Au sommaire :

• Feu vert du Sénat à une baisse des taxes aéroportuaires pour les passagers en correspondance
• Aérien : la notion de compagnie européenne est désormais une réalité
• Comment Aigle Azur a réinventé son modèle économique
• Aigle Azur veut devenir la compagnie de référence à Paris-Orly
• Air Transat ajoute le réseau TGV Air à son offre
• Aéroport de Marseille : +6,5% en novembre
• Trafic low cost record à l’aéroport de Bordeaux en novembre
• ADP finance Innov’ATM qui optimise le trafic des avions et drones
• Amazon et ses magasins sans caisse partent à l’assaut des aéroports
• Vol aller raté, retour annulé : une pratique bientôt interdite ?
• Enjeux climatiques et développement du transport aérien

Feu vert du Sénat à une baisse des taxes aéroportuaires pour les passagers en correspondance

Boursorama / AFP – 10/12/2018

Le Sénat a adopté lundi, dans le cadre du projet de budget pour 2019, un amendement du gouvernement visant à permettre une baisse de la taxe d’aéroport pour les passagers en correspondance, afin de renforcer la compétitivité des aéroports français.

La taxe d’aéroport finance les coûts de sécurité et de sûreté. Elle fait l’objet d’un tarif spécifique à chaque aéroport.

Le taux d’abattement pour les passagers en correspondance – pour lesquels le coût de sûreté est moindre – est fixé en France sous un plafond de 40% depuis le 1er avril 2013, alors qu’un certain nombre d’aéroports étrangers pratiquent des taux d’abattement supérieurs.

La mesure votée en première lecture par le Sénat dans le cadre de l’examen des « articles non rattachés » du projet de loi de finances, permet qu’il puisse désormais être fixé entre 40 et 65%.

Pour le gouvernement, il s’agit de « renforcer la compétitivité des plateformes françaises de correspondance, notamment celles de Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly, Lyon Saint-Exupéry et des principaux aéroports situés outre-mer ».

La mesure a été proposée dans le cadre des assises nationales du transport aérien.

Le 29 novembre, lors de l’examen de la partie « recettes » du budget, le Sénat avait déjà adopté un amendement similaire de Vincent Capo-Canellas (centriste), contre l’avis du gouvernement qui l’avait alors considéré « prématuré ».

M. Capo-Canellas a jugé « de bon augure » l’amendement du gouvernement.

Aérien : la notion de compagnie européenne est désormais une réalité

La Tribune – 11/12/2018

Le nouveau règlement de l’AESA, l’agence européenne de la sécurité aérienne, autorise les groupes de transport aérien assurant des opérations dans plusieurs pays de demander un certificat de transport aérien européen.

Pouvoir plus facilement s’échanger des avions, du personnel navigant entre les compagnies aériennes européennes appartenant à un même groupe, et donc faciliter les opérations et les synergies… Depuis la mise en place en septembre dernier du nouveau Règlement de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), de tels échanges sont désormais possibles pour tous les acteurs du transport aérien qui ont des opérations dans plus d’un État, comme c’est le cas pour Air France-KLM, IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level), le groupe Lufthansa (Lufthansa, Swiss, Austrian, Brussels Airlines, Eurowings) mais aussi pour Wizzair, Ryanair, Easyjet….

Choisir l’AESA comme autorité de tutelle
Un peu à la manière d’Airbus, ce Règlement donne, en effet, la possibilité à des opérateurs aériens de choisir l’AESA comme autorité de tutelle pour la surveillance, la certification et le contrôle de l’ensemble de leur activité, et non la direction de l’aviation civile de chaque pays dans lequel chaque compagnie d’un groupe aérien assure des opérations.

Par conséquent, les groupes de transport aérien qui souhaiteraient s’engager dans cette voie disposeraient pour chacune de ses entités d’un certificat de transport aérien (CTA) européen, et non plus d’un CTA pour chaque compagnie comme c’est le cas aujourd’hui. Selon Patrick Ky, le directeur général de l’AESA, trois opérateurs ont demandé de travailler à l’agence européenne.

« Le véritable intérêt (pour les groupes aérien, ndlr), c’est l’interopérabilité des équipages et des avions ; si vous avez une structure commune avec une tutelle commune, tout devient interopérable. C’est un gain significatif pour les compagnies », a indiqué la semaine dernière Patrick Ky devant l’association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE).

Et de préciser :

« Nous travaillons avec un groupe qui a sept CTA et chacune des compagnies a des avions enregistrés dans un pays, des équipages dédiés », qu’elle ne peut échanger avec d’autres compagnies du même groupe, « alors que les achats sont communs, les cockpits identiques, la formation des pilotes commune, les procédures de sécurité aussi. »

Nécessité d’avoir des règles et des procédures homogènes
Pour autant, une telle décision ne serait pas sans difficulté pour les opérateurs. « Cela demanderait une homogénéité des procédures et des manuels de vols, des règles d’exploitation entre chaque compagnies », explique un observateur, qui semble difficile dans des groupes qui n’ont pas fusionné leurs différentes compagnies, en raison du risque commercial que fait courir la disparation d’une marque – le poids des marques est très fort en Europe -, mais aussi du risque de perdre des droits de trafic.

Par exemple, si Air France avait souhaité absorber KLM et faire disparaître la marque batave pour créer une compagnie unique Air France, elle aurait pris le risque de perdre les droits de trafic de KLM entre les Pays-Bas et les pays tiers.

Risque sur les droits de trafic ?
Du coup, la mise en place d’un certificat de transport aérien européen peut-il avoir une incidence sur les droits de trafic dont disposent les compagnies entre leur pays d’origine et les pays tiers (hors accord de ciel ouvert entre l’UE et les dits pays tiers) ?

Par exemple, si Air France n’avait plus son CTA français, la compagnie pourrait-elle perdre ses droits de trafic entre la France et les pays tiers. Non, répondent l’AESA.

« Les droits de trafic ne sont pas liés aux CTA. Les CTA sont une approbation en termes de sécurité aérienne des opérations. Les droits de trafic sont liés à une autre réglementation. Ce sont deux choses complètement séparées en droit », assure Patrick Ky. L’AESA travaille néanmoins sur ce point avec les services juridiques de la Commission européenne.

La direction générale de l’aviation civile (DGAC) va dans le même sens. « Il y a l’obligation d’inscrire dans les accords bilatéraux une clause de désignation qui donne la possibilité à toutes les compagnies européennes d’assurer des services aériens entre un pays européen et un pays tiers dès lors qu’elles sont établies dans le pays européen concerné », fait-on valoir.

Comment Aigle Azur a réinventé son modèle économique

L’Echo Touristique – 06/12/2018

Pour optimiser son réseau, notamment long-courrier, Aigle Azur mise sur les synergies entre les compagnies. Notamment celles de ses actionnaires mais aussi grâce à de nouveaux partenariats.
« Il y a un an, la compagnie Aigle Azur, c’était seulement des vols vers l’Algérie et un peu le Portugal. Désormais on est en train de réinventer notre modèle économique. » En quelques mots, Tiago Martins, le directeur commercial d’Aigle Azur résume bien l’année folle que vient de vivre sa compagnie. Après plus de 70 ans de stratégie affinitaire, l’arrivée de Frantz Yvelin comme nouveau président, en août dernier 2017, a métamorphosé la deuxième compagnie française.

Depuis elle a trouvé un nouvel actionnaire de poids (en plus de HNA), avec David Neeleman, et s’est lancée sur le long-courrier, vers Sao Paulo et Pékin. Naturellement les premiers alliés naturels d’Aigle Azur sont désormais Hainan Airlines (qui appartient à HNA) et Azul Brazilian Airlines (fondée par David Neeleman).

Plus d’un tiers des passagers en correspondance sur le long-courrier
« Forcément quand on a la chance d’avoir deux alliés comme cela… Nous aurions eu tort de nous en priver », appuie Frantz Yvelin. Et les premiers chiffres confirment cette nouvelle stratégie. « Plus de 40 % de nos passagers poursuivent vers une autre ville après Sao Paulo. A Moscou, ce sont 45 % des passagers grâce à notre alliance avec S7. » Grâce à Azul, la compagnie française propose entre 18 et 35 villes en connexion au Brésil en fonction des jours.

A Orly, Aigle Azur « est en partenariat avec la quasi-totalité des compagnies », poursuit Tiago Martins. Notamment Corsair vers Bamako et avec Air Caraïbes, vers les archipels caribéens. « On croit beaucoup au pavillon français. On a voulu faire du gagnant-gagnant, précise le directeur commercial. Sur le marché malien, c’était une route qui perdait de l’argent. Depuis que l’on a mis les A330 c’est une des routes les plus rentables. »

« S’allier pour proposer quelque chose de nouveaux aux clients », c’est désormais la force d’Aigle Azur. « Nous voulons être le point de connecting à Paris », assure le directeur commercial.

Des comptes bientôt à l’équilibre
Cette année, la compagnie devrait transporter 2 millions de passagers. Avec un chiffre d’affaires de 310 millions d’euros, «l’Ebitba sera positif et les résultats à l’équilibre », selon Frantz Yvelin. « Nous avons demandé beaucoup d’efforts en terme de productivité à nos salariés lors de nos dernières négociations. Nous avons aussi augmenté les salaires. Si nous n’avions pas fait ces réformes, nous n’aurions pas survécu à la montée du pétrole. »

L’année prochaine, Aigle Azur souhaite consolider son « marché parce que nous avons fait beaucoup de choses. Il faut donner envie aux actionnaires de nous suivre ». Si tout se passe bien, cela permettra de renforcer programme actuel et sans doute d’ouvrir une nouvelle route.

« Nous souhaitons également refaire le site internet en avril, car les ventes directes représentent seulement 25 %, ce qui est encore trop peu. Il nous faut être moins dépendant des GDS », précise Tiago Martins. Autre projet d’Aigle Azur, la refonte de son programme de fidélité.

Aigle Azur veut devenir la compagnie de référence à Paris-Orly

Déplacements Pros – 06/12/2018

La stratégie de la compagnie aérienne conduite par Frantz Yvelin commence à porter ses fruits. Les partenariats conclus avec d’autres transporteurs et l’ouverture de lignes vers la Chine et le Brésil devraient, de plus, séduire de nombreuses entreprises.
La 2e compagnie aérienne française, hors groupe Air France, a le vent en poupe. Une bonne nouvelle pour le monde du voyage d’affaires puisque le transporteur propose plusieurs destinations intéressantes pour les entreprises. Après avoir réalisé un chiffre d’affaires de 240 millions d’euros en 2017, Aigle Azur devrait atteindre cette année un chiffre compris entre 310 et 315 millions d’euros. « L’EBITDA sera positif et nous serons presque à l’équilibre » , affirme son Président, Frantz Yvelin. Cette croissance est le fruit d’une nouvelle organisation, d’une stratégie de partenariats ambitieuse et d’un investissement sur le long-courrier.

Jusqu’à présent, le transporteur était connu pour ses moyen-courriers au départ de Paris, Lyon, Marseille et Toulouse à destination de plusieurs aéroports algériens et portugais, de Bamako, de Berlin ainsi que de Beyrouth. Aigle Azur a dernièrement ouvert une ligne domestique Paris- Nantes, mais aussi un Paris-Milan en septembre dernier.

São Paulo, une ville stratégique pour les entreprises
Suite à l’acquisition de deux Airbus A330-200, le transporteur a également ouvert deux routes long-courriers sur la Chine vers Pékin et, grâce à son partenaire Hainan Airlines, vers Xi’An. Depuis juillet, Aigle Azur propose également un Paris-Orly – Viracopos, situé à environ 1h30 de São Paulo. « Cette route connaît un réel succès « , s’enthousiasme Frantz Yvelin, à tel point que la compagnie envisage de passer de 4 à 5 vols par semaine.

De son côté, Tiago Martins, Directeur Commercial & Marketing d’Aigle Azur précise : « A ce jour, 40% de nos passagers sur São Paulo poursuivent leur route vers l’une des 35 villes brésiliennes desservies par notre partenaire Azul. La part de voyageurs d’affaires représente 8% des passagers et nous visons les 12% à terme ». Un objectif qui semble atteignable tant la destination est liée aux affaires. L’ensemble du CAC 40 est présent au Brésil. Au total, 800 filiales françaises y sont implantées et São Paulo, la plus grande ville d’Amérique du Sud, est un centre financier de premier rang dans cette région du monde. « Nous souhaitons également viser les entreprises qui n’ont pas les moyens de faire voyager leurs collaborateurs en classe Affaires » , ajoute Tiago Martins. « Nous testons par exemple une solution qui permet d’identifier un voyageur d’affaires présent en classe économique afin de lui proposer une place libre en classe Affaires pour 600 euros de plus ».

De solides partenariats
La proposition de valeur d’Aigle Azur réside en grande partie sur ses partenariats. A Viracopos, les clients peuvent donc bénéficier du lounge d’Azul et de ses vols domestiques. Sur le Paris-Bamako, il est possible de partir avec Aigle Azur et de revenir avec Corsair. Cette route est d’ailleurs devenue l’une des plus rentables pour la compagnie qui a par ailleurs noué des accords code share avec Air Caraïbes pour desservir les Antilles et la Guyane, avec S7 airlines pour relier Moscou et de nombreuses villes russes ainsi qu’avec la TAP pour rejoindre le Portugal ou quelques-unes de ses 81 destinations.

2019, l’année charnière
D’une manière générale, Aigle Azur compte s’adresser de plus en plus aux voyageurs d’affaires qui représentent déjà une part importante sur certaines destinations comme l’Algérie et Pékin. Les PME feront partie des cibles prioritaires sur les vols moyen et long-courriers. Aussi, la compagnie va proposer davantage d’options payantes pour rendre les voyages plus confortables en classe économique. « Notre programme de fidélité Azur Plus va être totalement transformé et depuis le mois de juillet, nous sommes référencés par toutes les TMC. Nous allons mettre en place des avantages spécifiques afin de développer cette cible », ajoute Tiago Martins.

2019 sera donc l’année de la consolidation pour Aigle Azur qui envisage d’ouvrir deux nouvelles routes. Un nouveau site Internet verra le jour en avril prochain et devrait aider la compagnie à augmenter ses ventes directes afin d’être moins dépendant des GDS.

Air Transat ajoute le réseau TGV Air à son offre

Air Journal – 11/12/2018

En partenariat avec la SNCF, la compagnie canadienne Air Transat offre désormais aux passagers provinciaux le service TGV Air combinant train et avion pour se rendre au Canada au départ de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.
Rattaché à un vol d’Air Transat au départ de Paris, TGV Air permet aux passagers du transporteur aérien d’utiliser le réseau TGV au départ de 18 villes françaises (et aussi de Bruxelles) pour compléter leur trajet.

Le service offert par Air Transat et la SNCF est simple et avantageux sur plusieurs plans : une seule réservation, une seule tarification et un seul billet. Il est disponible sur les GDS (système de réservation de billets) pour tous les départs à compter du 10 janvier 2019. Les voyageurs pourront faire leur réservation unique dans les agences de voyages physiques ou en ligne.

Les habitants de 18 villes françaises concernées (ainsi que les Bruxellois) peuvent rejoindre rapidement l’aéroport Paris-Charles de Gaulle (gare TGV TN Paris-CDG 2), desservi par des vols directs d’Air Transat à destination de Montréal (tous les jours), Québec, Toronto et Vancouver. Selon leur date de départ, les passagers d’Air Transat auront aussi le choix entre le service TGV Air et un vol direct au départ de Nantes, Bordeaux, Marseille, Lyon et Bruxelles.

Aéroport de Marseille : +6,5% en novembre

Air Journal – 10/12/2018

L’aéroport de Marseille-Provence a vu passer le mois dernier 677.096 passagers, un trafic en hausse de 6,5% par rapport à novembre 2017 – et de 4,3% par rapport aux onze premiers mois de l’année dernière.
En novembre 2018, le trafic national local a progressé de 5,0% avec 289.822 passagers passant par l’aéroport marseillais, tandis qu’à l’international un total de 382.879 passagers locaux étaient enregistrés (+7,6%). Le trafic en transit a progressé de 15,4% avec 4395 passagers.

Les mouvements d’avions commerciaux à Marseille-Provence en novembre sont en hausse de 3,2% à 7244 (+4,2% sur les vols nationaux, +2,3% sur l’international). Mais en incluant les vols non-commerciaux, qui ont reculé de 17,4% le mois dernier, le total des mouvements d’avions est en hausse de seulement 0,1% par rapport à novembre 2017.

Sur les onze premiers mois de l’année 2018, Marseille-Provence a vu son trafic gagner 4,3% avec 8.719.970 passagers enregistrés, avec une hausse de 2,3% sur les vols nationaux et de 6,1% sur l’international. Le trafic en transit a reculé de 23,4% depuis le début de l’année.

Enfin l’aéroport marseillais enregistre une hausse de 7,8% du fret en novembre (5239 tonnes), et de 1,3% depuis début 2018 (51.840 tonnes). Le trafic poste recule de 21,1% en novembre et de 25,3% depuis le début de l’année.

Trafic low cost record à l’aéroport de Bordeaux en novembre

Air & Cosmos – 07/12/2018

L’aéroport de Bordeaux-Mérignac a accueilli 450 000 passagers ce mois-ci soit une hausse de trafic de 11,3% par rapport à 2017.
La barre des six millions de passagers, atteinte en 2017 en toute fin d’année, a déjà été passée avec un mois d’avance et l’aéroport a, depuis janvier, accueilli plus de 6,3 millions de passagers.

Le trafic low cost est le principal moteur de cette croissance, avec un mois de novembre où il a connu un record de croissance de 28,3%.
Avec 230 000 passagers sur le mois, il représente plus de la moitié du trafic.
Les trois compagnies leader sur ce créneau à Bordeaux, affichent elles aussi de très fortes hausses de trafic : Volotea (+50%), Easyjet (+27,8%), Ryanair (+27,7%).
Le trafic international confirme la tendance générale, avec un 216 000 passagers (+22,2%).
Le trafic national atteint une croissance de 2,9% avec 234 000 passagers.

ADP finance Innov’ATM qui optimise le trafic des avions et drones

Les Echos – 10/12/2018

La start-up toulousaine développe des solutions d’optimisation du trafic aérien sur les aéroports et de contrôle des drones, qui utilisent l’intelligence artificielle. Elle vient de lever 1 million d’euros auprès du groupe Aéroports de Paris (ADP) et du fonds IRDInov.
Fondé par deux ex-ingénieurs de Thales, Stéphane Bascobert et Amine Karray, Innov’ATM crée des solutions d’optimisation du trafic aérien exploitant l’intelligence artificielle. La start-up toulousaine vient de lever 1 million d’euros auprès du groupe ADP et du fonds d’amorçage régional IRDInov, qui avait injecté 500.000 euros en 2016 . Elle pourra ainsi accélérer son développement commercial en Asie et en Amérique latine, et poursuivre la R&D de ses solutions de trafic aérien et de surveillance des drones.

Les aéroports étant menacés d’engorgement, il faut optimiser les arrivées et les départs d’avions. Sa solution SkyKeeper fusionne les données de vols des compagnies, de l’aéroport et du contrôle aérien avec un logiciel d’optimisation pour prévoir les atterrissages plus d’une heure à l’avance, au lieu de 30 minutes avec les outils actuels. Les contrôleurs aériens peuvent ainsi changer l’ordre d’arrivée des appareils avant leur descente, les turbulences générées par un gros-porteur nécessitant d’attendre 4 minutes entre deux atterrissages. La société a vendu sa solution à la DGAC, à l’aviation civile suisse et au Groupe ADP qui l’utilise à Roissy.

Sites sensibles
Pour les drones, Innov’ATM codéveloppe deux solutions avec le Groupe ADP et la DGAC. Elles seront prêtes fin 2019. Le logiciel Hologuard, testé à Roissy, surveille leur intrusion sur les sites sensibles, en utilisant des capteurs de radiofréquence, des caméras, des radars et un algorithme d’apprentissage automatique. « Le logiciel fusionne les informations, évite les fausses alertes en distinguant un drone d’un oiseau et évalue le niveau de menace », explique Amine Karray, directeur général. La deuxième solution, Hologuide, expérimentée aux aéroports de Roissy et de Strasbourg, permet aux pilotes de drones d’adresser leur demande de vol aux autorités et d’éviter les collisions.

LA LEVÉE DE FONDS
Date de création : 2014
Fondateurs : Stéphane Bascobert (à droite) et Amine Karray (à gauche)
Montant : 1 million d’euros
Effectif : 15 personnes
Secteur : trafic aérien

Amazon et ses magasins sans caisse partent à l’assaut des aéroports

La Tribune – 07/12/2018

Le numéro un mondial de la distribution en ligne entend implanter ses magasins sans caisse dans les aéroports américains afin de profiter de la clientèle des voyageurs pressés.
Après en avoir implanté quelques-uns en ville, Amazon envisage désormais d’introduire ses magasins sans caisse dans les grands aéroports américains. Selon Reuters, qui cite des documents officiels et une personne informée de ce projet, cette ambition permettrait au groupe de Jeff Bezos de poursuivre le développement de son concept de magasin automatisé sans caisse, Amazon Go.

L’agence a rappelé que la division du groupe spécialisée dans l’informatique dématérialisée (« Cloud »), Amazon Web Services, serait déjà en contact avec divers aéroports pour d’autres activités. Une personne ayant connaissance du dossier a précisé que le géant américain avait détaché l’un de ses employés sur le projet.

Pour faire ses courses dans Amazon Go, les consommateurs doivent télécharger une application, qui sert d’abord à ouvrir le portillon à l’entrée du magasin. L’application, associée à une carte de crédit, sert de panier virtuel. Des capteurs détectent et comptabilisent virtuellement les produits pris ou reposés par les clients pendant qu’ils font leurs courses. Une fois les achats terminés, la facture détaillée est ensuite envoyée sur les boîtes mail des clients.

Déjà sept magasins Amazon Go
Amazon utilise déjà ce dispositif d’automatisation de ce type depuis plusieurs mois, dans sept magasins connectés Amazon Go à San Francisco, Seattle et Chicago, où sont principalement vendus des produits alimentaires. Selon un article du Wall Street Journal publié le 2 décembre dernier, Amazon, qui avait racheté la chaîne de magasins bio Whole Foods, pour 13,7 milliards de dollars en juin 2017, serait en train de tester sa technologie de paiement sur des surfaces plus étendues. L’agence Bloomberg avait également révélé, en septembre dernier, que le géant américain envisageait d’ouvrir jusqu’à 3.000 magasins sans caisse Amazon Go, d’ici à 2021.

Le premier magasin lancé en grande pompe en janvier 2018, situé dans le centre-ville de Seattle, avait nécessité un investissement de plus d’un million de dollars pour le seul matériel informatique. Lors de la publication des résultats trimestriels fin juillet, le géant de l’e-commerce avait affiché le meilleur bénéfice trimestriel de son histoire, en franchissant la barre des 2 milliards de dollars.

Carrefour et Casino inspirés par le modèle
Sur le modèle d’Amazon Go, le français Carrefour a également prévu d’ouvrir en mars 2019 un magasin automatisé de 56 m² destiné uniquement aux employés du siège du groupe, à Massy en Essonne. Le supermarché fonctionnerait grâce à des caméras équipées d’un système de reconnaissance faciale, selon une récente information du magazine Linéaires. En octobre dernier, le groupe Casino a, quant à lui, ouvert un magasin, « Le 4 » situé avenue Franklin Roosevelt à Paris, sans caissier ni caissière. Une application mobile doit être utilisée pour entrer, payer ses achats et quitter les lieux.

Pourtant, les consommateurs français ne verraient pas d’un très bon œil cette nouvelle manière de faire ses courses. Selon un sondage d’Opinion Way pour Diebold Nixdorf, dévoilé en début 2017, 60% d’entre eux déclaraient ne pas vouloir faire leurs courses dans un magasin du type Amazon Go.

Vol aller raté, retour annulé : une pratique bientôt interdite ?

Les Echos – 10/12/2018

Plusieurs associations européennes de consommateurs lancent des actions coordonnées pour dénoncer la clause de « no show » des compagnies aériennes.
Coincé dans les embouteillages, vous ratez votre vol ? Ou, finalement, vous trouvez un autre moyen que l’avion pour rejoindre votre destination ? On appelle cela le « no show », un anglicisme qui désigne l’absence d’un passager à l’embarquement.

Dans la plupart des compagnies aériennes, ce « no show » a une conséquence immédiate : l’annulation du billet retour du passager. Les compagnies, qui proposent généralement des tarifs plus avantageux pour un aller-retour plutôt qu’un aller simple, considèrent que le contrat avec le passager a été rompu.

Lettre à Bruxelles
Cette pratique est aujourd’hui dénoncée par plusieurs associations européennes de consommateurs. « La clause de ‘no show’ est tout simplement injuste », s’indigne Monique Goyens, directrice générale du Bureau européen des consommateurs (BEUC), dans un communiqué publié ce lundi.

« Le passager a payé pour les billets et s’attend à pouvoir les utiliser. Vous pourriez avoir raté votre vol aller, ou avoir trouvé un meilleur moyen de vous rendre à un point B, il n’y a pas d’excuses pour les compagnies aériennes d’annuler le reste de votre billet », ajoute-t-elle.

Le BEUC, qui regroupe plusieurs associations nationales de défense des consommateurs, a lui-même envoyé une lettre à la Commission européenne pour lui demander d’interdire cette pratique.

Dans le détail, chaque compagnie a ses propres règles en cas de « no show ». Ainsi, chez Air France, le billet retour n’est pas annulé mais le passager doit payer un supplément de 125 à 500 euros lors du vol retour, comme le rapportait cet été « Le Monde ».

Des courriers envoyés à Air France
Deux organisations, aux Pays-Bas et en Grèce, ont annoncé un recours en justice contre la compagnie néerlandaise KLM, rapporte également le BEUC.

L’association de consommateurs « Which ? » a pour sa part envoyé des courriers préalables à une action similaire pour demander à Air France, KLM, Swiss, Qatar Airways, Emirates, BA, Virgin Atlantic, Flybe et Singapore Airlines de cesser de l’utiliser.

Le BEUC donne par exemple le cas d’un Belge qui avait raté son vol aller pour New York car sa femme avait accouché le même jour. Ne pouvant pas changer son billet, il avait acheté un aller simple à une date ultérieure. Au moment de prendre son vol retour, la compagnie a exigé un supplément de 2.000 euros pour le laisser embarquer.

Enjeux climatiques et développement du transport aérien

L’Humanité – 07/12/2018

En France, la part du transport aérien dans la consommation totale d’énergie était de 5% en 2014 contre 29% pour tous les autres moyens de transports réunis.

Mais, quand on effectue le calcul du bilan carbone par voyageur transporté, le bilan de l’aviation est plus négatif que celui du transport par la route. Réduire nos émissions de CO2 en France impliquerait donc de ne pas pousser à la croissance des transports aériens. Surtout là où l’avion ne fait pas gagner du temps par rapport au TGV. Il y a urgence à promouvoir des transports doux. Car les émissions mondiales de dioxydes de carbone ont encore augmenté de 2,7% en 2017.

L’actualité française étant essentiellement consacrée au conflit qui oppose les « gilets jaunes » à Emmanuel Macron et à son gouvernement, il est peu question en France cette semaine des travaux de la Cop 24 à Katowice pour tenter de mettre en place un plan mondial de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Il y a pourtant urgence. Selon le « Global Carbon Project », un contorsium scientifique international sous l’égide de l’université britannique d’East Anglia, la production de dioxyde de carbone émise par la combustion du pétrole, du charbon et du gaz a augmenté de 2,7% dans le monde en 2017. Les émissions cumulées de la Chine (28%), des Etats Unis (15%) et de l’Union européenne (9%) totalisent ainsi 54% des émissions mondiales. Mais on sait que le bilan imputable aux consommations en tous genres des Etats Unis et de l’Europe n’est pas totalement pris en compte du fait des délocalisations de productions dans des pays à bas coûts de main d’œuvre dont la Chine.

En France, Yannick Jadot et d’autres militants se réclamant de l’écologie se sont indignés de l’abandon par le gouvernement des hausses de taxes sur le gazole et l’essence pour 2019. Une fois de plus, on a sacrifié la transition écologique selon Jadot. Le chef de file des Verts pour l’élection européenne de mai 2019 ne semble pas voir que consacrer moins de 20% de l’argent prélevé sur les carburants pour verser une prime à la casse aux automobilistes qui changent de voiture contribue à augmenter les émissions globales de GES. Car il faut ici comptabiliser le surplus d’émissions de GES imputable à l’extraction supplémentaire de minerais pour la construction accélérée de ces nouvelles voitures. D’autant que, sur celles que l’on retire du marché en Europe, 3 à 4 millions sont revendues chaque année en Afrique. Au point que 25.000 véhicules d’occasion par jour arrivent parfois au port de Cotonou au Bénin avant d’être vendus dans différents pays de la région dont le Nigeria.

En 22 ans, entre 1990 et 2011, les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans l’Europe des 27 auraient diminué de 18% globalement, selon des chiffres en provenance de l’Agence européenne pour l’environnement qui datent de 2013. Mais ces chiffres sont à prendre avec beaucoup de prudence dans la mesure où les pays d’Europe centrale n’ont rejoint l’Union européenne qu’en 2004, voire 2007 pour la Bulgarie et la Roumanie. Toujours selon cette source, les émissions de l’agriculture étaient en recul de 23% sur cette période de 22 ans, celles de la production énergétique de 24%, celles des « procédés industriels » de 28%. Mais ce dernier chiffre est plus que discutable dans la mesure où l’Europe n’a cessé de délocaliser des productions industrielles, voire agricoles, dans des pays lointains à bas coûts de main d’œuvre durant ces années là.

Le lourd bilan carbone des avions et des paquebots
Le bilan global des transports en Europe, toutes activités confondues, est en hausse de 19% durant ces 22 années. Mais celui de l’aviation internationale et des transports maritimes augmente de 66% durant la même période. Là encore, nous avons pour partie le résultat de l’augmentation des échanges internationaux imputables aux délocalisations industrielles et aussi à celles d’orientations discutables comme la multiplication des croisières en paquebot et le développement du low cost dans l’aviation civile. Le tout avec des carburants très polluants et détaxés de surcroît pour cause de réduction des coûts dans le cadre d’une concurrence mondiale fondée sur le dumping social , fiscal et environnemental.

Il y a quelques semaines, nous faisions état des réflexions de deux militants du « Collectif aéronautique du PCF» sur la situation économique de cette industrie qui a beaucoup délocalisé ses activités depuis de nombreuses années. Elle ne crée que peu d’emplois en France tandis que les recherches sur la réduction du bilan carbone des avions mis en circulation avancent trop lentement. D’ici 2050, selon certaines sources, le transport aérien chercherait à réduire de moitié ses émissions de CO2 par voyageur transporté par rapport à 2005. Au niveau mondial, elles sont aujourd’hui comprises entre 2 et 3% des émissions totales de CO2. C’est autant que l’informatique actuellement. Mais, comme certains prévisionnistes envisagent que l’on passera de 2 milliards de passagers transportés annuellement en 2005 à 16 milliards en 2050, le bilan carbone du transport aérien pourrait augmenter de manière insoutenable.

Incertitudes concernant l’avion à propulsion électrique
La situation actuelle du transport aérien nous montre aussi qu’il est devenu illusoire de croire qu’il est encore possible d’avoir une croissance infinie dans un monde fini. Certes, un petit biplace construit par Airbus et pesant 550 kilos a traversé la Manche en 2015. Certes, selon certaines sources, la startup américaine Wrigth Aviation prévoit de faire voler un avion électrique de neuf places l’an prochain et travaille avec Easyjet pour un avion régional de 100 places à l’horizon 2030 sur des liaisons ne dépassant pas 500 kilomètres. On ne peut que douter de l’utilité de ce genre de projet quand le TGV permet de parcourir cette distance en deux heures aujourd’hui.

De son côté, Safran (anciennement SNECMA) a signé un accord avec Turbotech qui travaille sur une gamme de turbomoteurs pour l’aviation légère. Cette petite entreprise a été créée en Bretagne par quatre anciens salariés de Safran. Après avoir mis au point un premier démonstrateur, ils espèrent pré-commercialiser une dizaine de turbomoteurs en 2019 auprès des avionneurs, avec une mise sur le marché en 2020. On verra ce qu’il en adviendra. Mai, comme nous le confiait récemment Michel Sturaro, membre du « Collectif aéronautique et spatial du PCF», il est « difficile de savoir aujourd’hui, quand on évoque la transition énergétique, si les entreprises seront prochainement capables de proposer autre chose que des moteurs thermiques pour le transport aérien».

Selon un calcul effectué par un cabinet d’expert, les émissions de gaz à effet de serre par passager et par kilomètre parcouru sont supérieures de 40% dans un avion rempli de voyageurs par rapport à celles d’une automobile diesel avec deux passagers. Mais, pour arriver à ce chiffre, le calcul a été effectué à partir d’un trajet total de 5.600 kilomètres afin de pondérer les phases de décollage-atterrissage de l’avion qui sont très émettrices de GES.

Comme les compagnies aériennes paient sur un an 116 milliards de dollars de taxes sur un chiffre d’affaires global de 750 milliards de dollars, on peut penser que les gouvernements qui encaissent ces taxes ne voient pas d’un mauvais œil le développement du transport aérien. C’est même pour ne pas freiner le développement du transport aérien que le Kérosène n’est toujours pas taxé dans un monde qui prétend lutter contre le réchauffement climatique.