Au sommaire :

• Prix du billet d’avion : après l’éco-taxe, le biocarburant obligatoire ?

• Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille

• Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens

• ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée

Prix du billet d’avion : après l’éco-taxe, le biocarburant obligatoire ?

Air-Journal.fr – 11 Juillet 2019

La levée de boucliers continue dans le transport aérien après l’annonce d’une nouvelle éco-contribution sur les billets d’avion dès 2020, le BAR France dénonçant à son tour une atteinte à la compétitivité du transport aérien. Mais ce ne serait qu’un début, l’obligation d’utiliser du biocarburant étant aussi dans les cartons du gouvernement.

La décision du gouvernement d’imposer dès 2020 une éco-taxe, allant de 1,5 à 19 euros par billet d’avion au départ des aéroports français selon la classe de voyage et la destination, continue de faire bouillir le secteur. Après Air France mais aussi la FNAM ou l’UAF, le BAR France (qui représente 76 compagnies aériennes dont 70 étrangères opérant en France) a à son tour dénoncer la mesure mercredi : il estime qu’une « taxation franco-française ne réduira en rien la dérive environnementale due aux transports mais elle nuira grandement à la compétitivité du transport aérien en France, tant pour les compagnies françaises que pour les compagnies internationales injustement punies lorsqu’elles opèrent dans notre pays ». Son communiqué rappelle que le transport aérien « est le plus petit contributeur aux émissions de gaz à effet de serre (2 à 3% sur un plan mondial) », mais est aussi la seule industrie qui fasse des « progrès constants pour réduire ses nuisances. La seule à s’engager sur un plan mondial dans un accord international auquel sont parties les USA et la Chine, l’accord CORSIA qui prévoit une réduction de 50% des émissions à l’horizon 2050 ». Le président du BAR France Jean-Pierre Sauvage ajoute que le transport aérien est en outre « la seule industrie de transport qui finance entièrement son infrastructure et son fonctionnement. Ce qui est loin d’être le cas de la route et du fer qui coûtent très cher aux contribuables ». 

La ministre des transports Elisabeth Borne expliquait mardi que cette nouvelle taxe devrait rapporter 182 millions d’euros par an ; elle sera utilisée pour financer le développement de transports « plus écologiques », à commencer par le ferroviaire. Avec cette éco-contribution, « le transport aérien prendra toute sa part au financement des transports du quotidien de tous nos concitoyens. Elle est une réponse à l’urgence écologique et au sentiment d’injustice qu’ont exprimé les Français », déclarait-elle, soulignant que les modalités « visent à ne pas pénaliser les compagnies françaises ». Et lors de son point de presse, elle a évoqué « l’incompréhension, le sentiment d’injustice des citoyens concernant la fiscalité du transport aérien ».

Pour l’IATA, cette taxe est « erronée ». Depuis 1990, les compagnies aériennes ont réduit leurs émissions de carbone par passager de 50% et à partir de 2020, elles paieront pour compenser toute la croissance des émissions, rappelle dans un communiqué l’Association internationale du transport aérien. Une taxe « n’aidera pas l’industrie à investir dans des carburants et des technologies plus propres. Les 100 milliards d’euros générés par l’aviation pour l’économie française seront également affectés, et 500.000 nouveaux emplois sont menacés par le manque de compétitivité de l’aviation française. 81% des Français ne croient pas que leur gouvernement dépense des taxes environnementales pour des actions environnementales. En leur nom, nous allons demander au gouvernement français de dépenser cette taxe pour accélérer la durabilité de l’aviation, en accordant la priorité à un contrôle plus efficace du trafic aérien et à la promotion de carburants durables ». 

Si l’ensemble des professionnels de l’aérien protestent vigoureusement contre l’écotaxe, certains estiment qu’il y a meilleur moyen de renflouer les caisses de l’Etat, par exemple en fiscalisant les miles des cartes de fidélité. La carte de fidélité, outil de marketing inventé par les compagnies américaines voilà une trentaine d’années, met à mal la concurrence. En effet, les agences de voyage sont sollicitées par des voyageurs d’affaires à qui elles proposent des offres plus avantageuses pour leur employeur-payeur, mais ils n’en veulent pas et exigent de voyager absolument sur leur compagnie de préférence dont ils possèdent une carte de fidélité – en l’occurrence Air France pour la majorité des voyeurs d’affaires français – pour pouvoir cumuler leurs miles et partir gratuitement plus tard en vacances avec leur famille. « Je ne peux qu’approuver la fiscalisation des miles professionnels utilisés à fin personnel. Cette pratique empêche les agences de voyages de bien piloter les ventes dans l’intérêt des entreprises. Taxer les miles qui servent au golf à l’Ile Maurice, avant de vol low cost, pour aller à Lille chez Maurice », déclare un dirigeant du comparateur tarifaire Bourse Des Vols. En Allemagne comme dans les pays nordiques, la question des miles ne se pose pas : lorsqu’un salarié se déplace en avion et que le billet est payé par sa société, cette dernière est systématiquement bénéficiaire des miles. A elle de les attribuer ensuite à qui elle veut, à tel salarié ou tel autre. Si les miles sont utilisés à titre privé par le salarié, ils sont considérés comme un avantage en nature et donc imposables au titre de l’impôt sur le revenu.

La comparaison avec les pays étrangers est par ailleurs révélatrice : dans la seule Europe, six pays (le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie, la Suède et la Norvège) ont déjà mis en place ce type de taxe sur les billets d’avion. Outre-manche, elle va de 14 à 96 euros par billet selon la distance et la classe de voyage et « rapporte 3,5 milliards d’euros par an » selon Andrew Murphy interrogé par L’Express, tandis qu’outre-Rhin elle est de 7, 23 et 42 euros sur le court-, moyen- et long-courrier (pour un gain de 1 milliard d’euros par an). Et en Suède, la baisse du trafic aérien enregistrée au premier trimestre est directement liée par certains experts à l’imposition en 2018 d’une nouvelle taxe sur les billets d’avions, allant de 6 à 40 euros selon la destination.

Mais à en croire La Tribune, cette éco-taxe n’est que n’est que « le début d’un processus structurel de hausse des coûts du transport aérien » : Une autre mesure serait à l’étude pour 2021 voire dès l’année prochaine, l’obligation pour les compagnies aériennes d’incorporer un certain pourcentage de biocarburants. Ce taux serait de 0,5% la première année avant des augmentations progressives, a confié au site économique Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques à la direction générale de l’énergie et du climat du ministère de la Transition écologique et solidaire. Le gouvernement « travaille toujours à favoriser l’incorporation de biocarburants dans l’aérien pour atteindre progressivement les objectifs de 2% en 2025 et 5% en 2030 », a réagi hier le ministère, même si « pour l’instant, les dernières réunions interministérielles sur le projet de loi de finances de 2020 n’ont pas prévu d’inscrire dans le projet de loi » cette obligation.

Le prix actuel du biocarburant, jusqu’à 5 fois plus cher que le kérosène, mais aussi les capacités de l’industrie à en produire suffisamment rendent ce projet difficile à mettre en œuvre., même si l’idée serait de « créer un marché des biocarburants aviation pour pouvoir enclencher la mise en place d’une filière de production nécessaire ». Mais pour les compagnies aériennes qui attendent déjà la décision de l’Europe sur une taxe sur le kérosène, la facture ne pourra que continuer à grimper. Tout comme le prix du billet d’avion, puisqu’il sera difficile aux opérateurs d’encaisser la hausse de leurs coûts sans la répercuter au moins en partie sur les passagers.

Eiffage va exploiter l’aéroport de Lille

LesEchos.fr – 10 Juillet 2019

La CCI Hauts-de-France, exploitant historique de l’aéroport lillois, va passer la main au groupe de BTP et de concessions en 2020. En s’associant avec la CCI de Marseille, Eiffage, également en piste pour l’aéroport de Toulouse, se positionne dans la perspective d’une éventuelle privatisation de celui de Marseille-Provence.

L’appel d’offres pour l’exploitation de l’aéroport de Lille-Lesquin a trouvé sa conclusion. Lancé par le syndicat mixte SMALIM, contrôlé par le conseil régional Hauts-de-France au côté de la métropole lilloise et d’une communauté de communes, il a abouti à désigner vainqueur le groupement associant Eiffage et l’aéroport Marseille-Provence. Il exploitera la plate-forme aéroportuaire nordiste à compter du premier janvier prochain, et pour 20 ans. La décision, révélée par la « Voix du Nord », sera formalisée vendredi.

Selon nos informations, la candidature d’Eiffage a devancé celle de la CCI Hauts-de-France associée à Egis, et celle de Vinci avec l’opérateur aéroportuaire allemand Fraport. La différence se serait faite principalement sur le montant des royalties reversées au concédant. Aucun acteur ne souhaite s’exprimer publiquement avant l’aboutissement de la procédure formelle. De source proche du dossier, la présence de la CCI de Marseille (minoritaire au capital de l’aéroport de Marseille-Provence) au sein de l’offre Eiffage est très mal vécue à Lille. Elle aurait même donné lieu à de franches explications au sein du réseau CCI France.

Séisme régional

De fait, il s’agit d’un petit séisme régional. La CCI exploitait cet équipement depuis cinquante ans, aujourd’hui dans le cadre d’une filiale, la Sogarel, associant Veolia à 34 % et Sanef pour 5 %. L’aéroport a connu ces dernières années  un développement important , au prix de 34 millions d’euros d’investissements en dix ans. Son trafic a doublé sur la période. Pour la première fois en 2018, il a franchi le cap symbolique des 2 millions de passagers. Lille-Lesquin accueille 14 compagnies ariennes et dessert 62 destinations. La Sogarel réalise quelque 20 millions d’euros de chiffre d’affaires, et compte un peu moins de 200 salariés.

L’objectif pour le nouveau concessionnaire serait d’atteindre le seuil des 3 millions de passagers. Il exigerait un important volume d’investissements nouveaux, pour un montant qui pourrait atteindre les 100 millions d’euros.

En s’associant avec la CCI de Marseille, Eiffage se positionne dans la perspective d’une privatisation de l’aéroport méridional. Le groupe de BTP et de concessions est déjà engagé dans la reprise de 49,9 % de l’aéroport de Toulouse-Blagnac , dont la privatisation à un opérateur chinois n’a cessé de susciter des polémiques.

Référendum ADP : le compteur atteint 507 000 soutiens

Liberation.fr – 10 Juillet 2019

En plus du chiffre donné chaque mois par le Conseil constitutionnel, CheckNews publie chaque jour son compteur des soutiens à la proposition de loi contre la privatisation des aéroports de Paris.

En l’absence de compteur sur le site du référendum d’initiative partagée (RIP), CheckNews publie quotidiennement une estimation du nombre de soutiens à la proposition de loi visant à affirmer le caractère de service public des aéroports de Paris.

Ce mercredi 10 juillet, le compteur dépassait 507 000 soutiens validés, soit 10,74% des 4,7 millions de signatures nécessaires pour qu’un référendum soit organisé.

Depuis lundi, le compteur ne progresse que de 5 000 signatures validées par jour, soit ses plus basses progressions de soutiens depuis son lancement.

Un niveau largement en dessous des 17 000 soutiens quotidiens correspondant à l’augmentation moyenne nécessaire sur les neuf mois de la consultation pour atteindre l’objectif d’environ 4,7 millions de soutiens, soit 10% du corps électoral. Mais le grand nombre de soutiens validés dans les premiers jours permet pour l’instant à la courbe des soutiens d’être toujours en avance par rapport à cet objectif théorique (courbe rouge sur notre graphique).

 Si la progression venait à stagner à 5000 soutiens quotidiens, alors les deux courbes devraient se croiser le 14 juillet.

ADP : relativement, la valorisation du titre reste élevée

Boursorama.com – 10 Juillet 2019

C’était voilà un an, presque jour pour jour : au début de l’été 2018, l’action Aéroports de Paris (ADP) atteignait le niveau le plus élevé de son histoire à la Bourse de Paris, à un peu plus de 200 euros. Mais depuis, de l’eau a coulé sous les ponts : le projet de privatisation du gouvernement a pris du retard, sinon du plomb dans l’aile, et le titre a cédé une quarantaine d’euros. Qu’en dit la Bourse aujourd’hui ?

En ce début du mois de juillet 2019, et depuis deux mois maintenant, l’action de l’opérateur aéroportuaire français ADP est retombée dans la zone des 155 euros. Elle a perdu un peu plus du cinquième de sa valeur en un an, et accuse donc sur la période un sensible retard sur le CAC 40 de près de 24 points de pourcentage.

Il faut dire que le projet du gouvernement français de céder tout ou partie de sa participation de contrôle au capital d’ADP est devenu bien moins probable, un référendum d’initiative populaire pouvant être organisé. La récolte des signatures est en cours, et même si le rythme n’en semble pour l’instant pas rapide, il s’agit bien là d’une hypothèque pesant sur l’éventuelle privatisation.

Bref, l’action ADP ne capitalise plus aujourd’hui ‘que’ 15,6 milliards d’euros à la Bourse de Paris, soit dix bons milliards de moins que son homologue espagnol Aena sur la place de Madrid. Si les chiffres d’affaires des deux groupes sont proches et qu’Aena (dont l’Etat espagnol contrôle, lui aussi, le tour de table) n’est pas en voie de privatisation, ce dernier est cependant nettement plus profitable que l’opérateur français. De l’ordre de 60%, la marge brute d’exploitation (d’EBITDA) d’Aena le classe parmi les meilleurs élèves du secteur en Europe, comme les grands aéroports londoniens, celui de Rome et… la branche aéroportuaire de Vinci, Vinci Airports. Quoique meilleure que celle de l’allemand Fraport, celle d’ADP reste inférieure à 45%.

Cela étant, on constate que même sous 160 euros, le PER de l’action ADP au titre de 2020 demeure proche de 25 fois. C’est bien davantage que le ratio présenté par Fraport (15,2 fois), mais aussi au-delà de ceux d’Aena et du suisse Flughafen Zürich (de l’ordre de 18 à 19 fois).

Autre indicateur dénotant d’une valorisation relativement élevée de l’action ADP : le rendement offert par le dividende, qui tend à être d’autant plus bas que la valorisation est forte. Celui d’ADP, toujours en retenant les estimations à horizon 2020, serait de 2,5%. Il s’agit du taux le plus faible parmi les autres valeurs cotées précitées, ceux de Flughafen Zürich et de Fraport étant de l’ordre de 2,8%, et même de plus de 4% pour Aena.

Finalement, le caractère spéculatif du dossier ADP, quoi que réduit, serait-il toujours de mise ? A suivre. A court terme, on guettera les comptes semestriels, qui seront présentés à la clôture de la séance du 25 juillet.