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Au Sommaire :

  • Air France-KLM associe les Américains et les Chinois au choix du futur Pdg
  • Le low-cost long-courrier : une lame de fond
  • Absorber la croissance du trafic aérien passera par le numérique
  • Et Hop ! Le carnet de vols prépayés d’Air France
  • ASL inaugure son Paris – Montpellier – Oujda
  • Premier Airbus A350 pour Iberia – et bientôt en Chine
  • Primera Air renforce Paris CDG
  • LGV en Europe : un réseau ferroviaire « fragmenté et inefficace »

Air France-KLM associe les Américains et les Chinois au choix du futur Pdg

La Tribune 27/06/2018

Pour calmer Delta et à un degré moindre China Eastern, deux nouveaux actionnaires du groupe qui ont critiqué le processus de recrutement de la future gouvernance, le conseil d’Air France-KLM a demandé au comité de nomination de les associer au processus.
Une modification du processus de recrutement d’un nouveau patron et une nouvelle gouvernance : réuni les 26 et 27 juin à Amsterdam, le conseil d’administration d’Air France-KLM a été mouvementé en rabaissant son comité de nomination présidé d’Anne-Marie-Marie Couderc – par ailleurs présidente par intérim du groupe -, qui, en fin de semaine dernière, avait pris la décision de proposer le 26 juin au conseil de porter à la tête d’Air France-KLM, le directeur financier de Veolia, Philippe Capron. Face au rejet suscité par ce choix, le comité s’est couché et le processus de recrutement “se poursuit conformément à l’objectif initialement fixé par le conseil d’être finalisé dans les meilleurs délais”, indique un communiqué laconique du groupe.
Le comité de nomination sous surveillance
Un désaveu d’autant plus cinglant pour ce comité composé également de Jean-Dominique Comolli et du Hollandais Alexander Wynaendts, qu’il se double, selon nos informations, d’une injonction du conseil d’administration d’associer aux travaux du comité de nomination les représentants de Delta et de China Eastern, tous deux actionnaires depuis l’an dernier à hauteur de 10% chacun environ. Un geste fort qui traduit l’exceptionnelle crise de gouvernance que traverse le groupe depuis le départ de Jean-Marc Janaillac et la présidence par intérim chaotique d’Anne-Marie Couderc.
Quand ils ont découvert le nom de Capron, les dirigeants de la compagnie américaine Delta sont en effet montés au créneau pour dénoncer le processus de nomination du futur Pdg. Ce profil ne leur convenait pas en raison, notamment, de l’absence d’expérience de Philippe Capron dans le transport aérien mais aussi à la tête d’une grande entreprise cotée. Après s’être déjà opposé à Anne-Marie Couderc lorsqu’elle a cherché à lâcher un peu de lest aux syndicats sur les rémunérations (à la demande de l’Élysée, selon certaines sources, qui ne voulait pas de grève pendant l’été), les Américains et les Chinois ont rué dans les brancards (surtout Delta) pour dénoncer le fonctionnement de ce comité, jugé opaque.
Ce dernier n’a pourtant pas dévié des process habituels en vigueur dans la compagnie. Le principal actionnaire, l’agence des participations de l’État (APE), a été tenu au courant de toutes les étapes qui ont conduit à ce choix. Selon certaines sources, l’APE l’avait même validé. Mais depuis un an, les choses ont changé. Ayant déboursé 375 millions d’euros chacun, Delta et China Eastern veulent faire entendre leur voix sur les décisions du groupe, notamment sur le choix du Pdg. Au final, ce changement de cap n’est pas sans déplaire à AccorHotel qui lorgne une reprise de tout ou partie de la participation de l’État. Le groupe hôtelier recommande lui aussi de confier les manettes opérationnelles à un professionnel du secteur.
Ce n’est peut-être pas un mais deux Pdg qu’ils pourraient avoir à trouver. D’ailleurs, le communiqué ne parle pas de recrutement d’un nouveau Pdg mais “de la future gouvernance”. Car, sous la pression de KLM cette fois, une nouvelle structure de la gouvernance est à l’étude avec la séparation des fonctions du Pdg d’Air France et de la présidence d’Air France, contrairement à ce qu’avait ficelé le comité de nomination. Ce dernier comptait remplacer Jean-Marc Janaillac “poste pour poste” en lui confiant les fonctions de Pdg d’Air France-KLM et président du conseil d’administration d’Air France. Cette dissociation des rôles n’a pas été actée au conseil.
« Une telle dissociation donnera encore plus d’autonomie et donc de pouvoir aux Hollandais », fait valoir un observateur.
Même si elle a déjà été tentée, une telle séparation des rôles peut être considérée comme une nouveauté au sein du groupe. En effet, depuis la création d’Air France-KLM en 2004, le Pdg du groupe a été également soit le Pdg d’Air France (Jean-Cyril Spinetta de 2004 à 2009, puis sous une forme différente entre 2009 et octobre 2011 où Jean-Cyril Spinetta était le président du conseil d’Air France-KLM et d’Air France avec dans les deux cas Pierre-Henri Gourgeon comme directeur général), soit le président du conseil d’administration d’Air France (Jean-Marc Janaillac entre novembre 2016 et son départ le 15 mai dernier).
Pour autant, même quand il y a eu une séparation des fonctions, entre novembre 2011 et novembre 2016, celle-ci n’a réellement fonctionné qu’entre novembre 2011 et juillet 2013 quand Jean-Cyril Spinetta était Pdg du groupe et Alexandre de Juniac d’Air France. Quand le second a remplacé le premier à la tête d’Air France-KLM en juillet 2013, un Pdg d’Air France a, certes, été nommé en la personne de Frédéric Gagey, mais Alexandre de Juniac était, dans les faits, omniprésent à Air France. Cette position a d’ailleurs été officialisée début 2015 quand le conseil d’Air France-KLM lui a demandé d’être présent au conseil d’Air France.
Si au début du rachat de KLM par Air France, cette double casquette traduisait le poids prééminent de la compagnie française dans le groupe mais aussi le peu de pouvoir de la holding sur les compagnies aériennes, elle est ensuite apparue aux yeux des administrateurs nécessaire pour mener à bien la réforme à Air France.
KLM a toujours été hostile à ce type de gouvernance parce qu’elle peut conduire le Pdg d’Air France-KLM à prendre des décisions plus favorables à Air France qu’à KLM. C’est pour éviter des conflits d’intérêt que KLM a toujours refusé que le Pdg d’Air France siège à son conseil.

Le low-cost long-courrier : une lame de fond

La Tribune 28/06/2018

Le low-cost long courrier va-t-il s’imposer dans le ciel mondial et européen ? Pour Marc Rochet (French Bee, groupe Dubreuil) et Laurent Magnin (XL Airways), il n’y a aucun doute sur la pérennité de ce modèle.
Ils aiment le parler « cash ». Ils n’ont pas déçu l’auditoire du Paris Air Forum, le 21 juin dernier. Marc Rochet, le président de French Bee (Groupe Dubreuil) et Laurent Magnin, Pdg de XL Airways, deux acteurs qui se sont positionnés sur le créneau des vols long-courrier à bas coûts, sont venus au Paris Air Forum, organisé par La Tribune, pout débattre sur le thème : «Low-cost long courrier, l’heure du grand bond a-t-elle sonné?».
Pour l’un comme pour l’autre, ce modèle va s’imposer et prendre une part prépondérante du marché des vols long courrier. « Les détracteurs de ce modèle disent du low-cost long courrier ce qu’ils disaient il y a 25 ans du low-cost court et moyen courrier, lance Marc Rochet. Or plus de 80% de la clientèle des vols long courrier, ce sont des familles qui par définition voyagent à plusieurs, et qui payent leurs billets, contrairement à la clientèle professionnelle. Par conséquent, leur driver numéro 1, c’est le prix ».
« On assiste à la revanche de ce public, qui pense que lorsqu’il paye un billet long courrier plus de 600 euros, c’est du vol ! Il s’agit d’une véritable lame de fond », renchérit Laurent Magnin.
Bientôt des low-cost long-courriers américaines?
Les deux patrons citent volontiers les exemples de Scoot et AirAsia dans la zone Asie-Pacifique, celui de Norwegian en Europe, ou WestJet au Canada. « Aux Etats-Unis, ça va venir », estime Marc Rochet, qui ajoute : « si c’était une tendance éphémère, je me demande alors pourquoi des groupes comme IAG et Lufthansa se battent pour racheter Norwegian, malgré son très lourd endettement ». Ces deux géants de l’aérien ont eux-mêmes lancé leur propre filiale low-cost long-courrier, Level pour IAG et Eurowings chez Lufthansa.
Et Air France KLM dans tout ça ? La compagnie franco-néerlandaise, engluée dans des conflits sociaux à répétition côté Air France, qui dégage des résultats certes positifs mais bien inférieurs à ses deux principaux compétiteurs en Europe, IAG et Lufthansa, réfléchit au lancement d’une filiale low-cost long courrier. « En France, nous sommes assis sur un tas d’or : l’attractivité touristique extraordinaire de notre pays. Ryanair et easyjet disent qu’ils ont bâti une partie importante de leur développement sur la France. Alors qu’attend-on pour se réveiller ?! Pour moi, si Air France disparaissait, il ne faudrait pas plus de trois mois pour la remplacer ! », lance Laurent Magnin.
Développement du point-à-point
Le développement de ce créneau va peut-être de favoriser des plates formes aéroportuaires de taille moyenne : « je n’ai aucun doute que des aéroports comme Bordeaux, Toulouse ou Marseille puissent profiter de ce mouvement pour s’implanter sur le segment des destinations long-courrier. Nous sommes dans une bataille entre les grands hubs et les vols point-à-point, et dans ce contexte nous aurons un problème
d’infrastructure pour absorber la croissance », analyse Laurent Magnin. Pour les deux hommes, ce nouveau marché se développera conjointement avec l’expansion du « self connecting », une pratique de plus en plus répandue en Europe où le passager organise lui-même ses connections via internet. Quant au numérique, il joue un rôle crucial
: « le digital est un enjeu majeur pour le développement du low-cost long courrier : il y a un triangle d’or « transport aérien-hébergement-loisir » mais je ne vois pas de GAFA qui fait le lien entre ces trois composantes. Ce qu’il faudrait, c’est un GAFA à la française qui émerge dans ce domaine », conclut Marc Rochet. Avis aux amateurs.

Absorber la croissance du trafic aérien passera par le numérique

La Tribune 27/06/2018

[PARIS AIR FORUM] L’aviation commerciale est promise à une croissance telle que le trafic des passagers va doubler tous les 15 ans. Cela nécessitera donc de passer une nouvelle étape dans la digitalisation du trafic aérien. Une table ronde du Paris Air Forum avec Alexandre de Juniac (IATA), Angela Gittens (ACI World), Maurice Georges, (DGAC), et Philippe Crébassa, (ENAC).
On le sait, avec une croissance de 4 à 5% par an, et même de plus de 6% ces trois dernières années, le nombre de passagers transportés va encore doubler d’ici une quinzaine d’années.
« Nous allons approcher les 8 milliards de passagers contre 4,1 milliards en 2017, soit plus que la population de la terre », observe Alexandre de Juniac, directeur général de l’IATA, l’association qui réunit la plupart des compagnies aériennes mondiales.
Il était venu débattre sur ce sujet au Paris Air Forum, avec un panel bien fourni : Angela Gittens, directrice générale de l’ACI World (une organisation qui représente les grands aéroports mondiaux), Maurice Georges, directeur des services de la navigation aérienne à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), et Philippe Crébassa, directeur général adjoint de l’École nationale de l’aviation civile (ENAC), qui forme les pilotes de ligne.
Réduction des émissions de CO2 et engorgement du trafic, le double défi
Les crises, qu’elles soient géopolitiques ou économiques ne sont souvent que des « anicroches », selon le mot d’Alexandre de Juniac. La croissance repartant de plus belle après. Le secteur est confronté à un double défi puisqu’il s’est aussi engagé sur le plan environnemental à avoir une croissance neutre au point de vue des émissions de CO2, en divisant par deux la pollution générée par le trafic entre 2005 et 2050.
« Si nous n’investissons pas dans de nouvelles infrastructures aéroportuaires, et dans les nouvelles technologies pour optimiser le trafic, l’industrie va perdre des dizaines de milliards de dollars à cause de l’engorgement des aéroports », avertit Angela Gittens.
« Il va falloir former plus de 600.000 pilotes” en 20 ans
Selon ACI World, le retard moyen dans le ciel européen pourrait passer de 29 minutes par passagers à environ 2h30. L’organisation a créé une task force sur la gestion du trafic aérien qui devrait rendre ses premières conclusions d’ici fin 2018. Il y a aussi le défi des ressources humaines.
« Il va falloir former plus de 600.000 pilotes dans les 20 prochaines années pour absorber la croissance du trafic », note Philippe Crébassa (ENAC).
L’école d’ingénieurs, qui compte 3.000 élèves, a noué plusieurs partenariats à l’international notamment avec l’aéroport de Hong Kong, signé au Paris Air Forum.
Franchir le “mur” capacitaire
« Il y a un vrai enjeu de transition numérique. Il y a 25 ans, nous avons passé avec succès le “mur” capacitaire en investissant dans de nouveaux équipements, dans les autoroutes du ciel et Eurocontrol. Mais là, il faut à la fois embaucher des contrôleurs, et créer un système interopérable entre quelques grands acteurs industriels », analyse Maurice Georges.
Le programme européen Sesar, visant à moderniser la gestion du trafic aérien, est une avancée importante pour tous. En France, dont le système de contrôle aérien vient d’être sévèrement critiqué par un rapport sénatorial, un programme de modernisation de 2 milliards d’euros sur la période 2011-2025 est en cours.
La stratégie de la fourmilière
« Nous sommes à mi-chemin, et deux des cinq centres ont été modernisés », ajoute Maurice Georges. Dans ce contexte, les algorithmes d’intelligence artificielle devraient jouer un rôle central pour faire progresser l’industrie, notamment pour la simulation en 3D, la réalité virtuelle et augmentée.
Une startup, InnovATM, était d’ailleurs venue présenter une solution à base d’IA pour optimiser les trajectoires des avions. Son algorithme fonctionne sur le principe d’une colonie de fourmis, où le parking avion représente le nid et les pistes représentent la nourriture, et ainsi, il calcule le trajet le plus court entre le parking et la piste d’envol.

Et Hop ! Le carnet de vols prépayés d’Air France

Le Figaro 25/06/2018

La compagnie aérienne et sa filiale régionale lancent «Le Pass», qui permet d’acheter à l’avance des billets à prix fixe et de faire sa réservation plus tard. Jusqu’où pousse l’avantage ? Décryptage.
Bien que le prix des billets de train et d’avion varie selon le remplissage, Air France lance «Le Pass» qui permet d’acheter à l’avance des billets à prix fixe que l’on utilise ensuite à la date voulue. La compagnie aérienne prend ainsi modèle sur l’ancienne compagnie Régional qui vendait des coupons de vols à prix fixe aux petites entreprises. Le système est aujourd’hui beaucoup plus élaboré puisque pour déterminer le prix de son voyage par anticipation, bien des critères entrent en ligne de compte.
Tout d’abord, le passager doit décider du nombre de vols (de 3 à 50) qu’il prévoit d’effectuer et sur quelle période, de 1 à 12 mois. Il lui faut ensuite décider s’il souhaite pouvoir voler n’importe quand dans l’année ou bien selon un calendrier restreint qui exclut les jours les plus chargés. S’il veut pouvoir réserver juste avant son départ ou s’y prendre davantage en amont… Tous ces critères influent évidemment sur le prix d’achat.
Ainsi, il faut compter 214 euros le billet pour un Pass Paris-Nice de 10 allers-retours avec bagages, utilisables sur un an en dehors des jours les plus chargés, à condition de réserver au moins 10 jours avant le départ et de passer la nuit du samedi au dimanche sur place. Le même Pass, utilisable tous les jours de l’année , que l’on réserve jusqu’à trois jours du départ et sans la contrainte du week-end revient, lui, à 318 euros l’aller et retour.
Accès jusqu’au «dernier siège»
L’avantage du Pass est qu’il donne accès jusqu’au «dernier siège». Cela signifie que vous pourrez réserver même sur un vol où le prix du billet serait par exemple monté à 250 € alors que vous avez payé le vôtre 130 euros avec le Pass. Ce «carnet» est un produit supplémentaire qui vient s’ajouter à la carte week-end et à la carte d’abonnement. Air France espère ainsi séduire ceux qui voyagent souvent pour retrouver de la famille ou des amis.
Mais finalement cette nouvelle offre est-elle vraiment avantageuse? Pour ceux qui voyagent en France à la dernière minute, les tests que nous avons faits prouvent que la carte d’abonnement est plus intéressante car elle offre plus de flexibilité pour un prix similaire, environ 200 euros le vol sur la Navette. Enfin, pour ceux qui auraient une moindre régularité dans leurs déplacements loisirs, la carte week-end garde tous ses atouts.

ASL inaugure son Paris – Montpellier – Oujda

Air Journal 27/06/2018

La compagnie aérienne ASL Airlines France a inauguré deux nouvelles liaisons saisonnières entre Paris, Montpellier et Oujda, marquant son arrivée dans l’aéroport héraultais.
Du 27 juin au 12 septembre 2018, la compagnie française propose tous les mercredis une liaison entre les aéroports de Paris-CDG, Montpellier-Méditerranée et Oujda-Angades, opéré en Boeing 737-700 de 147 sièges. Les départs de la capitale sont programmés à 9h00 pour arriver à 10h20 à Montpellier, en repartir à 11h10 et se poser à 12h05 à Oujda ; les vols retour quittent le Maroc à 13h05 pour arriver à 16h05 à Montpellier, puis en repartent à 16h55 pour atterrir à 18h15 à Paris. Les sièges proposés à la vente à partir de 129€ aller simple pour Montpellier – Oujda et à partir de 57€ aller simple pour Montpellier – Paris, avec un bagage de 23kg inclus.
ASL Airlines France sera sans concurrence entre Montpellier et Oujda, alors que sur l’axe Paris – Oujda (une route inaugurée en 2016 et proposée cet été en direct le lundi et le vendredi du 25 juin au 28 septembre), elle fait face à Royal Air Maroc, Transavia et TUI Fly Belgium (toutes à Orly). Entre la capitale française et Montpellier, ASL est en concurrence avec Air France (CDG) et la navette de HOP! (Orly). Rappelons qu’Oujda est également desservie depuis Bastia et Strasbourg par la compagnie aérienne cet été. A l’occasion du démarrage des vols à Montpellier, ASL Airlines France lance une promotion exceptionnelle : pour toute réservation effectuée avant le 14 juillet sur le site de la compagnie aslairlines.fr, une remise de 10% sur le prix hors taxe sera effectuée en précisant le code ASLPROMO.
« Aujourd’hui est une date importante pour ASL Airlines France puisque nous célébrons le vol inaugural d’une ligne encore inédite : Montpellier/Oujda. La demande vers l’Afrique du Nord est forte et nous sommes très heureux d’être les premiers à proposer cette liaison aérienne aux habitants de Montpellier et de sa région, qui pourrons désormais relier Oujda en un peu moins de deux heures en vol direct, tout en profitant des tarifs particulièrement attractifs pratiqués par la compagnie », a déclaré dans un communiqué Jean-François Dominiak, Directeur général d’ASL Airlines France. Il a souhaité que « cette inauguration soit le début d’une collaboration fructueuse entre l’aéroport et notre compagnie », soulignant au passage que les vols vers Paris-CDG viennent « renforcer les capacités sur la pointe de l’été en proposant une nouvelle offre aux passagers ». Selon Emmanuel Brehmer, président du directoire de l’Aéroport Montpellier Méditerranée, l’ouverture de ces deux lignes « est une excellente nouvelle à plusieurs titres. D’abord en termes de dessertes de et vers Montpellier : nous ajoutons une cinquième destination vers le Maroc et Oujda complète avantageusement l’offre préexistante (Marrakech, Casablanca, Nador et Fès) ainsi qu’une cinquième desserte depuis et vers Paris-Charles de Gaulle le mercredi (au plus fort de l’été). Ensuite parce que nous accueillons pour la première fois la compagnie ASL Airlines France en sa qualité d’opérateur de vols réguliers. Et cette compagnie porte, en le modernisant sans cesse, un magnifique héritage aéronautique ».
Rappelons que Montpellier est reliée à Casablanca, Fès, Marrakech et Nador par la low cost Air Arabia Maroc, Royal Air Maroc desservant la plateforme au départ de Casablanca. ASL Airlines France est présente à l’aéroport de Montpellier depuis plusieurs années avec son activité de vols loisirs pour le compte des principaux tour-opérateurs français et européens, pour lesquels elle dessert « de nombreuses destinations dans le bassin méditerranéen et en Europe ». Au-delà des vols commerciaux, les avions d’ASL Airlines France se posent également régulièrement dans l’aéroport de Montpellier, la compagnie étant cliente du MRO Vallair Industrie qui y assure l’entretien de certains des Boeing 737 de sa flotte.

Premier Airbus A350 pour Iberia – et bientôt en Chine

Air Journal 27/06/2018

La compagnie aérienne Iberia a pris possession du premier des seize Airbus A350-900 commandés, qui entrera en service le mois prochain entre Madrid et Londres. La Chine devrait certifier vers la mi-juillet l’A350XWB, permettant enfin les livraisons aux compagnies « continentales » telles qu’Air China, Sichuan Airlines, China Eastern Airlines ou Hainan Airlines entre autres.
Le premier Airbus A350-900 de la compagnie nationale espagnole, le MSN219 baptisé Placindo Domingo et baptisé immatriculé EC-MXV, a été livré le 26 juin 2018 à Toulouse un mois après son vol inaugural, et s’est envolé vers sa base à l’aéroport de Madrid-Barajas Adolfo Suarez alimenté par un mélange de carburant durable. Iberia a configuré ces appareils pour accueillir 31 passagers en classe Affaires, 24 en Premium et 293 en Economie (348 sièges). L’entrée en service est prévue débit juillet vers Londres, pour les vols de formation des équipages, avant un déploiement le 8 août vers New York-JFK sur le premier des deux vols quotidiens. Buenos Aires en Argentine devrait également en bénéficier à partir de mars prochain.
Premier des seize exemplaires commandés par la filiale du groupe IAG et membre de l’alliance Oneworld, le MSN129 est aussi le premier A350XWB « amélioré » – MTOW portée à 280 tonnes, nouveau train d’atterrissage, ailes plus légères avec notamment une amélioration aérodynamique nommée Wing Twist, nouveaux winglets plus longs en bout d’aile et autres « améliorations aérodynamiques ». Deux A350-900 seront livrés cette année à Iberia, trois en 2019, six en 2020 et les cinq derniers en 2021 ; ils rejoignent une flotte tout-Airbus comptant déjà plus de cent avions, Iberia Express incluse
« Nous sommes ravis de recevoir notre premier A350, un avion puissant qui s’inscrit parfaitement dans les valeurs de modernité et d’efficacité qui ont fait le succès de la nouvelle Iberia », a déclaré dans un communiqué Luis Gallego, Président d’Iberia. « Si au cours des dernières années, nous avons dû nous transformer pour survivre, à présent nous nous transformons à nouveau pour atteindre l’excellence, un changement de logique que représente si bien cet appareil », a-t-il ajouté. Le CEO d’Airbus Tom Enders dit être « extrêmement fier de la relation de longue date qui unit Airbus à IAG Group, et de livrer son premier A350-900 à l’un de ses membres fondateurs, la compagnie Iberia ». Le groupe incluant aussi British Airways, Aer Lingus et les low cost Vueling et Level, « a fait preuve d’une grande fidélité envers Airbus et, avec la livraison de cet appareil, ses compagnies exploitent désormais avec succès tous les membres de notre famille d’avions de ligne, de l’A318 à l’A380 en passant aujourd’hui par le plus avancé, l’A350 », souligne le dirigeant.
Iberia devient le 18eme opérateur de la famille A350, qui a enregistré à ce jour 847 commandes fermes émanant de 44 clients dans le monde entier.

Cathay Pacific, basée à Hong Kong, a déjà mis en service 22 des 26 A350-900 attendus, ainsi que le premier de 20 A350-1000 ; Hong Kong Airlines(filiale du HNA Group) a de son côté déployé quatre des 15 A350-900 attendus.. Mais pour le reste de la Chine, le dernier gros-porteur d’Airbus attend toujours la validation de sa certification de type de la part de l’autorité de l’aviation civile CAAC. Plusieurs médias citent désormais la date du 16 juillet pour cette autorisation d’opérer, ce qui permettra à Air China de recevoir quelques jours plus tard le premier de ses dix A350-900, et de le déployer entre Pékin et Chengdu début aout. Trois appareils ont déjà été assemblés pour la compagnie nationale chinoise, mais on ne connait toujours pas leur configuration.
Le premier des quatorze A350-900 destiné à Sichuan Airlines (MSN60), revêtu de sa livrée Panda, a également effectué ses premiers vols à Toulouse. Rappelons qu’il fait partie des quatre avions initialement destinés à SriLankan Airlines et qui seront pris en leasing chez AerCap (3) et ALC (1). Basée à l’aéroport de Chengdu-Shuangliu, la compagnie chinoise en a commandé dix autres fermes en février dernier ; la configuration a priori bi-classe de leurs cabines n’est toujours pas connue, sa première destination intercontinentale devant être Boston – une nouvelle destination programmée pour décembre.
China Eastern Airlines doit recevoir cette année deux des vingt A350-900 attendus, qui seront configurés pour accueillir 288 passagers en quatre classes. Lors de sa commande en 2016, elle avait déjà spécifié le rythme des livraisons attendues : deux en 2018 dont le premier désormais attendu en septembre, trois autres en 2019, deux en 2020 et les treize derniers entre 2021 et 2022.
Hainan Airlines (qui est actionnaire de Hong Kong Airlines) attend de son côté au deuxième semestre deux A350-900 anciennement destinés à la low cost brésilienne Azul. Le groupe HNA avait annoncé le mois dernier une modification de sa stratégie sur le long-courrier, donnant un rôle central à la compagnie basée à l’aéroport de Haikou-Meilan. Les A350-900 déjà commandés ou pris en leasing par le groupe pour les filiales Tianjin Airlines et Beijing Capital Airlines rejoindront aussi la flotte de Hainan Airlines.
Enfin China Southern Airlines devrait selon ATW recevoir les premiers des 20 A350-900 attendus à partir de l’année prochaine. Cinq exemplaires doivent être livrés en 2019, six en 2020 et les neuf derniers d’ici 2022. La compagnie basée à Guangzhou n’a pas précisé les routes prévues pour ces nouveaux avions.

Primera Air renforce Paris CDG

Air & Cosmos 27/06/2018

La compagnie low cost danoise Primera Air, qui avait déjà lancé le 18 mai un vol quotidien entre Paris CDG et New York (à partir de 149 euros l’aller simple), a ajouté deux nouvelles destinations nord-américaines à son réseau parisien. Le 21 juin, Primera a ainsi ouvert une desserte vers Boston, à raison de trois fréquences par semaine (les mardis, jeudis et samedis) et une autre vers Toronto depuis le 22 juin, avec trois vols hebdomadaires. Les vols sont exploités en A321neo, en configuration biclasse (premium et économie). La compagnie low cost dispose actuellement d’une flotte de dix-sept avions (huit A321neo pour le réseau long-courrier, deux Boeing 737-700 et sept Boeing 737-800 pour la flotte moyen-courrier). Elle transporte actuellement plus d’un million de passagers chaque année. A l’horizon 2021, Primera Air table sur une flotte de vingt Boeing 737 MAX 9, dix Airbus A321neo et dix Boeing 737NG.

LGV en Europe : un réseau ferroviaire « fragmenté et inefficace »

Les Echos 27/06/2018

C’est le constat que dresse la Cour des comptes européenne dans un rapport. Selon elle, le plan à long terme de l’UE a peu de chances d’être réalisé.
Depuis 2000, l’Union européenne (UE) a mis sur la table 23,7 milliards d’euros pour soutenir, via des cofinancements, l’émergence d’un réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) en Europe. Pour quel résultat ? « Le réseau n’est qu’un ensemble fragmenté de lignes nationales insuffisamment coordonnées, construites isolément par les différents Etats membres et mal reliées entre elles », constate la Cour des comptes européenne dans un rapport .

Ses auditeurs se sont rendus dans six Etats membres (la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche), ils ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5.000 km de LGV, soit près de la moitié du réseau, et leur conclusion est sans appel : l’objectif qui consiste à tripler le linéaire de LGV d’ici à 2030 (pour atteindre 30.000 km de voies), ne sera pas atteint.

Voici pourquoi.

Des décisions davantage politiques qu’économiques
La décision de construire des LGV repose souvent sur des considérations politiques, et « l’on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité ».

Dans bien des cas, les trains circulent à des vitesses moyennes nettement inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues. Ceci, au point « qu’il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée », soulignent les auditeurs.

Des lignes chères, des retards fréquents
Les infrastructures LGV coûtent cher : 25 millions d’euros du kilomètre en moyenne. Quatre des dix lignes auditées coûteront plus de 100 millions d’euros par minute économisée en moyenne ; la palme revenant à la ligne Stuttgart-Munich (369 millions d’euros par minute économisée).

Dans ce contexte, « prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d’économiser des milliards d’euros », écrivent les rapporteurs. Un argument qui ne devrait pas manquer d’alimenter les débats entre opposants et partisans du projet Lyon-Turin .

Des factures et des calendriers non-respectés
Dépassements de coûts et retards de livraison des chantiers sont « la norme plutôt que l’exception ». Les dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes examinés s’élevaient à 5,7 milliards d’euros pour les premiers et à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. « Sur les 30 projets que nous avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans », est-il constaté.

Ces dérapages ont-ils des répercussions sur le budget de l’UE ? Non, « le montant cofinancé étant plafonné et ces dépassements étant à la charge des budgets nationaux ».
Une fréquentation décevante
Si l’on s’en tient aux critères de référence, une LGV devrait en principe transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable. Toutefois, pour trois des sept lignes achevées et auditées, le nombre de voyageurs transportés s’est avéré « nettement inférieur » à ce seuil.

Il existe donc un risque élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE aient été dépensés de façon « inefficace ». En outre, pour neuf des 14 lignes et liaisons transfrontalières auditées, « trop peu de voyageurs potentiels résidaient dans leurs zones d’attraction pour qu’elles soient rentables ».

Or, les mesures urgentes réclamées par la Cour en 2010 pour lever tous les obstacles technico-administratifs à « l’interopérabilité » (le fait que la SNCF, par exemple, puisse faire rouler ses trains en Allemagne ou en Suisse, NDLR) n’ont pas été prises et les opérateurs se heurtent toujours aux mêmes obstacles en 2018. « Ce qui empêche les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être véritablement fluides et compétitives ».
La Commission européenne est dépourvue de pouvoir
Sur le plan opérationnel cette fois, le marché de la grande vitesse est loin d’être homogène. Il n’est toujours pas ouvert en France et en Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où la concurrence entre opérateurs existe, « les services sont plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets sont moins élevés ».

La dernière critique porte sur la gouvernance. La Commission ne dispose d’aucun instrument juridique, ni d’aucun pouvoir décisionnel, pour s’assurer que les Etats membres progressent rapidement vers l’achèvement du réseau central.