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Au sommaire :

  • Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction
  • Air France rebaptise HOP : ce sera “Air France HOP”
  • Vinci : et Eiffage convoitent les 49,9% de Casil dans l’aéroport de Toulouse
  • Ryanair annonce une perte de 20 millions d’euros au troisième trimestre
  • Iberia cherche le moyen de ne pas payer les pots cassés du Brexit
  • Aigle Azur propose le paiement en plusieurs fois
  • Qatar Airways reste dans Oneworld mais le malaise demeure

 

Air France : Anne Rigail prépare le remaniement de la direction

La Tribune 04/02/2019

Nommée mi-décembre directrice générale de la compagnie française, Anne Rigail doit annoncer, d’ici à la fin de la semaine, une nouvelle organisation de la direction d’Air France.

Nouvelle organisation en vue à Air France. Nommée mi-décembre directrice générale d’Air France, Anne Rigail va, selon des sources concordantes, présenter en fin de semaine une nouvelle organisation de la direction de la compagnie.

La fonction de dirigeant responsable endossée par la DG

Dans le schéma en cours de finalisation, Anne Rigail va endosser la fonction de “dirigeant responsable”, un rôle très important puisque son titulaire garantit auprès de l’administration la mise en œuvre des moyens techniques et financiers de la compagnie pour l’application des règlements relatifs à la sécurité et à la sûreté. Aujourd’hui, ce poste est occupé par Alain Bernard, directeur général en charge des opérations. En associant les postes de directeur général et de dirigeant responsable, Air France va renouer avec une pratique très courante outre-Atlantique et qui était en vigueur à Air France jusqu’en janvier 2009.

Alain Bernard devrait, quant à lui, avoir la responsabilité du hub, des escales, du cargo et du centre de contrôle des opérations (CCO). Élisabeth Hérelier, DGA Cargo, lui sera rattachée, tout comme Jean-Yves Chaumet, le nouveau patron du CCO. A noter qu’une partie importante des fonctions du CCO, la préparation et le suivi des vols, a été placée en fin d’année sous l’autorité d’Olivier Dulat, à la tête des “opérations aériennes”.

“Regrouper la responsabilité du hub et le CCO peut permettre d’améliorer la performance opérationnelle”, explique un bon connaisseur du transport aérien.

Pour rappel, l’efficacité opérationnelle est l’une des priorités de Ben Smith.

Nouveau patron pour Air France HOP

Last but not least, Pierre-Olivier Bandet, directeur général adjoint en charge du programme et de la flotte, devrait prendre la tête d’Air France HOP, la compagnie régionale du groupe, fraîchement rebaptisée ce vendredi 1er février, après six ans passés sous la bannière HOP Air France. Pierre-Olivier Bandet remplacera Alain Malka, qui devrait se voir confier de nouvelles missions. Amel Hammouda, en charge jusqu’ici de la transformation d’Air France, verra son périmètre élargi.

 

Air France rebaptise HOP : ce sera “Air France HOP”

La Tribune 02/02/2019

Air France a annoncé ce vendredi qu’elle rebaptisait sa compagnie régionale en remettant en avant la marque Air France.
Comme La Tribune l’avait annoncé en début de semaine, le groupe Air France a changé la marque de sa filiale régionale HOP en remettant la marque “Air France” en avant. Ainsi dans un souci de simplification de marque souhaitée par le nouveau directeur général canadien d’Air France-KLM, Ben Smith, “HOP Air France” (le plus souvent appelé HOP) devient “Air France HOP”, avec sur les avions, “Air France” en gros, et, en dessous, “HOP” en plus petit.

“Cette évolution permet de rattacher plus distinctement cette offre à la marque Air France, et la renforce en en faisant l’unique point de repère des clients souhaitant voyager sous la livrée tricolore”, a indiqué la compagnie.

“Le réseau domestique, et notamment le réseau opéré aujourd’hui sous la marque HOP!, est fondamental pour le ‘business model d’Air France” garant de son ancrage territorial et partie intégrante de son histoire et son ADN. Face à la concurrence sur ce marché, nous devons rendre notre offre plus claire et la rattacher plus fortement aux valeurs et aux forces de la marque Air France”, a-t-il ajouté.

Forte notoriété de la marque HOP
Reste à savoir néanmoins si les passagers voyageant sur cette compagnie régionale parleront d’Air France ou de HOP. Cela peut prendre un peu de temps. Pas à l’étranger où les clients avaient du mal à comprendre, mais davantage en France. En effet, si le nom a toujours fait débat dans le monde français du transport aérien entre les partisans et les adversaires de la marque HOP, sa notoriété est néanmoins une réalité.

 

Vinci : et Eiffage convoitent les 49,9% de Casil dans l’aéroport de Toulouse

ZoneBourse 04/01/2019

Les groupes de BTP Eiffage et Vinci figurent parmi les groupes intéressés par la reprise des 49,9% que Casil détient au capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, rapporte lundi le Figaro.

En 2015, l’Etat avait vendu 49,99% du capital de la société de gestion de l’aéroport toulousain à Casil Europe, holding française créée par le groupe d’Etat chinois Shandong High Speed Group et le fonds d’investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management. Début 2018, l’Etat a décidé de conserver les 10,01% du capital qu’il possédait encore et sur lesquels Casil possédait une option.

Fin janvier 2019, des informations de presse rapportaient que Casil souhaitait céder les 49,99% qu’il possède dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac, ne pouvant accéder à la participation de l’Etat et donc à la majorité du capital de l’aéroport. Le ministère de l’Economie avait confirmé que l’actionnaire de l’aéroport procédait à “un désengagement”.

D’après Le Figaro, les potentiels candidats à la reprise des 49,9% de Casil auraient jusqu’au 6 février pour soumettre une offre indicative. Selon le quotidien, parmi les groupes prêts à se lancer figurerait Vinci, qui opère déjà 46 plateformes aéroportuaires. Eiffage est également sur les rangs : “Nous allons déposer une offre pour Toulouse, comme nous l’avons fait à Lille”, déclare au quotidien Marc Legrand, le directeur des concessions d’Eiffage. Il en est de même pour le groupe d’infrastructures Edeis, qui gère plusieurs aéroports français dont celui d’Annecy. “Nous serons candidats en fédérant des acteurs locaux”, affirme au Figaro Jean-Luc Schnoebelen, président d’Edeis.

Le Figaro affirme que le fonds d’infrastructures français Ardian et l’australien Macquarie seraient également prêts à se lancer dans la course.

Contactés par l’agence Agefi-Dow Jones, des porte-paroles de Vinci, Ardian et Macquarie n’étaient pas disponibles dans l’immédiat pour commenter ces informations.

Outre Casil et l’Etat, le capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac est détenu à 25% par la chambre de commerce et d’industrie et à 15% par les collectivités locales — Toulouse Métropole, la région Occitanie et le conseil départemental de Haute-Garonne.

 

Ryanair annonce une perte de 20 millions d’euros au troisième trimestre

DéplacementsPros 04/02/2019

La compagnie aérienne irlandaise à bas coût fait état de pertes ce lundi matin. Une baisse des bénéfices qui intervient alors que le transporteur pratique une politique de prix bas qu’il entend poursuivre tout au long de cette année.
a faiblesse des tarifs avait conduit la compagnie, il y a deux semaines déjà, à revoir à la baisse, pour la deuxième fois en trois mois, ses prévisions de bénéfices pour l’ensemble de l’année.

Ryanair s’attend à ce que son bénéfice pour l’année se terminant à la fin du mois de mars, baisse de plus de 30% en raison d’un mélange de grèves estivales, de prix du pétrole plus élevés et de surcapacité à courte distance en Europe, rappelant ce lundi qu’elle ne pouvait exclure une nouvelle dégradation de sa situation

“Nous ne partageons pas les récentes perspectives optimistes de certains concurrents selon lesquelles les tarifs aériens augmenteront à l’été 2019 “, a déclaré la compagnie aérienne irlandaise dans sa déclaration de résultats

“En l’absence de nouvelles faillites de compagnies aériennes de l’UE, et en raison de la chute récente des prix du pétrole, nous nous attendons à ce que la capacité excédentaire de transport à courte distance se maintienne jusqu’en 2019.”

Trafic du mois de janvier
Ryanair a accueilli 10 millions de passagers dans ses avions au mois de janvier, ce qui représente une hausse de 7% par rapport à la même époque l’année dernière. En prenant en compte les 300 000 voyageurs gérés par Laudamotion dont Ryanair détient désormais 100% du capital, le groupe irlandais a transporté 10,3 millions de personnes. Cela représente une croissance de 11% par rapport à janvier 2018. Le taux de remplissage moyen est de 91%.

Sur les 12 derniers mois, la compagnie a géré 140,2 millions de passagers, soit une progression de 8%.

 

Iberia cherche le moyen de ne pas payer les pots cassés du Brexit

Les Echos 04/02/2019

Aux mains du groupe britannique IAG, la compagnie espagnole prépare des changements de structures afin d’établir un « certificat d’espagnolité » pour continuer de voler en Europe.

Iberia va-t-elle sortir de l’accord Ciel ouvert et perdre l’accès à l’espace européen ? A Madrid, on tremble à l’idée de voir l’ancienne compagnie aérienne publique lourdement pénalisée. Alors que le compte à rebours du Brexit est amorcé, la compagnie cherche la parade et le ministre des Transports, José Luis Abalos, confirme qu’elle « travaille intensément » avec sa maison mère IAG pour préparer les ajustements de structure nécessaires afin d’établir, dit-il, un « certificat d’espagnolité » qui lui permettrait de continuer de voler comme compagnie européenne et lui éviterait de payer les pots cassés d’un Brexit dur.

Le problème est qu’après la fusion avec British Airways, la compagnie espagnole est, de fait, passée en 2011 dans le giron de la holding IAG (qui englobe à la fois BA, Iberia, Aer Lingus et Vueling), société à capital essentiellement anglo-saxon, même si la majorité des droits de vote des différentes compagnies sont détenus dans leurs pays d’origine, ce qui a permis de préserver la couleur nationale de chacune.

Sursis de 7 mois
Cette structure complexe permet de jouer sur tous les tableaux, mais elle pourrait bien coûter maintenant à Iberia la licence de vol en Europe post-Brexit. Car pour qu’elle puisse continuer à faire partie du ciel européen, la norme communautaire exige en effet que plus de 50 % de sa propriété ou de sa structure de contrôle reposent sur des Etats membres de l’UE ou sur ses entreprises nationales, ce qui ne serait plus le cas d’IAG après la sortie des Britanniques. « Si les conditions ne sont pas remplies à la suite de la sortie du Royaume-Uni de l’UE, la licence ne sera plus valide », prévient expressément la Commission. Ce qui signifierait qu’Iberia pourrait être contrainte d’arrêter de voler entre les villes espagnoles ou vers d’autres aéroports européens.

Bruxelles vient de donner un sursis de sept mois à IAG pour trouver une échappatoire et revoir la structure du capital d’Iberia. Pour l’instant, les droits économiques de la compagnie sont donc aux mains d’IAG, dont les principaux actionnaires sont Qatar Airways, les américains Capital Group et Blackrock, ainsi que le britannique Standard Life Aberdeen. Mais côté conseil d’administration, c’est différent. Les droits de vote se partagent entre IAG à 49,9 %, et Garanair, à 50,01 %, une société aux mains du géant ibérique de la grande distribution El Corte Inglés… certificat d’espagnolité s’il en est. A défaut de convaincre pleinement Bruxelles, l’argument pourrait permettre au moins de gagner du temps en attendant qu’IAG pose son plan de réorganisation du holding sur la table.

 

Aigle Azur propose le paiement en plusieurs fois

Air Journal 02/02/2019

Aigle Azur propose désormais le paiement en plusieurs fois pour tout achat de billet(s) compris entre 100 et 4 000€ sur le site de la compagnie aérienne.

Concrètement, le paiement en plusieurs fois permet aux voyageurs de financer la totalité d’un panier en paiements fractionnés de 3 ou 4 mensualités. Pour cela, rien de plus simple, le passager aura uniquement besoin de se munir d’une carte bancaire Visa ou Mastercard pour effectuer son paiement et cela sans aucun justificatif annexe. L’offre peut être utilisée quelle que soit la date de voyage choisie par le passager et cela sur tous les vols opérés par Aigle Azur, en aller simple et en aller-retour.

Il suffit d’effectuer sa réservation normalement, puis, une fois le panier confirmé, activer l’option de paiement en 3 ou 4 fois sur la page « Choix du mode de paiement ». Il faut cliquer par la suite sur l’onglet « paiement en 3 fois » ou « paiement en 4 fois » et faire son choix. Le site redirige alors le client vers une page récapitulative avec le détail de la commande reprenant :

-Le montant fractionné de chacune des échéances choisies (3 ou 4 fois)

-Les dates de prélèvements

-Les frais associés

Pour le paiement en 3 fois, le montant des frais s’élève à 1,59% et à 2,40% pour le paiement en 4 fois du montant global de la commande.

« Le paiement fractionné répond à une forte demande d’une partie de nos clients, qui souhaitent anticiper l’achat de tous leurs billets d’avions, notamment pour les vacances scolaires d’été et bénéficier ainsi des meilleurs prix en réservant le plus tôt possible. Cette solution de paiement, développée en partenariat avec Banque Casino, s’inscrit dans la stratégie de proximité qu’entretient Aigle Azur avec ses clients », précise Tiago Martins, directeur commercial d’Aigle Azur.

 

Qatar Airways reste dans Oneworld mais le malaise demeure

La tribune 04/02/2019

Après avoir menacé en novembre de quitter la troisième alliance mondiale pour créer sa propre alliance avec les compagnies dans lesquelles Qatar Airways est actionnaire, la compagnie du Golfe reste dans Oneworld. Mais le départ précipité de son PDG, vendredi lors de la cérémonie des 20 ans de l’alliance, montre que les querelles internes ne sont pas réglées.

Ce vendredi 1er février à Londres, lors la cérémonie organisée par l’alliance aérienne Oneworld pour fêter ses 20 ans, Akbar Al Baker, le PDG de Qatar Airways, était l’attraction de cette manifestation. Il y avait pourtant du beau monde puisque les PDG des 13 compagnies aériennes qui composent cette alliance aérienne étaient tous-là : Doug Parker, le boss d’American, Willie Walsh, le grand manitou de IAG, la maison-mère de British Airways et d’Iberia, Alan Joyce, l’indétrônable patron de la compagnie australienne Qantas, pour ne citer que les plus connus dans le secteur.

American et Qantas hostiles à Qatar Airways
Et pourtant, tous les yeux des journalistes étaient rivés sur Akbar Al Baker. Tous attendaient une suite à sa virulente charge lancée en novembre dernier à l’encontre de l’alliance Oneworld en général et de deux ses membres fondateurs en particulier, American et Qantas. Ces derniers ont en effet refusé de nouer des accords avec la compagnie du Golfe et considèrent Qatar Airways davantage comme une menace que comme un partenaire. Sur fond de polémiques sur la distorsion de concurrence des compagnies du Golfe – accusées par un grand nombre de compagnies de fausser le marché avec les aides publiques dont elles bénéficient de la part de leur émirat actionnaire -, le développement de Qatar Airways dérange au sein de l’alliance.

Face à cette situation, Akbar Al Baker avait menacé de quitter Oneworld pour créer sa propre alliance avec les compagnies dans lesquelles Qatar Airways est entrée au capital. Elles sont nombreuses puisque l’on recense IAG (Qatar Airways possède 20% de son capital) -qui, outre British Airways et Iberia, compte aussi Aer Lingus, Vueling et Level-, Cathay Pacific (10%), le sud-américain Latam (10%), Air Italy (49%) et China Southern (5%).

“Nous sommes une équipe”

La suite était donc très attendue. Cet anniversaire était l’occasion de savoir si la situation s’était dégrippée.

Akbar Al Baker, que la rumeur donnait absent, était bien là. Assis entre les directeurs généraux de Cathay Pacific et de Malaysia Airlines, le patron de Qatar Airways a écouté sagement les discours se succéder. Quand le patron d’American a évoqué la fierté d’appartenir à une “grande famille”, il n’a pas esquissé le moindre signe.

Evidemment, quand la séance des questions-réponses est arrivée, la première question des journalistes fut pour lui. Il y répondit sans micro.

“Je suis ici aujourd’hui. Vous pouvez voir qu’ensemble, nous sommes une équipe. Je serai là aussi longtemps que nous pourrons parler ensemble pour résoudre les difficultés et les différences que nous avons”, a-t-il déclaré.

Il précisait même que Qatar Airways n’était qu’un actionnaire parmi d’autres au sein des compagnies dans lesquelles la compagnie du Golfe est entrée au capital et que, par conséquent, il ne pouvait décider pour elles.

Bref, le bouillonnant directeur général de Qatar Airways était tout en retenue. Il faisait comprendre qu’il demeurait dans Oneworld et qu’il n’avait aucune influence sur les compagnies dans lesquelles il avait investi. Aucun problème donc.

Et pourtant, cinq minutes plus tard, Akbar Al Baker s’est levé brusquement et a quitté la salle, sans dire un mot, laissant les autres PDG continuer la séance de questions-réponses. C’était pour le moins surprenant. Aux journalistes qui l’ont suivi pour l’interroger, il n’a pas souhaité faire de commentaire.

Etait-il pressé, comme un regard sur sa montre pendant la conférence pouvait le laisser penser? Peut-être. Mais ce qui serait passé inaperçu pour n’importe quel autre PDG d’un membre de l’alliance, ne pouvait l’être pour celui de Qatar Airways. Pas en ce jour de retrouvailles après ses déclarations de novembre où il savait pertinemment que tous ses propos et gestes seraient forcément épiés et interprétés.

En agissant ainsi, ce dernier a confirmé le malaise qui règne au sein de l’alliance Oneworld. Certes, contrairement à Star Alliance (United, Lufthansa…) ou Skyteam (Air France-KLM, Delta…), les deux autres alliances mondiales, Oneworld est habituée aux querelles internes, aux conséquences parfois importantes. En 2013, par exemple, la compagnie australienne Qantas avait rompu son long partenariat bilatéral avec British Airways pour signer une alliance stratégique avec la compagnie de Dubaï, Emirates, non membre de Oneworld.

La moitié des membres de l’alliance concernée par ce conflit
Ce différend semble tout sauf anodin au regard du poids des acteurs en jeu. Au total, la moitié des membres sont de près ou de loin concernés par ce bras de fer. D’un côté, Qatar Airways et les compagnies dans lesquelles la compagnie du Golfe est présente au capital. De l’autre, Qantas et American, la plus grosse compagnie de l’alliance, présente sur le plus gros marché mondial. Enfin, cette opposition a pour origine le point sensible des aides d’Etat, difficile à traiter au niveau mondial dans la mesure où le transport aérien ne fait pas partie de l’Organisation mondiale du commerce (OMC).

Pour autant, Qatar Airways ne peut pas faire grand-chose à part râler. Comme toute compagnie du Golfe, les avantages de sa présence dans une alliance restent limités, puisque la plupart des destinations qu’elle dessert le sont également par les autres membres de l’alliance. Si Qatar Airways quittait Oneworld, les autres membres le vivraient très bien. La compagnie qatarie pourrait-elle entraîner les transporteurs dans lesquels elle est actionnaire pour créer une autre alliance? Cela semble compliqué, vu ce qu’apporte l’alliance à ces compagnies. Notamment British Airways et Iberia, dont l’un des éléments de puissance réside dans le partenariat transatlantique avec American