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Au sommaire :  

 

  • Trafic, croissance, nouvelles lignes : le Top 10 des aéroports régionaux en 2019

  • Vinci prêt à une nouvelle croissance dans les aéroports

  • Qatar Airways débarque à Lyon

  • Fret aérien : demande en baisse en 2019, l’impact du coronavirus encore inconnu

  • Cathay Pacific : congés sans solde en vue pour les employés

  • Au Royaume-Uni, Ryanair accusé de “greenwashing” pour des publicités mensongères sur l’environnement

  • Ethiopian Airlines va construire le plus grand aéroport d’Afrique (et du monde)

  • Nice : Des opposants au projet d’extension de l’aéroport lancent une action en justice

  • Wizz Air : grandes ambitions en Europe de l’est et à Abu Dhabi

  • Qatar Airways rachète 49% de Rwanda Air

  • Clap de fin pour l’ancien monde

 

 

Trafic, croissance, nouvelles lignes : le Top 10 des aéroports régionaux en 2019

Tour Hebdo – 04/02/2020

L’année 2019 est celle de tous les records pour les aéroports de province français ! Ceux de Nice, Lyon, Marseille, Bâle-Mulhouse, Bordeaux, Nantes, Lille et Montpellier affichent des chiffres de trafic passagers jamais vus jusque là !

Tous les détails dans notre classement exclusif des 10 premiers aéroports régionaux français.

1er : Nice Côte d’Azur, 14,5 millions de passagers

L’aéroport de Nice conserve sa place de premier aéroport régional français, avec une nouvelle hausse de 4,7% du trafic passagers. L’aéroport, qui proposait jusqu’à 121 destinations en saison, bat son record de 13,85 millions de passagers établi l’an dernier, enregistrant une croissance continue depuis 10 ans ! Et Nice entend bien poursuivre son développement : l’aéroport table sur 18 millions de passagers en 2023 et 21 millions en 2030.

2ème : Lyon-Saint Exupéry, 11,8 millions de passagers

Lyon bat encore son record ! L’aéroport Saint Exupéry affiche une hausse de 6,4% du trafic passagers, à près de 11,8 millions de voyageurs. La croissance apparaît presque identique entre le trafic intérieur, en progression de 6,3%, et le trafic international, en augmentation de 6,6%. Le bon score à l’international doit d’ailleurs beaucoup à l’envolée des destinations marocaines, dont le trafic progresse de 23,4%. A noter également l’impact de l’ouverture du second vol quotidien d’Aeroflot vers Moscou. L’aéroport de Lyon offre aujourd’hui plus de 130 lignes directes. 

3ème : Marseille-Provence, 10,1 millions de passagers

L’aéroport marseillais reprend sa place de 3ème aéroport régional français, avec une envolée de 8,1% du trafic passagers l’an dernier. Cette croissance est avant tout portée par l’international, en forte hausse de 11,1%. Le trafic international représente désormais 62% de l’activité de la plateforme, qui couvre aujourd’hui 124 destinations. Le gestionnaire insiste également sur le fait que 39 millions d’euros ont été investis en 2019, permettant notamment l’extension du Terminal 2.

4ème : Toulouse-Blagnac, 9,8 millions de passagers (estimation)

En raison de l’arrivée d’Eiffage dans l’actionnariat de l’aéroport, aucun chiffre n’est pour l’heure communiqué par l’aéroport. Selon nos estimations, Toulouse-Blagnac devrait toutefois avoir cédé son rang de 3ème aéroport régional français conquis l’an dernier, malgré une année qui devrait s’afficher en progression. Cet hiver, l’aéroport a effectivement inauguré 5 nouvelles liaisons : Tel Aviv, Budapest, Luxembourg, Tanger et Oujda, permettant de porter le nombre de destinations directes à 73. Pour mémoire, Toulouse-Blagnac a totalisé 9,6 millions de passagers en 2018, en hausse de 3,2% par rapport à l’année précédente. 

5ème : Bâle-Mulhouse, 9 millions de passagers

Nouveau record pour l’EuroAirport ! L’aéroport de Bâle-Mulhouse voit son trafic passagers progresser de 6% par rapport à 2018. Une croissance avant tout tirée par le low-cost. Easyjet enregistre ainsi une progression de 7,5% tandis que sa concurrente hongroise Wizz Air est en hausse de 7,8%. Air France et Lufthansa apparaissent en revanche en baisse, avec un recul du trafic qui atteint 11,3% pour la compagnie nationale et 1,6% pour la compagnie allemande. Des baisses que la direction de l’EuroAirport attribue aux grèves. Au plus fort de l’été, l’aéroport programmait 25 compagnies aériennes et plus de 100 destinations.

6ème : Bordeaux-Mérignac, 7,7 millions de passagers

L’aéroport bordelais passe la barre des 7 millions de passagers et signe un nouveau record, avec une croissance de 13,3% par rapport à 2018. La plateforme doit cette accélération à l’ouverture de 39 nouvelles lignes l’an dernier, portant à 113 le nombre de destinations proposées. L’international représente désormais 90% des lignes. Paris reste toujours la première destination de l’aéroport avec 1,2 million de passagers, devant Lyon (environ 580 000 passagers) et Londres-Gatwick (environ 320 000 passagers). Le Royaume-Uni s’impose quant à lui comme le premier pays desservi, avec près de 750 000 passagers, devant l’Espagne (environ 740 000 passagers) et l’Italie (environ 509 000 passagers).

7ème : Nantes-Atlantique, 7,2 millions de passagers

Non seulement la plateforme nantaise bat tous ses records mais elle s’impose de loin comme l’aéroport régional français qui enregistre la plus forte progression l’an dernier, avec une croissance de 16,6% par rapport à 2018. L’aéroport géré par Vinci Airports poursuit sur sa lancée, après avoir enregistré une progression de 12,9% de son trafic en 2018. La très belle année 2019 s’explique par l’ouverture d’une base EasyJet au printemps et le lancement de 29 nouvelles lignes, dont Copenhague, Tanger et Tel Aviv.

8ème : Beauvais-Tillé, 3,9 millions de passagers

Après avoir renoué avec la croissance en 2018, l’aéroport de Beauvais-Tillé confirme sa bonne orientation avec une progression de 5,2% l’an dernier. Un résultat positif lié à l’arrivée de la compagnie SkyUp, qui propose depuis septembre des vols vers Kiev et Lviv, en Ukraine, mais aussi une série de vols charter mis en place cet été vers Le Caire par FlyEgypt. Ryanair a quant à elle ouvert 3 lignes, vers Sofia, Brindisi et Poznan, tandis que Wizzair a inauguré Varna, en Bulgarie. Au total, 6 compagnies aériennes low-cost desservent près de 60 destinations en Europe et au Maghreb.

9ème : Lille-Lesquin, 2,2 millions de passagers

Après avoir passé le cap des 2 millions de passagers en 2018, l’aéroport Lille-Lesquin devrait enregistrer une croissance de près de 9% en 2019. L’aéroport précise que le chiffre de 2,2 millions de passagers est “prévisionnel” et doit être confirmé dans le courant du mois. En attendant, l’année 2019 a été marquée par une évolution importante : le groupe Eiffage et l’aéroport Marseille-Provence ont décroché la concession de service public de la gestion de l’aéroport pour 20 ans. Le nouveau gestionnaire entend doubler le trafic de l’aéroport, passant la barre des 4 millions de passagers d’ici 2039.

10ème : Montpellier-Méditerranée, 1,9 million de passagers

Si l’aéroport de Montpellier enregistre la croissance la plus faible de ce Top 10, avec une progression d’environ 3%, il n’en demeure pas moins que la plateforme signe un nouveau record, avec 55 000 passagers supplémentaires. Dans le détail, le trafic intérieur chute de 6,3%, principalement en raison de l’arrêt de la desserte de Nantes par Hop! Air France. La navette vers Orly reste à l’étal tandis que les vols vers Paris-CDG progressent de 17%. Le trafic international apparaît, pour sa part, stable. Le doublement du nombre de vols vers Berlin par Easyjet a notamment compensé l’arrêt des lignes vers Munich et Charleroi.

 

Vinci prêt à une nouvelle croissance dans les aéroports

Les Echos – 05/02/2020

Le groupe de BTP et de concessions affiche un niveau de trésorerie record. Il est candidat à sa propre succession à l’aéroport Nantes Atlantique. L’impact du coronavirus sur le trafic passagers de ses 45 aéroports reste limité à ce stade.

Vinci s’est mis en ordre de bataille pour une  nouvelle croissance dans les aéroports . La publication des comptes annuels du groupe de BTP et de concessions a révélé un bond d’un milliard d’euros en un an de sa trésorerie libre, passée à 4,2 milliards à la fin de l’année écoulée, et un endettement net de seulement 2,5 fois son résultat brut d’exploitation (Ebitda) malgré l’acquisition l’an dernier de 50 % de l’aéroport londonien de Gatwick.

« Si nous écoutons nos investisseurs et les financiers nous ne sommes pas assez endettés, a commenté le PDG du groupe Xavier Huillard, mais nous voulons avoir dans nos concessions une visibilité d’une trentaine d’années ». Cela implique d’en remporter régulièrement de nouvelles. Or, « il faut un bilan assez fort pour pouvoir y aller seul. Un consortium vous rend moins agile », a poursuivi le patron de Vinci.

Candidat à Nantes

« Nous avons gagné le Portugal [la concession des aéroports portugais ANA, NDLR] parce que nous avions un bilan que nous pouvions mobiliser pour y aller seul, ce genre de situation peut se reproduire ». Et pourrait même se présenter assez rapidement.

Le dossier ADP étant en suspens, la collecte de signatures par les opposants à la privatisation se terminant le 12 mars, l’actualité est la remise en concession de Nantes Atlantique, suite à la résiliation de la concession de Vinci dans la foulée de l’annonce par l’Etat, fin octobre, du réaménagement de l’aéroport.

Compensation financière

La concession de 55 ans remportée par Vinci en 2010 s’achèvera soit le 15 décembre 2021 soit quand arrivera le nouveau concessionnaire. Vinci ne commente pas l’appel d’offres en cours mais y participe. Parallèlement, depuis la résiliation, le groupe a demandé à deux reprises au gouvernement l’ouverture de la conciliation prévue par son contrat pour la compensation financière due. Sans obtenir, à ce stade, de réponse.

« Depuis 2010, nous avons fait passer le trafic de Nantes Atlantique de 3 à 7,2 millions de passagers par an et pendant dix ans nous avons payé des impôts sur les résultats sans percevoir de dividendes, tout étant réinvesti dans l’infrastructure. La résiliation représente 45 ans de manque à gagner », résume le président de Vinci Airports, Nicolas Notebaert.

S’il ne commente pas le montant d’un milliard d’euros avancé par « La Tribune », il note que les deux ans de manque à gagner de TAV (groupe ADP) après la fermeture de l’aéroport d’Atatürk d’Istanbul ont été chiffrés à 390 millions . Quant au consortium chinois qui  a cédé 50 % de Lyon Saint-Exupéry à Eiffage au bout de quatre ans, il a réalisé au passage une plus-value de 200 millions.

Impact limité

Vinci, candidat à sa propre succession à Nantes, ne précipitera rien. Il a les moyens d’attendre : l’année 2020 s’annonce bien, avec un carnet de commandes en hausse de 10 % dans le BTP, à 36,5 milliards. Et, pour l’heure, l’effet de l’épidémie de coronavirus sur le trafic aéroportuaire de ses 45 aéroports est limité. « 5,5 % du trafic de nos aéroports du Cambodge et du Japon sont des passagers en provenance de Chine, donc l’impact sur l’activité est limité, a précisé Xavier Huillard. Si le coronavirus devenait une pandémie mondiale au sens de l’OMS, nous reverrions nos prévisions ».

Vinci prévoit une nouvelle croissance de son chiffre d’affaires cette année, après une hausse de 10 % en 2019, à 48 milliards, pour un résultat net qui grimpe de 9,3 %, à 3,3 milliards. Seul bémol, la croissance sera plus modeste que l’an dernier, vu la base de comparaison élevée.

 

Qatar Airways débarque à Lyon

Les Echos – 05/02/2020

La compagnie qatarie a annoncé l’ouverture de nouveaux vols au départ de Lyon à raison de cinq liaisons par semaine à partir de juin 2020.

Rejoindre Doha, Amman ou Beyrouth depuis Lyon sera bientôt possible avec l’arrivée de Qatar Airways à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. C’est à l’occasion du salon de l’aviation, le Kuwait Air Show organisé mi-janvier, que la compagnie qatarie a annoncé huit nouvelles destinations dont Lyon, Accra au Ghana, Trabzon en Turquie ou encore Siem Reap au Cambodge.

« Ces ajouts à notre réseau nous permettent d’étendre nos opérations à 177 destinations à travers le monde, renforçant ainsi notre position en tant qu’une des compagnies aériennes les plus connectées au monde », a déclaré Akbar Al Baker, PDG du groupe Qatar Airways. « Cette expansion de notre réseau nous permet de continuer à offrir à nos passagers toujours plus de possibilités et de flexibilité lors de la planification de leurs voyages d’affaires et de loisirs », a-t-il poursuivi.

11 millions de passagers

Déjà implantée à Paris et Nice, Qatar Airways a choisi Lyon pour être son troisième port d’attache en France. Cinq vols par semaine seront assurés à partir du 23 juin 2020. Avec 11,7 millions de passagers accueillis en 2019, Lyon-Saint-Exupéry est le troisième aéroport le plus fréquenté de France, après Paris et Nice.

Pour la première fois depuis dix ans, le Conseil international des aéroports (ACI) a attribué en 2019 à Lyon-Saint-Exupéry le prix du meilleur aéroport européen parmi ceux accueillant de 10 à 25 millions de passagers par an. « Nous visons les 15 millions de passagers à Lyon et nous voulons une ligne avec les Etats-Unis, ainsi qu’une avec la Chine », avait alors déclaré le maire de la ville, Gérard Collomb.

Par ailleurs, l’aéroport teste une première mondiale. Il s’agit du premier service de voiturier géré par des robots qui garent, seuls, le véhicule pour faire gagner du temps au voyageur et optimiser l’espace. Vinci et Stanley Robotics viennent d’annoncer l’extension de 500 à 2.000 places de parking à l’été 2020. 

 

Fret aérien: demande en baisse en 2019, l’impact du coronavirus encore inconnu

Le Figaro / AFP – 05/02/2020

La demande en fret aérien a chuté de 3,3% en 2019, sa performance la plus faible depuis 10 ans, a annoncé mercredi l’Association internationale du transport aérien Iata, qui juge prématuré de mesurer l’impact à long terme des restrictions liées au coronavirus. Selon l’organisation, qui regroupe 290 compagnies, 2019 a été la première année de baisse des volumes de fret aérien depuis 2012 et la plus mauvaise année depuis la crise financière de 2009, où ce marché avait reculé de 9,7%.

«Les tensions commerciales sont à la racine de la pire année pour le fret aérien depuis la fin de la crise financière en 2009», a souligné le directeur général de l’organisation, Alexandre de Juniac, cité dans un communiqué. «Alors qu’elles se détendent, il y a cependant peu de soulagement alors que nous sommes dans l’inconnu par rapport à un éventuel impact du coronavirus sur l’économie mondiale», a-t-il ajouté. D’après Alexandre de Juniac, «il est trop tôt» cependant «pour estimer les effets à long terme de l’impact des restrictions associées à la lutte contre le coronavirus».

Des dizaines de compagnies aériennes internationales ont cessé leurs liaisons aériennes avec la Chine continentale depuis fin janvier pour tenter de freiner la propagation du virus, qui a été identifié chez près de 200 personnes dans plus de 20 pays. Le fret aérien représente une importante source de revenus pour les compagnies aériennes, dont un grand nombre ont fait le choix de réduire leur flotte d’appareils «tout cargo» pour privilégier les soutes des avions passagers et gagner en rentabilité. «Chez les compagnies commerciales, le fret constitue entre 10 à 20% des revenus», estime ainsi la société de conseil en management Kepler.

L’Asie pacifique a représenté en 2019 34,6% du marché en tonne kilomètre transportée (TKT) devant l’Amérique du Nord (24,2%), l’Europe (23,7%), le Moyen-Orient 13%, l’Amérique latine (2,8%) et l’Afrique (1,8%), selon l’Iata.

 

Cathay Pacific : congés sans solde en vue pour les employés

Air Journal – 06/02/2020

La compagnie aérienne Cathay Pacific a demandé à ses quelque 27.000 employés de prendre trois semaines de congés sans solde entre mars et juin prochain, l’épidémie du coronavirus 2019-nCoV rendant encore plus fragile une situation financière déjà mise à mal par six mois de manifestations à Hong Kong.

Après avoir annoncé jusqu’à la fin mars une réduction de 30% des capacités globales (et 90% en Chine continentale) au départ de l’aéroport de Hong Kong-Chek Lap Kok « afin d’être en phase avec la demande globale », le CEO de la compagnie chinoise Augustus Tang Kin-wing a adressé un message vidéo à ses employés le 5 février 2020, leur demandant de prendre entre mars et juin prochain trois semaines de congés sans solde.

« J’espère que vous participerez tous, de nos employés de première ligne à nos cadres supérieurs, et partagerez nos défis actuels », a déclaré le dirigeant de Cathay Pacific, soulignant que la période du Nouvel an chinois 2020 était « la plus difficile de son histoire ». Ne sachant pas combien de temps va durer l’épidémie, Augustus Tang a ajouté qu’avec « des perspectives aussi incertaines, ménager la trésorerie est désormais le point clé pour protéger notre entreprise »  

Et si la demande de prendre des congés sans solde est « difficile à entendre, il se peut que nous devions prendre d’autres mesures. En soutenant ces congés spéciaux, vous nous aiderez en ces temps difficiles », a prévenu le CEO. Qui demande également aux fournisseurs de « réduire leur prix ».

La compagnie de l’alliance Oneworld a confirmé dans un communiqué maintenir « un service régulier » entre Hong Kong et Paris-CDG (six vols par semaine en Boeing 777-300ER affichés les deux prochaines semaines, sept ensuite), une ligne sur laquelle elle avait déjà annoncé une réduction de capacité pour l’été : 12 fois par semaine au début de la saison estivale fin mars, puis 10 à partir du 31 mai.

 

Au Royaume-Uni, Ryanair accusé de “greenwashing” pour des publicités mensongères sur l’environnement

La Tribune / AFP – 05/02/2020

Des publicités de la compagnie aérienne irlandaise Ryanair ont été interdites au Royaume-Uni en raison d’un message trompeur sur les émissions de CO2, a annoncé mercredi le régulateur du secteur. Des faits qui sèment le doute sur la capacité du secteur à convaincre du sérieux de ses engagements climatiques.

L’autorité britannique de régulation de la publicité (ASA) a annoncé, mercredi 5 février, avoir interdit des publicités diffusées par Ryanair en septembre 2019 dans la presse écrite, à la radio et à la télévision. Le régulateur a jugé que le transporteur à bas coût a induit en erreur les consommateurs en se présentant comme la compagnie ayant les plus faibles émissions de CO2 en Europe parmi les grandes compagnies aériennes.

Or l’ASA a estimé qu’il était difficile de définir ce qu’est une “grande compagnie aérienne” et que les consommateurs pourraient avoir l’impression de moins contribuer aux émissions carbone, ce qui ne peut pas être prouvé. Ces “publicités (…) ne doivent pas apparaître une nouvelle fois sous leurs formes actuelles”, selon le régulateur, qui demande à Ryanair d’apporter “les preuves nécessaires” pour être en mesure de faire de telles promesses sur l’environnement.

Neutralité carbone d’ici 2050 pour le secteur aérien britannique

Dans un communiqué, Ryanair s’est dit “déçu et surpris” par la décision, et assure qu’il est le transporteur aérienne “le plus vert” en Europe. Selon ses chiffres, il émet 66 grammes de CO2 par passager et par kilomètre, soit une pollution 25% inférieure aux autres grandes compagnies, selon lui. 

“Nous avons déployé ce message publicitaire avec succès dans dix pays en Europe”, avance le groupe, qui reconnaît “avoir fait de mineurs ajustements sur le marché britannique à la demande des autorités compétentes”.

Selon son site internet, Ryanair s’est engagé à réduire ses émissions de CO2 sous 60 grammes d’ici 2030 et dit suivre les objectifs fixés par l’Association internationale du transport aérien (Iata) de les abaisser de 50% en 2050 par rapport au niveau de 2005. La compagnie avait toutefois été classée parmi les dix entreprises les plus polluantes d’Europe, selon des chiffres d’avril 2019 publié par l’ONG Transport & Environnement. Le secteur aérien britannique, regroupant les constructeurs et compagnies, a promis mardi d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, grâce à des projets d’avions moins polluants et aux controversés mécanismes de compensation, sans convaincre les ONG comme Greenpeace qui accuse le secteur de “greenwashing”. 

Le groupe propose en outre depuis 2018 à ses clients de compenser l’impact sur l’environnement de leur voyage en versant une somme supplémentaire en plus du prix du billet pour financer des projets verts. Ryanair a levé jusqu’à présent 2,5 millions d’euros grâce à cette initiative. Cela n’a pas empêché la compagnie d’avoir été classée parmi les dix entreprises les plus polluantes d’Europe, selon des chiffres d’avril 2019 publié par l’ONG Transport & Environnement.

“Flight shaming”

Ce rapport, qui se fondait sur la totalité des émissions de CO2 en 2018, montrait que Ryanair figurait à la 10e place, derrière neuf producteurs de charbon d’Allemagne, de Pologne et de Bulgarie. En revanche, une récente étude de l’association britannique de consommateurs Which? avait constaté que les vols de Ryanair figuraient parmi les moins polluants sur un échantillon de destination. “Toutefois, nous avons aussi observé que les mécanismes de compensation carbone proposés par Ryanair font peu ou rien pour réduire les émissions”, signale Rory Boland, un responsable de Which? 

L’association salue dans le même temps la décision du régulateur de la publicité, surtout au moment où les messages sur l’environnement rencontrent un écho de plus en plus important dans la société.

“Des millions de voyageurs veulent faire des choix plus verts quand ils partent en vacances et le régulateur a raison de réprimander les entreprises qui compliquent les choses avec de l’information erronée”, selon M. Boland.

La pression augmente sur le secteur aérien, qui est accusé par les ONG d’être particulièrement polluant et de ne pas faire assez pour lutter contre la crise climatique. Depuis quelques mois, des citoyens se mobilisent, à l’image de la militante écologiste Greta Thunberg, pour appeler au boycott de l’avion, notamment en Suède où le mouvement “flight shaming” (faire honte de prendre l’avion) incite les voyageurs à privilégier d’autres moyens de transport.

 

Ethiopian Airlines va construire le plus grand aéroport d’Afrique (et du monde)

Déplacements Pros – 05/02/2020

Le nouvel aéroport dont l’ouverture est prévue pour 2028 pourra accueillir 100 millions de passagers par an.

Ethiopian Airlines veut consacrer environ 5 milliards de dollars pour construire le plus grand aéroport d’Afrique. Il pourrait également devenir l’aéroport le plus fréquenté du continent, capable d’accueillir plus de passagers que la plaque tournante la plus fréquentée actuellement à Johannesburg, en Afrique du Sud.

Dans une entretien accordé à l’Agence de presse éthiopienne (ENA), le PDG d’Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, a déclaré que la compagnie aérienne avait atteint ses objectifs pour 2025 avec sept ans d’avance. Le transporteur se dit maintenant prêt pour ses objectifs à l’horizon 2035, ce qui inclut la construction d’un nouvel aéroport de grande taille.

Ethiopian Airlines opère actuellement des vols au départ de l’aéroport international de Bole à Addis-Abeba, la capitale du pays. « L’aéroport est très beau et très grand, mais avec la croissance que nous constatons chaque année, dans 3 ou 4 ans, nous allons être complets », a précisé le patron de la compagnie aérienne.

Ce nouvel aéroport qui s’appellera Absera occupera près de 3400 hectares à une soixantaine de kilomètres au sud de la capitale éthiopienne. Il pourra accueillir dans les 100 millions de passagers par an.

Cette plateforme entend devenir une véritable « ville aéroportuaire« , avec des centres commerciaux hors taxes, des hôtels et des centres de formation. La compagnie aérienne n’a pas encore annoncé la date d’ouverture du nouvel aéroport, mais elle affirme qu’il rivalisera en taille avec le nouvel aéroport d’Istanbul, et devrait devenir le plus grand du monde lorsque sa construction sera terminée en 2028.

Actuellement, l’aéroport le plus fréquenté d’Afrique est l’aéroport international O.R. Tambo de Johannesburg. En 2018, environ 21 millions de personnes ont franchi ses portes.

 

Nice : Des opposants au projet d’extension de l’aéroport lancent une action en justice

20 Minutes – 05/02/2020

Particuliers et associations indiquent avoir déposé un référé-suspension et un recours en annulation contre le permis de construire

Ils l’avaient annoncé, c’est désormais chose faite. Des particuliers niçois et des associations de défense de l’environnement ont déposé mardi un référé-suspension et un recours en annulation contre l’arrêté préfectoral accordant un permis de construire pour l’extension du terminal 2 de l’aéroport de Nice, ont-il fait savoir ce mercredi.

« Ces recours s’appuient sur les illégalités de fond et de forme du projet, le référé-suspension étant fondé en particulier sur l’urgence à agir eu égard à l’impact environnemental et sanitaire de ce projet », avance le collectif Citoyen 06. Il est associé dans cette démarche à l’association France Nature Environnement (FNE) des Alpes-Maritimes et de Paca et au Collectif Pour des Réalisations Écologiques (Capre) 06.

« Contraire aux impératifs de lutte contre le réchauffement »

Le 13 janvier, la préfecture des Alpes-Maritimes avait validé le permis de construire pour un agrandissement du terminal 2 d’un peu plus de 25.000 m2 afin d’arriver à 18 millions de passagers (plus de 14 millions en 2019) d’ici à 2023. « Développer l’activité d’un aéroport devient contraire aux impératifs de lutte contre le réchauffement climatique », avait réagi le Collectif citoyen 06.

Mi-janvier, la société Aéroports de la Côte d’Azur a annoncé son engagement à faire passer les infrastructures au sol de la plateforme de Nice en mode « zéro émission » de gaz à effet de serre dès 2030. En avance de 20 ans sur son précédent engagement pris à l’été 2019. « Personne ne nous l’impose. Ce n’est pas une réponse à quoi que ce soit », avait répondu Dominique Thillaud, le patron d’ACA, interrogé par 20 Minutes.

 

Wizz Air : grandes ambitions en Europe de l’est et à Abu Dhabi

Business Travel – 04/02/2020

La compagnie vient de publier des résultats en forte hausse par rapport à l’an passé au 3ème trimestre. Elle poursuit son développement en lançant toujours plus de routes vers l’est de l’Europe. En France elle s’apprête à lancer de nouvelles routes au départ d’Orly.

L’année 2019 devrait être un bon cru pour la compagnie low-cost hongroise Wizz Air.

Wizz Air avait perdu 21 millions d’euros au troisième trimestre 2018 et affiche cette année un résultat net de 21,4 millions d’euros.

Au 3ème trimestre, Wizz Air a transporté 10 millions de passagers soit une hausse de 23%. Parallèlement ses revenus ont augmenté de 25% pour atteindre 673,3 millions d’euros.

La compagnie a récemment revu ses prévisions à la hausse pour l’ensemble de l’année 2019 avec un résultat net attendu de 350 à 355 millions d’euros pour son année fiscale 2019. D’excellents chiffres alors que de nombreuses low-costs souffrent notamment de la mise à terre des B737 Max.

Les prochains mois seront importants pour Wizz Air alors qu’elle a prévu un ambitieux programme d’expansion dans plusieurs pays dont à Abu Dhabi, en Russie à Saint Pétersbourg, en Autriche (à Vienne) en Pologne et en Arménie.

Wizz Air : nouvelle filiale à Abu Dhabi

A Abu Dhabi, la compagnie prévoit de créer une filiale opérant uniquement des A320neos à partir du second semestre 2020 avec pour objectif à terme une flotte de 50 avions et 20 millions de passagers transportés.

En Russie, elle mise sur Saint Pétersbourg et y lancer 4 routes vers Bucarest, Sofia, Vilnius et Bratislava à partir de juin/juillet 2020.

Plus d’avions basés à Vienne et en Pologne

La compagnie va également baser un 9ème avion à Vienne, un A321 qui permettra de lancer 5 nouvelles routes cet été vers Alghero, Corfou, Fare, Podgorica et Suceava. Wizz Air avait ouvert une base à Vienne en 2018.

En 2019, Wizz Air a transporté plus de 2,2 millions de passagers sur ses routes autrichiennes soit une croissance de 370% par rapport à 2018.

Parallèlement Wizz Air va investir fortement en Pologne son principal marché.

Elle va baser 4 nouveaux avions en Pologne en 2020 ce qui va lui permettre de lancer 15 nouvelles routes depuis Gdansk, Cracovie et Varsovie.

Elle va également renforcer ses fréquences sur ses routes existantes. Wizz Air va ainsi proposer un total de 13 millions de sièges en Pologne soit une croissance de 20% par rapport à 2019. Elle aura ainsi un total de 30 avions basés en Pologne. 

De nouveaux vols depuis Orly en France

Enfin en France, Wizz Air va proposer des routes au départ d’un nouvel aéroport Orly. Elle ne proposait jusqu’à présent des vols qu’au départ de l’aéroport de Beauvais.

Wizz Air va relier Orly à Varsovie et Budapest à partir du 29 mars 2020.

La desserte de ce nouvel aéroport aéroport devrait permettre à Wizz Air d’étoffer sa base de clients en France et de se faire mieux connaitre auprès des parisiens. Une étape importante pour son développement sur le marché français…

Horaires des vols vers Varsovie et Budapest depuis Paris :

Selon Airlineroute, la compagnie proposer des vols depuis Varsovie les lundis, mercredis et vendredis à 16h45 (arrivée à 19h10) et les autres jours à 17h40 (arrivée à 20h05).

Depuis Orly les vols décolleront les lundis, mercredis et vendredis à 19h50 (arrivée à 22h10) et les autres jours à 20h45 (arrivée à 23h05).

Au dpéart de Budapest les vols décolleront tous les jours à 6h35 pour se poser à 8h50. Les vols retour décolleront d’Orly à 9h30 pour se poser à 11h40

 

Qatar Airways rachète 49% de Rwanda Air

Business Travel – 06/02/2020

Le PDG de Qatar Airways Akbar Al Baker a confié que la compagnie allait racheter 49% de Rwanda Air.

L’information a été confirmée à l’occasion d’un sommet sur le transport aérien à Doha.

Ce rachat fait suite à l’entrée au capital de Qatar Airways au sein de l’aéroport de Bugesera avec une prise de participation de 60%. La construction de cet aéroport devrait être terminée en 2020.

«Nous voyons l’Afrique comme une région qui a un très gros potentiel de croissance» a assuré Qatar Airways.

Le seul problème est que Rwanda Air est déficitaire depuis sa création avec des pertes importantes depuis sa création soit au total 222 millions de dollars de pertes cumulées à fin 2016 selon Jeune Afrique.

Cet investissement a cependant payé alors que le Rwanda est devenu le 3ème pays pour l’organisation de conférences en Afrique selon le Ministre des Transport Jean de Dieu Uwihanganye derrière l’Afrique du Sud et le Marco.

Un moyen de contourner l’embargo pour les vols vers l’Afrique?

Pour Qatar Airways l’entrée au capital de Rwanda Air pourrait lui permettre de contourner l’embargo qui l’oblige à contourner l’Arabie Saoudite, les Emirates Arabes Unis et l’Egypte.

Ainsi les vols de Rwanda Air pourraient être utilisée pour les flux entre Doha et l’Afrique ce qui permettrait de contourner l’embargo. 

 

Clap de fin pour l’ancien monde

Voyages d’Affaires – 04/02/2020

Une tempête nommée rationalisation souffle de plus en plus fort sur l’aérien. Il est d’ailleurs probable que d’ici une décennie, seule subsistera une vingtaine de grands groupes à travers le monde et sans doute une trentaine de compagnies low cost ou positionnées sur des marchés de niche.

Le transport aérien peut se targuer d’être l’une des industries les plus fragmentées de la planète. Ainsi l’Association Internationale du transport aérien (IATA) recense-t-elle près de 800 compagnies aériennes dans le monde. Un chiffre faramineux si on le compare à celui de l’industrie automobile, un secteur ultra concentré avec 90 % des parts de marché aux mains de treize groupes, pour une soixantaine de marques. Si le paysage de l’aérien est morcelé, une douzaine d’acteurs regroupant à eux tous une quarantaine de compagnies sortent du lot et se sont engagés dans un vaste mouvement de consolidation.

Tandis que l’existence d’une masse critique est devenue la norme pour survivre, on a une petite idée de ce que l’avenir risque de réserver aux transporteurs aériens qui ne sauraient l’atteindre : disparition, fusion, rachat. Il semble d’ailleurs tout à fait probable qu’à la fin de la prochaine décennie, il ne reste plus qu’une vingtaine de groupes aériens, chacun rassemblant une multitude de marques. En parallèle pourrait subsister une trentaine de transporteurs plus ou moins indépendants et généralement impliqués sur des marchés très spécifiques, allant du low cost au transport régional en passant par la compagnie exclusivement classe affaires.

« À la fin de la prochaine décennie, il ne restera qu’une vingtaine de groupes aériens, chacun rassemblant une multitude de marques. »

 Il aura tout de même fallu un siècle d’existence au monde de l’aérien pour qu’une véritable révolution s’opère dans ses structures. En effet, depuis les premiers vols commerciaux, rien n’avait vraiment changé, ou presque, avec des compagnies aériennes soutenues par la grâce d’Etats qui n’ont eu de cesse de leur offrir un destin. Car, pour chaque nation, la possession d’une compagnie aérienne s’est très vite affirmée comme le symbole d’une certaine modernité, un marqueur de puissance économique et, donc, un vecteur de fierté nationale.

Battre pavillon sur tous les aéroports du monde apparaissait alors comme la panacée. Le temps a à peine écorné ce concept de la “compagnie-aérienne-objet-de-prestige”. Les récentes tentatives de vente d’Alitalia ou de Malaysia Airlines se sont notamment heurtées à une opposition liée à la honte de voir le pavillon national passer entre les mains d’un actionnariat étranger. On se souviendra aussi de l’hostilité initiale des syndicats d’Air France à l’arrivée à la tête de la compagnie d’un directeur général canadien en la personne de Benjamin Smith.

Autre exemple récent, la décision prise en octobre dernier par Air New Zealand de fermer son escale de Londres – sa seule ligne sur l’Europe – qui a engendré des réactions très fortes parmi les passagers néo-zélandais, certains demandant même à la compagnie de renoncer à cette fermeture. Pourtant, économiquement, plus rien ne justifie ce vol Auckland-Los Angeles-Londres qui, selon la direction d’Air New Zealand, n’attire plus guère que 7 % du trafic passagers entre la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni, bien loin derrière la part de marché d’Emirates…

Mettre un peu d’ordre

Faute, cependant, n’est pas d’avoir tenté dans le passé de mettre un peu d’ordre dans la prolifération des transporteurs aériens. Dans les années 60 déjà, certains y ont songé, mais l’idée de regrouper les forces était alors essentiellement étayée par des considérations plus politiques qu’économiques. L’exemple le plus significatif fut en son temps Air Afrique, dans laquelle pas moins d’une douzaine d’Etats ouest-africains étaient impliqués. Au sommet de sa gloire, Air Afrique comptait parmi les trois plus grands transporteurs du continent avec un réseau de plus de 35 destinations, incluant même New York.

On pourrait de la même façon citer la constitution de Gulf Air, compagnie nationale de quatre monarchies du Golfe – Abu Dhabi, Bahreïn, Oman et Qatar – jusque dans les années 90, ou encore SAS Scandinavian Airlines, propriété des états danois, norvégien et suédois. De ces compagnies supranationales, seule SAS a conservé dans son capital les gouvernements danois et suédois. Air Afrique a de son côté disparu en 2002, tandis que Gulf Air est devenue le transporteur national du seul royaume de Bahreïn. 

« Ce qui s’est passé aux États-Unis préfigure sans doute ce que sera le transport aérien dans d’autres parties du monde, notamment en Europe. »

La fameuse dérégulation opérée à la fin des années 70 a réellement amorcé la rationalisation du transport aérien qui se poursuit aujourd’hui. Pionniers d’une déréglementation totale, les États-Unis ont connu à l’époque la fin des monopoles sur les lignes domestiques et internationales. Mises en concurrence, les compagnies se sont alors battues à coup de tarifs réduits, de lancement de nouvelles lignes et de puissantes plaques tournantes aéroportuaires, des hubs parfois situés à moins de 200 km les uns des autres.

La bataille a été rude et fait de nombreuses victimes. Depuis 1985, ont disparu ou fusionné Continental Airlines, Eastern Airlines, Northwest Airlines, PanAm, TWA et US Airways pour ne citer que les plus connues. Le phénomène de dérèglementation a également touché le Canada voisin. Afin de s’armer face aux géants aériens de l’autre côté de la frontière, Air Canada a peu à peu absorbé tous ses concurrents. Après Canadian Airlines il y a 18 ans, ce sera probablement au tour d’Air Transat, dont le rachat devrait être officialisé par les autorités au cours du premier semestre 2020.

Ces fusions-acquisitions ont concentré le transport aérien nord-américain entre les mains de quelques méga transporteurs. Selon les statistiques de l’aviation civile américaine FAA, il y avait aux USA 39 compagnies aériennes transportant au moins un million de passagers par an en 2009. En 2018, ce chiffre était tombé à 26. Autre chiffre éloquent, les dix premiers transporteurs aux États-Unis représentaient 85,5 % de tous les mouvements de passagers en 2018, alors que dix ans plus tôt, cette part n’était que de 73 %.

Cette hyper concentration est encore plus visible si l’on ne considère que les quatre plus grosses compagnies américaines. En 2009, American Airlines, Delta Air Lines, Southwest et United totalisaient une part de marché de 45 %. En 2018, celle-ci s’élevait à 65 % du total des passagers transportés. Au final, cinq transporteurs historiques – Alaska Airlines, American, Delta, Hawaiian Airlines et United – concentrent désormais l’offre nationale et internationale. Cinq grandes compagnies à bas coûts leur font face : le géant Southwest Airlines, Allegiant, Frontier, Spirit ainsi qu’une low cost “haut de gamme”, Jetblue. Cette dernière a de grosses ambitions sur l’axe Atlantique Nord et lancera en 2021 des vols vers Londres au départ de New York et Boston.

Les 70 autres transporteurs américains recensés par la FAA ont pour leur part une activité très régionale ou ont depuis longtemps perdu leur autonomie, servant à nourrir les hubs d’un ou plusieurs des opérateurs historiques. Il est aujourd’hui peu probable que de nouveaux grands changements interviennent encore aux États-Unis, les compagnies existantes ayant atteint une taille critique. Certains évoquent pourtant la possibilité de voir à terme Hawaiian Airlines fusionner soit avec Alaska Airlines, soit avec Jetblue. 

Faillites en cascade

Ce qui s’est passé aux États-Unis préfigure sans doute ce que sera le transport aérien dans d’autres parties du monde, notamment en Europe où l’industrie, historiquement moins concentrée que son homologue nord-américaine, rattrape aujourd’hui son retard en matière de consolidation. 2019 restera d’ailleurs comme une année particulièrement meurtrière avec la faillite des transporteurs français Aigle Azur et XL Airways, celles en Angleterre de Flybmi et des compagnies du groupe Thomas Cook ou encore la disparition du transporteur national slovène Adria Airways.

Ces liquidations ont mis en lumière la santé chancelante des transporteurs secondaires. La valse des concentrations se poursuit d’ailleurs, le groupe IAG ayant annoncé début novembre le rachat de la seconde compagnie espagnole, Air Europa. Spécialisée sur l’Amérique Latine, elle laisse entrevoir de nombreuses synergies avec Iberia, un des piliers d’IAG, afin de renforcer le hub du transporteur national espagnol à Madrid.

Cette année noire pour l’aviation, un visionnaire l’avait prévue depuis longtemps : Michael O’Leary, le PDG de Ryanair. Dans une interview accordée fin octobre à l’agence de presse Reuters, il affirmait que l’Europe allait bientôt ne compter que trois grands groupes aériens, en l’occurrence Air France-KLM, IAG – maison mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus et Vueling –ainsi que Lufthansa qui regroupe sous son aile Austrian, Brussels Airlines, Eurowings et Swiss. En parallèle subsisteraient deux géants low cost, easyJet et Ryanair.

De fait, sa vision est partagée par d’autres dirigeants de compagnies aériennes. Carsten Spohr, le patron du groupe Lufthansa, est même encore plus radical. En août dernier, le PDG allemand affirmait à l’AFP que seule une douzaine de compagnies aériennes dans le monde exploiteraient à l’avenir des lignes long-courriers – trois aux États-Unis, trois en Europe, trois dans le Golfe et trois en Chine. Un excès de pessimisme probablement.

Les cinq transporteurs cités par le PDG de Ryanair représenteront 80 % du trafic passagers de l’Europe et devraient peser encore plus lourd à l’avenir. On sait que la compagnie nationale italienne Alitalia devrait bientôt se rapprocher d’un des trois grands groupes historiques. On parle beaucoup d’une coopération très poussée avec Lufthansa, certains observateurs parlant même d’une possible intégration au sein du groupe allemand. 

Si Lufthansa avale Alitalia, le groupe européen ferait plus que conforter son titre de champion sur le continent. Le groupe a transporté 142 millions de passagers l’an dernier, devant Ryanair, à 139 millions. Avec Alitalia dans son portefeuille, Lufthansa afficherait un trafic de 165 millions de passagers. IAG totalisait pour sa part 113 millions de voyageurs en 2018. Avec Air Europa, le groupe passerait à près de 125 millions, laissant loin derrière lui Air France-KLM, à 101 millions, et easyJet avec 92 millions de passagers.

Parmi les trois leaders européens, le groupe Lufthansa a pour l’instant parfaitement intégré ses diverses marques. Tandis que Lufthansa et Swiss se positionnent sur un segment premium, Austrian Airlines propose un modèle hybride, alors que Brussels Airlines et Eurowings ciblent davantage le trafic de point-à-point.

« Champion européen, le groupe Lufthansa a transporté 142 millions de passagers l’an dernier, devant Ryanair, à 139 millions. »

La taille du groupe allemand n’empêche pas la faiblesse de certaines de ses filiales. Ainsi, en novembre dernier, Lufthansa présentait un plan de restructuration drastique à la fois pour Brussels Airlines et pour Austrian. Désormais, Brussels Airlines va surtout se spécialiser sur les liaisons entre l’Europe et l’Afrique sub-saharienne, couverte par 17 destinations. Quant à Austrian, elle subit la présence de bases de quatre transporteurs low cost à Vienne, mais peut jouer sur l’excellence de ce hub vers les destinations d’Europe de l’Est, du Moyen-Orient et d’Asie.

IAG a adopté le même modèle multimarques que son homologue allemand. Deux compagnies premium forment ainsi le cœur d’IAG – British Airways et Iberia – avec pour atout principal leurs excellents réseaux vers les Amériques. S’y ajoutent deux transporteurs hybrides, l’Irlandais Aer Lingus et bientôt Air Europa, et deux compagnies pour le trafic de point-à-point, Vueling et Level. Quant à Air France-KLM, “sa première priorité a été la simplification de son portefeuille de marques avec la suppression de Joon et la réintégration puis disparition de HOP”, expliquait récemment Anne Rigail, directrice générale d’Air France.

Une plus grande flexibilité de gestion à la fois de la flotte et des moyens humains va permettre de peaufiner la stratégie définie début novembre par le directeur général du groupe Benjamin Smith qui s’articule autour de trois marques fortes : Air France sur un segment premium jouant la carte du raffinement à la française, KLM sur le trafic de correspondance avec son hub de Schiphol et Transavia pour le trafic dit de loisirs. Un Transavia qui a d’ailleurs l’ambition de devenir la première compagnie low cost basée en France, laquelle ambition est actuellement quelque peu contrariée par l’absence d’appareils et de pilotes. Enfin, si l’occasion d’acquérir un autre transporteur se présente, Air France-KLM annonce vouloir y réfléchir, étant, selon sa direction, “consciente du mouvement de consolidation en Europe”.

Avenir en suspens

Autour de ces trois groupes gravitent encore une quinzaine d’autres compagnies en Europe. Mais toutes résisteront-elles ? Le futur de SAS Scandinavian Airlines, qui a perdu ces dernières années des parts de marché sur le trafic en transfert au profit de Finnair à Helsinki et de KLM à Amsterdam, reste en suspens. Sur le long terme, il lui faudra probablement se rapprocher d’un partenaire – on évoque la compagnie polonaise LOT – ou alors carrément intégrer un mégagroupe.

L’avenir de Turkish Airlines est en revanche bien plus prometteur, son développement étant assuré grâce au nouvel aéroport d’Istanbul, capable de concurrencer les méga-hubs des transporteurs du Golfe. Sixième compagnie d’Europe avec 75 millions de passagers, elle s’enorgueillit d’avoir le plus grand réseau aérien du monde avec plus de 300 destinations couvertes. Autre géant européen avec ses 56 millions de passagers, Aeroflot a elle aussi peu de chance de voir son statut indépendant menacé, la compagnie bénéficiant d’un marché captif – et fidèle – en Russie et dans les anciennes républiques soviétiques.

« Au Moyen-Orient, la démultiplication des compagnies aériennes constatée ces vingt dernières années a probablement atteint ses limites. »

La pérennité est également a priori assurée pour trois compagnies positionnées sur des créneaux de niche : Finnair, TAP Air Portugal et LOT Polish Airlines. Ces trois transporteurs ont chacun développé leur propre spécificité : Finnair joue la carte d’un axe Europe-Asie, TAP Air Portugal est le chantre du trafic entre l’Europe et le Brésil et LOT Polish Airlines est en train de réussir son pari de devenir le transporteur de référence en Europe Centrale. Sa croissance est même fascinante, la compagnie étant passée de 4,3 millions de passagers en 2015 à 10 millions en 2019. LOT démultiplie les vols vers l’Asie et les États-Unis depuis Varsovie et a lancé un second hub à Budapest.

Au Moyen-Orient, la démultiplication des compagnies constatée ces vingt dernières années a probablement atteint ses limites. Dans un marché local de seulement 55 millions d’habitants se côtoient à la fois trois transporteurs de taille globale –Emirates, Etihad et Qatar Airways – et quatre compagnies challengers que sont Gulf Air, Oman Air et Saudia Airlines.

On entend cependant parler davantage de coopération qu’autrefois – le rapprochement commercial de Gulf Air et Saudia est-il le prémice à une fusion potentielle ? –, sans oublier le serpent de mer régulièrement évoqué que constituerait une fusion d’Emirates et d’Etihad. Il est vrai que le rationnel ne semble pas avoir de prise sur ces deux transporteurs de même nationalité et qui se livrent une compétition acharnée via leur deux méga hubs distants de 130 km seulement !

Orgueil national

C’est en Asie que la concentration partout constatée risque le plus d’échouer, les sentiments de fierté nationale étant plus exacerbés qu’ailleurs dans cette partie du monde. Seules la Chine et la Corée pourraient rationaliser leur industrie aérienne par de possibles fusions. Les trois grandes compagnies chinoises – China Southern, China Eastern et Air China – transportent chacune plus de 100 millions de passagers par an, représentant plus de 60 % de tout le trafic du pays. Ce qui laisse encore 40 % de parts de marché à d’autres… Du côté de la Corée, les difficultés d’Asiana pourraient à terme conduire à une fusion avec son rival Korean Air. Quant à l’Asie du Sud-Est, chaque gouvernement est trop orgueilleux pour laisser filer son transporteur national. Thai Airways International l’apprend par exemple à ses dépens. La compagnie nationale thaïlandaise a pour principal actionnaire le ministère thaïlandais des Finances. Plans de redressement et nouvelles pertes se succèdent, mais au moins, l’honneur est sauf !

L’avenir du low cost selon Michael O’Leary, PDG de Ryanair

Michael O’Leary, le bouillonnant PDG de Ryanair, n’a pas la langue dans sa poche et aime à dresser le portrait du transport aérien low cost en Europe. Dans une récente interview accordée à Reuters, il prévoit la prochaine disparition de son concurrent Norwegian, qu’il juge en mauvaise posture financière en raison de l’accumulation de ses pertes. La récente vente d’appareils par Norwegian ne ferait, à ses yeux, qu’en retarder l’échéance. Au passage, l’homme d’affaires irlandais ne se gêne pas pour égratigner ses concurrents : “Dans les prochaines années, nous allons pousser dehors les compagnies qui se targuent d’être des transporteurs à bas coûts, les Wizz Air ou easyJet. Pour autant, elles ne mordront pas la poussière, car elles se retrancheront dans leurs ‘tours d’ivoire’ que sont Gatwick, Roissy ou Schiphol où nous ne pouvons pas les concurrencer. Mais hors de ces bastions, Ryanair sera bien le seul transporteur low cost”. Pari ouvert.

Les alliances sont-elles un phénomène dépassé ?

La consolidation du transport aérien fait une autre victime, les alliances, qui se retrouvent désormais fragilisées. Très marqués “années 90”, ces instruments stratégiques remontent à une époque où il était encore difficile, pour un investisseur étranger, de monter au capital d’une compagnie aérienne dans un autre pays. Ce n’est plus le cas aujourd’hui avec l’accélération des fusions entre transporteurs. Par exemple, le rachat du groupe sud-américain LATAM par Delta se traduira par le départ de la compagnie de l’alliance oneworld pour faire son entrée dans celle de Delta, c’est-à-dire Skyteam. à l’inverse, l’acquisition d’Air Europa par IAG verra le transporteur espagnol troquer Skyteam pour oneworld.

En parallèle se forgent de plus en plus de joint-ventures entre les transporteurs aériens. Ces partenariats couvrent à la fois des segments de marchés stratégiques, mais aussi des participations financières à l’instar par exemple du joint-venture d’Air France-KLM avec Delta Air Lines et Alitalia sur l’Atlantique Nord, ou encore le joint-venture qui inclura Air France-KLM, China Eastern et Virgin Atlantic à partir de 2020. Les alliances y survivront sans doute, car elles apportent tout de même une plus-value au passager. Mais elles devront néanmoins faire preuve d’encore plus de souplesse dans la gestion de leurs membres aux parcours fluctuants.