants sur la dimension économique de nos décisions. L’ASI n’est pas là pour empêcher des opérateurs économiques d’avoir une certaine rentabilité. Nous ne faisons que faire respecter les règles générales qui s’appliquent aux redevances. Nous avons accepté la deuxième proposition tarifaire d’ADP tout simplement parce que la rémunération des capitaux investis sur le périmètre régulé induite par la réduction des redevances dans la limite du coût des services rendus était devenue acceptable.

– Avez-vous vraiment les moyens de mesurer la rémunération des capitaux employés?

M.L.L. Oui, bien sûr. L’ASI dispose d’une vraie expertise du fait de ses membres. Nous avons notamment parmi nous un maître de conférences en finance d’entreprise à l’école de Management de la Sorbonne, qui enseigne d’ailleurs tous les jours à ses étudiants comment calculer des CMPC. Nous sommes armés pour faire nos évaluations. Nous utilisons des données financières de l’opérateur sur lesquelles nous nous engageons à respecter la confidentialité.

– En lançant son projet de privatisation d’ADP dans le cadre de la loi Pacte, le gouvernement a indiqué qu’il renforcerait le poids de la régulation pour éviter, notamment, une forte hausse des redevances aéroportuaires ? Que pensez-vous du projet de loi et des différents amendements proposés?

M.L.L. Comme je le disais, les compétences de l’ASI et leurs limites font couler beaucoup d’encre. Le gouvernement a introduit dans le projet de loi Pacte, discuté actuellement au Parlement, un amendement précisant que lorsqu’il y aura dorénavant un CRE signé, les évolutions tarifaires seront réputées respecter les règles générales applicables aux redevances.

– Avec ce système, la première proposition d’ADP aurait donc été acceptée ?

M.L.L. Sans doute.

– Peut-on parler d’un renforcement de la régulation?

M.L.L. Pas exactement, mais un tel amendement consolide un CRE en apportant une stabilité en termes d’évolution des redevances. Pour autant, dans la mesure où l’ASI aura un avis conforme à émettre sur le prochain projet de CRE (a priori 2021-2025), nous ne pouvons pas dire que l’ASI serait totalement privée de ses pouvoirs. Mais il faudra être vigilant sur le contenu de ces contrats. Tout va se jouer lors de leur préparation. Cela est même très intéressant pour les opérateurs parce qu’un CRE apporte de la visibilité à moyen terme. En revanche, la question de la durée du CRE peut se poser. Cinq ans comme c’est le cas dans les CRE actuels, c’est trop long. Des éléments qui déterminent les courbes tarifaires peuvent évoluer au cours de cette période, comme les investissements des aéroports, le programme de vols des compagnies, l’inflation et bien d’autres éléments contextuels. L’ASI avait d’ailleurs proposé une révision à mi-parcours. des CRE.

– Y-a-t-il des points qui vous chagrinent dans le projet de loi de privatisation d’ADP?

M.L.L. Il n’y a pas de choses qui nous dérangent. Il y a néanmoins un point qui introduit l’idée, qu’en l’absence de signature d’un CRE entre l’Etat et ADP, c’est le ministre qui aura le pouvoir de fixer les tarifs. L’ASI n’aurait qu’un rôle de validation. Ce principe ne nous paraît pas conforme avec la directive européenne du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires selon laquelle le pouvoir d’approbation ou de fixation des redevances se fait au niveau des ASI. Mais ce point peut être encore discuté, la loi n’a pas encore été votée.

– Comme vous l’avez dit, vous avez refusé deux fois d’homologuer les tarifs de l’aéroport de Nice et vous allez devoir fixer les tarifs. Comment cela va-t-il se passer ?

M.L.L. Nous lançons une consultation des compagnies aériennes et de leurs représentants au sein de la Commission consultative économique (Cocoéco) et des autres parties prenantes (aéroport, DGAC). Dans ce cadre, nous exposons notre méthodologie, le niveau des redevances qu’il ne faut pas dépasser, avec des annexes comprenant nos évaluations du CMPC global et du nouveau périmètre régulé introduit par l’arrêté du 12 juillet 2018. Cela va probablement induire une baisse des tarifs. Vers le 10 mars nous fixerons les tarifs. A partir de cette date, l’aéroport aura un mois pour les mettre en application. Ils entreront en vigueur mi-avril ou le 1er mai si l’aéroport et les usagers préfèrent un début de mois pour leur comptabilité.

– L’aéroport de Bordeaux est lui aussi dans sa deuxième année sans homologation, où en est-on ?

M.L.L. Nous les avons avertis qu’ils ne devaient pas tarder, sinon nous pourrions fixer les tarifs. Les dirigeants de l’aéroport nous ont indiqué qu’ils tiendraient leur commission consultative avant le 1er mars, pour une application des tarifs au 1er juillet.

Air France-KLM : les salariés de KLM menacent de faire grève pour sauver leur patron

La Tribune du 12/02/2019

Dans un courrier envoyé aux administrateurs d’Air France-KLM, plus d’une centaine de directeurs de KLM demandent le renouvellement de Pieter Elbers à son poste de président du directoire de KLM. Malgré ses excellents résultats, ce dernier est menacé. Une pétition signée par des milliers de salariés de KLM demande aussi le maintien du président hollandais. Et le gouvernement des Pays-Bas lui a également apporté son soutien.

Des salariés qui envoient une lettre aux administrateurs d’Air France-KLM pour les dissuader de prendre une décision contraire aux intérêts du groupe. Cela devient fréquent chez Air France-KLM. En août, il y avait eu celle d’un pilote d’Air France, ancien administrateur, qui implorait le conseil de ne pas confier les rênes du groupe à Ben Smith pour, au contraire, les donner au Français Thierry Antinori, un ancien d’Air France et de Lufthansa, à l’heure actuelle chez Emirates.

Menace de grève

Aujourd’hui, plus d’une centaine de dirigeants de KLM ont également pris la plume pour défendre leur patron, Pieter Elbers, l’homme qui conduit avec brio depuis cinq ans KLM, la compagnie qui génère l’essentiel des profits d’Air France-KLM alors qu’elle est deux fois plus petite qu’Air France. Dans un courrier dévoilé par Bloomberg et que La Tribune s’est procuré, ils font part de l’inquiétude qui règne chez KLM de voir leur leader menacé d’être mis sur la touche par Air France-KLM. Une décision contre laquelle une partie des personnels de KLM pourrait faire grève, menacent-ils. Le mandat de Pieter Elbers s’achève en avril. Selon le courrier, le conseil de surveillance de KLM aurait reconduit Pieter Elbers dans ses fonctions. Contacté, Air France-KLM n’a pas fait de commentaire.

“Nous recevons des signaux forts de la part des employés indiquant qu’ils ne comprendraient pas une décision négative [le non-renouvellement de Pieter Elbers, Ndlr] dans cette affaire. La possibilité d’un départ inexplicable et contraint de notre PDG crée beaucoup de tensions au sein des effectifs. Une décision du conseil d’administration d’Air France qui serait contraire à celle du Conseil de surveillance de KLM, et qui conduirait au départ de leur PDG, conduirait certainement à des troubles sociaux et à des possibles actions syndicales”, expliquent les directeurs de KLM dans leur courrier.

Décision la semaine prochaine?

Le groupe pourrait trancher la semaine prochaine lors d’une réunion du conseil d’administration d’Air France-KLM le 19 février. La lettre dénonce aussi la façon de Ben Smith de gérer le groupe qui ferait fi des processus de gouvernance du groupe pour diriger seul, en prenant, disent-ils, des décisions unilatérales.

Il y a deux raisons à cette brouille. La première est relationnelle. Les deux hommes ne s’entendent pas. La seconde relève de la stratégie. Ben Smith souhaite un groupe plus intégré, quand Pieter Elbers défend l’autonomie de KLM.

Le gouvernement hollandais soutient le renouvellement d’Elbers

Cette lettre envoyée aux administrateurs intervient après le lancement d’une pétition pour le maintien de Pieter Elbers à son poste, pétition qui a recueilli des milliers de signatures. Le gouvernement néerlandais a, lui aussi, pris position la semaine dernière en apportant ouvertement son soutien à Pieter Elbers.
“Pieter Elbers a fait du bon travail et je soutiens sa reconduction”, a réaffirmé lundi le ministre néerlandais des Finances, Wopke Hoekstra, à son arrivée à l’Eurogroupe à Bruxelles.
En marge de ce cénacle informel des 19 ministres des Finances de la zone euro, Wopke Hoekstra devait s’entretenir avec son homologue français, Bruno Le Maire, au sujet du poste de Pieter Elbers. Ce dernier a déclaré qu’il ne donnerait pas de détails sur cet entretien.
Le ministre néerlandais a toutefois indiqué être fréquemment en contact avec son homologue français “au sujet d’Air France-KLM afin de garantir le respect des intérêts des deux pays et faire en sorte que la compagnie ait de meilleures performances”.

 

Tarifs ADP en hausse de 1% : le SCARA toujours pas satisfait

Air journal du 12/02/2019

Si l’ASI a fini par approuver une hausse de 1,0% des tarifs des redevances aéronautiques par Aéroports de Paris au début avril, le SCARA qui regroupe 40% des compagnies aériennes françaises, basées en métropole et dans les territoires ultra-marins, dénonce cette nouvelle augmentation qui « sonne le glas de son indépendance ».
Le mois dernier, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) avait refusé d’homologuer les tarifs d’ADP, dont les redevances aéroportuaires devaient augmenter de 2,957%. Une nouvelle proposition, réduite à 1,0%, a finalement été acceptée : les nouveaux tarifs entreront en vigueur au 1er avril 2019 et seront en hausse de 1,0% pour les aérodromes de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, et de 3,52 % pour l’aérodrome de Paris-Le Bourget. Aéroports de Paris SA a pris « acte de la décision » de l’Autorité de supervision indépendante d’homologuer les tarifs des redevances aéroportuaires applicables pour la période tarifaire 2019-2020. En cas de refus d’homologation de cette nouvelle proposition, ou en l’absence de nouvelle proposition tarifaire, les tarifs précédemment en vigueur seraient restés applicables.
C’est justement ce qui fâche le SCARA : le mois dernier, le syndicat se félicitait du refus de l’ASI, expliquant que ses décisions « démontrent la pertinence d’une autorité indépendante mise en place en 2016 grâce à son action auprès du Conseil d’État ». Il se félicitait également que ses arguments aient été entendus, « qui démontrent en quoi les niveaux tarifaires exigés par certains aéroports sont insensés et pénalisent les compagnies aériennes françaises ». Changement de ton désormais : l’acceptation de la deuxième offre d’ADP à +1% « sonne le glas de son indépendance » de l’ASI. « Comment en effet douter d’une remise au pas de l’ASI par son autorité de tutelle lorsque cette décision ne s’accompagne d’aucune autre explication que ‘le taux de rémunération des capitaux investis qui correspondrait à un taux de couverture à 100% est d’un niveau que l’Autorité considère comme acceptable’ », demande le SCARA dans un communiqué. Qui questionne la définition d’un taux « acceptable », le calcul du « taux de rémunération des capitaux investis », et les hypothèses de charges et d’impôts qui ont été retenues par l’Autorité. « Sur quels fondements l’ASI peut-elle se satisfaire d’une deuxième proposition d’ADP inférieure de 2% par rapport aux tarifs antérieurement notifiés, alors que l’ensemble des compagnies aériennes convient qu’une baisse significative des tarifs (-10% selon le SCARA) serait légitime ? »
Selon le SCARA, l’ASI avait pourtant trouvé une « parade au carcan juridique » du Contrat de Régulation Économique qui l’empêche d’aller trop loin dans sa mission de contrôle des tarifs d’ADP. Elle s’était en effet référée au Code des Transports dans sa première décision de non homologation des tarifs 2019. Une parade qui lui permettait de se faire sa propre opinion indépendante sur les CMPC (Coût Moyen Pondéré du Capital) et autres ROCE (Return on Capital Employed) qui sont le point de discorde fondamental entre ADP et les compagnies aériennes dans la gouvernance du CRE en faisant varier les niveaux tarifaires du tout au tout selon les hypothèses retenues.
Mais il faut croire que la tutelle de l’ASI « a su trouver les mots justes pour couper l’ASI dans son élan, peut-être aidée en cela par la réforme annoncée de l’ASI au sein de la loi Pacte encore en discussion au Parlement », accuse le syndicat. Qui refuse de croire que cette dernière décision de l’ASI d’homologuer les tarifs ADP 2019 n’est autre qu’une « décision purement politique qui résulte d’un compromis de marchands de tapis » intervenu entre l’ASI, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) et l’Agence des Participations de l’État (APE) ». Une « remise au pas qui est parfaitement éloignée de la mission d’objectivation et d’indépendance de l’ASI », conclut le SCARA.

 

Aéroport de Toulouse : -0,8% en janvier

Air journal du 12/02/2019

Le trafic de l’aéroport de Toulouse-Blagnac a régressé de 0,8% au mois de janvier, avec 673.712 passagers accueillis. Le trafic national progresse de 0,7%, mais l’international affiche un repli de 2% principalement dû à la baisse de l’offre sur Madrid. Avec 279.806 passagers, la part du trafic low cost représente 41,6% du trafic total.

Le trafic national a enregistré en janvier 2019 376.623 passagers (+0,7%). Le trafic sur Paris est en baisse (-1,5%), avec une régression sur Paris-Orly (-2,6%, 188.528 passagers) que ne compense pas l’augmentation sur Paris-CDG (+1,2%, 74.807 passagers). En région, le trafic confirme sa croissance (+6,4%, 113.288 passagers), avec des progressions sur la majorité des destinations. Les hausses les plus notables sont enregistrées sur Nice (+64,1%, 12.523 passagers), Marseille (+53,5%, 4632 passagers) et Rennes (+8,8%, 6172 passagers).
Côté trafic international, 295.737 passagers (-2%) sont passés à Toulouse-Blagnac le mois dernier. L’espace Schengen (60,7% de ce trafic) a généré moins de trafic en janvier (-4,7%, 179.496 passagers), tandis que Madrid conserve sa place de destination la plus fréquentée malgré une baisse de 10,9% (27.728 passagers). Les plus fortes croissances sont observées sur Ténériffe (+90,2%,3639 passagers), Bâle-Mulhouse (+32,5%, 5802 passagers) et Porto (+25,1%, 4532 passagers). Hors Schengen (+4,7%, 74.713 passagers), le trafic sur Londres progresse ce mois-ci encore (+4,6%), avec 54.030 passagers répartis sur quatre aéroports : Heathrow (+23,8%, 18.980 passagers), Stansted (-2,9%, 16.318 passagers), Gatwick (-4,4%, 15.892 passagers) et Luton (-1,3%, 2840 passagers).
Le trafic à Toulouse sur l’Afrique du Nord est à la hausse (+6,5%), avec des progressions sur le Maroc (+21%, 19.214 passagers), la Tunisie (+8%, 5443 passagers), qui compensent le recul sur l’Algérie (-11,8%, 11.457 passagers). Le trafic charter représente 2,8% du trafic international, avec 8203 passagers. .
Le trafic fret et poste est en augmentation (+2,4 %) avec 6577 tonnes traitées en janvier 2019. Le nombre de mouvements d’avions commerciaux est en baisse de 3,4%, avec 6750 mouvements réalisés. L’emport moyen par avion est de 110 passagers, contre 106 en janvier 2018.

 

Ural Airlines aussi va relier Moscou à Nice

Air journal du 12/02/2019

La compagnie aérienne Ural Airlines lancera au printemps une nouvelle liaison saisonnière entre Moscou et Nice, où l’offre depuis et vers la Russie passera de 28 à 39 fréquences hebdomadaires.

Du 1er mai au 26 octobre, la compagnie russe proposera deux vols par semaine entre sa base à Moscou-Zhukovski et l’aéroport de Nice-Côte d’Azur, opérés en Airbus A321 pouvant accueillir 220 passagers. Les départs sont programmés mercredi et samedi à 8h35 pour arriver à 11h40, les vols retour quittant la France à 12h40 pour se poser à 17h25. Ural Airlines sera en concurrence avec Aeroflot, Rossiya Airlines (Sheremetyevo) et S7 Airlines (Domodedovo) sur cette route, sa troisième vers la France après celles vers Paris-CDGproposées au départ de Zhukovski et Saint Petersburg.
L’aéroport niçois précise dans un communiqué que ces rotations représentent une offre de près de 23.000 sièges supplémentaires vers la Russie. Suite à la renégociation des droits de trafic entre cette dernière et la France, les compagnies russes « se sont largement tournées vers la plateforme de Nice Côte d’Azur, qui propose désormais 39 fréquences vers Moscou et Saint-Pétersbourg et 22% des sièges disponibles entre les deux pays ». L’arrivée de cette nouvelle compagnie et l’ajout de la destination Moscou Joukovski « viennent renforcer le programme estival de l’aéroport, déjà annoncé comme record » puisqu’il compte désormais 121 destinations, dont 97 à l’international, vers 43 pays contre 40 en 2018. Surtout, l’arrivée d’Ural Airlines « conforte la mobilisation de l’aéroport Nice Côte d’Azur en faveur d’une meilleure libéralisation des droits de trafic et d’une décentralisation accélérée du ciel français ».
« Notre renforcement sur les liaisons avec la Russie, vers laquelle nous comptons pour 22% de l’offre en sièges depuis la France, comme avec les pays du Golfe ou l’Amérique du Nord, témoigne de l’intérêt croissant des passagers et des compagnies pour la Côte d’Azur. C’est la preuve qu’aussitôt que les droits de trafics sont ouverts, nous pouvons développer l’attractivité et le dynamisme économique des territoires, proposer aux voyageurs d’affaires ou de tourisme une alternative qualitative aux hubs, en même temps qu’une bouffée d’air à un ciel nord-européen saturé », analyse Dominique Thillaud, président du directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur.
La flotte d’Ural Airlines compte à ce jour sept Airbus A319, 24 A320 et seize A321 ; elle a commandé trois A320neo et deux A321LR, attendus à partir de cet été, ainsi que quatorze Boeing 737 MAX 8, livrables à partir d’octobre.

 

Croissance à deux chiffres pour TAP Air Portugal en 2018

Le Quotidien du Tourisme du 12/02/2019

En 2018, TAP Air Portugal a transporté 15,8 millions de passagers, enregistrant une croissance de 10,4% par rapport à 2017.
Les liaisons qui ont le plus contribué à cette croissance significative sont les liaisons européennes (hors Portugal), pour lesquelles la compagnie portugaise a transporté 932 000 passagers de plus qu’en 2017, soit plus de 10,7%. Sur les vols entre Lisbonne, Porto et Faro, la compagnie aérienne a transporté pour la première fois plus de 1,1 million de passagers, soit une croissance de 9,4% par rapport à 2017. Les vols entre le continent et les Açores et Madère ont enregistré la plus forte croissance relative : +13,5% (avec 1,3 million de passagers), soit 156 000 passagers de plus qu’en 2017.
Les lignes africaines exploitées par TAP Air Portugal ont connu une augmentation considérable du nombre de passagers : 116 000 de plus qu’en 2017 (pour 1,1 million de passagers), ce qui représente une augmentation de 11,3%. Le principal pari et investissement de la compagnie aérienne sur le marché nord-américain s’est traduit par une augmentation de 9,6% du nombre de passagers transportés, qui a augmenté de 70 000 par rapport à 2017, pour un total de 800 000 personnes. Les liaisons au Brésil restent décisives pour TAP Air Portugal et ont également connu une forte augmentation du nombre de passagers transportés au cours de l’année écoulée. Au total, elle a transporté entre le Portugal et le Brésil – à destination et en provenance des 11 villes où elle opère dans ce pays – 1,7 million de passagers (124 000 de plus), soit 7,8% de plus qu’en 2017.

 

Les aéroports de Belgique sans avion ce mercredi

Air journal du 13/02/2019

Le contrôle aérien ne permettra aucun décollage ou atterrissage dans les aéroports de Belgique ce mercredi, jour de grève nationale affectant tous les modes de transport.

« Malgré tous les efforts déployés, il n’y pas de certitude quant au nombre d’employés pour occuper un nombre limité de postes cruciaux. C’est pourquoi skeyes se voit contrainte de ne pas autoriser le trafic aérien entre mardi 12/2 22h et mercredi 13/2 22h ». Le message du gestionnaire du contrôle aérien en Belgique posté mardi à 16h00 ne laisse aucun espoir aux passagers devant voyager ce 13 février 2019 dans les aéroports de Bruxelles, Charleroi, Anvers, Liège, Ostende et Courtrai. Skeyes (ex Belgocontrol) explique que « malgré tous les efforts déployés par la direction », elle n’avait pas une « connaissance suffisante de l’occupation en personnel » six heures avant le début de la grève ; et elle précise que ses employés « ne doivent pas divulguer leur intention de travailler ou pas pendant des actions syndicales ».
Bruxelles-Zaventem a confirmé hier soir que tous les vols passagers et cargo sont annulés entre mardi 22h00 et ce mercredi 22h00 : « même si le terminal restera ouvert, nous prions tous les passagers de ne pas se rendre à l’aéroport ce mercredi. Les passagers impactés par cette grève nationale sont priés de contacter leur compagnie aérienne ». Brussels Airlines par exemple avait déjà annoncé l’annulation des 222 vols prévus ce jour (plus de 16.000 passagers affectés), tandis que TUI Fly a décidé de « déménager » ses vols vers des aéroports de France et des Pays-Bas.
L’aéroport de Charleroi-Brussels South a décidé de fermer ses installations pendant la grève, entrainant l’annulation de 120 vols et affectant 18.600 passagers – dont ceux de la low cost Ryanair qui a annulé tous les vols prévus ce mercredi.
L’espace aérien belge ne sera pas complètement fermé durant la grève : un service minimum est toujours assuré pour les vols médicaux, les atterrissages d’urgence, les vols militaires ou gouvernementaux. Le survol de la Belgique reste possible pour les avions volant à plus de 7500 mètres, cette partie de l’espace aérien étant géré par le centre de contrôle de Maastricht aux Pays-Bas.
Les syndicats belges ont appelé à cette grève nationale après l’échec de la concertation sociale dans le secteur privé ; ils trouvent insuffisante la proposition de hausse salariale de 0,8% pour les deux années à venir, hors inflation, et réclament +1,5% au minimum.
Après cinq mois d’un parcours sans faute, le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, va devoir franchir de gros obstacles sur sa route. Le plus périlleux est le vent de fronde qui souffle chez KLM, face à la perspective d’un possible non-renouvellement du mandat de son président et directeur général, Pieter Elbers . Affiché au grand jour, le bras-de-fer entre les supporteurs de Pieter Elbers et ceux de Benjamin Smith s’est encore durci d’un cran ce lundi.