Au sommaire :

• Lufthansa réorganise sa filiale à bas coût en difficulté
• Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes
• L’Airbus A350 d’Asiana Airlines s’envole vers Paris
• Delta Air Lines investit dans Korean Air
• Pourquoi les compagnies changent leurs plans de vols au-dessus du Golfe d’Oman
• Travail dissimulé chez un sous-traitant d’Air France: décision des prud’hommes le 27 septembre
• Transport aérien : la polémique continue
• Impact du transport aérien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs
• FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile
• 10.Transport. Les sénateurs à Quimper pour défendre l’aérien

 

Lufthansa réorganise sa filiale à bas coût en difficulté

Les Echos, 24/06/2019

Le premier groupe aérien européen est plombé par Eurowings, sa filiale low cost qui souffre d’une vive guerre des prix et de l’intégration coûteuse d’Air Berlin. Pour revenir dans le vert d’ici 2021, elle va réduire ses coûts et se concentrer sur les court-courriers.

Une semaine après un avertissement sur résultat qui l’a fait chuter en Bourse, l’Allemand Lufthansa a annoncé lundi un plan d’économies pour redresser d’ici 2021 Eurowings, sa filiale à bas coûts actuellement dans le rouge.

Le premier groupe aérien européen, qui cherchait à rassurer les marchés à l’occasion de sa journée investisseurs à Francfort, ambitionnait initialement de ramener Eurowings à l’équilibre dès cette année.

Plombée par la vive guerre des prix menée face à Ryanair et Easyjet, Eurowings souffre par ailleurs de la coûteuse intégration d’appareils et salariés du  numéro deux allemand Air Berlin, qui a fait faillite .

« En raison de la croissance principalement externe et très rapide de ces dernières années, la structure de l’entreprise est devenue très complexe, nous devons donc modifier son organisation », a expliqué Thorsten Dirks, à la tête de la filiale à bas coûts, dont il veut réduire les coûts de 15 % d’ici 2022. Eurowings doit ainsi atteindre une marge opérationnelle d’au moins 7 % à long terme (contre -5,5 % en 2018).

Court-courriers

Pour atteindre cet objectif, Lufthansa se concentrera dorénavant sur ses vols court-courriers, abandonnant la responsabilité commerciale de ses long-courriers à sa division Network Airlines (composée de Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines). « Nous nous concentrerons sur nos marchés de base où l’on bénéficie de rendements plus élevés », a expliqué Thorsten Dirks, qui évoque Düsseldorf, Hambourg, Cologne et Stuttgart.

Le géant allemand interrompt par ailleurs l’intégration d’Eurowings et Brussels Airlines, pour laquelle il présentera un plan de redressement à l’automne. Lufthansa ambitionnait de transformer cette  entreprise rachetée en 2016 en une compagnie low cost sur le modèle d’Eurowings.

Eurowings va en outre simplifier sa flotte très hétérogène, qui sera exclusivement constituée d’A320, se limitera à un seul certificat de transporteur aérien en Allemagne, et relèvera le nombre de jours travaillés de ses équipes. Pour mettre en oeuvre ces mesures, le groupe n’exclut pas de plan social, mais n’a pas encore lancé de discussions à ce sujet avec les syndicats.

Dividendes

Pour contenter les actionnaires, alors son cours boursier a été à peu près divisé par deux depuis fin 2017, Lufthansa a par ailleurs annoncé un changement de sa politique de dividende : le groupe versera 20 % à 40 % de son bénéfice ajusté, contre 10 % à 25 % de son résultat avant intérêts et impôts initialement.

Ces annonces n’ont cependant pas suffi pour séduire les marchés : l’action Lufthansa reculait d’environ 1 % à Francfort lundi après-midi, à environ 14,6 euros.

 

Le mouvement des « gilets jaunes » a plombé l’activité des voyagistes

Les Echos, 25/06/2019 

Après une année commerciale 2017-2018 record, la vente de voyages à forfait a chuté cet hiver. Le syndicat des tour-opérateurs Seto constate aussi un retard pour les réservations sur l’été. Les ventes de juin, voire de dernière minute en juillet, vont être cruciales.

Le mouvement des « gilets jaunes » pourrait avoir torpillé, en tout cas momentanément, la croissance du marché français du voyage à forfait. Après avoir connu  une année commerciale 2017-2018 record , la meilleure depuis dix ans, les tour-opérateurs ont connu un coup d’arrêt au cours du dernier hiver 2018-2019.

Le syndicat des voyagistes Seto, qui représente l’essentiel de la profession, a fait état mardi d’un bilan à mi-année pour le moins morose. Sur la saison dite « d’hiver », du 1er novembre au 30 avril, le nombre de clients des voyages à forfait a baissé de 3,4 % sur un an, à 1,43 million de personnes. Le repli est même de 4 % en termes de volume d’affaires, à 1,7 milliard d’euros.

Rareté

L’incidence du mouvement des « gilets jaunes »,  déjà relevée à la fin de l’année dernière , s’est prolongée au cours du premier trimestre. « L’impact est évident », constate le président du Seto, René-Marc Chikli, avant de pointer la chute des réservations au cours des trois premiers mois de 2019.

Dans ce contexte, rares sont les destinations à tirer leur épingle du jeu. Le regain d’attractivité de l’Afrique du Nord se confirme néanmoins. Le trafic de l’Egypte a bondi de 140 %, tandis que celui de la  Tunisie, quatrième destination à l’étranger des Français, a progressé de 31 %. Le Maroc, qui avait « résisté » aux turbulences liées au Printemps arabe, reste la deuxième. L’archipel espagnol des Canaries demeure la première destination des Français à l’étranger. Mais il a connu un repli de son trafic de 15 %, qui illustre ce retour de balancier après avoir profité d’un effet report suite au Printemps arabe.

Paradoxe

En matière de réservation pour l’été, les voyagistes sont loin d’avoir rattrapé leur retard. A la fin mai, il est, selon le Seto, de 3,7 % en nombre de clients, avec un volume d’affaires stable du fait de la hausse de la recette unitaire. Les ventes de juin voire de dernière minute en juillet vont être cruciales à l’approche de la haute saison. A ce stade, le succès de l’Afrique du nord ainsi que du Moyen-Orient – la Jordanie en particulier – ne se dément pas. Paradoxe : les ventes sur l’hiver 2019-2020 sont en revanche d’ores et déjà bien orientées d’une manière générale.

Par ailleurs, la commercialisation de « prestations sèches », soit un billet d’avion ou un séjour dans un hôtel par exemple, a le vent en poupe. Pour cette même saison d’hiver, le Seto annonce des hausses de 22,8 % du nombre de clients (quelque 933.000) et de 25,1 % du volume d’affaires (près de 274 millions). « Le métier évolue », observe René-Marc Chikli. L’accélération de la croissance de MisterFly, un spécialiste de la billetterie aérienne, également versé dans la réservation hôtelière, en témoigne. A date, il connaît une augmentation de son activité de 60 %, à comparer à 45 % en 2018.

  

L’Airbus A350 d’Asiana Airlines s’envole vers Paris

Air Journal, 26/06/2019 

La compagnie aérienne Asiana Airlines déploie à partir de ce mercredi un Airbus A350-900 sur sa route entre Séoul et Paris.

A partir de ce 26 juin 2019, quatre des cinq rotations hebdomadaires de la compagnie privée sud-coréenne entre sa base à Seoul-Incheon et l’aéroport de Paris-CDG seront opérés en A350-900 pouvant accueillir 28 passagers en classe Affaires, 36 en Premium et 247 en Economie ; le vol du samedi reste assuré en Boeing 777-200ER (24+278). Les départs sont programmés cet été tous les jours sauf mardi et jeudi à 12h30 pour arriver à 17h50, les vols retour quittant la France à 19h50 pour se poser le lendemain à 13h50.

La compagnie de Star Alliance est en concurrence sur cet axe avec les partenaires au sein de SkyTeam Air France (quotidien en 777-300ER) et Korean Air (8 vols par semaine en A380 et 747-8i). Asiana Airlines a mis en service neuf des 21 A350-900 attendus ; aucune date de livraison n’est avancée pour les neuf A350-1000 commandés, et elle dispose de dix options pour les biréacteurs long-courriers d’Airbus.

Rappelons que le réseau de la compagnie sud-coréenne va perdre quatre destinations non rentables, Delhi en Inde le 7 juillet, Yuzhno–Sakhalinsk et Khabarovsk en Russie dès le 8 juillet (elle ne desservira alors plus le pays sauf en vols cargo), et Chicago aux Etats-Unis le 27 octobre. Mais il gagnera une nouvelle ville : Oulan Bator en Mongolie, avec trois rotations hebdomadaires mises en place le 9 juillet. En plus de ces annulations de route, Asiana a indiqué qu’elle réduira le nombre d’avions vieillissants (plus de 20 ans) de sa flotte à dix d’ici 2023, contre 19 aujourd’hui ; elle continue en revanche à intégrer de nouveaux A350-900, et les premiers des 25 A321neo achetés rejoindront sa flotte a priori à partir de juillet.

Asiana Airlines avait annoncé en avril la mise en place d’un groupe de travail chargé d’examiner la réorganisation du réseau, la réduction de la flotte et les ventes d’actifs. Cette décision s’inscrit dans le cadre du plan de redressement mis en place par le transporteur à la suite des inquiétudes suscitées par ses pertes nettes et ses rapports financiers. Le co-CEO d’Asiana Park Sam-koo a démissionné fin mars, et le groupe Kumho Asiana a accepté de vendre sa participation de contrôle de 33% pour aider à obtenir un plan de sauvetage des créanciers. Pour les passagers, cette restructuration entrainera entre autres la fin définitive de la Première classe à bord de ses avions : après l’avoir supprimée dans les 747-400, elle disparaitra des A380 à compter du 1er septembre prochain. Cela n’entrainera pas de modification de la cabine, mais les 12 sièges seront désormais vendus sous l’appellation Suite de classe Affaires, à un prix qui devrait être inférieur de 30 à 40% à celui de la Première (tout en conservant l’accès au Salon de Première à Incheon, les services à bord, allocation bagage et accumulation de miles étant ceux de la Business). Ses superjumbos sont aujourd’hui déployés vers Francfort, New York, Los Angeles, Bangkok et Hong Kong.

 

Delta Air Lines investit dans Korean Air

Air Journal, 25/06/2019

La compagnie aérienne Delta Air Lines a racheté 4,3% du capital de Hanjin-KAL Corp., principal actionnaire de Korean Air, avec l’ambition de monter à terme à 10% si les régulateurs le permettent.

A peine plus d’un an après le lancement de leur coentreprise, cet investissement annoncé le 20 juin 2019 par la compagnie américaine témoigne de son « engagement dans le succès de son partenariat avec Korean Air et dans ce qu’il permet en termes d’avantages pour le client, de positionnement sur le marché et des opportunités de croissance ». « Ensemble avec l’équipe de Korean Air, nous avons pour vision de fournir à nos clients communs la plus grande entreprise commune transpacifique, en offrant le réseau le plus solide, le meilleur service et la meilleure expérience de connexion entre les États-Unis et l’Asie », a déclaré dans un communiqué le CEO de Delta Ed Bastian. « C’est déjà l’un de nos partenariats qui s’intègre le plus rapidement et qui a le plus de succès, et l’expérience nous dit que cet investissement renforcera encore notre relation, à mesure que nous continuons de miser sur la valeur de la coentreprise ».

Les deux compagnies de l’alliance SkyTeam exploitent la joint-venture transpacifique « la plus robuste du secteur », offrant aux clients un accès transparent à plus de 290 destinations aux États-Unis et à plus de 80 destinations en Asie, y compris « le hub primé du partenariat » à l’aéroport de Séoul-Incheon (ICN). Depuis 2018, Delta et Korean Air ont renforcé leur coopération en élargissant leurs opérations conjointes dans la région transpacifique pour inclure plus de 1400 vols en partage de code, y compris des correspondances en Asie et aux États-Unis. Les équipes des deux compagnies ont également collaboré pour offrir les meilleurs expérience de voyage pour les clients entre les États-Unis et l’Asie, intégrant les activités de vente et de marketing et renforçant les avantages des programmes de fidélisation, tels que la possibilité de gagner plus de miles sur les programmes de fidélisation et de les échanger sur un plus grand nombre de vols. De plus, Korean Air et Delta ont lancé une coopération en matière de fret sur « l’un des réseaux de liaisons les plus complets du marché transpacifique ».

Ce partenariat contribue à la première année de croissance annuelle depuis 2012 de Delta dans la région Asie-Pacifique, avec le lancement de nouvelles liaisons entre Minneapolis/St. Paul et Séoul et entre Seattle et Osaka (par Delta) et entre Séoul et Boston (par Korean Air). La coentreprise « s’appuie sur près de deux décennies de partenariat étroit » entre Korean Air et Delta, membres fondateurs de SkyTeam.

 

Pourquoi les compagnies changent leurs plans de vols au-dessus du Golfe d’Oman

Tour Hebdo, 24/06/2019

Lufthansa, KLM, Emirates, Etihad… De nombreuses compagnies aériennes ont annoncé ne plus survoler le détroit d’Ormuz et le Golfe d’Oman jusqu’à nouvel ordre, du fait du regain de tension entre l’Iran et les États-Unis.

Alors que la tension monte une nouvelle fois d’un cran entre les Etats-Unis et l’Iran, après que ce dernier a abattu un drone américain au-dessus du détroit d’Ormuz, plusieurs compagnies aériennes ont annoncé modifier leurs plans de vols jusqu’à nouvel ordre.

La compagnie aérienne allemande Lufthansa a ainsi indiqué qu’elle ne survolera plus le détroit d’Ormuz en précisant qu’elle suivait les recommandations de l’agence américaine de régulation de l’aviation civile (FAA). Une annonce faite aussi du côté d’Emirates et d’Etihad, qui ont indiqué qu’elles modifiaient les plans de vol de leurs appareils pour éviter « les zones de conflit possibles ».

Avant elles, ce sont KLM, Qantas, Singapore Airlines et Malaysia Airlines qui ont également déclaré ne plus survoler le Golfe d’Oman et le détroit d’Ormuz. La compagnie low-cost Flydubai a quant à elle précisé qu’elle avait « modifié certains plans de vol existants, à titre de précaution ».

Interdiction pour toutes les compagnies américaines

Jeudi soir, Washington avait prononcé l’interdiction pour les compagnies aériennes américaines de survoler l’espace aérien contrôlé par Téhéran au-dessus du Golfe et du Golfe d’Oman. Des restrictions justifiées par les États-Unis par une augmentation des activités militaires et la tension politique croissante dans la région, qui représentent un risque pour les opérations de l’aviation civile accompagné d’un risque d' »erreur d’identification ».

Tous ces bouleversements aériens surviennent quelques jours seulement après une nouvelle crise diplomatique entre les deux pays. Après avoir abattu le drone américain, l’Iran a averti vendredi qu’il défendrait son territoire contre toute attaque des Etats-Unis. Les tensions ne cessent de monter depuis le retrait américain en mai 2018 de l’accord international sur le nucléaire iranien suivi du rétablissement de lourdes sanctions américaines contre l’Iran, privant ce pays des bénéfices économiques qu’il escomptait avec ce pacte.

 

Travail dissimulé chez un sous-traitant d’Air France: décision des prud’hommes le 27 septembre

Le Figaro, 25/06/2019 

Le conseil des prud’hommes de Paris se prononcera le 27 septembre sur une affaire de travail dissimulé chez un ancien sous-traitant d’Air France, Pretory, qui lui fournissait des agents de sécurité sur certains vols après les attentats du 11 septembre 2001, a annoncé aujourd’hui l’avocat de plusieurs d’entre eux. La cour d’appel de Paris en 2016 puis la Cour de cassation en 2017 avaient déjà confirmé la condamnation au pénal d’Air France à 150.000 euros d’amende dans cette affaire. Durant cette procédure, l’examen du dossier avait été suspendu devant les prud’hommes.

Air France était accusée d’avoir, entre septembre 2001 et fin 2003, eu recours à cette société privée qui elle-même sous-traitait à des sociétés offshore, pour éviter de payer certaines heures de travail et échapper ainsi aux charges sociales et fiscales. Le chiffre d’affaires de Pretory était passé de près de 1,2 million d’euros en 1999 à 21 millions d’euros en 2003. Elle avait été placée en liquidation judiciaire fin 2003.

Maître Jean-Jacques Bertrand, qui défend une vingtaine de ces agents, a demandé au juge départiteur du conseil des prud’hommes principalement des arriérés de salaires et des indemnités pour licenciement sans motifs sérieux. Les parties adversaires pour leur part se sont dégagées de toute responsabilité, a-t-il indiqué.

 

Transport aérien : la polémique continue

L’Echo touristique, 24/06/2019

L’adoption de la loi sur les mobilités, qui exclut une éventuelle interdiction des vols internes, n’empêche pas le débat d’être toujours aussi vif.

« Ne jetons pas l’anathème » sur les vols domestiques : 93 parlementaires de divers bords politiques défendent ce mode de transport qu’ils considèrent comme ‘une nécessité vitale‘ pour certains territoires ‘éloignés des métropoles‘ », dans une tribune publiée dans le Journal du Dimanche.

« Certains de nos territoires sont en effet victimes d’un enclavement qui handicape leur développement. Les lignes aériennes interrégionales, en particulier celles qui les relient à Paris, sont souvent le seul moyen de leur éviter un isolement mortifère, faute de dessertes routières et ferroviaires adaptées à notre époque », écrivent ces élus de gauche, de droite, du centre et de la majorité.

Une loi bien reçue par les Français

Leur prise de position est une réponse aux initiatives de députés de gauche et LREM qui avaient tenté (en vain) de faire adopter des mesures visant à taxer le transport aérien durant l’examen du projet de loi sur les mobilités, approuvé par l’Assemblée nationale mardi en première lecture. Approuvé auparavant par le Sénat, le texte doit faire l’objet courant juillet d’une tentative de conciliation entre les deux chambres en vue d’adopter une version commune.

Une loi favorablement reçue par les Français, comme le montre un sondage Odoxa-Dentsu Consulting* pour franceinfo et le Figaro. En effet, 72% d’entre eux adhèrent aux principales mesures (encadrement de l’utilisation de trottinettes électriques, forfait versé par les employeurs aux salariés qui viennent à vélo ou en covoiturage, gestion régionale des « petites lignes », contribution du transport aérien pour développer les autres types de transport…).

Interdire l’avion, mais pas le diesel

Pour les vols intérieurs, le sondage livre un résultat à contre-courant des projets du gouvernement, puisque 70% des Français approuvent l’idée d’interdire certains trajets aériens internes, et sont prêts à accepter « d’autres [mesures incitatives] qui viendraient restreindre le choix de transports », selon le sondage. Par contre, hors de question de toucher au sacro-saint véhicule à carburant fossile (Diesel, essence, gaz) … : 55% des Français interrogés refusent son interdiction programmée pour 2040.

Pour les compagnies aériennes, il s’agit donc de trouver des arguments afin de convaincre les Français qu’elles investissent en recherche et développement afin de réduire leur empreinte carbone

*L’enquête a été réalisée auprès d’un échantillon représentatif de la population française de 1 0002 Français de 18 ans et plus, via la méthode des quotas, interrogés par internet les 19 et 20 juin.

 

Impact du transport aérien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs

Le Monde de l’énergie, 24/06/2019

L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.

On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».

Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?

Un trajet 1 500 fois plus émetteur qu’en train

Pour comparer l’impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO₂ par voyageur au kilomètre, c’est-à-dire les émissions pour un voyageur parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.

Sur ce critère, l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance).

Cela permet d’illustrer, par exemple, qu’un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s’il était réalisé en TGV.

La barre de gauche représente la moyenne pour le mode, celle du milieu en hachuré seulement pour les déplacements à courte distance, et à droite les déplacements longue distance qui sont plus directement comparables à l’aérien en termes de motifs.

Aurélien Bigo/Données Ademe et ENTD, CC BY-NC-ND

On pourrait ainsi penser que l’avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l’avion lui permet d’atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n’imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c’est justement ce que permet l’avion !

Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire 10 heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car.

Opter pour l’avion lui permettra de partir sur un autre continent.

Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2 400 km, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l’ordre de 300 km et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus.

Monter dans un avion est ainsi loin d’être anodin en matière d’impact climatique comparé aux autres modes de transport.

Émissions de CO₂ par heure de transport puis par trajet, en fonction du mode de transport.

Aurélien Bigo/Données ADEME, ENTD, CGDD, Arafer, Omnil., CC BY-NC-ND

Alors que les émissions d’un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture. Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1 500 fois plus émetteur que de monter dans un train…

Un impact sous-évalué

Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.

Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO₂ de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations Unies sur le climat.

Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.

Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO₂ des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

Outre le CO2, d’autres effets réchauffants

Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO2. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.

Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l’aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5 % du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9 % en intégrant l’impact estimé des cirrus.

Perspectives insoutenables et pas d’alternatives technologiques

Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5 %/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l’impact climatique de l’aérien.

Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n’est disponible à suffisamment court terme et à l’échelle nécessaire : l’avion électrique n’est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries ; l’hydrogène nécessiterait une rupture technologique ; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20 % des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique des avions de 1,5 % par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5 %/an.

Même en additionnant les contributions possibles de l’efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5 %/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d’au moins 18 % d’ici 2037.

Pour rappel, les scénarios du GIEC nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO2 de 20 % d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2 °C de réchauffement, et les diminuer de 45 % d’ici 2030 pour rester sous les +1,5 °C.

Freiner la croissance du trafic

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut passer en partie par des changements de comportement individuels (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d’autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.

Au contraire, une forte hausse des émissions de l’aérien consisterait à reporter l’effort sur d’autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l’objectif de maintenir un climat vivable pour les prochaines décennies.

De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

Aurélien Bigo, Doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique

 

FedEx s’attend à un exercice 2020 difficile

Reuters, 25/06/2019

FedEx a publié mardi des résultats trimestriels supérieurs aux attentes de Wall Street mais a averti que les résultats financiers de son exercice fiscal 2020 seraient pénalisés par les incertitudes sur le commerce international et le non-renouvellement d’un contrat avec Amazon.

(Reuters) – FedEx a publié mardi des résultats trimestriels supérieurs aux attentes de Wall Street mais a averti que les résultats financiers de son exercice fiscal 2020 seraient pénalisés par les incertitudes sur le commerce international et le non-renouvellement d’un contrat avec Amazon.

Son action cédait 2% dans les échanges hors séance après la clôture.

Le groupe américain a réalisé un bénéfice net ajusté de 1,32 milliard de dollars, soit 5,01 dollars par action, sur le trimestre clos le 31 mai, le quatrième de son exercice 2019, contre 1,60 milliard (5,91 dollars/action) un an plus tôt. Son chiffre d’affaires a atteint 17,8 milliards de dollars, contre 17,3 milliards sur la même période l’an dernier.

Les analystes financiers attendaient en moyenne un bénéfice par action de 4,85 dollars pour un chiffre d’affaires de 17,79 milliards selon les chiffres IBES de Refinitiv.

 

Transport. Les sénateurs à Quimper pour défendre l’aérien

Le Telegramme, 24/06/2019 

La mission d’information sénatoriale sur le transport aérien était à Quimper ce lundi pour défendre l’aérien en complément du ferroviaire dans l’aménagement du territoire. Son rapport sera rendu en septembre prochain.

Décroché par les élus Cornouaillais et la Région, l’obligation de service public pour la ligne Quimper-Orly est une première victoire. Le 2 septembre prochain, les Cornouaillais devraient pourtant bien être privés d’avion pour deux mois, en raison des travaux engagés sur les pistes d’Orly. « Ce n’est pas du tout la bonne solution », pour Vincent Capo-Canellas. Sénateur de Seine-Saint-Denis, le président de la mission d’information « transports aériens et aménagement du territoire », emmenait une délégation sénatoriale, ce lundi, en Cornouaille. Il a promis d’évoquer la question lors de l’audition d’Air France programmée la semaine prochaine, avant une rencontre avec Ben Smith, le directeur général de la compagnie.

À l’initiative de la rapporteuse Josiane Costes, sénatrice RDSE du Cantal, la mission défend, « le maintien des lignes d’aménagement du territoire ». Comme à Aurillac, « les patrons cornouaillais ont besoin d’aller négocier des marchés à l’extérieur de la Bretagne avec la possibilité de partir le matin et de revenir le soir », martèle Jean-François Garrec, le vice-président de la chambre de commerce et d’industrie métropolitaine Bretagne ouest et président de la SAS Aéroport de Cornouaille.

« Est-ce qu’on veut aménager la France ou pas ? »

Avant de se rendre à Rodez et Aurillac, la mission d’information à laquelle participe le sénateur finistérien Michel Canévet, a consacré son premier déplacement à la Cornouaille. Une journée marquée par des échanges avec les élus locaux et les chefs d’entreprise. « Si les entreprises partent, ce sera une population sans emplois et des départs », souligne Josiane Castes. Et d’insister : « Est-ce qu’on veut aménager la France ou pas. La question est là et c’est le cœur de notre mission ».

Dans ce contexte, pour Vincent Capo-Canellas, le bashing anti aérien est injuste : « On oublie quelquefois que quand on construit une ligne ferroviaire, il faut réintégrer tout le béton qui a été coulé dans le bilan écologique ». La preuve, pour le sénateur, que « le transport aérien a son rôle à jouer, en complément du ferroviaire ».

Le rapport rendu en septembre devra notamment répondre à la question du financement de ces lignes dont l’exploitation commerciale est abandonnée, faute de rentabilité.