Au sommaire :

• Vilipendé dans le dossier ADP, Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse
• Bras de fer entre Ben Smith et KLM sur l’avenir de son patron
• Vinci : «sur la privatisation des autoroutes, beaucoup disent n’importe quoi » (PDG)
• CDG Express: Pécresse s’inquiète pour les voyageurs du RER B
• Aéroports européens: croissance « dynamique » en 2018 mais en décélération
• CDG Express : le Scara dénonce une « catastrophe économique annoncée »
• Nouveaux tarifs abonnés : « Air France se moque de ses clients fidèles »
• L’avenir des GDS selon Travelport
• Qatar Airways, bientôt au départ de tous les aéroports de province ?
• Faut-il privatiser Aéroports de Paris ?
• Aéroport de Paris : haro sur une privatisation
• PRIVATISATION. AÉROPORTS : LE SÉNAT RÉSISTE, BERCY S’OBSTINE ET VINCI PATIENTE
• Air France-KLM : Ben Smith va t-il pousser le patron de KLM vers la sortie ?
• Bilan 2018: Vinci compense les pertes autoroutières avec l’aéroportuaire
• De Hop! Air France à … Air France Hop (!), et Transavia ?
• Air France : le printemps s’annonce chaud pour Benjamin Smith

 

Vilipendé dans le dossier ADP, Vinci prêt à s’offrir l’aéroport de Toulouse

Les Echos 06/02/2019

Le PDG du groupe de BTP a confirmé son intérêt pour les 49,99 % du capital vendu par le chinois Casil. Epaulé par Predica et la Caisse des Dépôts, il affronte Eiffage et Ardian.

« Ce n’est pas notre sujet ». La bronca du Sénat contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) ne fait pas dévier d’un iota le cap du PDG de Vinci. Après avoir mis la main fin décembre sur Gatwick , le deuxième aéroport britannique, le groupe dirigé par Xavier Huillard s’est dit prêt à saisir les « nombreuses » opportunités du marché. A commencer par Toulouse.

Vinci, qui exploite une quarantaine d’aéroports à travers le monde, a déposé une offre pour les 49,99 % du cinquième aéroport de France et ses 9,6 millions de passagers, que le chinois Casil Europe a mis en vente. Les candidats devaient se déclarer vendredi dernier, à quelques jours du coup d’envoi des festivités du nouvel an chinois, et être prêts à offrir de 450 à 500 millions d’euros, soit 45 % de plus que le prix payé il y a quatre ans par le consortium sino-canadien.

Trois candidats en pole position

Vinci s’est bien entouré. Selon nos informations, il s’appuie sur Predica, son partenaire au capital d’ADP, avec qui en 2016 il a emporté le contrôle de l’aéroport de Lyon . Les deux groupes étaient alliés à la Caisse des dépôts, associée à nouveau elle aussi à l’offre sur Toulouse. Le trio avait manqué de peu la privatisation de l’aéroport de Nice.

Leur nouvelle alliance ferait partie des trois candidats déjà invités à formuler des offres fermes dans les prochaines semaines par la banque d’affaires Lazard. Le groupe de BTP Eiffage, pour qui c’est une occasion quasi unique d’entrer dans le monde aéroportuaire, est aussi candidat, mais il fait cavalier seul. Le fonds Ardian a lui formé une alliance, sa marque de fabrique, proche des territoires. La société d’investissement, qui vient de lever le plus gros fonds européen d’infrastructures , s’est associée à Mirova, de la galaxie BPCE, ainsi qu’aux Banques Populaires et Caisses d’Epargne.

EDF en quête d’un partenaire

Deux autres candidats seraient en lice : EDF à travers son fonds d’investissement, vainqueur avec l’italien Atlantia de la cession du contrôle de l’aéroport de Nice, qui chercherait à faire alliance sur Toulouse ; et Edeis , nouveau venu du paysage aéroportuaire avec 16 aéroports en France métropolitaine (Toulouse-Francazal, Tarbes-Lourdes, Rouen, Vannes, etc.).

D’autres acteurs cités, comme Macquarie ou le holding des Peugeot, ont eux renoncé. « Compte tenu du prix attendu, la rentabilité des capitaux investis sera inférieure à 10 %, ce n’est pas dans leur cible », rapporte un acteur. « Si la tendance sur les prix aéroportuaires a pu jouer en faveur des chinois quand ils ont racheté Toulouse, ce n’est plus le cas aujourd’hui », indique une autre source. De fait, si Xavier Huillard a confirmé son intérêt pour Toulouse, il s’est dit « vigilant » sur le prix à payer.

Prime de contrôle

Le multiple attendu par l’actionnaire chinois n’est pourtant pas hors norme. L’Aéroport de Toulouse a dégagé autour de 55 millions d’Ebitda en 2018 et projette de frôler les 60 millions cette année, ce qui ramène sa valeur autour de 16 à 18 fois le résultat brut, un multiple donc quasi identique à celui payé par les Chinois, quand les aéroports de Nice et Lyon se sont vendus entre 23 et 19 fois.

Reste la question de la gouvernance. Les candidats sont prêts à payer le prix fort aujourd’hui car ils auront la majorité en droit de votes, l’Etat avec ses 10,01 % votant dans le sens de Casil. Mais ils perdront tout le bénéfice de cette prime de contrôle si l’Etat décidait de céder sa participation à leur coactionnaire, les collectivités locales. Or le président PS du Conseil départemental, Georges Méric, a déjà prévenu, rapporte l’AFP : si l’Etat « vendait, il faut qu’il vende aux acteurs locaux ».

 

Bras de fer entre Ben Smith et KLM sur l’avenir de son patron

Les Echos 06/02/2019

Une partie des salariés et des responsables syndicaux de KLM s’inquiète du possible non-renouvellement du mandat de Pieter Elbers, aux commandes de la compagnie néerlandaise depuis quatre ans.

La tension monte chez Air France-KLM. Pour preuve, le récent lobbying d’une partie des salariés de KLM pour défendre le président de la compagnie néerlandaise, Pieter Elbers. Face à la rumeur du possible non-renouvellement de son mandat , qui arrive à échéance en avril prochain, une pétition lancée en début de semaine pour obtenir son maintien aurait déjà recueilli quelque 3.000 signatures de salariés de la compagnie. Selon la presse locale, les administrateurs néerlandais de KLM auraient également fait part de leur soutien à Pieter Elbers, aux commandes depuis quatre ans.

La décision de renouveler ou non son mandat pour quatre années supplémentaires pourrait intervenir juste avant la publication des résultats annuels d’Air France-KLM, le 20 février prochain. Une période d’autant plus sensible que celle-ci est toujours l’occasion pour une partie des salariés de KLM de s’irriter de l’écart de rentabilité entre la compagnie néerlandaise et sa soeur française.

« Ce serait une grosse erreur »

« Les salariés de KLM ne comprendraient pas que Benjamin Smith ne garde pas Pieter Elbers, assure un responsable syndical. Ce serait une grosse erreur de sa part. Pieter Elbers a obtenu d’excellents résultats et il est considéré par beaucoup comme le garant des intérêts de la compagnie, face à certains projets d’intégration d’Air France-KLM. »

A l’origine de ces craintes, la rumeur d’une possible mésentente entre Benjamin Smith et Pieter Elbers. Elle aurait pour origine le refus d’une partie des responsables syndicaux de KLM de laisser le patron d’Air France-KLM siéger au conseil de surveillance de leur compagnie. Pieter Elbers, qui avait fait figure de candidat potentiel à la présidence d’Air France-KLM, aurait été jugé partiellement responsable de cette situation déjà ancienne, censée préserver l’autonomie de KLM. Et lors de sa dernière visite au siège de KLM, à Amsterdam-Schiphol, le 28 janvier dernier, le nouveau patron d’Air France-KLM n’a rien fait pour dissiper les doutes sur ses intentions vis-à-vis de Pieter Elbers.

Dîner avec des députés à l’ambassade de France

Selon le quotidien néerlandais « De Telegraaf », Benjamin Smith a également dîné avec quelques députés néerlandais à l’ambassade de France à La Haye, mercredi dernier, afin d’expliquer ses intentions. Le journal rapporte que le patron d’Air France-KLM aurait confirmé ne pas vouloir reléguer KLM à une fonction de compagnie bon marché. Mais il aurait également précisé qu’à l’instar d’Air France, où le rôle de la directrice générale, Anne Rigail, est strictement opérationnel, les décisions stratégiques concernant KLM sont de son ressort et qu’il entendait exercer pleinement ses prérogatives.

Garder l’équipe mais changer l’entraîneur

« Benjamin Smith a affirmé qu’il n’avait pas l’intention de toucher à KLM, en déclarant qu’on ne change pas une équipe qui gagne, raconte un délégué syndical. Mais il n’a rien dit concernant l’entraîneur de cette équipe. » A ces inquiétudes sur le maintien de leur patron s’ajouterait également la crainte de voir relancer certains projets de réorganisation, comme la filialisation des activités de maintenance de KLM et d’Air France, étudiée puis écartée par l’ancien patron Jean-Marc Janaillac en 2017, face à l’opposition des syndicats des deux compagnies. « A l’époque, Pieter Elbers était le seul à s’y opposer, assure un représentant syndical de KLM. S’il était remplacé, il est à craindre que son successeur soit plus docile. »

 

Vinci : «sur la privatisation des autoroutes, beaucoup disent n’importe quoi » (PDG)

La Tribune 06/02/2019

Xavier Huillard, le PDG de Vinci, particulièrement visé par des politiques ainsi que le mouvement des « Gilets jaunes » pour ses bénéfices attribués à la privatisation des autoroutes dans les années 2000, a regretté ce mercredi 6 février un « délire » et du « n’importe quoi ».

Dans le débat sur la privatisation d’ADP, le gestionnaire des aéroports parisiens, la comparaison avec la privatisation des autoroutes est souvent citée par les opposants à cette opération, lesquels dénoncent la vente des bijoux de famille à bon compte pour des opérateurs privés qui s’en mettent depuis plein les poches à coups d’augmentations continues des prix des péages. Le discours agace au plus point le PDG de Vinci, Xavier Huillard. Et il ne s’en cache pas.

« Chacun y va sur son petit couplet et (dit) absolument n’importe quo », a-t-il déclaré ce mercredi 6 février à l’occasion de la présentation des résultats annuels du groupe, évoquant un « nouveau délire » alors que plusieurs sénateurs ont cité la veille le cas de Vinci pour rejeter la privatisation d’ADP (pour laquelle Vinci est un prétendant).

« Les concessions ne sont pas un business normal »

Et de se justifier :

« Ces autoroutes, nous les avons payées. Je rappelle que nous avons acheté ASF et Escota en 2005 et 2006 sur la base d’une valeur d’entreprise de 19 milliards d’euros. Je rappelle aussi que la rentabilité d’une concession ne se mesure pas comme un business normal avec une rentabilité nette divisée par le chiffre d’affaires, mais en TRI (taux de retour sur investissements), et ce n’est qu’à la fin de la concession, en 2032-2036, que nous saurons si nous avons gagné convenablement ou non de l’argent. Pourquoi faut-il mesurer en TRI ? Car ce sont des activités qui ont une fin, 2032, 2036. Nous avons acheté cher quelque chose qui a une durée limitée. Dans ces conditions, nous ne sommes pas dans un business normal. J’ai encore lu récemment que nous aurions des marges identiques à celles des industriels du luxe. C’est totalement ridicule. C’est (la gestion des autoroutes, NDLR) une activité risqué. La preuve : après la crise de 2008, le trafic autoroutier des poids lourds n’a retrouvé le niveau de trafic qui était le sien avant 2008 que l’an dernier. Je suis peiné de voir beaucoup d’observateurs continuer de raconter absolument n’importe quoi sur le sujet des autoroutes ».

Pour autant, pour d’anciens membres de cabinets ministériels précédents, la stratégie de Vinci mise en place à l’époque de la privatisation des autoroutes lui avait permis de se retrouver en position de force face à l’Etat. Par exemple, en ayant raflé plus de 21% du capital d’ASF au cours des années précédant la privatisation en 2005, personne n’était venu se frotter à Vinci pour prétendre à cette acquisition. C’est pour cela d’ailleurs que le gouvernement précédent s’est débrouillé pour que la dernière cession de participation de l’Etat dans ADP en 2013 ne débouche sur une situation similaire. Aujourd’hui, Vinci ne possède que 8% d’ADP.

« ADP n’est pas un monopole »

Certains commentaires sur ADP font, selon Xavier Huillard, fausse route.

« Quand on dit qu’ADP est un monopole, c’est juste ignorer que les plateformes parisiennes sont en concurrence avec Amsterdam, Francfort, Londres… et si on ne prend pas ça en compte, on va finir par avoir un manque de dynamisme dans l’attractivité de notre pays », a-t-il dit.

Xavier Huillard a par ailleurs confirmé que son groupe était candidat à l’achat des 49% que détiennent les actionnaires chinois dans l’aéroport de Toulouse, mais a précisé qu’il n’était pas prêt à « faire n’importe quoi » et qu’il « serait vigilant sur les prix eu égard à l’évolution de la régulation ». Le PDG de Vinci a en effet fait référence à la non-homologation des évolutions de redevances proposées par les aéroports de Nice, Marseille et Paris.

« L’aéroport de Toulouse serait bien pour Vinci mais nous saurions faire croître Vinci Airports sans », a ajouté Xavier Huillard.

Le groupe a annoncé mercredi des résultats marqués par une nette baisse des revenus dans les autoroutes au dernier trimestre en raison des dégradations de plusieurs péages par les « Gilets jaunes ». Alors que Vinci prévoyait une hausse de trafic de 1,7% sur l’ensemble de l’année 2018, il a enregistré une baisse de 0,5% en raison du mouvement des  » Gilets jaunes ».

A l’échelle du groupe, le bénéfice net annuel a crû de 8,6% à près de trois milliards d’euros, sur un chiffre d’affaires de 43,5 milliards d’euros (+8,1%).

 

CDG Express: Pécresse s’inquiète pour les voyageurs du RER B

Le Figaro 06/02/2019

Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités et de la région Île-de-France (LR), a indiqué mercredi qu’elle n’était « pas convaincue » que la poursuite du projet du CDG Express n’ait pas de conséquences pour les voyageurs du RER B.

Mardi, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, a confirmé la construction du CDG Express, un train rapide qui doit relier Paris à l’aéroport de Roissy en vingt minutes, assurant que « ça ne se fera pas au détriment des transports du quotidien ».

Le CDG Express doit théoriquement relier, à partir du 1er janvier 2024 – quelques mois avant les JO -, la gare de l’Est, dans le centre de Paris, au terminal 2 de l’aéroport de Roissy-Charles-De-Gaulle. Le trajet de 32 kilomètres doit durer vingt minutes et coûter 24 euros par voyageur.

Dans un communiqué, Valérie Pécresse « prend acte que son signal d’alarme sur la dégradation des conditions de transport des voyageurs sur le RER B a été entendu par la ministre des Transports Élisabeth Borne ». Toutefois, elle « n’est pas convaincue de la capacité de SNCF Réseau de réaliser le projet CDG Express d’ici à 2024 sans dégrader les conditions de circulation des 1,6 million de voyageurs de l’axe nord ».

 

Aéroports européens: croissance « dynamique » en 2018 mais en décélération

Le Figaro 06/02/2019

Le nombre de passagers accueillis en 2018 dans les aéroports européens a augmenté de 6,1%, une croissance « dynamique » mais en léger recul par rapport à 2017, a annoncé mercredi l’organisation ACI Europe faisant part de sa préoccupation pour le secteur en cas de Brexit sans accord.

Le nombre total de passagers ayant transité par des aéroports européens a atteint un nouveau record de 2,35 milliards de passagers, avec une croissance plus modérée qu’en 2017 où elle avait bondi de 8,5%, a annoncé l’organisation qui représente plus de 500 aéroports dans 45 pays européens dans un communiqué.

Les cinq plus importants aéroports en Europe ont enregistré une hausse de 4,8% de leur trafic contre 5,5% l’année précédente, un ralentissement motivé par des « limitations de capacités, l’intensification de la concurrence entre hubs et des grèves au sein des compagnies aériennes », selon ACI.

L’aéroport de Londres-Heathrow reste en tête du classement des plus gros aéroports européens avec 80,12 millions de passagers (+2,7%). Il est suivi par Paris-Charles de Gaulle (72,22 millions de passagers, +4%), Amsterdam-Schiphol (71,05 millions, +3,7%), Francfort (69,51 millions, +7,8%) et Istanbul-Atatürk (68,19 millions, +6,4%).

 

CDG Express : le Scara dénonce une « catastrophe économique annoncée »

Tourmag 06/02/2019

La Ministre des Transports a confirmé le projet

Elisabeth Bornes, ministre des Transports, le confirme : relier la gare de l’Est au terminal 2 de Roissy-Charles de Gaulle à bord du CDG Express sera bien possible d’ici 2024. Le Scara, syndicat de compagnies aériennes, tout comme plusieurs élus et riverains, restent mobilisés contre le projet.

La construction du fameux CDG Express, ce train rapide qui doit relier la gare de l’Est au terminal 2 de Roissy à horizon 2024, a été confirmée par la ministre des Transports Elisabeth Borne mercredi 6 février.
Pour des raisons techniques (les trains utiliseront les mêmes voies que le RER B), écologiques, ou financières, ce projet, resté pendant de longues années incertain, reste pourtant toujours aussi contesté.
« C’est une catastrophe économique annoncée », lance Jean-François Dominiak, à la tête du Scara, syndicat revendiquant 40% des compagnies aériennes françaises.

Une « honte sur le plan éthique »

Au sein de ce dernier, c’est la question du financement du projet, et plus particulièrement la levée d’un nouvel impôt prélevé sur les passagers des compagnies aériennes, qui cristallise les tensions.
« Mettre en place un impôt pour garantir la rentabilité du projet, c’est tout simplement honteux sur le plan éthique », explique Jean-François Dominiak.
« Recourir à l’impôt pour assurer des intérêts privés, c’est un système quasi-soviétique ! », estime aussi Jean-Pierre Bes, secrétaire général du syndicat.
La solution, pour laquelle milite le Scara depuis plusieurs années, est à chercher du côté des services publics et de l’utilisation de la future ligne 17 du métro parisien, pour faire passer les navettes CDG Express. « Cette solution est pourtant plus efficace puisqu’elle s’inscrit dans le maillage du métro et de ses nombreuses possibilités de correspondances, contrairement au projet actuel », dénonce Jean-François Dominiak.
Mais l’arrivée de la ligne 17 à CDG a été reportée, au mieux, à 2030. « Nous ne sommes pas entendus », regrette son président, qui avait pourtant demandé une audition auprès du Préfet de la région Ile-de-France.

La mobilisation ne faiblit pas

Elus et usagers, inquiets des conséquences des travaux sur leurs déplacements quotidiens, ne relâchent pas la pression pour faire stopper les travaux.
Lundi 4 février 2019, plusieurs habitants de Mitry-Mory (Seine-et-Marne, une commune limitrophe de Roissy) ont empêché le début du chantier du projet qu’ils jugent « inutile ».
Un appel commun, signé en janvier par une centaine d’élus et de syndicalistes d’Ile-de-France, appelle l’Etat à l’abandon pur et simple du projet. « Nombre de rapports ont alerté sur les impacts négatifs qu’allait générer le CDG Express sur, entre autres, les transports du quotidien, déjà trop souvent affectés par des dysfonctionnements », peut-on y lire.
En fin d’année 2018, après des recours d’opposants puis une plainte devant l’Autorité de la concurrence, la présidente de la région et du syndicat des transports Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse (LR), vite rejointe par la maire de Paris, Anne Hidalgo (PS), avaient demandé à l’Etat de stopper les travaux.
Clémentine Autain, députée La France Insoumise avait aussi dénoncé à l’Assemblée nationale un projet de train qui ne « va réduire les temps de trajets que de 17 000 voyageurs aisés ».

500 millions d’euros pour le RER B ?

« Le projet de CDG Express est nécessaire pour Paris et pour toute l’Ile-de-France », se défend de son côté la ministre, dans un entretien au Parisien.
Elle y annonce avoir repris les recommandations du préfet Michel Cadot.
« En situation normale, il n’y aura pas d’interférence entre CDG Express et le RER. Si, en cas de situation très perturbée, il devait y avoir un impact négatif de CDG Express sur le RER B après la mise en service, alors des mesures d’adaptation devront être mises en place.
Jamais le projet ne passera avant la priorité des transports du quotidien », poursuit Elisabeth Bornes, assurant que sur les 1,8 milliard d’euros d’investissement du projet, 500 millions iront à l’amélioration du RER B.
Sur 32 kilomètres et 20 minutes, le trajet entre Paris et Roissy devrait être facturé 24 euros aux passagers, contre une dizaine actuellement via le RER B. Si les travaux ne connaissent pas de retard, le CDG Express devrait être terminé au 1er janvier 2024, à temps pour les Jeux Olympiques d’été qui se tiendront à Paris.

 

Nouveaux tarifs abonnés : « Air France se moque de ses clients fidèles »

Tourmag 06/02/2019

La nouvelle grille tarifaire de la compagnie fait débat

Annoncée le 15 janvier dernier, la nouvelle grille tarifaire de la compagnie tricolore fait beaucoup réagir les professionnels du tourisme, en particulier sur les tarifs abonnés. Pour beaucoup, la compagnie a mis en place un moyen déguisé de gonfler ses prix. Pour Air France, il s’agit plutôt d’un moyen de rénover son offre d’abonnement et de changer les comportements d’achat.

L’information était dans un premier temps passée inaperçue.
Sous prétexte d’une « simplification de l’offre tarifaire », comme nous l’expliquait Sebastien Guyot, directeur des ventes entreprises et agences, Air France avait annoncé, le 15 janvier 2019, une nouvelle grille tarifaire sur ses vols court-courriers.
A l’instar des vols long-courriers, elle s’établit désormais en fonction de quatre niveaux de tarifs : light, standard, flex et surtout abonné.
C’est ce dernier élément qui a bien vite fait réagir, et pas dans le bon sens. Pour les utilisateurs, fini le tarif unique et les changements de vols sans frais, place désormais à des tarifs variables et fluctuants.
Parmi nos lecteurs, nombreux sont ceux qui s’en prennent à cette nouvelle politique, et, dans plusieurs messages que nous avons reçus, plusieurs n’hésitent pas à parler « d’arnaque ».

Une offre « pour faire fuir les clients » ?

« La semaine dernière, mon vol Paris-Toulouse était à 438 euros quelle que soit la date et l’heure, ce qui était déjà exorbitant. Maintenant, le tarif est de 567 à 650 euros pour le même billet. C’est tout simplement du vol », nous écrit-on.
La plupart des messages reçus font en effet état de fortes hausses du prix des billets sur de petites liaisons entre les capitales régionales françaises, très utilisées par les voyageurs d’affaires.
Quand un lecteur évoque des frais de changement de 75 euros pour décaler d’un jour son vol Paris-Nice, un autre, qui se qualifie comme « un gros contributeur depuis 25 ans et qui ne va pas le rester très longtemps », a vu son vol Rennes-Marseille augmenter de 460 euros (ancienne grille) à plus de 620 avec les nouveaux tarifs abonnés.
« Depuis le 15 janvier, l’offre tarifaire semble conçue pour faire fuir les clients », nous résume un agent de voyages.
« A la place d’un tarif unique permettant de changer son billet à sa convenance et sans frais, on se retrouve avec des tarifs « abonnés » horriblement élevés aux heures de pointe.
Toute la simplicité et la souplesse de l’ancien tarif abonné est perdue. Air France se moque de ses clients fidèles », conclut-il. « Air France, ou comment pousser sa clientèle d’abonnés vers la concurrence », estime aussi un dernier lecteur.

Pour les agences, une « augmentation déguisée des tarifs »

Premières concernées, les agences positionnées sur le réseau affaires ne cachent pas non plus leur grogne.
Jean-Marc Gameiro, administrateur du réseau Selectour et membre du directoire, regrette surtout l’absence de communication de la part de la compagnie tricolore.
« Ça a été la surprise totale, dans la demi-heure, tous nos tarifs déjà réservés avaient grimpé, et il n’y a eu aucune communication d’Air France directement aux clients. On a pris pour eux ! ».
Ce que confirme Philippe Korcia, à la tête de Voyages Eurafrique et du réseau Manor : « cela a créé une grande incompréhension chez nos clients, la gamme tarifaire devient incompréhensible ».
« Le yield management d’Air France n’ouvre pas les classes de réservations les moins chères », regrette-t-il, mentionnant dès les premiers jours des transferts de passagers vers d’autres vols ou vers le train.
Jean-Marc Gameiro poursuit : « Nous avons déjà eu des demandes de remboursement de cartes d’abonnement car les clients n’en voient plus l’intérêt.
Ce qu’Air France n’a pas compris c’est qu’une réservation en agence se modifie 3 ou 4 fois après émission, en moyenne. Il s’agit tout simplement d’une augmentation déguisée des tarifs ! ».
Pour Jean-Pierre Mas, à la tête du syndicat des Entreprises du Voyage (EDV), alors que les relations « s’étaient beaucoup améliorées avec Air France depuis l’annonce de la mise en place de NDC », ces nouveaux tarifs abonnés sont « irritants ».
« Je ne sais pas qui chez Air France a inventé ça ! », a-t-il lancé sous les applaudissements de ses adhérents, lors du congrès des EDV, le 1er février 2019 à Madère.
« Il n’y a plus de sécurité du tarif, plus d’avantages pour les abonnés. C’est extrêmement préjudiciable et les agences de voyages le vivent très mal ».

Air France se justifie

Pour Air France, cette nouvelle politique doit surtout permettre d’aller chercher des tarifs plus bas et d’aller « reprendre des parts sur le marché affaires », d’après les mots de Sébastien Guyot.
Présent lui aussi au congrès annuel des EDV à Madère, Zoran Jelkic, directeur général marché France d’Air France-KLM, a cherché à apaiser les tensions.
« Après avoir mis en place cette grille sur le long-courrier, avec succès, nous devions aussi la proposer sur le court-courrier, tout en sachant bien que cela allait être plus compliqué », a-t-il reconnu.
« Sur le réseau domestique, les abonnés représentent 20% du chiffre d’affaires, c’est donc sur les 80% restant que nous avions besoin de changer. Le monde bouge, nos tarifs aussi.
On se retrouve parfois dans une situation où les tarifs flex peuvent descendre plus bas que les tarifs abonnés. C’est du yield management : les prix évoluent simplement en fonction de l’offre et de la demande », poursuit le DG France.
Pour ses dirigeants, Air France avait simplement besoin de changer de système de tarification.
« Ce qu’on fait, c’est réinventer l’abonnement, on sait que c’est un produit phare mais qui est en lent déclin, et qui a besoin d’être rénové pour ne pas décrocher », justifie aussi Zoran Jelkic.
« J’ai envie de dire à Air France : il faut savoir revenir en arrière et reconnaître ses erreurs », n’avait pas hésité à lancer, plus tôt, Jean-Pierre Mas. Sera-t-il entendu par la compagnie nationale ?
« Nous avons déjà baissé les tarifs les plus hauts et je peux vous assurer qu’un point quotidien est fait sur cette affaire », lui a indirectement répondu Zoran Jelkic.

 

L’avenir des GDS selon Travelport

Quotidien du Tourisme 06/02/2019

Certains pronostiquent la disparition des GDS avec l’avènement de NDC. Pourtant, le périmètre des GDS s’étend au point de devenir de véritables plateformes de distribution. Valérie Sasset de BCD Travel avouait au dernier congrès de l’EDV qu’elle travaillait déjà avec un intégrateur indépendant. A cette occasion, nous avons interviewé Emmanuel Bourgeat, directeur France de Travelport.

i-tourisme : Vos métiers évoluent. Vous devez pousser dorénavant des offres aussi bien NDC que GDS. Comme ce sont des normes de nature différente, vous devez passer par une intégration dans une plateforme. Comment cela se passe-t-il chez Travelport ?

Emmanuel Bourgeat : Nous sommes allez vite, car depuis 5 ans nous travaillons déjà sur une plateforme avec la norme XMl des low cost qui est la même que celle d’NDC. C’est ce qui nous a permis d’être opérationnels rapidement et de proposer aux agences d’accéder aux différentes offres NDC plus GDS.

i-tourisme : Sur un même écran ?

Emmanuel Bourgeat : C’est bien le bénéfice de notre solution. Les agences peuvent voir dans un même affichage toutes les offres aussi bien GDS, NDC et low cost avec tout le traitement technique nécessaire, jusqu’au PNR.

i-tourisme : Le marché vous suit-il ?

Emmanuel Bourgeat : En octobre 2018, l’agence de voyages britannique Meon Valley a finalisé la première réservation en direct avec du contenu NDC via notre plateforme Smartpoint. La phase suivante de la feuille de route consistait à intégrer un plus grand groupe d’agences de voyages. Nous voulions nous assurer de la bonne intégration de la norme NDC pour toutes les composantes de l’écosystème du voyage.

i-tourisme : Alors ?

Emmanuel Bourgeat : Aujourd’hui, nous avons mis en œuvre une solution de réservation auprès d’un large éventail d’agences de tailles différentes, notamment : American Express Global Business Travel, DNATA, Groupe Grey Dawes, Global Travel Management, Meon Valley Travel, Premier Holidays, TAG, Travel Counsellors and Travel & Transport Statesman.

i-tourisme : Avec la précision quand même, comme le soulignait Benoit Crespin, Country Directeur France d’eDreams Odigeo au congrès de l’EDV, que la NDC ne représentera pas plus de 4% des offres fin 2020 ! Quid des 96% restants ?

Emmanuel Bourgeat : C’est bien pour cette raison qu’une norme ne va pas en remplacer une autre. Les flux NDC et GDS vont obligatoirement cohabiter. Mais je le répète, pour les agences, ce sera transparent. Les tarifs continueront d’apparaitre, selon leur critère, avec la juxtaposition des différents flux.

i-tourisme : Si la requête de l’agence consiste à voir apparaître les vols du moins cher au plus cher, comme c’est souvent la pratique, les vols GDS et NDC seront mélangés dans l’ordre demandé?

Emmanuel Bourgeat : Oui, par ordre de prix ou sous une autre forme selon la demande de l’agence.

i-tourisme : N’y a-t-il pas un risque de complexité à terme ?

Emmanuel Bourgeat : Vous connaissez l’adage : trop d’info tue l’info. C’est vrai les clients qui vont rapidement être perdus devant la multiplication des offres et leurs ancillary services. Mais justement, la conception même de Smartpoint consiste à rendre l’information accessible, claire et transparente. En un coup d’œil, l’agence appréhende, selon les critères choisis, la diversité des offres avec leur richesse et leur spécificité. Notre plateforme ambitionne de donner les bons outils aux agences afin qu’elles parviennent à bien conseiller et faire la démonstration de leur valeur ajoutée.

i-tourisme : Et pour l’après-vente ?

Emmanuel Bourgeat : Ce n’est pas à Travelport qu’il faut poser la question, mais à NDC. À date, si les données concernant la vente rentrent progressivement, ce n’est pas encore le cas pour l’après-vente. Le calendrier s’allonge, mais ce n’est pas de notre fait. Pour l’instant, nous pouvons réserver sur NDC, mais pas encore traiter l’après-vente.

i-tourisme : Quel est le timing ?

Emmanuel Bourgeat : Suite à notre intégration réussie auprès des agences partenaires, nous continuerons à affiner les solutions de réservation de contenu NDC, à apporter des améliorations ainsi qu’une voie de connexion API NDC via l’API Trip Service d’ici ce milieu l’année. Notre objectif reste l’intégration du flux de travail, l’évaluation de la demande de contenu NDC et la nécessité de mettre en place une large collaboration au sein de l’industrie du tourisme.

i-tourisme : François Xavier Izenic, animateur de la table ronde au congrès de l’EDV, suite à l’accord de Lufthansa avec Siemens et ce n’est pas le seul exemple, interrogeait ses débatteurs sur le risque de la vente directe. Qu’en pensez-vous ?

Emmanuel Bourgeat : Ce risque existe bel et bien. Mais qui peut croire que la meilleure solution réside dans une offre unique ? La demande du consommateur sera toujours la même : il exige en permanence le produit ou le service le mieux-disant. Cette garantie ne se trouve pas dans NDC, mais dans la comparaison. Justement, ce qui manque aux compagnies c’est la comparaison. Elles n’ont ni l’intérêt ni les moyens de la mettre en place. Par contre, c’est l’ADN de nos métiers. Nous sommes les seuls à pouvoir l’offrir.

i-tourisme : D’où les réflexions stratégiques qui doivent en découler !

Emmanuel Bourgeat : Les débats autour de la NDC ont tendance à mélanger les enjeux économiques et technologiques. Ce sont pourtant deux sujets bien différents. Vous l’évoquiez dans votre première question : l’offre NDC ne va pas peser plus de 4% fin 2020 et ne concerne le catalogue que de 20 compagnies aériennes. La technologie avance lentement. Mais la problématique économique se présente dès maintenant et c’est toute l’organisation de notre profession qui est remise en cause. La vraie question est celle de la distribution et du rôle qui leur sera dévolu par les compagnies.

 

Qatar Airways, bientôt au départ de tous les aéroports de province ?

TourHebdo 06/02/2019

L’Union européenne et le Qatar ont trouvé un terrain d’entente pour un nouvel accord aérien bilatéral. De quoi intéresser aussi les clients et agences de voyages en France !

A l’occasion du sommet sur la régulation et la politique aérienne au Qatar organisé hier et aujourd’hui à Doha, l’Union européenne et le Qatar ont annoncé avoir trouvé un accord sur les liaisons aériennes. L’accord prévoit une libéralisation du ciel entre les deux parties. « Cet accord historique sera le premier du genre entre l’Union européenne et un État membre du Conseil de coopération du Golfe », se félicite Qatar Airways. En pratique, une fois l’accord finalisé et signé, toutes les compagnies aériennes européennes pourront voler librement vers le Qatar et réciproquement.

L’accord comprend aussi des clauses de concurrence équitable, destinées à mettre fin aux distorsions de concurrence pointées depuis plusieurs années par Air France-KLM et le groupe Lufthansa. Les compagnies européennes accusent en effet Qatar Airways de recevoir une manne d’argent publique. Les communications autour de l’accord n’en disent toutefois pas plus sur les mécanismes mis en œuvre.

De nouvelles liaisons provinciales en perspective

Quoi qu’il en soit, l’accord constitue une bonne nouvelle pour les passagers français, plus particulièrement les provinciaux. Aujourd’hui, Qatar Airways ne se pose qu’à Paris et Nice mais ce nouvel accord permettra à la compagnie d’ouvrir de nouvelles liaisons. Pourquoi ne pas imaginer des vols vers Doha au départ de Lyon, Marseille ou Toulouse ? Les provinciaux pourront alors profiter du hub qatari pour poursuivre vers 160 destinations à travers le monde, en particulier au Moyen-Orient, en Asie et en Afrique.

La clientèle affaires pourra au passage profiter de la qualité de service et du confort des classes First et Business de Qatar Airways, régulièrement récompensées. Qatar Airways a d’ailleurs reçu l’an dernier le prix de « Meilleure classe Business du monde »lors des World Airline Awards organisés par Skytrax.

Reste à savoir maintenant comment Qatar Airways compte se déployer, une fois l’accord en vigueur. La compagnie, qui compte 230 appareils, devrait aussi trouver des synergies en terme d’horaires et de dessertes avec ses partenaires de l’alliance Oneworld, British Airways et Iberia en tête ! De nouvelles possibilités à suivre…

 

Faut-il privatiser Aéroports de Paris ?

Le Parisien 07/02/2019

Au terme d’un débat houleux, les sénateurs ont voté ce mardi contre la privatisation d’Aéroports de Paris, adoptée en première lecture par les députés.

Les sénateurs de droite, majoritaires dans la Haute Assemblée, et la gauche se sont alliés ce mardi soir pour repousser par 246 voix contre 78 la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), défendue par le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire. La majorité des Républicains, rejoints par les socialistes et les communistes, qui ensemble ont aussi retoqué la privatisation de la Française des jeux, ont invoqué le précédent — calamiteux à leurs yeux — des autoroutes, des questions de souveraineté et de sécurité.

En face, les sénateurs LREM et centristes ont soutenu le gouvernement, à condition que la privatisation soit mieux encadrée. Le sujet divise aussi sur les bancs de l’Assemblée qui aura le dernier mot sur l’article de la loi Pacte qui autorise l’Etat à céder tout ou partie de ses parts d’ADP. Vinci, qui gère déjà l’aéroport de Lyon, est archifavori pour cette opération à 10 milliards d’euros.

Vincent Capo-Canellas, sénateur centriste de Seine-Saint-Denis, et Philippe Dominati, sénateur LR de Paris, qui s’opposent sur ce dossier, nous livrent leurs arguments.

«Le privé peut avoir une gestion plus efficace»

Vous êtes favorable à la privatisation d’ADP, pourquoi ?

La privatisation a déjà été votée par l’Assemblée et je ne doute pas qu’elle ira au bout. La question était de poser des garde-fous de façon à protéger les intérêts de l’Etat et du transport aérien. Nous avons convaincu Bruno Le Maire de modifier son texte du gouvernement pour intégrer des garanties supplémentaires.

Que répondez-vous à ceux qui affirment que cette privatisation revient à «brader» ADP ?

Les mêmes qui, aujourd’hui, contestent la privatisation, l’ont déjà votée. En 2006, sous Jacques Chirac, la droite a ouvert le capital et les socialistes, sous François Hollande, ont cédé une part supplémentaire à Vinci et au Crédit Agricole. La gauche a aussi privatisé les aéroports de Toulouse, Lyon et Nice. Sur ce sujet, il y a donc beaucoup de postures politiques et je suis sceptique sur l’alliance de circonstance entre LR, le PS et le PC. La vraie question, c’est que la police aux frontières, les douanes et la sécurité restent de la compétence de l’Etat.

ADP sera-t-il vendu au bon prix ?

Je fais confiance à Bercy sur ce point. Le cours en Bourse d’ADP a été multiplié par 3,5 depuis 2006, donc l’Etat fera une bonne affaire à court et moyen terme. De plus, le privé peut avoir une gestion plus efficace et pour nouer des alliances internationales, ADP aura besoin de faire des échanges de capitaux.

Le précédent des autoroutes ne montre-t-il pas que l’Etat a été lésé ?

Le problème des autoroutes est que le contrat avait été signé sans clause de revoyure sur la révision des tarifs. Pour ADP, nous avons imposé un régulateur indépendant qui contrôle l’évolution des redevances aéroportuaires, le niveau des investissements et de la rentabilité pour éviter des surprofits. Dans ces conditions, nous sommes favorables à cette privatisation parce que l’Etat a besoin d’argent.

«Il n’y a pas, en fait, de réel intérêt à cette privatisation»

Pourquoi le libéral que vous êtes est-il contre cette privatisation ?

On est loin du libéralisme. On privatise les recettes mais les charges d’ADP resteront supportées par les contribuables. Je vous signale d’ailleurs que dans le pays le plus libéral du monde, les Etats-Unis, les aéroports sont publics.

L’opération rapporterait 10 milliards d’euros à l’Etat. Ce n’est pas suffisant à vos yeux ?

Ce chiffre de 10 milliards est loin de la valeur réelle d’ADP. On brade donc pour pas grand-chose une très belle entreprise qui rapporte des dividendes à l’Etat. Le président d’ADP, lui-même, affirme qu’il n’a pas besoin de la privatisation pour assurer le développement de l’aéroport. Il n’y a pas en fait de réel intérêt à cette privatisation en dehors du fait que le gouvernement a un besoin urgent d’argent. Nous lui demandons de tirer les leçons de la privatisation des autoroutes. Ne faisons pas deux fois la même erreur.

La privatisation de l’aéroport de Lyon n’a-t-elle pas été un succès ?

Le problème est que, si Vinci exploite les aéroports de Paris et de Lyon, on aura cédé un monopole public pour renforcer un autre monopole ou, au moins, une position dominante. La chose déplaisante dans ce dossier est l’impression que la messe est déjà dite, que les jeux sont faits. Lorsque Emmanuel Macron était ministre des Finances de François Hollande, il a fait entrer Vinci sans concertation au capital d’ADP. Le projet actuel de privatisation n’est que l’aboutissement d’une stratégie lancée il y a plusieurs années. Nous sommes aussi inquiets du fait que même de grands groupes partenaires de l’Etat peuvent faire l’objet de prise de contrôle par des acteurs étrangers. On l’a vu avec le Club Med (NDLR : racheté en 2015 par le chinois Fosun).

 

Aéroport de Paris : haro sur une privatisation

France Info 06/02/2019

Les sénateurs ont voté contre la privatisation des aéroports de Paris à une écrasante majorité, mercredi 6 février.

L’État possède 50,6% des aéroports de Paris. Il souhaite céder ses parts pour 70 ans, ce qui pourrait rapporter 8,7 milliards d’euros. Pour les sénateurs de droite comme de gauche, ce n’est pas assez. « On dirait que la leçon des autoroutes n’a pas suffi », commente Philippe Dominati des Républicains. Le vote des sénateurs passe très mal chez La République en marche. « Comment les républicains peuvent-ils s’opposer à des privatisations qu’ils ont préconisé eux même ? », s’interroge François Patriat, sénateur de Côte-d’Or.

174 millions de dividendes pour l’État

L’État perçoit 174 millions d’euros de dividende chaque année grâce aux aéroports de Paris, dont trois quarts des recettes proviennent des commerces. « L’actionnaire privé est mieux avisé et a plus de compétence qu’un représentant de l’État pour gérer une entreprise qui gagne de l’argent par des boutiques et par des parkings », juge François Lévêque, professeur d’économie aux Mines ParisTech.

 

PRIVATISATION. AÉROPORTS : LE SÉNAT RÉSISTE, BERCY S’OBSTINE ET VINCI PATIENTE

L’Humanité 07/02/2019

Tandis que de plus en plus de voix s’élèvent contre la vente au privé des actifs publics d’Aéroports de Paris, le Sénat s’en est fait l’écho en rejetant, mardi, cette opération dans le cadre de l’examen du projet de loi Pacte.

«Le Sénat vient de faire un acte fort. » En rejetant, par 246 voix contre 78, la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) dans le cadre de l’examen du projet de loi Pacte, « les sénateurs ont dégagé une majorité d’idées », se félicite Fabien Gay, sénateur communiste de Seine-Saint-Denis. Une alliance politique de circonstance qui s’explique, selon l’élu, par la « conjonction » d’une opposition franche des groupes de gauche à la privatisation (CRCE et PS) et d’une opposition plus « philosophique » d’une partie de la droite et des ultralibéraux (LR et indépendants), certes grands défenseurs du tout-concurrence, mais plus hostiles à voir ADP passer exclusivement sous contrôle privé. Et c’est bien là le fond du sujet. Car, en cédant les 50,6 % de participations que l’État possède au capital d’ADP, c’est la perte totale de maîtrise publique sur la plus grosse plateforme aéroportuaire de France et l’une des premières en Europe que l’exécutif met en jeu.

« La privatisation d’ADP ne pourra pas se régler en catimini… »

La Haute Assemblée a fait caler les plans de Bercy. « Maintenant, il va falloir que le gouvernement entende le vote du Sénat, poursuit Fabien Gay. La privatisation d’ADP ne pourra pas se régler en catimini avec une commission mixte paritaire » (CMP, composée de 7 députés et 7 sénateurs). Reste que si l’élu, évoquant un « contexte de crise sociale majeure », en appelle à « l’ouverture d’un grand débat public », y compris par voie référendaire, « le gouvernement, sur cette question, reste campé sur une position dogmatique », souligne l’économiste Jean Oullins. « ADP est une rente et l’exécutif a décidé de l’offrir au privé » contre un chèque de 8 à 10 milliards d’euros, selon les estimations, poursuit-il. Un deal dont les modalités, d’ailleurs, interrogent ce spécialiste du secteur. « Le projet repose sur la négociation d’une concession aéroportuaire de 70 ans. Ça ne se voit nulle part ailleurs dans le monde où ce type de contrat court au plus long sur une quarantaine d’années », explique Jean Oullins. D’autant qu’ADP a des spécificités non négligeables lorsque l’on parle de perte de contrôle public. Ainsi, et contrairement aux aéroports régionaux déjà administrés par le privé, ADP est « propriétaire des infrastructures et du foncier », précise l’économiste, ce qui en fait le premier propriétaire foncier au nord et au sud de Paris. En somme, celui des candidats qui remportera la mise raflera bien plus que la simple gestion en concession de trois aéroports franciliens. Et si la liste des prétendants s’allonge, qui va de fonds d’investissement anglais, canadien ou italien à une filiale du Crédit agricole en passant par la société Schiphol, qui gère les aéroports d’Amsterdam, il est une candidature qui fait figure de favorite, portée par la filiale « airports » du mastodonte Vinci.

« Vinci a sans doute de grandes chances de l’emporter. C’est un groupe français, qui jouit d’une assise financière confortable et d’une expérience conséquente dans la gestion d’aéroports en France (12 aéroports régionaux dont Lyon et Nantes – NDLR) et à l’étranger (Brésil, Chili, États-Unis, Japon, Suède, Portugal… – NDLR) », note Jean Oullins. Dernière prise en date, l’aéroport londonien de Gatwick, tombé en décembre dernier dans l’escarcelle de Vinci pour 3 milliards d’euros. Mais, au-delà du CV, il y a le « bras de fer engagé par Vinci contre l’État » dans la négociation des indemnités consécutives à l’abandon par Emmanuel Macron du projet aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes, souligne un proche du dossier. Vinci qui, en 2011, a remporté l’appel d’offres et la concession sur 55 ans du nouvel aéroport nantais, devra être dédommagé. Et si ces indemnités sont négociées avec une discrétion qui confine à l’opacité, elles devraient, selon toute vraisemblance, se chiffrer à plusieurs centaines de millions d’euros. Mais c’est en réalité un double chèque de l’État que Vinci va pouvoir endosser. Car la privatisation d’ADP s’accompagne d’une indemnisation – estimée à environ 2 milliards d’euros – prévue pour les actionnaires minoritaires. Des actionnaires au nombre desquels figure Vinci, qui détient 8 % des parts de la société.

Alors, mardi, dans l’hémicycle, Fabien Gay, interpellant Bruno Le Maire, a mis les pieds dans le plat. « Est-ce avec l’argent des contribuables que Vinci va pouvoir racheter ADP ? » Le locataire de Bercy n’a pas répondu.

 

Air France-KLM : Ben Smith va t-il pousser le patron de KLM vers la sortie ?

La Tribune 07/02/2019

Ben Smith, le nouveau directeur général canadien d’Air France-KLM, va-t-il tenter de pousser vers la sortie Pieter Elbers, le président du directoire de KLM, la deuxième filiale du groupe avec Air France ?

Au risque de provoquer un séisme au sein du groupe, voire dans les relations entre la France et les Pays-Bas, au regard du poids de KLM et de l’aura de Pieter Elbers en Hollande ? Verdict prochainement quand sera tranchée la question du renouvellement ou pas de Pieter Elbers. La décision pourrait être prise d’ici aux résultats financiers du groupe, qui seront publiés le 20 février. En cas de difficultés, elle pourrait être décalée en mars, avant de rédiger les résolutions pour l’assemblée générale du groupe en mai. Le mandat de Pieter Elbers arrive en effet à échéance en avril prochain.

Selon certaines sources, Ben Smith serait partisan d’un départ de Pieter Elbers. D’autres le formulent d’une manière plus diplomatique.

« Je dirai plutôt qu’il n’y a pas une volonté manifeste de Ben Smith et de certains Français d’Air France-KLM de renouveler son mandat », explique un bon connaisseur du dossier.

Les raisons des tensions sont doubles

Les raisons sont doubles. Tout d’abord, les relations entre les deux hommes sont très fraîches. La Tribune l’avait dévoilé en novembre, quand la nomination de Pieter Elbers au poste de directeur général adjoint d’Air France-KLM n’avait pas été présentée au conseil d’administration, comme elle l’avait été promise au camp hollandais. Soutenu par Anne-Marie Couderc, la présidente non exécutive d’Air France-KLM, Ben Smith avait changé d’avis.

Le président du work council (comité d’entreprise) de KLM n’est probablement pas étranger au revirement de Ben Smith. À peine le Canadien a-t-il pris ses fonctions que Jan Willlem van Dijk dégoupilla une grenade en lui rappelant l’hostilité d’une partie des salariés de KLM à le voir siéger au conseil de surveillance de KLM comme le souhaitait (et le souhaite toujours) Ben Smith. Vu les bonnes relations qu’ont toujours entretenues certains syndicalistes et représentants du personnel de KLM avec les différents patrons de la compagnie hollandaise, beaucoup ont vu derrière cette charge virulente la main de Pieter Elbers.

Intégration contre autonomie

La situation est encore plus tendue aujourd’hui. Elle se traduit par des reproches mutuels sur le comportement de l’autre, « comme dans une cour d’école », ironise un bon connaisseur de la situation. Surtout, au-delà de ces inimitiés, les deux hommes ne partagent pas la même vision du groupe. Ben Smith veut faire d’Air France-KLM un groupe plus intégré quand Pieter Elbers défend l’autonomie de KLM.

« Ben Smith ne va pas se contenter de diriger un groupe organisé d’une manière qui n’a pas fonctionné jusqu’ici », explique un proche du dossier. « À la différence de ses prédécesseurs, il ne lâchera pas. Il ira au bout de sa vision ».

Selon nos informations, Ben Smith n’a pas l’intention de faire remonter au groupe des postes qui sont en place aujourd’hui au sein des compagnies, comme l’avait fait en 2013 Alexandre de Juniac, le PDG de l’époque. Il voudrait que le groupe puisse décider des questions de flotte, de programmes de vols, voire pourquoi pas d’expérience clients. « Chez IAG, c’est le groupe qui décide les questions de flotte », fait-on valoir.

La méfiance de KLM

KLM a toujours été méfiante à l’égard d’une telle stratégie. Les difficultés financières d’Air France entre 2008 et 2015 (Air France-KLM avait même dû recapitaliser Air France à hauteur de 760 millions d’euros) et les multiples grèves qui ont touché la compagnie française entre 2014 et 2018 (elles ont coûté près d’un milliard d’euros), ont renforcé la conviction bien ancrée au sein de la compagnie batave de prendre ses distances avec Air France. Aujourd’hui encore, les accords sociaux récemment signés par Ben Smith à Air France ne sont pas de nature à rassurer les Hollandais dans la mesure où ils augmentent les coûts de la compagnie française.

Pour autant, ces divergences peuvent-elles justifier de se séparer de Pieter Elbers ? D’autant plus qu’elles peuvent plus relever du procès d’intention dans la mesure où aucun plan d’organisation n’a été présenté à KLM. Surtout, comment justifier le départ d’un patron qui a obtenu d’excellents résultats depuis qu’il a pris les commandes de la compagnie en 2013 ? Comment justifier enfin le départ de quelqu’un à qui le comité de nomination d’Air France-KLM a proposé le poste de directeur général l’été dernier (qu’il a refusé) ?

Bref, il va falloir à tous les opposants de Pieters Elbers de bien peser le pour et contre avant de trancher. Sur le papier, Air France-KLM a le pouvoir de choisir le patron de KLM. Il a la majorité du conseil de surveillance de KLM (5 administrateurs sur 9). Ensuite, même si ce dernier proposait Pieter Elbers au comité de nomination d’Air France-KLM, ce serait au groupe de décider.

Les États vont-ils siffler la fin de la partie ?

La non reconduction de Pieter Elbers provoquerait un séisme au sein du groupe et se répandra au niveau des États. Déjà, l’affaire fait grand bruit aux Pays-Bas. Certains syndicalistes sont déjà montés au créneau. Une pétition circule même pour le maintien de Pieter Elbers. Pour certains observateurs, la seule solution serait que les ministres concernés s’emparent de ce dossier et sifflent la fin de la partie en imposant un compromis : le renouvellement de Pieter Elbers d’un côté et l’entrée au conseil de surveillance de Ben Smith de l’autre.

 

Bilan 2018: Vinci compense les pertes autoroutières avec l’aéroportuaire

Déplacements Pros 07/02/2019

La hausse de 9% du dividende en 2018 permet au groupe Vinci de considérer l’année en cours avec un certain optimisme. Le fort trafic enregistré dans les concessions aéroportuaires du groupe ayant atténué l’impact du mouvement des « gilets jaunes » sur les autoroutes.

Vinci a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires de 43,5 milliards d’euros, en hausse de 8,1%, contre 43,11 milliards attendus, et un bénéfice net, part du groupe, de 2,98 milliards d’euros (+8,6%).
« Vinci aborde l’année 2019 avec confiance, et envisage une nouvelle progression de son chiffre d’affaires et de son résultat », a déclaré Xavier Huillard, PDG du groupe, cité dans un communiqué.
Vinci a expliqué que si le trafic avait été dynamique sur l’ensemble de l’année dans sa filiale Vinci Airports, axe prioritaire du développement du groupe, le trafic sur les autoroutes accusait une légère baisse de 0,5%.
Celui-ci a progressé sur les dix premiers mois de l’année, mais la tendance s’est « renversée à la suite des perturbations occasionnées par les événements de la fin d’année », a-t-il expliqué dans son communiqué.

 

Air France : le printemps s’annonce chaud pour Benjamin Smith

Tourmag 07/02/2019

la chronique de Jean-Louis Baroux,

Apaisement social, relations avec KLM, simplification du groupe… Jean-Louis Baroux ancien président d’APG et expert aérien revient dans cette chronique sur les changements initiés par Benjamin Smith, PDG d’Air France – KLM depuis son arrivée.

Le nouveau patron, Ben Smith, ne fait pas de déclarations tonitruantes, mais sans faire de bruit, il transforme rapidement le groupe dont il a la charge. Il a d’abord obtenu la paix sociale avec ses pilotes, et ce n’était pas une mince affaire. Pour ce faire et sans que cela se soit beaucoup vu, il a transformé les bases de calcul entre les exploitations d’Air France et celles de KLM.

Rappelons que c’était un vrai sujet de discorde, les pilotes d’Air France voulaient que les parts respectives des deux exploitations soient figées : 2/3 pour Air France et 1/3 pour KLM. Le calcul était fait sur le nombre de sièges kilomètres offerts (SKOs) ce qui est d’ailleurs la norme de comparaison mondiale entre les exploitations des compagnies aériennes.

Oui, mais cela venait à l’encontre de l’objectif fixé par Ben Smith qui est de faire d’Air France une compagnie « premium » c’est-à-dire avec un niveau de produit de très haute volée. Seulement pour ce faire, il faut reconfigurer les appareils en laissant plus de sièges pour les classes avant qui utilisent beaucoup plus d’espace que la cabine touriste.

La conséquence est que le nombre de sièges kilomètres offerts (SKOs) par Air France va se trouver en diminution au grand dam de l’équilibre entre Air France et KLM. Cette dernière avec des appareils densifiés aura de son côté, tendance à augmenter le nombre de SKOs et par conséquent à grignoter les parts attribuées à chacun des deux transporteurs.

Apaisement social et simplification du groupe

C’est là que Ben Smith a eu une idée génialeet pourtant de bon sens : il a assis les parts respectives des deux compagnies non pas sur les capacités réelles de chaque avion, mais sur ses capacités théoriques déterminées par le Certificat de Navigabilité de chaque appareil.
A partir de cette décision, les deux compagnies pourront à loisir choisir la configuration de sièges de leurs avions sans pour cela changer des rapports entre elles. Il est bien clair que seul un très bon professionnel du transport aérien pouvait imaginer une telle sortie.
Après avoir, au moins pour un temps apaisé le volet social, Ben Smith s’est attaqué à la simplification du groupe dont il a hérité. La direction fixée est claire.

Point n’est besoin d’un grand et nouveau plan stratégique pour la décider. Elle s’appuie sur la valeur de la marque Air France et ce qu’elle véhicule : la qualité de service avec la « french touch ». Encore faut-il éliminer tout ce qui pourrait faire une quelconque ombre à la marque. Donc terminé Joon et terminé Hop. Et cela est passé comme une lettre à la poste.

Quid de l’entrée de Ben Smith au CA de KLM

Mais il y a un autre sujet, celui-là aussi épineux, auquel Ben Smith devra s’affronter cette année. Il s’agit ni plus ni moins que d’apaiser les relations entre le transporteur batave et son homologue français. L’un est plus profitable et l’autre est plus gros et la marque Air France a tout de même plus de poids que celle de KLM tout aussi respectable soit-elle.
Rappelons que pour sortir KLM d’une situation économique alors désastreuse, Jean-Cyril Spinetta et Leo Van Wijk ont, le 5 avril 2004, créé le Groupe Air France/KLM dont KLM est devenu une des filiales. Depuis il est clair qu’Air France est le transporteur dominant et qu’il gère la stratégie de l’ensemble.
Le Comex du groupe est d’ailleurs constitué de 7 représentants d’Air France et de 4 seulement de KLM. Or depuis le début de leurs relations, les Français ont toujours eu le souci de ménager la susceptibilité de la partie hollandaise. Il n’est pas certain que la réciproque soit vraie.
Et les irritations se sont fait sentir et elles ne sont pas encore apaisées. En témoigne le souhait officiellement exprimé de ne pas laisser entrer au Conseil d’Administration de KLM le patron du groupe Air France/KLM.
Or ce serait bien évidemment sa place. Ainsi Pieter Elbers s’est opposé à la nomination en son temps de Jean-Marc Janaillac et dernièrement de celle de Ben Smith.

Un sujet avec Aéroports de Paris

Voilà tout de même quelques motifs de fâcherie. Seulement le mandat du CEO de KLM s’arrête fin avril et sa réélection dépend tout de même du bon vouloir du CEO de sa maison-mère, Air France/KLM, lequel n’est autre que … Ben Smith. Bref il y a de l’ambiance dans l’air.
Et puis il reste un sujet lié à ses relations avec Aéroports de Paris. Ben Smith dit en substance : « je n’ai pas besoin d’un énorme terminal 4 qui ne sera terminé qu’en 2037 et qui fera les affaires de mes concurrents. Je préfère disposer d’une nouvelle extension du terminal 2 E avec une jetée supplémentaire dont Air France pourrait disposer beaucoup plus vite ». Voilà un autre sujet de friction avec un autre partenaire stratégique.
Enfin la recomposition du capital d’Alitalia revient sur le table et on voit la main de Delta Air Lines dans le désir de mettre la main sur le transporteur italien avec l’aide … d’Air France, vous avez deviné.
Bref, Ben Smith aura besoin de tout son savoir-faire dans les mois qui viennent.