Revue de presse 03 juillet : •Groupe ADP : remporte un contrat au Vietnam •Temasek, RRJ Capital investit dans Gategroup •Cartes rebattues pour les systèmes de hubs des compagnies aériennes •Air France: Joon recrute des PNC •Air France-KLM : IAG vote pour Elbers, Capron dénonce

Au Sommaire :

Groupe ADP : remporte un contrat au Vietnam
Vueling offre sept routes à Lyon cet été
Air France-KLM : IAG vote pour Elbers, Capron dénonce
Air France: Joon recrute des PNC
Air France-KLM : l’ex-futur PDG Philippe Capron évoque une tentative de « prise de contrôle rampante » par AccorHotels
La longue marche de l’aéronautique chinoise
Cartes rebattues pour les systèmes de hubs des compagnies aériennes
Quelles innovations pour plus de fluidité dans les aéroports ?
Le chinois HNA étudie la cession de Radisson
HNA est prêt à se débarrasser de Gategroup, SR Technics et Swissport
Temasek, RRJ Capital investit dans Gategroup
Les compagnies du Golfe auraient touché 50 milliards de dollars de subventions
Les 5 chiffres qui fâchent les compagnies aériennes françaises

Groupe ADP : remporte un contrat au Vietnam

Bourse Direct 02/07/2018

Groupe ADP est chargé d’une étude de faisabilité du second aéroport de Ho Chi Minh, Long Thanh International Airport…
Le Groupe ADP a remporté, par le biais d’ADP Ingénierie, un contrat pour la conception du nouvel aéroport international Long Thanh (LTIA) à Ho Chi Minh, au Vietnam. Ce contrat a été remporté dans le cadre d’un appel d’offres international lancé par l’opérateur national vietnamien ACV (Airports Corporation of Vietnam), auquel ADP Ingénierie a répondu en association avec des partenaires vietnamiens et japonais, dont Japan Airport Consultants. A cette occasion, Gratien Maire (Directeur général d’ADP Ingénierie) commente : « Cet important succès s’explique en grand partie par la relation de grande proximité de nos équipes avec l’ensemble des acteurs vietnamiens. Nous nous félicitons et nous honorons de la confiance renouvelée des autorités vietnamiennes dans notre expertise aéroportuaire après notre prestation réussie sur Tan Son Nhat. Le projet Long Tanh contribue significativement à notre développement en Asie ».
Ce nouveau contrat porte sur la première phase du développement de l’aéroport dont l’objectif est d’accueillir 25 millions de passagers par an, avec la construction d’une piste, d’un premier module de terminal passagers, de la tour de contrôle et de toutes les installations support requises au bon fonctionnement de l’aéroport. L’étude de faisabilité confiée à APD Ingénierie correspond à une étape réglementaire des grands projets d’infrastructures au Vietnam : elle implique le développement des études de conception au stade de Design préliminaire. Le design du terminal passager sera réalisée par le cabinet d’architectes coréen Heerim (Nominated Sub-Consultant).
L’exécution de ce contrat s’étalera sur 14 mois pour permettre l’approbation finale du projet par l’Assemblée Nationale vietnamienne à l’automne 2019. La mise en exploitation du futur aéroport de Long Thanh, prévue pour 2025, répond à l’augmentation rapide du trafic, supérieure à 20% par an dans la capitale économique du pays.

Vueling offre sept routes à Lyon cet été

Air Journal 03/07/2018

La compagnie aérienne low cost Vueling propose cet été à Lyon sept destinations ensoleillées, dont deux nouvelles – Ténériffe et la Grande Canarie, inaugurées l’automne dernier.
L’offre en sièges de la spécialiste espagnole du vol pas cher à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry est en hausse de 6% cet été, avec sept « destinations 100% soleil » : d’avril à octobre 2018, environ 200.000 billets sont mis en vente par Vueling vers les destinations de Barcelone, Las Palmas-Gran Canaria, Malaga, Palma de Majorque, Rome, Séville et Tenériffe Sud, « pour des vacances d’été dépaysantes à prix tout doux » desservies en Airbus A320 de 180 places.

En Catalogne ou sur la Costa del Sol, au bord de la mer ou dans les terres andalouses, c’est toutes les facettes de la péninsule ibérique qui s’ouvrent aux voyageurs ! Avec ces destinations aux 4 coins de l’Espagne, le choix s’annonce cornélien…
BARCELONE
Evènement : en août, la Festa de Gracia, au cœur du quartier du même nom, est une fête populaire immanquable ! Grandes tablées, concerts en extérieur, activités pour les enfants, défilés… tout est totalement gratuit et ravira les petits comme les grands !
MALAGA
Food spot : dans l’un des quartiers les plus typiques de Malaga se trouve la vieille zone de pêche d’El Palo. C’est ici que l’on déguste les meilleures sardines grillées de toute la ville, cuites à la braise directement sur la plage, un régal !
SEVILLE
A voir/à faire : une balade au sommet du Metropol Parasol, cette installation moderne en bois de 28m de haut au-dessus de la place Encarnación. C’est un point de vue fantastique sur toute la ville où tous les visiteurs peuvent admirer les monuments emblématiques de la cité andalouse. Encore plus incroyable de nuit !
Les Canaries ont toujours la cote
Vueling dessert désormais en vol direct depuis Lyon, deux des plus belles îles des Canaries, à savoir Grande Canarie et Ténérife, pour des vacances à la fois festives et riches en découvertes.
GRANDE CANARIE
Insolite : quartier caché et insolite de de Las Palmas de Grande Canarie, Las Coloradas est une minuscule enclave urbanisée située en plein cœur d’une réserve naturelle. Un endroit qui a des airs de bout du monde !
TENERIFFE
Côté nature : culminant à 3718 mètres d’altitude, le mont Teide est la plus haute montagne d’Espagne. Des points de vue sont accessibles par téléphérique, mais pour rejoindre le sommet du Teide et ses pentes noircies, le mieux est de passer une nuit dans la montagne.
Majorque ou des vacances pour toute la famille
Plage : au nord de l’île, le Cap de Formentor offre un décor digne du « Seigneur des Anneaux ». En passant par la paradisiaque cala del Pi, une plage de rêve donnant sur la baie de Pollença, et l’adorable calanque cala de Figueral, où mouillent un ou deux voiliers, les voyageurs peuvent rejoindre le cap de Formentor pour profiter de la vue tout simplement grandiose !
Rome, pour une échappée culturelle en plein cœur de l’été
Culture : tous les chemins mènent à Rome et ce serait un tort de ne pas s’y rendre. Les innombrables siècles ont dessiné la ville pour qu’elle devienne cette cité éternelle renommée dans le monde entier. Du Colisée à la fontaine de Trevi, du Vatican à la piazza Navona et jusqu’au Panthéon, des monuments s’érigent partout à travers une ville rythmée par un climat méditerranéen dont raffole les amoureux d’Italie.
La filiale du groupe IAG propose cette année 130 destinations court- et moyen-courrier à travers l’Europe, l’Afrique et le Moyen-Orient. Elle possède une flotte de 112 Airbus A319, A320 et A321.

Air France-KLM : IAG vote pour Elbers, Capron dénonce

Air Journal 03/07/2018

Le directeur général du groupe IAG pense que le meilleur PDG pour Air France-KLM serait Pieter Elbers, déjà à la tête de la compagnie aérienne néerlandaise. L’ex-futur dirigeant Philippe Capron met son évincement sur le compte du potentiel futur actionnaire AccorHotels.
De passage le 2 juillet 2018 à l’aéroport de Paris-Orly pour l’inauguration des vols low cost transatlantiques de Level, filiale d’International Airlines Group aux côtés de British Airways, Iberia, Aer Lingus et Vueling, Willie Walsh a affiché son support au PDG de KLM : « Je suis surpris que Pieter Elbers ne soit pas nommé CEO d’Air France-KLM. Il est excellent. Il a fait un travail fantastique chez KLM. C’est probablement l’un des meilleurs CEO du secteur. Il est très respecté dans l’industrie du transport aérien », a-t-il déclaré selon La Tribune. L’impact des déclarations du patron d’un des principaux rivaux du groupe franco-néerlandais sur le Conseil de nomination n’est pas mesurable ; mais il intervient alors que la recherche du futur PDG a recommencé, après le tollé soulevé par la possibilité que Philippe Capron, sans aucune expérience du secteur, puisse prendre la tête d’Air France-KLM. Pieter Elbers pose cependant un problème en interne : KLM veut conserver son dirigeant, et a souvent reproché à Air France de cumuler les postes de PDG de la compagnie française et PDG du groupe. Difficile donc de demander au Néerlandais de faire ce qu’il reproche aux Français, ces derniers sachant d’autre part qu’il a la réputation de privilégier volontiers sa compagnie. KLM serait de fait en faveur du maintien de l’organisation actuelle, mais avec une présence de Pieter Elbers dans la conduite du groupe.
Le séminaire du groupe de l’alliance SkyTeam la semaine dernière s’était terminé sans solution, si ce n’est éliminer la candidature de Philippe Capron – et acter le nécessaire assentiment des nouveaux actionnaires, Delta Air Lines et China Eastern Airlines, dans le processus de nomination du remplaçant de Jean-Marc Janaillac. La décision de choisir deux nouveaux PDG, un pour le groupe et un pour Air France, n’a toujours pas été confirmée. Elle aurait cependant le soutien de Delta mais aussi d’AccorHotels, qui d’après le Financial Times cherche des partenaires européens pour éventuellement racheter les parts de l’Etat français (14,3% du capital, 23% des voix) dans Air France-KLM.
Le potentiel futur actionnaire d’Air France-KLM est par ailleurs accusé par Philippe Capron (qui ne nomme pas AccorHotels) d’être responsable de son éviction ; dans un courrier publié la semaine dernière, il explique avoir « « surtout eu l’impression que mon arrivée dérangeait ceux qui voulaient faire main basse à bon compte sur Air France-KLM et l’affaiblir ». « J’ai eu l’occasion de lutter contre des offres hostiles ou des prises de contrôle rampant » durant ses trente ans de carrière dans le vrai, rappelle-t-il, et si « chacun s’accorde à voir dans la sortie de l’Etat du capital une des conditions du redressement du Groupe », cette sortie ne doit selon lui pas se faire « au profit d’intérêts privés, déterminés à prendre le contrôle rampant de l’entreprise, surtout au travers d’un montage qui mobiliserait des capitaux communautaires dans le simple but de contourner la loi ». Et d’analyser : « on peut sérieusement se demander si l’acheteur évoqué par la presse ne vise pas surtout à piller les données commerciales d’Air France-KLM ou à utiliser votre Groupe comme une « poison pill » pour se mettre lui-même à l’abri d’une prise de contrôle -déjà bien engagée -par des intérêts extra-communautaires. Un tel mouvement serait d’autant plus scandaleux que le cours actuel est loin de refléter la valeur réelle de la société ». Rappelons que plus d’un quart du capital d’AccorHotels est détenu par des investisseurs hors-EU (Jinjiang International Company, Qatar Investment Authority et Kingdom Company of Saudi Arabia). Avoir accès en particulier aux données du programme de fidélité Flying Blue lui permettrait de mieux lutter contres les sites indépendants de voyages tels qu’Expédia ou Bookings. L’Etat français a repoussé à après la nomination du nouveau PDG une éventuelle vente de ses parts.
Sur son manque d’expérience dans le secteur aérien, Philippe Capron rappelle que c’était aussi le cas de Christian Blanc – et surtout que les membres du Comex actuel du groupe « cumulent plus de 250 années d’expérience dans le domaine. Peut-on dire que ces compétences manquent chez Air France-KLM ? Ou qu’elles soient gages de succès ? ». Un nouveau venu, « apportant un regard neuf et l’expérience d’autres industries, pourrait s’appuyer sur des compétences internes considérables », souligne-t-il. Avant de dénoncer une « intervention extérieure » qui a déraillé une nomination gagnée « à la loyale », marquant selon lui « un curieux dévoiement de la gouvernance de cette entreprise privée dont l’Etat ne détient que 14% » et donnant « l’occasion à tous ceux qui estiment avoir le droit de cogérer l’entreprise d’avancer leurs agendas particuliers et de s’immiscer dans le processus, dans une coalition d’intérêts hétéroclites ».

Air France: Joon recrute des PNC

Air Journal 02/07/2018

La compagnie aérienne Joon a lancé une campagne de recrutement d’hôtesses de l’air et stewards, pour préparer le développement de son réseau et de sa flotte.
La filiale à coûts réduits d’Air France est de nouveau à la recherche de personnel navigant commercial (PNC). L’annonce sur son site évoque un profil recherché classique (aptitude relationnelle, sens du service et des responsabilités, engagé), avec ou sans expérience sur le métier de PNC ; le contrat est de type CDI, avec une base à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle et des horaires « décalés ». Afin de pouvoir faire acte de candidature, vous devez être :
Titulaire du Certificat de Membre d’Equipage (CCA)
Détenteur d’un certificat attestant de votre niveau d’anglais
Détenteur d’une visite d’aptitude physique et mentale à jour
En possession d’un passeport valide
Vacciné-e Fièvre Jaune
Ces documents seront à présenter le jour de la sélection. Les pièces-jointes ci-dessous sont à joindre à la candidature, en format PDF : Curriculum Vitae, lettre de motivation, CCA (Diplôme complet) et document attestant du niveau d’anglais (TOEIC à 720, BULATS ou TELELANGUE niveau B1, TOEFL IBT de 87 à 109, TOEFL PBT de 487 à 549, CAMBRIDGE niveau PET ou IELTS de 4 à 4.5).
Joon, qui a fêté son millionième passager fin mai, dessert sur le moyen-courrier (Naples, Oslo, Rome, Istanbul) comme sur le long-courrier (Fortaleza au Brésil, Mahé aux Seychelles, Le Caire, Téhéran, Bombay). Sa flotte est composée de sept Airbus A320, quatre A321 et trois A340 issus de la flotte d’Air France ; son plan de développement initial tablait sur 17 monocouloirs et quatre A340 l’hiver prochain, les A350-900 n’étant attendus qu’à partir de l’hiver 2020-2021.
Filiale à 100% du Groupe Air France, JOON a été créée en juillet 2017 « pour reprendre l’offensive sur le long et le moyen-courrier, ainsi que pour permettre l’expérimentation de nouveaux produits et de nouvelles technologies. Basée à Roissy CDG, cette dernière-née des compagnies françaises, petite sœur d’Air France, a pris son envol fin 2017, avec des premières destinations moyen-courrier desservies depuis décembre dernier : Barcelone, Berlin, Lisbonne et Porto. Et l’aventure ne fait que commencer ! Car JOON, c’est un plan de croissance ambitieux, une offre de voyage nouvelle génération pour nos clients, la création d’une identité propre au sein d’une petite structure ; une petite entité, ambiance « start-up », souhaitant promouvoir des valeurs d’engagement, de convivialité, d’agilité et d’innovation ; une offre Business, Premium Economy et Economy et plus de destinations depuis l’été 2018. Et les équipes de JOON, ce sont aujourd’hui près de 500 PNC, des pilotes qualifiés d’Air France et une trentaine de salariés basés au siège de la compagnie. Demain, nous serons plus d’un millier…

Air France-KLM : l’ex-futur PDG Philippe Capron évoque une tentative de « prise de contrôle rampante » par AccorHotels

Les Echos 02/07/2018

Dans un courrier largement diffusé, le candidat malheureux au poste de PDG d’Air France-KLM, Philippe Capron, accuse à demi-mot AccorHotels d’avoir torpillé sa candidature pour faciliter une prise de contrôle du groupe.
Le groupe hôtelier Accor s’est-il immiscé dans le processus de recrutement du PDG d’Air France-KLM, afin d’éliminer un candidat susceptible de s’opposer à sa prise de contrôle du groupe de transport aérien ? C’est la question polémique ouvertement soulevée par Philippe Capron, une semaine après le rejet de sa candidature. Dans un courrier adressé ce lundi à la présidence non-exécutive Anne-Marie Couderc, celui que l’on présentait comme le favori pour la succession de Jean-Marc Janaillac , a manifestement décidé de régler publiquement ses comptes avec tous ceux qu’il estime responsables de sa défaite. Au premier rang desquels l’Etat-actionnaire, mais aussi et surtout le groupe AccorHotels , accusé à demi-mot d’avoir torpillé son recrutement, afin de pouvoir mettre la main sur Air France-KLM, à moindre coût.
Le choix du comité de nomination
Son récit confirme tout d’abord que le directeur financier de Veolia était bien le seul et unique candidat choisi par le comité de nomination pour le poste de PDG d’Air France-KLM. « J’avais le sentiment d’avoir gagné à la loyale, souligne Philippe Capron. J’avais commencé à me présenter aux autres administrateurs quand une intervention extérieure a bloqué ce processus, marquant un curieux dévoiement de la gouvernance de cette entreprise privée, dont l’Etat ne détient que 14 %. Jointe à la révélation prématurée de ma candidature, suivant de peu l’information des pouvoirs publics, cette décision a ouvert la boîte de Pandore, donnant l’occasion à tous ceux qui estiment avoir le droit de cogérer l’entreprise, d’avancer leurs agendas particuliers et de s’immiscer dans le processus, dans une coalition d’intérêts particuliers ».
« Mon arrivée dérangeait »
Mais pour Philippe Capron, la véritable raison de son élimination est ailleurs. « J’ai surtout eu l’impression que mon arrivée dérangeait ceux qui voulaient faire main basse à bon compte sur Air France-KLM et l’affaiblir, affirme-t-il. Il est vrai qu’au hasard de ma carrière, j’ai eu l’occasion de lutter contre des offres hostiles ou des prises de contrôle rampant. Ma parfaite indépendance et mon caractère m’y prédisposaient ».
Sans le citer nommément, Philippe Capron désigne évidemment AccorHotels. Son PDG, Sébastien Bazin a reconnu s’intéresser à la part de l’Etat dans Air France-KLM, dans le cadre d’un vaste projet stratégique aux contours encore flous, qui permettrait d’associer le groupe de transport aérien à la chaîne hôtelière, pour constituer un nouveau champion français de l’industrie du voyage. Un scénario qui n’a apparemment pas les faveurs de Philippe Capron, qui s’était déjà opposé, durant sa carrière, aux convoitises de Mittal pour Arcelor et de Bolloré pour Vivendi. « Chacun s’accorde à voir dans la sortie de l’Etat du capital une des conditions du redressement du groupe. Mais cette sortie ne doit pas se faire au profit d’intérêts privés, déterminés à prendre le contrôle rampant de l’entreprise, surtout au travers d’un montage qui mobiliserait des capitaux communautaires dans le simple but de contourner la loi », écrit-il.
Le jeu de billard de Sébastien Bazin
« Je comprends bien l’intérêt de collaborations commerciales et industrielles », poursuit-il, en référence aux projets de rapprochement des bases de données-clients et des systèmes de fidélisation d’Air France-KLM et d’Accor. « Mais elles sont possibles sans prise de participation, dès lors qu’elles sont bénéfiques aux deux entreprises. On peut sérieusement se demander si l’acheteur évoqué par la presse ne vise pas surtout à piller les données commerciales d’Air France-KLM ou à utiliser votre groupe comme une poison-pill pour se mettre lui-même à l’abri d’une prise de contrôle – déjà bien engagées – par des intérêts extra-communautaires ».
Attirer l’Etat au capital d’AccorHotels
En clair, Philippe Capron soupçonne Sébastien Bazin de vouloir attirer l’Etat au capital d’AccorHotels en échange de sa participation dans Air France-KLM , afin de dissuader son plus gros actionnaire chinois Jin Jiang (avec 12 % du capital) de tenter une prise de contrôle du groupe hôtelier. La grande vision stratégique, visant à donner naissance à un « GAFA français du voyage », ne serait ainsi qu’un écran de fumée, visant à justifier une opération capitalistique essentiellement dictée par les intérêts d’AccorHotels.
Et Philippe Capron d’enfoncer le clou : « Un tel mouvement serait d’autant plus scandaleux que le cours actuel est loin de refléter la valeur réelle de la société, ajoute-t-il. Une piste, ô combien plus prometteuse, consisterait à utiliser la participation de l’Etat pour accroître fortement l’actionnariat salarié, afin d’associer le personnel au redressement de l’entreprise ». De quoi donner des idées aux syndicats d’Air France-KLM.

La longue marche de l’aéronautique chinoise

Les Echos 03/07/2018

ANALYSE. Né il y a dix ans, l’avionneur chinois Comac est le seul concurrent potentiel d’Airbus et de Boeing. Mais son programme phare, le moyen-courrier C919, a pris du retard. Ce qui ne l’empêche pas de développer en parallèle un projet de long-courrier avec la Russie.
Pour son dixième anniversaire, le groupe Comac a fait, comme à son habitude, dans la discrétion et l’entre-soi. A l’exception d’une cérémonie en interne au siège de l’avionneur, à l’aéroport de Shanghai-Pudong, aucune conférence de presse ni aucune célébration nationale ne sont venu souligner le chemin parcouru par l’équivalent chinois d’Airbus depuis sa création en mai 2008.
Même si dans la tradition locale, les seuls anniversaires dignes d’être célébrés sont ceux relevant de la numérologie chinoise (8 ans, 12 ans, 24 ans, 36 ans…), il y aurait pourtant de quoi porter un toast. Créé de toutes pièces en mai 2008, avec pour mission de lancer un équivalent chinois de l’Airbus A320 et du Boeing 737, Commercial Aircraft Corporation of China – alias Comac – a donné naissance au C919, le premier avion de ligne conçu en Chine depuis l’échec du Y-10 dans les années 1970. Mais l’avionneur de Shanghai a également pris sous son aile le programme d’avion régional ARJ21 et lancé, avec la Russie, un projet d’avion long-courrier, le CR929. En seulement dix ans, Comac est ainsi parvenu à se constituer une offre d’avions de ligne « made in China », de 78 à 300 sièges, devenant ainsi le seul concurrent global potentiel d’Airbus et de Boeing.
La « glorieuse décennie »
Cependant, si la « glorieuse décennie » a permis de se rapprocher du rêve chinois de « voler dans le ciel bleu », à l’altitude des avions de ligne, le chemin à parcourir pour atteindre la « nouvelle ère » annoncée par le président à vie, Xi Jinping, est encore long et parsemé d’embûches. Depuis son premier vol, le 5 mai 2017, suivi par un deuxième le 28 septembre, le C919 n’a volé que 72 heures et seulement deux exemplaires ont été construits . L’avionneur a préféré interrompre depuis trois mois les essais en vol, pour permettre à ses ingénieurs d’apporter des modifications aux deux premiers exemplaires. L’empennage en matériaux composite et les volets donnaient des signes de faiblesse. Les freins et la distribution auraient également connu des problèmes.
Essais suspendus
Si tout va bien, les vols d’essai devraient reprendre en juillet, pour une certification prévue en 2020 et une entrée en service l’année suivante. Ce qui laisse toutefois sceptique plus d’un observateur : « Je ne crois pas à une entrée en service avant 2022-2023, estime un bon connaisseur du dossier. A l’origine, le calendrier initial prévoyait un premier vol en 2014 et une première livraison en 2016, rappelle-t-il. Ils ont encore beaucoup de problèmes à régler. Mais c’est tout à fait normal. Ils sont encore en phase d’apprentissage et on ne peut pas comparer l’industrie aéronautique chinoise avec Airbus et Boeing. »
Un apprentissage qui peut s’avérer beaucoup plus long que prévu. Dix ans après son premier vol d’essai et deux ans après son entrée, l’avion régional ARJ21, conçu sur le modèle du MD-90 de McDonnell Douglas, n’a toujours pas franchi le cap d’une exploitation normale. Les cinq exemplaires en service chez Chengdu Airlines restent sous étroite surveillance, avec des centaines de personnes dédiées à leur maintenance. L’appareil n’est toujours pas certifié hors de Chine et la phase de production industrielle n’a pas vraiment commencé, avec seulement 15 livraisons prévues cette année.
Un long-courrier pour 2023 ?
Quant au nouveau programme phare, le C929, développé en partenariat avec le holding aéronautique russe UAC, les caractéristiques principales du fuselage et de la dérive viennent tout juste d’être fixées. Plus grand qu’un A330-900, mais plus petit qu’un A350-900, la première version de ce biréacteur long-courrier entrerait en service en 2023. Les trente principaux fournisseurs chinois et étrangers en ont été informés lors d’une réunion d’information, le mois dernier à Shanghai. Selon Comac, sept entreprises chinoises et occidentales auraient aussi répondu à l’appel d’offres lancé en décembre pour les moteurs. Le choix du motoriste devrait être connu avant la fin de l’année.
Coopération sino-russe
Mais là encore, le doute est permis. La coopération entre Comac et UAC a été dictée par des choix plus politiques que techniques et risque de compliquer la gestion du projet. Si les deux pays se sont théoriquement réparti la charge de travail à 50/50, les équipes ne sont pas intégrées. La part de matériaux composite, les caractéristiques des ailes, restent à préciser. Quant au choix du motoriste, seuls deux candidats sont véritablement crédibles : l’américain GE et le britannique Rolls-Royce, avec, semble-t-il, un avantage au second. « Nous pensons être bien positionnés pour fournir la solution la plus compétitive », confirme un porte-parole de Rolls-Royce. A noter que dans les deux cas, le français Safran, dont le moteur LEAP équipe déjà le C919 de Comac, pourrait fournir les nacelles des moteurs du C929 .
Tout cela fait beaucoup pour un seul avionneur et une industrie aéronautique chinoise encore juvénile. Ni Airbus ni Boeing n’ont jamais volontairement mené de front deux nouveaux programmes majeurs. Et le défi n’est pas seulement industriel, il est également commercial. Car, pour l’heure, en dépit d’un carnet de commandes flatteur, de 815 C919 et 453 ARJ21, émanant principalement de clients chinois aux ordres de Pékin (majoritairement des loueurs d’avions filiales de grandes banques chinoises), l’avionneur n’a jamais affronté directement Boeing et Airbus dans un véritable appel d’offres international. Et ce n’est pas le pseudo-engagement d’achat de 100 ARJ21 et 200 C919 annoncé récemment par le groupe privé chinois HNA, en pleine tourmente financière, qui contribuera à renforcer sa crédibilité.

Cartes rebattues pour les systèmes de hubs des compagnies aériennes

La Tribune 02/07/2018

Les systèmes de hubs traditionnels des compagnies aériennes sont-ils aujourd’hui menacés ? Autrement dit, ces plateformes de correspondances aéroportuaires entre les vols moyen-courriers et long-courriers des compagnies aériennes, pourraient-elles être impactées notamment par l’essor des systèmes de correspondances alternatifs, mais aussi par l’avènement d’avions moyen-courriers comme l’A321 LR qui pourront permettre de contourner les grands aéroports ? Lors d’un débat dévolu au sujet, qui s’est déroulé à l’occasion du Paris Air Forum, organisé le 21 juin par La Tribune au Toit de la Grande Arche, le sujet a été longuement développé.
Une longue liste de menaces
A en juger par le tableau dressé par Marc Rochet, président de French Bee, les défis qui pèsent sur ces systèmes nés il y a trente ans aux Etats-Unis et qui certes ont montré leur efficacité, sont nombreux. « D’abord, un hub coûte très cher », a-t-il lancé. Ensuite, « de par la croissance du trafic qui double tous les quinze ans, les hubs vont assez vite rencontrer des points de saturation ». Autre difficulté, le peu d’appréciation, selon lui, des hubs par les clients. « Ils trouvent que c’est très grand et compliqué, ils s’y perdent », d’autant que s’y ajoutent de multiples filtrages liés à la sécurité.
« A ces menaces intrinsèques nées de l’organisation même des hubs, sont venues récemment s’ajouter les évolutions des technologies et de l’environnement client », a détaillé Marc Rochet. En clair, avec le développement du self-connecting, un phénomène qui consiste à organiser soi-même ses correspondances, « on est face à un changement de mentalité », a pointé le dirigeant de la low cost long-courrier. « Ce problème de self-connect cache derrière lui une évolution majeure de notre environnement commercial ».
Et le directeur général adjoint du Groupe ADP, Marc Houalla, d’allonger la liste des embûches auxquelles font face les systèmes de hubs : la concurrence des « hubs de niche », à l’instar de ceux qui émergent à Reykjavik ou à Oslo, à partir desquels il sera possible de rejoindre les Etats-Unis avec les nouveaux A321. Sans oublier l’essor des compagnies low cost long-courriers qui ne nécessitent pas de plateforme de correspondance. Quant aux systèmes de correspondances alternatifs, s’il ne pense pas « qu’aujourd’hui existe un business modèle pour le self-connect », en raison d’un certain nombre d’inconvénients qu’il présente, ceux-ci sont en train d’être résolus, que ce soit à travers des services de self-connect facilité ou l’arrivée des assurances contre l’annulation d’étape. En résumé, « il faut qu’on soit attentifs » face à ces évolutions.
Les hubs ne sont pas condamnés
De son côté, Alain-Hervé Bernard, directeur général opérations et dirigeant responsable d’Air France, ne croit pas à la disparition des modèles de hub. Pour transporter les passagers entre l’Europe et le reste du monde, la compagnie qui s’appuie notamment sur le Roissy-Charles de Gaulle et Amsterdam, développe par ailleurs des partenariats de joint-venture tels qu’avec Delta ou China Eastern et China Southern « pour consolider cette organisation de hubs » et « construire un réseau de destinations de façon très efficace », a-t-il estimé. « Néanmoins, on voit bien l’apparition de nouveaux outils qui doivent nous inspirer de façon à ce qu’on les intègre pour faire évoluer, adapter et compléter notre offre traditionnelle ».
Le directeur général de l’aéroport international de Hong Kong, Fred Lam, ne se montre pas moins confiant. « Le concept de hubs a fonctionné pendant de nombreuses décennies car il a du sens aussi bien pour les compagnies aériennes que pour les passagers ». D’après lui, il « ne va pas seulement survivre, il y aura une émergence de méga hubs ». Même si, certes, de nombreux challenges se dressent devant les aéroports, en particulier celui du temps entre les correspondances.
Et les panélistes de conclure : si, pour Marc Rochet, les hubs ne vont pas disparaître, leur croissance sera limitée.
« Les hubs ne seront pas condamnés, mais ce sont les clients, in fine, qui choisissent. Quand ils auront le choix entre plusieurs points de connexions, ils sauront les trouver. C’est eux qui décideront », a-t-il tranché.
Pour Marc Houalla, « c’est le parcours du passager qui est le plus important. Si on n’est pas efficace tant sur les temps de correspondance que pour le parcours client, si on n’arrive pas à le fluidifier, les passagers préféreront d’autres plateformes ».

Quelles innovations pour plus de fluidité dans les aéroports ?

La Tribune 03/07/2018

Le constat est connu : dans un aéroport, plusieurs étapes font souvent perdre du temps aux passagers, à l’instar de l’enregistrement des bagages, du contrôle aux frontières ainsi que des mesures de sûreté. Comment faire en sorte que l’impératif de sûreté, notamment, rime avec fluidité ?
« Au vu de la persistance de la menace terroriste, notre rôle est de faire en sorte que le voyageur puisse voyager pas seulement en fluidité, mais en totale sécurité et sûreté », a rappelé Véronique Deplace, sous-directrice de la sûreté et de la défense à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), lors d’une table ronde qui s’est déroulée dans le cadre du Paris Air Forum, organisé le 21 juin par La Tribune à la Grande Arche à Paris. Néanmoins, « nous essayons de concilier ces deux paramètres ». Et l’innovation est « incontestablement l’un des facteurs » qui permettent de le faire, a-t-elle souligné.
Le programme d’innovation « Vision sûreté », lancé en 2014 par la DGAC, ambitionne d’améliorer les procédures et fait appel aux acteurs du transport aérien. « Ce programme a fait preuve de beaucoup de succès dans sa première phase. Nous lançons aujourd’hui la deuxième phase de ce programme qui sera étendu à davantage de partenaires », a déclaré Véronique Deplace. Pour autant, la technologie n’est pas le seul moyen de procéder. A un moment donné, « le passager va devoir voir un humain. L’humain est un aspect fondamental dans la sûreté ».
De l’analyse des données à la blockchain
« La technologie n’est pas tout, mais cela aide », a estimé pour sa part Barbara Dalibard, directrice générale de Sita, une entreprise spécialisée dans les échanges de données entre les acteurs du transport aérien. De fait, « plus le processus est automatisé, plus le passager est heureux ». En outre, « le fait d’automatiser permet de se focaliser soit sur les problèmes de sûreté soit sur la prise en charge de personnes handicapée ou âgées ». Outre la biométrie, qui rend plus rapide le traitement d’un certain nombre d’éléments, Barbara Dalibard table sur la blockchain. « C’est ce qui permet de partager de façon complètement sûre et décentralisée entre des acteurs différents une information ». Sans oublier l’analyse des données issues des capteurs qui elles aussi permettent d’améliorer la fluidité. Véronique Deplace toutefois de pointer que la technologie peut aussi être une fragilité en raison de la cybermenace.
L’ADP mise sur la biométrie
Dans ce contexte, et à l’heure d’un doublement du trafic aérien tous les quinze ans, comment les aéroports parisiens conjuguent-ils les différents éléments pour plus de fluidité ? Edward Arkwright, directeur général exécutif du groupe ADP en charge du développement, de l’ingénierie et de la transformation, de rappeler qu’ils financent eux-mêmes des sas parafe qui permettent d’automatiser le passage des frontières. Il s’agit ensuite « d’accélérer le passage à la biométrie, pour permettre non seulement de faciliter et de fluidifier ce passage automatisé, mais surtout de rendre une partie beaucoup plus importante de la population mondiale éligible à ce service ».
Après un été 2017 marqué par de longues files d’attente dans les aéroports de Roissy et d’Orly, Edward Arkwright se veut confiant pour cette année. « On aura un été qui, je l’espère, sera davantage marqué par l’utilisation de la biométrie ». Dans tous les cas, aucun acteur à lui tout seul ne détient les clés du problème. L’aéroport peut financer le sas, mais si celui-ci n’est pas relié à des bases de données du ministère de l’Intérieur, il risque de ne pas avoir son utilité… « C’est bien la totalité de la chaîne qui fait que l’on passe la frontière dans des conditions normales », a relevé le dirigeant. En somme, la formule pour améliorer la fluidité inclut fondamentalement la technologie, tout comme l’importance de l’humain ou encore une logique partenariale.

Le chinois HNA étudie la cession de Radisson

Reuters 29/06/2018

Le conglomérat chinois HNA Group, lourdement endetté, étudie la cession du groupe hôtelier Radisson Hotel Group, rapporte vendredi l’agence Bloomberg qui cite des sources au fait du dossier.
Le conglomérat chinois HNA Group, lourdement endetté, étudie la cession du groupe hôtelier Radisson Hotel Group, rapporte vendredi l’agence Bloomberg qui cite des sources au fait du dossier. /Photo prise le 9 février 2018/REUTERS/Jason Lee
A la suite d’une frénésie d’acquisitions qui lui ont coûté 50 milliards de dollars, le groupe chinois, dont les activités vont de l’aviation aux services financiers, a dû se séparer de certains actifs, notamment dans l’immobilier, afin de réduire sa dette.
HNA avait fait part en avril de son intention de céder tout ou partie de sa participation de 26,1% dans Hilton Worldwide Holdings.
Le groupe chinois avait conclu un accord de rachat de l’américain Carlson Hotels, propriétaire notamment de la chaîne Radisson, en avril 2016.

HNA est prêt à se débarrasser de Gategroup, SR Technics et Swissport

Agefi 18/06/2018

Endetté, le groupe chinois HNA pourrait bien se séparer de Gategroup, SR Technics et Swissport.
Sommé par le gouvernement chinois d’améliorer sa situation financière, HNA est prêt à se débarrasser des compagnies de l’ex-Swissair qu’il détient, a appris AWP. L’opération n’ira pas de soi pour le groupe chinois après les échecs des introductions en Bourse de Gategroup et Swissport. Le prix de vente constitue la pierre d’achoppement essentielle, notent les spécialistes.
Gategroup, SR Technics et Swissport sont sur le marché des fusions-acquisitions, a indiqué à AWP une source proche du dossier sous couvert d’anonymat.
Interrogé par AWP, HNA n’a pas répondu aux nombreuses sollicitations.
« A mon avis, HNA va considérer des offres pour ces trois entreprises », affirme Daryl Liew, gestionnaire auprès de Reyl à Singapour. Le spécialiste de la banque genevoise rappelle que les désinvestissements se sont suivis à un rythme soutenu depuis le début de l’année.
La fièvre acheteuse dont a été victime le mastodonte chinois ces deux dernières années a causé un endettement de 50 milliards de dollars (49,8 milliards de francs) qui a préoccupé jusqu’aux plus hautes sphères du pouvoir chinois. Les banques du pays, contrôlées par l’Etat, ont été priées de réexaminer leur exposition à HNA, accentuant la pression sur le groupe.
Parmi les dernières cessions figure une unité immobilière, vendue en mai pour 2,9 milliards de yuans (450 millions de francs). HNA va vendre une part de 26,5% de l’opérateur espagnol NH Hotel pour 622 millions d’euros (719,4 millions de francs) et cherche à se défaire d’une participation de 26% dans la chaîne hôtelière américaine Hilton, acquise en 2016 pour 6,5 milliards de dollars.
Importance stratégique
Les observateurs anticipent également un retrait progressif du capital-actions de Deutsche Bank. HNA a réduit en avril son engagement dans la grande banque allemande à 7,9%, contre 8,8% auparavant.
Ces deux derniers cas ne manquent pas de piquant. Interrogé par Reuters en décembre, l’administrateur de HNA Zhao Quan qualifiait les investissements dans Hilton et Deutsche Bank de réussite et appelait de ses voeux une intensification de la collaboration avec ces entreprises.
Les désinvestissements dans Hilton et Deutsche Bank posent la question du sort qui sera réservé aux autres actifs stratégiques. Swissport, SR Technics et Gategroup entreraient dans cette catégorie. « Les trois sociétés renforcent la position solide de HNA dans l’aviation. Les synergies sont évidentes », explique M. Liew.
Pour l’analyste, le conglomérat chinois pourrait s’en séparer malgré tout. « Tout simplement parce que HNA, dans sa frénésie d’achats, a trop grandi. »
Chez Vontobel, on se montre plus réservé. « C’est très difficile d’y voir clair, car la stratégie est illisible chez HNA », explique l’un des analystes de la banque zurichoise.
A en croire ces spécialistes, vouloir vendre est une chose mais trouver un acheteur sera une autre paire de manche. Les récentes tentatives de cotation de Swissport et Gategroup ont démontré qu’il y a un véritable fossé entre l’idée que se fait HNA de la valeur des deux entreprises et les montants que les investisseurs sont prêts à débourser pour s’en emparer.
L’introduction à la Bourse suisse a été abandonnée pour Gategroup et renvoyée aux calendes grecques pour Swissport, des décisions annoncées respectivement en mars et en avril 2018.
Trop cher pour les investisseurs
« Les investisseurs ne sont tout simplement pas prêts à mettre le prix », résume l’analyste de Vontobel. Daryl Liew arrive aux mêmes conclusions. « Il y a eu des rumeurs selon lesquelles le fonds souverain singapourien Temasek était intéressé à Swissport et Gategroup. Toutefois, Temasek a une réputation de discipline (…) et refuse de payer trop cher des actifs. »
C’est là que réside le dilemme pour HNA, qui ne doit pas donner l’impression de vendre les joyaux de la couronne à vil prix. « Malgré la pression (…), le groupe a pris garde à ne pas céder ses actifs en catastrophe pour des montants dérisoires », souligne M. Liew.
A défaut de vendre à des tiers, le conglomérat chinois pourrait trouver des alternatives à l’interne, selon le spécialiste de Reyl. La compagnie aérienne Hainan, cotée à Shenzen et appartenant à HNA, pourrait, par exemple, prendre une participation dans SR Technics.
Daryl Liew évoque également des rumeurs selon lesquelles le groupe chinois pourrait créer un fonds, financé par des investisseurs externes, qui pourrait racheter les actifs. « La stratégie serait similaire à celle du fonds Vision de Softbank ».
HNA est actif dans l’aviation, l’immobilier, la finance, la logistique et le tourisme. Le géant chinois revendique 600 milliards de yuans (94,15 milliards de francs) de recettes annuelles. Il avait acheté Gategroup et SR Technics en 2016. L’acquisition de Swissport remonte à 2015. (awp)

Temasek, RRJ Capital investit dans Gategroup

Euronews 02/07/2018

Gategroup a déclaré que l’investisseur étatique de Singapour Temasek et RRJ Capital ont rejoint son propriétaire HNA Group [HNAIRC.UL] en tant qu’investisseurs dans le traiteur aérien basé en Suisse. Temasek et RRJ ont souscrit à une obligation échangeable de cinq ans qui, lors de la conversion, représentera jusqu’à 49% du capital de Gategroup, a annoncé lundi la société. Le montant investi n’a pas été divulgué. HNA Group a annulé en mars sa cotation prévue du traiteur aérien basé en Suisse, Gategroup, portant un coup aux efforts du conglomérat chinois à court d’argent pour réduire ses dettes. HNA, le conglomérat d’aviation à services financiers, a vendu des biens immobiliers à l’étranger et certains de ses plus gros investissements financiers et stratégiques après une frénésie d’acquisition de 50 milliards de dollars au cours des deux

Les compagnies du Golfe auraient touché 50 milliards de dollars de subventions

Tourmag 02/07/2018

Une concurrence impossible pour les compagnies françaises d’après la Fnam
D’après une étude menée par les trois premières compagnies américaines, les compagnies du Golfe, souvent pointées du doigt pour leur « concurrence déloyale », auraient touché 50 milliards d’euros de subventions directes, qui seraient condamnées comme aides d’Etat au sein de l’Union Européenne.
Si le secteur aérien français ne capte que 10% de la croissance mondiale, c’est encore et toujours la faute à la concurrence « déloyale » des compagnies des pays duGolfe.
C’est en tous cas ce qu’estime Franck Terner, directeur général d’Air France, s’exprimant lors d’une conférence de presse de la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM) qui s’est tenue vendredi 29 juin 2018.
Le patron d’Air France en est certain : les Emirates, Qatar Airways et autres Etihad ont touché ces dernières années des aides d’Etat directes et considérables.
« Elles sont très clairement subventionnées. Une étude menée par les trois compagnies majors américaines, à laquelle nous avons eu accès, estime le montant total de leurs subventions perçues ces 10 dernières années à environ 50 milliards d’euros », lance Franck Terner.
De telles aides directes seraient dans l’Union européenne condamnées comme aides d’Etat illégales.
« Même droit, même devoir »
D’après un document remis par la Fnam, en plus de ces aides considérables, les compagnies du Golfe profiteraient également des infrastructures facturées à des coûts marginaux, et d’environnements fiscaux, sociaux et réglementaires » « très avantageux ».
D’après Franck Terner, les compagnies françaises « essaient de s’adapter continuellement à l’environnement concurrentiel », mais « avec un tel niveau de concurrence déloyale », « le débat de la compétitivité entre la France et le Golfe est terminé ».
« Notre demande est très claire : si nous ne gelons pas leurs droits de trafic en Europe, il faut au moins leur proposer un cadre homogène de compétition », a aussi estimé le DG d’Air France. « Même droit, même devoir », a-t-il conclu.

Les 5 chiffres qui fâchent les compagnies aériennes françaises

Tourhebdo 02/07/2018

La Fnam a communiqué 18 propositions qui pourraient permettre aux compagnies françaises de capter 50% de la croissance du trafic aérien hexagonal d’ici 2022. I Crédit photo sahachat – stock.adobe.com
Lors d’un point à mi-parcours des Assises nationales du transport aérien, les compagnies ont rappelé les handicaps de la France pour faire décoller le trafic.
A mi-chemin des Assises nationales du transport aérien, qui ont pris du retard et devraient livrer leurs conclusions en octobre, la Fédération nationale de l’aviation marchande (Fnam) a communiqué 18 propositions qui pourraient permettre aux compagnies françaises de capter 50% de la croissance du trafic aérien hexagonal d’ici 2022, contre seulement 10% ces cinq dernières années. Et en a profité pour pointer du doigt les incohérences françaises.
4,6 milliards d’euros
C’est le total annuel des sommes versées en France au titre des taxes dites aériennes, soit plus de 20 taxes, redevances et prélèvements. « Ce poids est un frein à la compétitivité des compagnies françaises. Elles subissent ces charges pour tous les vols au départ de leurs bases (environ la moitié de leurs vols, ndlr) alors que cela ne représente qu’un pourcentage faible des vols de leurs concurrents, dont les centres d’exploitation sont à l’étranger », note la Fnam, qui préconise de rééquilibrer le modèle de détermination des redevances aéroportuaires.
La fédération demande aussi une baisse des redevances du groupe ADP, « dont le niveau est élevé pour une qualité de service inférieure à celle de ses compétiteurs européens », alors qu’elles sont orientées à la baisse dans la plupart des pays d’Europe.
+ 500%
C’est l’augmentation du coût de la sûreté dans le transport aérien en France depuis 2001, en raison de nouvelles exigences réglementaires liées au contexte sécuritaire. Si les compagnies françaises ne nient pas cette nécessité de sûreté, elles remettent en revanche en cause le système de financement.
« La France est le seul pays au monde où les coûts de sûreté sont intégralement supportés par les compagnies à travers la taxe d’aéroport incluse dans le prix du billet, alors qu’il s’agit d’une mission régalienne », dénonce Pascal de Izaguirre, le PDG de Corsair. La Fnam souhaite que le financement de la sûreté soit progressivement pris en charge par la puissance publique. D’autant que ces coûts, déjà supérieurs de 35% à la moyenne européenne, vont s’envoler d’un milliard d’euros d’ici 2022 avec l’installation d’appareils de détection des explosifs dans les aéroports.
50 milliards d’euros
C’est le montant des aides indirectes dont auraient bénéficié les compagnies du Golfe depuis dix ans de la part des Emirats arabes unis et du Qatar, selon une étude réalisée par les compagnies aériennes américaines. « Ces aides seraient condamnées dans l’Union européenne », rappelle Franck Terner, le DG d’Air France, qui dénonce aussi des infrastructures facturées à un coût marginal avec des redevances aéroportuaires parmi les plus faibles du monde et un environnement fiscal et social très avantageux.
A défaut d’influer sur ce qu’elle considère comme des « subventions déguisées qui faussent la concurrence », la Fnam préconise de conditionner l’octroi des droits de trafic à l’alignement des compagnies extra-européennes sur des référentiels compatibles.
254
C’est le nombre de jours de grève entre 2004 et 2016 des contrôleurs aériens français. Selon l’Association des compagnies aériennes européennes, les deux tiers des jours de grève cumulés des contrôleurs aériens européens ont eu lieu en France !
Deuxième sur le podium, la Grèce pointe loin derrière, avec « seulement » 46 jours de grève, complète un rapport réalisé il y a quelques jours par le sénateur Vincent Capo-Canellas. « La France est aussi championne des retards », ajoute le rapport, du fait de la vétusté du système. A lui seul, notre pays est responsable de 33% des retards imputables au contrôle aérien en Europe. Cela représente une perte annuelle de 300 M€ pour les compagnies aériennes. La Fnam préconise la mise en œuvre de mesures visant à améliorer la prévisibilité de l’impact des grèves et leur diminution.
30%
C’est le différentiel entre les charges sociales (cotisations employeurs) en France et la moyenne européenne (30% par rapport à l’Allemagne, 25% par rapport au Royaume-Uni…). Selon Air France, le différentiel de coûts atteindrait 400 à 700 M€ par an, comparé aux autres grandes compagnies européennes. Chez Lufthansa, ces charges sont fixées à 25% et sont plafonnées à 100 000 € de salaire annuel brut quand elles atteignent 46% chez Air France, sans plafond.
La Fnam préconise donc l’instauration d’un tel plafond, comme c’est le cas dans la plupart des pays européens. Elle souhaite aussi lutter contre le détachement de personnels navigants et le recours aux « faux travailleurs indépendants », des pratiques mises en œuvre par certaines low cost ; dont l’une « verte, opère l’équivalent de 30 avions en France, avec zéro salariés français », dénonce Franck Terner.

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