Au sommaire :
- Privatisation d’ADP: nouveau feu vert en commission à l’Assemblée
- Le fret aérien confronté à la saturation des aéroports
- Alitalia attend toujours Delta et easyJet
- Dans les coulisses du nouvel aéroport d’Orly
- Emploi : tous postes chez Air France, PNC chez Emirates
- Transport aérien : toujours plus de retards sur les vols
- Korean Air célèbre 50 ans d’excellence à Paris
- Retour sur la naissance du groupe Air France-KLM
Privatisation d’ADP : nouveau feu vert en commission à l’Assemblée
LeFigaro.fr – 6 Mars 2019
La commission spéciale de l’Assemblée nationale sur la loi PACTE a donné mercredi un nouveau feu vert à la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) avant l’examen du texte en nouvelle lecture dans l’hémicycle. En première lecture, début octobre, l’Assemblée nationale avait déjà autorisé la privatisation du groupe aéroportuaire, au grand dam de l’opposition qui avait dénoncé une atteinte au patrimoine national.
Mais le Sénat s’y est opposé début février au terme d’un débat houleux en invoquant des arguments économiques autant que des questions de souveraineté ou de sécurité. «Nous avons l’occasion de faire d’ADP un leader mondial tout en désendettant l’État et en finançant les innovations futures. Saisissons cette opportunité», a plaidé le ministre de l’Economie Bruno Le Maire. Le texte, dont la commission spéciale a rétabli ce mercredi les principales dispositions tout en conservant certaines garanties apportées par le Sénat, sera examiné en nouvelle lecture à partir du 13 mars dans l’hémicycle.
Comme en première lecture, les opposants de droite et de gauche ont dénoncé «un mauvais projet», une «faute stratégique», «une aberration économique», voire «un abandon de souveraineté nationale», les aéroports représentant des frontières du pays. «On va céder les bijoux de famille», a lancé Arnaud Viala (LR). «Pourquoi tuer la poule aux oeufs d’or ?», a approuvé le communiste Sébastien Jumel, en référence à la rentabilité actuelle de l’entreprise. «Vous jouez les apprentis sorciers», a dénoncé le socialiste Boris Vallaud évoquant «un énorme gâchis». «On s’apprête peut-être à faire un cadeau à des copains. Si c’est Vinci (acteur mondial des métiers des concessions et de la construction) qui bénéficie d’ADP, ce sera un scandale d’État», a affirmé l’insoumis François Ruffin.
Le produit des cessions d’actifs d’ADP doit notamment servir à financer des projets innovants dans les nouvelles technologies. «Ce qui est stratégique pour nous, c’est de financer les entreprises du XXIe siècle, l’intelligence artificielle, le stockage des données…pas celle du XXe siècle», a lancé le ministre. «Nous ne vendons pas les bijoux de famille, nous finançons les futurs joyaux de la couronne», a assuré Bruno Le Maire.
Le fret aérien confronté à la saturation des aéroports
LesEchos.fr – 6 Mars 2019
La congestion aéroportuaire devient une menace pour le secteur. Plus de 200 aéroports sont saturés dans le monde, dont plus de la moitié en Europe. Les compagnies redoutent de voir ralentir une activité lucrative.
Dans le commerce international, le transport maritime règne en maître : il capte 90 % des volumes, mais va lentement. Dès qu’il s’agit de transporter des marchandises haut de gamme (colis express, composants électroniques, produits pharmaceutiques…), l’aérien s’adjuge près du tiers du marché en valeur. Ce qui représente 20 milliards de dollars par jour.
La demande est là : elle a augmenté de 3,5 % l’an dernier par rapport à 2017, souligne l’Association du transport aérien international (IATA), qui publiait son bilan ce mercredi Et elle devrait encore poursuivre sur ce rythme en 2019, avec un pronostic « prudemment optimiste » de + 3,7 %, selon son président, Alexandre de Juniac. La croissance demeure en effet limitée comparée à l’année faste 2017 (+ 9,7 %).
Les recettes devraient malgré tout augmenter de 5 % cette année, à 116 milliards de dollars (soit 13 % du chiffre d’affaires global des compagnies) contre 109,8 milliards en 2018.
Congestion forte en Europe
La prudence du secteur s’explique notamment par la congestion aéroportuaire. Un véritable problème pour la quarantaine de spécialistes du « tout cargo » (DHL Aviation, FedEx, TNT, Cargolux, Emery Worldwide, etc.) comme pour les divisions cargo des généralistes (Air France-KLM Cargo, Lufthansa Cargo, Emirates SkyCargo, etc).
Rien qu’en 2018, ces compagnies ont ajouté plus de 1.300 nouvelles liaisons de « point à point » aux 21.000 existantes. Ces liaisons, véritable système nerveux du fret aérien, ont doublé en vingt ans. Résultat : 204 aéroports sont désormais classés « installations de niveau 3 », c’est-à-dire « saturés ».
Plus de la moitié d’entre eux se trouvent en Europe. C’est le cas de Paris Charles de Gaulle, Orly, Nice et Lyon pour la France. Londres Heathrow, Berlin, Bruxelles, Francfort, Rome et Amsterdam figurent aussi sur la liste.
Facteur aggravant : lors de l’attribution des créneaux horaires, les vols de passagers sont souvent privilégiés, ce qui relègue le cargo pur ou « mixte » (le fret mis en soute d’un vol passager) au second rang.
Se rabattre sur les aéroports secondaires
Pour relever ces défis la filière se mobilise. Des gestionnaires d’aéroports, comme à Bruxelles et à Francfort, ont ainsi créé des communautés de fret chargées de proposer des solutions.
Aux Etats-Unis, les opérateurs tout cargo, comme AirBridgeCargo ou Amazon , « délaissent les principaux aéroports au profit d’aéroports secondaires non traditionnels, notamment Rickenbacker, Rockford, Oakland, et bien sûr, Cincinnati, Louisville et Memphis », note le directeur exécutif de l’Air Forwarders Association, Brandon Freid interrogé par « Logistics Management ». Principaux avantages de cette migration : des coûts réduits, plus de flexibilité et une offre élargie côté réseaux de distribution.
Dernière solution : la carte des infrastructures. La Turquie et les Emirats Arabes Unis construisent ainsi un deuxième, voire un troisième aéroport. Une voie qui peut toutefois s’avérer périlleuse comme l’a montré l’annulation de la construction de l’aéroport de Texcoco au Mexique.
Alitalia attend toujours Delta et easyJet
Air-Journal.fr – 7 Mars 2019
La reprise par la compagnie aérienne Alitalia semble au point mort, Delta Air Lines n’ayant toujours pas pris de décision après l’offre conjointe avec la low cost easyJet dévoilée le mois dernier. Ce qui inquiète les syndicats, déjà occupés à préparer des grèves à partir du 25 mars.
Le CEO de Delta Air Lines Ed Bastian a freiné les impatiences sur l’avenir de la compagnie nationale italienne le 5 mars 2019, annonçant qu’il était « trop tôt » pour décider d’investir ou non et considérant « plutôt élevés et pas envisageables » les chiffres de l’investissement nécessaire publiés ici et là. Le marché italien est « important pour les consommateurs américains » et il est donc « logique d’envisager un investissement dans ce pays », a toutefois souligné le dirigeant pour qui la stratégie de croissance à l’international de sa compagnie « pourrait provenir » d’investissements directs dans des transporteurs étrangers. Et s’il n’est pas possible de posséder entièrement ces partenaires, « vous devez donc trouver le moyen d‘influencer leur stratégie, au-delà d’un simple contrat commercial », ajoute Ed Bastian en évoquant la possible présence de Delta au Conseil d’administration d’Alitalia. En revanche, une aide « progressive » pourrait être envisagée, surtout si cela sert à maintenir Alitalia dans l’alliance SkyTeam et la coentreprise transatlantique avec Delta et Air France-KLM. Son homologie chez easyJet Johan Lundgren a simplement déclaré hier qu’il n’y a « pas de calendrier précis » sur les discussions avec Delta et FS.
Ferrovie dello Stato (FS), qui mène le processus de reprise de la compagnie nationale italienne placée sous « administration extraordinaire » depuis mai 2017, avait confirmé en février le début de négociations avec Delta et easyJet. Les deux compagnies aériennes « ont confirmé leur intérêt » dans l’élaboration d’un plan de sauvetage, expliquait le communiqué de FS, easyJet ayant ensuite précisé que si sa participation est confirmée à des discussions sur la création d’un consortium avec Delta et FS pour « réfléchir à l’avenir d’Alitalia », cela ne veut pas dire qu’un accord entre les trois parties est assuré.
Cette incertitude ne plait guère aux syndicats de pilotes et de PNC d’Alitalia : ils appellent à « plus de clarté sur le processus ». Un groupe de commandants de bord s’est réuni mardi dans un hôtel proche de l’aéroport de Rome-Fiumicino, afin selon La Repubblica de « donner libre cours à leur colère et de converger vers une position unique qui entraînera bientôt un changement dans la stratégie des pilotes envers l’entreprise et le gouvernement ». En clair, une grève de quatre heures est déjà prévue le 25 mars par l’ensemble des syndicats d’Alitalia, celui des pilotes évoquant même des arrêts de travail de 72 heures. La prochaine réunion entre le gouvernement et les syndicats est prévue le 18 mars selon la Filt-Cigl.
Dans les coulisses du nouvel aéroport d’Orly
LesEchos.fr – 6 Mars 2019
Dans quelques jours, la traditionnelle coupure entre Orly-Ouest et Orly-Sud sera révolue. Mi-avril, les premiers passagers embarqueront d’un nouveau hall de 80.000 mètres carrés.
Le 19 mars prochain, l’aéroport d’Orly ne fera plus qu’un. Avec la prochaine mise en service du nouveau « bâtiment de jonction », qui a nécessité quatre ans de travaux pour ajouter des capacités supplémentaires annuelles de 8 millions de passagers, l’aéroport du sud francilien (33,1 millions de passagers au total l’an dernier), abandonnera sa traditionnelle dénomination « Orly Sud » et « Orly Ouest », remontant à 1971.
Désormais, la toponymie d’ADP comme des compagnies aériennes ne retiendra que « Orly 1 et 2 » (ex-Orly Ouest, où officieront toujours la Navette Air France, easyJet et les vols vers la péninsule Ibérique), « Orly 4 » (l’ex-Orly Sud), et grande nouveauté désormais, « Orly 3 », développant une surface de 80.000 mètres carrés, pour un coût de 380 millions d’euros.
Mais au-delà de la signalétique et des 6.500 panneaux routiers à changer, c’est surtout le 16 avril prochain que les passagers pourront voir la différence, avec les arrivées et départs des premiers avions au hall 3, deux semaines après le calendrier prévu initialement. Revue de détail du nouvel ouvrage livré par Vinci, très différent dans sa conception des deux terminaux des années 1960 et 1970.
Transavia se rapproche d’Air France
Côté embarquement, les douze mètres de hauteur sous plafond dans le hall de marbre se ressentent largement en termes de luminosité. Les quatre imposantes passerelles pourront traiter en même temps un total de 8 avions « au contact ». Air France regroupera sous ce même toit ses vols autres que la Navette avec ceux de sa filiale low cost Transavia, jusqu’à présent cantonnée à Orly Sud. Le groupe tricolore bénéficiera également d’un nouveau salon pour ses voyageurs fréquents, situé en étage. Les autres compagnies présentes dans cette zone mixte (Schengen ou internationale non-Schengen) sont Air Corsica, Level (la low cost de British Airways) , BA CityFlyer et le turc Pegasus.
Innovation, les agents de piste qui guident traditionnellement les avions jusqu’à leur parking à l’aide de bâtons lumineux (les « marshallers ») seront remplacés pour la première fois par des écrans électroniques, implantés en hauteur, donc plus visibles depuis les cockpits.
Grande galerie marchande
Côté enregistrement, une fois celui-ci effectué au début de leur parcours, auprès d’un agent de la compagnie ou bien en « self-boarding », et une fois passés les « postes d’inspection filtrage » beaucoup plus larges qu’à Orly Sud, les passagers longeront un immense « mur d’eau » de 63 mètres de long, rétro-éclairé, inspiré d’une cascade similaire au Futuroscope (Vienne). Vient ensuite le passage obligé par la nouvelle galerie marchande, débouchant sur une place circulaire au ton boisé sous une grande verrière centrale. Elle compte notamment plusieurs magasins Relay et une supérette Daily Monop’. Les clients moins pressés pourront attendre leur vol au 1er étage dans un restaurant signé Anne-Sophie Pic, qui sera, lui, inauguré plus tard.
Pour les passagers à l’arrivée, au rez-de-chaussée, quatre imposants carrousels livreront les bagages. Tandis que les valises au départ emprunteront en zone réservée deux immenses trieurs, ces tapis roulants et systèmes de détection d’explosifs (EDS) dans lesquels passent obligatoirement 100 % des bagages en soute, comme déjà dans les autres terminaux d’Orly.
Le chantier de la gare multimodale
Pendant qu’un chantier s’achève, un autre ne fait que commencer : à l’extérieur d’Orly Hall 3, pile en face, un énorme trou ne facilite pas les accès et dépose-minute au nouvel édifice. Ici sera construite la future gare multimodale d’Orly, annoncée pour 2024. Cet ouvrage de 22.500 mètres carrés abritera notamment les prochaines lignes 14 et 18 du métro du Grand Paris, une ligne de tramway, l’actuel Orlyval, une gare routière et un parking voitures de 10 étages. Orly n’en a pas fini avec les travaux.
Emploi : tous postes chez Air France, PNC chez Emirates
Air-Journal.fr – 7 Mars 2019
Le groupe Air France devrait embaucher 4000 personnes cette année tous types de contrats inclus, dont environ 1300 CDI chez la compagnie aérienne. Emirates Airlines organise de nouvelles journées de recrutement d’hôtesses de l’air et stewards en France, Belgique ou Tunisie entre autres.
Quelque 250 pilotes et autant de PNC seront recrutés en 2019 par Air France, ainsi qu’entre 300 et 400 personnes au sol, a déclaré la directrice de l’emploi et de la diversité Laetitia Niaudeau dans un entretien accordé à TourMag. Au total, « 4000 postes tous types de contrats confondus seront à pourvoir cette année : CDI, CDD longs de trois à cinq mois et contrats en alternance » au sein du groupe, la dirigeante expliquant que depuis deux à trois ans, « nous avons des besoins significatifs en raison à la restauration de la situation économique et financière d’Air France et la pyramide des âges qui nécessite un renouvellement massif des compétences compte tenu des départs en retraite ». Parmi les postes proposés, 150 agents « en frontline » à l’aéroport de Paris-CDG et « une centaine de profils de développeurs » essentiellement pour le site de Valbonne ; au sol, la recherche de candidats concerne la maintenance et la logistique, majoritairement en Ile de France.
Laetitia Niaudeau rappelle qu’Air France a rouvert l’année dernière une filière de pilotes cadets, « qui a eu un succès fou » (une deuxième campagne a été lancée à l’automne), avec pour objectif de former une centaine de jeunes pilotes d’ici 2020. Pour les PNC, Air France propose des formations en alternance en partenariat avec AFMAé : le dispositif alterne des périodes de vol en équipage et des formations dispensées au CFA des Métiers de l’Aérien ainsi qu’à l’école du service en vol de la Compagnie. Les offres d’emploi sont disponibles sur le site dédié d’Air France.
Emirates Airlines organise de son côté de nouvelles journées de recrutement de PNC en France mais pas seulement : les prochains “Open Days” auront lieu à Rennes le 8 mars, Lille le 11 mars, Nice, le 3 avril et Toulouse le 5 avril, tandis que Bruxelles en accueillera un le 17 mars, Tunis le 31 mars, Zurich le 23 mars, Lucerne le 16 avril et Luxembourg le 28 avril. La compagnie aérienne basée à Dubaï recherche des candidats « avec une ouverture d’esprit, au contact chaleureux, ayant le sens du service, et en mesure de pouvoir contribuer à offrir la meilleure expérience à bord aux passagers ». Plus d’informations sur les conditions de recrutement et le processus de sélection, ainsi que sur la rémunération du personnel navigant et leurs avantages sont disponibles sur son site internet dédié au recrutement (en anglais).
Transport aérien : toujours plus de retards sur les vols
LesEchos.fr – 6 Mars 2019
En 2018, 334 millions de passagers ont été affectés par les perturbations, un chiffre en hausse de 26 % par rapport à l’an dernier.
Les passagers ont dû prendre leur mal en patience. L’année 2018 a été « l’une des pires » en matière de retards de vols depuis dix ans, a déploré mercredi Airlines For Europe (A4E) , une organisation qui regroupe quinze compagnies européennes, parmi lesquelles Air France-KLM, easyJet, Lufthansa ou encore Ryanair.
Alors que le trafic aérien a progressé de 3,8 % entre 2017 et 2018, les retards ont bondi de 105 %, a-t-elle indiqué à l’occasion d’un sommet à Bruxelles. Au total, 334 millions de passagers ont été affectés par les perturbations l’an dernier, un chiffre en hausse de 26 %.
L’organisation estime que les retards enregistrés sont liés « à plus de 75 % » à une capacité limitée de contrôle du trafic aérien et à des effectifs insuffisants. « Nous appelons toujours les gouvernements nationaux et l’Union européenne à faire de la réforme de la gestion inefficace du trafic aérien européen une priorité politique », plaide ainsi Thomas Reynaert, directeur général d’Airlines for Europe (A4E).
« Inacceptable »
Selon le patron d’IAG, Willie Walsh, le nombre de retards liés au contrôle aérien a bondi de 279 % depuis 2014. Une situation « inacceptable » à ses yeux. Airlines For Europe s’est ainsi engagée « à limiter l’impact sur les passagers à l’approche de l’été 2019 », période la plus chargée de l’année pour le trafic aérien.
Au-delà des désagréments pour les clients et de la dégradation de l’image des compagnies aériennes, les perturbations dans le ciel engendrent des frais. « L’inefficacité de l’espace aérien européen a coûté 17,6 milliards d’euros à l’Union européenne », chiffre Airlines For Europe, soit une hausse de 28 % en un an. Dans le détail, les retards ont coûté 14,2 milliards d’euros (+ 26 %) et les annulations de vol 3,4 milliards (+ 38 %).
Korean Air célèbre 50 ans d’excellence à Paris
Air-Journal.fr – 6 Mars 2019
La compagnie aérienne Korean Air fête cette année son cinquantième anniversaire avec une livrée spéciale sur des avions déployés notamment entre Séoul et Paris – où ses passagers ont eu droit à des macarons de la Maison Ladurée.
A l’occasion de ses 50 ans, la compagnie nationale de Corée du Sud a offert à chaque passager du vol direct KE 910 entre l’aéroport de Paris-CDG et sa base à Seoul-Incheon « une délicate attention » avant d’embarquer à bord de son Airbus A380. Tous se sont vu remettre « un délicieux écrin anniversaire avec un macaron bleu aux couleurs de Korean Air et logoté spécialement pour l’événement par la Maison Ladurée ».
En 2019, tout au long de son cinquantième anniversaire, dix avions de Korean Air (dont deux A380 desservant quotidiennement la ligne vers Roissy) présenteront une livrée spéciale avec le slogan ‘Beyond 50 Years of Excellence’, renforçant la contribution passée et à venir de Korean Air « au-delà de 50 ans d’excellence » de son service. Au cours du 2e trimestre 2019, un challenge de vente sera proposé aux agents de voyage, tandis que le grand public pourra participer aux jeux concours diffusés sur le site internet et les réseaux sociaux de la compagnie.
La compagnie de l’alliance SkyTeam, créée en 1969 par Choong Hoon Cho, « est un acteur incontournable du transport de passager et de fret aérien. Korean Air opère aujourd’hui plus de 460 vols par jour vers 124 destinations dans 44 pays sur 6 continents, avec une flotte de 174 appareils. Elle a été la première compagnie aérienne à proposer en 2011 une configuration unique à bord de son A380, avec une boutique Duty Free et un pont supérieur entièrement dédié aux 94 sièges de la classe Affaires. De renommée internationale, et s’affichant dans les sites culturels les plus emblématiques, Korean Air est partenaire de prestigieux musées tels que le British Museum, le Louvre et le Musée d’Orsay (sponsoring des audio-guides coréens). Elle est également très engagée socialement et apporte régulièrement son aide aux victimes de catastrophes naturelles dans le monde ».
Retour sur la naissance du groupe Air France-KLM
TourMag.com – 6 Mars 2019
La longue histoire d’Air France est jalonnée de crises et d’embellies. Années sombres, années de renaissance. Au commencement est la fusion des compagnies aériennes pionnières françaises. La naissance officielle est annoncée le 7 octobre 1933. Il faudra attendre la fin de la Première Guerre mondiale pour voir l’envolée de la compagnie, nationalisée le 26 juin 1945. TourMaG.com vous propose une synthèse de la longue histoire d’Air France, en relevant quelques uns de ses faits marquants.
Grâce à sa politique de « croissance durable », Air France s’adapte et se renforce.
A l’international, elle se redéploie en Asie et en Afrique. En France, elle rachète des compagnies régionales (BritAir et Régional) et joue la complémentarité avec la SNCF, en connectant le TGV au hub de Paris-Charles de Gaulle.
En 2004, elle lance une offre publique d’échange sur les actions de KLM qui aboutit à la fusion des deux sociétés : la naissance du groupe Air France-KLM.
Un réseau mondial qui s’articule autour des hubs
Le groupe devient la première compagnie mondiale en termes de chiffre d’affaires, troisième pour le nombre de passagers transportés.
Le réseau mondial d’Air France-KLM s’articule autour des hubs de Paris-Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol, parmi les 4 plus grands en Europe. Près de 45% des clients d’Air France sont en correspondance et 60% chez KLM Royal Dutch Airlines.
Fort de ses 24,5 millions de membres, Flying Blue, le programme de fidélisation du groupe Air France-KLM, réunit 35 compagnies aériennes et plus de 100 partenaires non aériens.
Dès 2005, les équipes marketing, commerciales et de ventes d’Air France Cargo et de KLM Cargo sont intégrées dans une structure unique, la Joint Cargo Team.
En 2005, le programme de fidélisation Flying Blue commun aux deux compagnies est lancé.
Après la fusion, le logo Air France-KLM est apposé sur le nez des appareils. L’hippocampe ailé est transféré sur les moteurs.
L’acronyme « AF » figure en bonne place sur le drapeau et les enseignes de la compagnie. La nouvelle livrée est adoptée en février 2009, date à laquelle la graphie de la marque Air France change : police de caractère, AIRFRANCE en un seul mot, en majuscules, l’accent rouge après le nom
Arrivée de Transavia et coopération avec Delta et Alitalia
En 2007, le groupe lance la compagnie Transavia France pour des vols moyen-courriers vers des destinations loisirs au départ de Paris-Orly. Il veut en faire la compagnie « low-cost » de référence au départ de France.
En 2008, il rachète la compagnie néerlandaise de fret aérien Martinair, dont KLM détenait déjà 50%, et en 2009, il acquiert 25% du capital d’Alitalia qui devient ainsi un partenaire privilégié.
Créée en 2008, la joint-venture entre Air France-KLM, Delta et Alitalia porte sur l’exploitation en commun ainsi que sur le partage des recettes et des coûts de plus de 250 vols quotidiens transatlantiques, exploités quotidiennement. Elle constitue alors le modèle le plus avancé de coopération entre compagnies aériennes.
Début 2009, Jean-Cyril Spinetta, qui occupe les fonctions de président des conseils d’administration d’Air France-KLM et d’Air France, met fin à ses fonctions de directeur général d’Air France-KLM et d’Air France. Pierre-Henri Gourgeon va occuper le poste.
Turbulences avec la crise de la zone Euro
La compagnie va traverser une nouvelle série d’épreuves.
En 2009, le vol AF 447 entre Rio et Paris s’abîme en mer. C’est un véritable traumatisme pour l’ensemble du personnel.
Quant au contexte économique, il se dégrade fortement avec la crise de la zone Euro (2009-2011).
Les mauvais résultats se répercutent sur l’emploi. Entre 2008 et 2010, le groupe perdra plus de 6 000 employés, passant de 112 640 en 2008 avant la crise à 105 735 en mars 2010.
La compagnie s’engage alors dans un nouveau plan de restructuration. Elle resserre les boulons et prévoit un plan social.
Pierre-Henri Gourgeon présente un plan axé sur un retour à la « croissance rentable » qui s’appuie sur le départ volontaire et sur des mesures de mobilité géographique et professionnelle.
La reprise du trafic sera progressive. Air France table sur un retour à l’équilibre économique pour le moyen-courrier avec l’aide de sa nouvelle classe Premium Voyageur. Elle s’appuie sur l’effet de curiosité suscité par le nouveau très gros porteur A380.
En novembre 2011, le conseil d’administration d’Air France écarte Pierre Henri Gourgeon et confie à Alexandre de Juniac le poste de président directeur général d’Air France, une fonction nouvellement créée.
Pour cet énarque, polytechnicien et ex-directeur de cabinet de Christine Lagarde, la feuille de route est lourde.
Le réseau moyen-courrier doit être restructuré. Les coûts opérationnels doivent retrouver un niveau comparable à ceux des compagnies traditionnelles européennes. L’endettement, qui a dépassé la barre des six milliards d’euros, doit redescendre à un niveau plus raisonnable.
Naissance de « Hop! » et exit « Transavia Europe »
En avril 2012, Alexandre de Juniac annonce le développement des bases de Toulouse et de Nice.
Un mois plus tard, c’est la création d’un pôle régional français et la fusion de 3 filiales aériennes françaises d’Air France à savoir Britair, Regional et Airlinair avec une mise en œuvre dès le 1er avril 2013.
Ce nouveau pôle régional unifié français se transforme en compagnie low cost baptisée « Hop! » (qui deviendra « Hop Air France »). Il pèse 1 milliard d’euros et mobilise 3 200 salariés.
Pour retrouver la compétitivité et poursuivre le redressement, le P-DG annonce la création de Transavia Europe au grand dam des syndicats de pilotes. Leur grève dure plusieurs semaines – l’un des records dans l’histoire de la compagnie – qui se traduit par une ardoise d’environ 500 M€.
Soutenu par le Gouvernement pendant toute la durée de la grève, Alexandre de Juniac annonce le 25 septembre 2014, le retrait du projet Transavia Europe, qui met en péril les efforts engagés par le groupe et ses collaborateurs.
Le groupe Air France-KLM se retrouve une nouvelle fois dans une situation économique préoccupante, avec une dette qui a triplé en quatre ans, des pertes qui se creusent et un produit qui commence à décrocher par rapport aux meilleurs standards du marché.