Au sommaire :  

 

• Paris-Orly : réouverture vendredi avec 25 destinations

• Covid-19 : La CCI de Guyane attaque en justice un arrêté préfectoral de la Guadeloupe et Martinique réglementant les voyages entre les Antilles et la Guyane

• Reprise en douceur de Ryanair à Charleroi

• ADP : quatre grands chantiers relancés

• Aéroport Nice Côte d’Azur : le terminal 2 rouvre en totalité, le terminal 1 n’ouvrira pas avant mars 2021

• ADP RISQUE DE PERDRE 2,5 MILLIARDS D’EUROS DE CA À CAUSE DU CORONAVIRUS

• Aéroports. ADP va devoir procéder à des « ajustements » sur l’emploi

• Privatisation ADP : le Conseil constitutionnel critique la mise en œuvre du RIP

• Nationaliser Brussels Airlines est le seul choix d’avenir

• Premier vol Air France vers la Chine après cinq mois d’interruption

• Corsair négocie un incroyable plan de sauvetage

• La France pourrait bannir l’avion des lignes délaissées par Air France au profit du train

• Faillite de Level : « On craint tous que soit la première d’une longue série »

• L’édito de Dominique Gobert : TUI, Air France, à qui profite la crise ?

• UE : réouverture prochaine des frontières extérieures avec une cinquantaine de pays

 

Paris-Orly : réouverture vendredi avec 25 destinations

Air Journal 22/06/2020

Fermé depuis le 31 mars au profit de CDG en raison de la chute du trafic entrainée par la pandémie de Covid-19, l’aéroport de Paris-Orly rouvrira vendredi avec 25 destinations principalement domestiques. 130 vols quotidiens sont attendus début juillet, y compris ceux vers Tarbes-Lourdes, mais un retour à la normale n’est pas attendu avant 2022-2023 – ce qui devrait avoir des conséquences sur l’emploi.

Dans un entretien accordé au Journal du Dimanche, le PDG du groupe ADP Augustin de Romanet est revenu sur le plan de redémarrage d’Orly, annoncé fin mai au conditionnel et désormais confirmé par l’officialisation de l’ouverture des frontières dans l’espace Schengen (et progressivement en dehors à partir du 1er juillet). Cette réouverture « se fera progressivement en accompagnant la demande et en optimisant les infrastructures de l’aéroport », avec un début des opérations limité au « secteur Orly 3 », a déjà annoncé ADP.

Selon son dirigeant, 25 liaisons seront ouvertes à Orly, « la Corse sera la principale destination domestique », mais il y aura aussi des lignes vers « une douzaine de pays de l’espace Schengen et vers les territoires d’outre-mer (Guyane, Guadeloupe, Martinique, Réunion) ». Rappelons que si Air France prévoit pour l’instant de limiter sa présence à Orly aux seules lignes sous DSP (vers Aurillac, Brive, Castres et Lourdes), Corsair, French bee, easyJet ou Vueling y ont entre autres annoncé leur retour le mois prochain..

Début juillet, Orly devrait accueillir « 130 vols par jour au lieu de 650 habituellement », explique Augustin de Romanet, l’ouverture du terminal 3 étant suivie par celles du 4, puis celle de 1 et 2. « Nous retrouverons les destinations phares de la Méditerranée comme le Portugal, la Grèce, Malaga ou Ibiza. L’aéroport des vacances rouvre », a-t-il ajouté. Mais s’il pense que la reprise du trafic sera plus rapide sur les lignes intérieures qu’en moyenne, le dirigeant ne s’attend pas pour Orly à un retour à une activité normale avant « 2022-2023 » ; pour CDG, « ce sera un peu plus long ».

L’impact de la crise sanitaire sera brutal sur le trafic en 2020, avec une baisse de 60% par rapport aux niveaux de l’année dernière, prévoit Augustin de Romanet, avec peut-être en fin d’année « 65 à 70% d’une activité normale ». Un choc historique qui devrait faire perdre à ADP « plus de 50% » de son chiffre d’affaires, soit un manque à gagner d’environ 2,5 milliards d’euros. 85% des effectifs du groupe sont en chômage partiel depuis la mi-mars, et si aucun chiffre n’est fourni pour les probables suppressions de postes, le PDG évoque un besoin de s’adapter « à la nouvelle donne » : ADP devra procéder à des « ajustements de même nature » que ceux des compagnies aériennes (plusieurs ont annoncé la suppression de d’environ 20% des effectifs), une « adaptation du projet industriel » étant en cours.

 

Covid-19 : La CCI de Guyane attaque en justice un arrêté préfectoral de la Guadeloupe et Martinique réglementant les voyages entre les Antilles et la Guyane

Outremer 360° 21/06/2020

Les préfectures de Guadeloupe et de Martinique ont conjointement pris un arrêté visant à réglementer les déplacements des voyageurs entre la Martinique,la Guadeloupe et la Guyane. Une décision attaquée par la CCI de Guyane, autorité de gestion de l’aéroport de Cayenne. La CCI demande l’annulation de cet arrêté préfectoral.

L’arrêté pris le 13 juin par les autorités préfectorales de Guadeloupe et de Martinique a fait bondir la CCI de Guyane qui qualifie ces nouvelles mesures « injustes et discriminatoires». La chambre consulaire a donc déposé un référé en liberté pour contester ces mesures. «Nous souhaitons en tant qu’aéroport que la circulation se fasse normalement mais de manière sécurisée comme on l’a fait depuis le 17 mars. C’est-à-dire que les gens, lorsqu’ils partent, ils ont un motif bien évidemment et en arrivant ils subissent un test. Il n’y a pas de raisons d’interdire à 400 000 personnes de se déplacer normalement lorsqu’il y a 1500 personnes qui ont la Covid-19 dont à peu près 500 personnes sont guéris. C’est une vraie problématique et ça relève de la discrimination», a indiqué à Guyane la 1ere Olivier Taoumi, directeur général de la CCI de Guyane et directeur de l’aéroport Félix Eboué.

L’arrêté préfectoral, pour voyager vers les Antilles, exige la présentation d’un test Covid-19 négatif effectué 72 heures avant le départ. Une requête qui vient compliquer la tâche des laboratoires. « Les passagers ne peuvent pas faire ce test, car les tests en Guyane sont réservés aux personnes malades et non aux voyageurs», a précisé Olivier Taoumi. Pour Mirdad Kazanji, directeur de l’Institut pasteur de Cayenne, « la priorité est aux malades car nous n’avons pas assez de tests, pas assez de personnels, pas assez de créneaux horaires pour les prélèvements». La décision du tribunal administratif de Fort-de-France sera rendue ce lundi 22 juin.

 

Reprise en douceur de Ryanair à Charleroi

Le Soir 21/06/2020

La compagnie aérienne avait annoncé la reprise des vols à Charleroi ce dimanche. Un redémarrage prudent avec seulement quatre vols, dont deux ont dû être annulés.

Annoncée pour ce dimanche, la reprise des vols de Ryanair à Charleroi a bien eu lieu. Mais c’était une reprise très mesurée et il faudra attendre au moins le 1er juillet pour retrouver la plupart des destinations d’avant la crise du Covid. Quatre vols étaient au programme de cette première journée pour la compagnie irlandaise. Deux ont dû être annulés : Thessalonique, en Grèce, et Bucarest, en Roumanie, deux pays où l’on reste un peu chatouilleux sur l’analyse de la situation sanitaire belge. Un vol vers Marseille est parti tôt le matin. Un autre a quitté Charleroi pour Bologne vers 18 heures.

Une vingtaine de destinations dans neuf pays ont été rétablies et devraient s’échelonner sur les prochains jours, mais avec des fréquences moindres que celles que l’on connaît habituellement en juin. « Ryanair rétablira le reste de son réseau au départ de Charleroi à partir du 1er juillet, sous réserve de modifications ou de restrictions gouvernementales éventuelles », précise le porte-parole de l’aéroport, Vincent Grassa. « Les choses reprennent progressivement et l’on sent que les voyageurs reprennent confiance et font des réservations. Outre Ryanair, plusieurs compagnies ont déjà relancé des destinations à partir de Charleroi et les avions partent avec un taux de remplissage de 75 à 80 % ».

A Brussels Airport également

A l’aéroport de Brussels Airport, où Ryanair est également présent, certains vols, vers Dublin, notamment, n’avaient jamais vraiment cessé, même si leur fréquence s’était ralentie. Là également, selon le service de communication de l’aéroport, le retour à la normale se fera graduellement, avec une forte augmentation des destinations dès le début du mois de juillet.

 

ADP : quatre grands chantiers relancés

Le Moniteur 21/06/2020

Sur les plateformes de Roissy et Orly, le groupe Aéroports de Paris a redémarré ses travaux prioritaires. Le point sur la situation avec Thierry de Séverac, directeur ingénierie et aménagement du groupe.

« Nos trois chantiers de bâtiments ne se sont jamais complètement arrêtés, précise le directeur ingénierie et aménagement du groupe ADP, Thierry de Séverac. Grâce à la mise en place précoce de mesures sanitaires, certaines entreprises ont pu y maintenir une activité résiduelle durant la dizaine de jours qui a précédé la publication du guide de l’OPPBTP, le 2 avril dernier. Après cette date une reprise plus substantielle a commencé à s’organiser. Les conditions du redémarrage ont été validées et presque toutes les entreprises étaient de retour sur le terrain fin avril. » 

Des livraisons décalées

Dans l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, la construction de la liaison entre les terminaux 2B et 2D devait initialement se terminer en juillet. « Aujourd’hui, il est difficile de donner une date ferme de livraison car nous ne pouvons pas préjuger de l’évolution future des protocoles sanitaires. Pour l’heure, 300 compagnons peuvent intervenir contre 500 avant l’épidémie. De façon non contractuelle, nous visons un achèvement des travaux en fin d’année 2020″, poursuit Thierry de Séverac.

Toujours sur la plateforme de Roissy, les travaux de jonction des satellites 1, 2 et 3 au niveau du terminal historique T1 ont été plus compliqués à relancer car moins avancés. « Nous prévoyons une mise hors d’eau-hors d’air cet été. La suite du projet consistera à mobiliser les différents corps d’états avec pour objectif une fin des travaux en 2021 », poursuit le directeur.

A Orly 4, la réalisation du bâtiment permettant la refonte des départs internationaux a elle aussi été réactivée et devrait suivre un calendrier comparable à celui de la liaison 2B/2D précédemment cité.

Seule la gare du futur Grand Paris Express, qui recevra les lignes de métro 14 et 18, aura fait l’objet d’un arrêt total durant le confinement. Sur ce chantier, où le groupe ADP intervient en qualité de maître d’ouvrage délégué pour le compte de la Société du Grand Paris, la reprise est intervenue le 4 mai dernier. 

Des investissements réajustés

Après avoir réactivé ses chantiers, le groupe ADP doit désormais s’adapter à une situation encore difficilement prédictible et a décidé de réajuster son enveloppe d’investissements.

« Nous avons mis en place un plan d’économie qui se concrétisera par une baisse de 25 % de nos Capex sur l’année 2020 », précise le directeur. Avant d’envisager de renouer avec une planification quinquennale au travers d’un contrat de régulation économique, le groupe devrait privilégier des programmations annuelles de ses investissements pour 2021 et 2022.

Néanmoins, Thierry de Séverac promet : « Nous conserverons des niveaux d’investissements importants pour maintenir, renouveler, moderniser nos infrastructures. Nos plans se compteront toujours en centaines de millions d’euros. »

 

Aéroport Nice Côte d’Azur : le terminal 2 rouvre en totalité, le terminal 1 n’ouvrira pas avant mars 2021

Nice Premium 21/06/2020

La reprise reste progressive à l’aéroport de Nice mais, la liste des vols programmés ne cesse de s’allonger. Une évolution qui permettra d’exploiter la majeure partie de la capacité du terminal 2 dès début juillet.

Le terminal 2, d’où partiront tous les vols rouvira en totalité dès le 1er juillet. 17 villes françaises seront reliées à Nice, 67 à l’international. La réouverture du terminal 1 est prévue pour mars 2021.

Comme l’aéroport l’indique « Le programme est provisoire, des destinations peuvent se rajouter ».

L’aéroport a perdu pour cet été sa liaison direct Nice-Pékin, les compagnies américaines Delta et United Airlines qui desservaient New York et des liaisons avec la Norvège suite à la faillite d’une compagnie.

 

ADP RISQUE DE PERDRE 2,5 MILLIARDS D’EUROS DE CA À CAUSE DU CORONAVIRUS

Easy Bourse 21/06/2020

Le gestionnaire des aéroports parisiens ADP risque de perdre environ 2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires cette année à cause de l’impact du coronavirus, a déclaré son PDG Augustin de Romanet au Journal du dimanche.

« En 2020, le trafic sera 60?% inférieur à celui de 2019. À la fin de l’année, nous pourrions être à 65-70?% d’une activité normale. C’est un choc historique. Nous allons perdre plus de 50?% de notre chiffre d’affaires, qui pourrait être amputé d’environ 2,5? milliards d’euros », a-t-il dit lors d’un entretien publié dimanche.

ADP, qui s’est résolu à fermer l’aéroport d’Orly fin mars, prévoit que 25 liaisons y seront de nouveau assurées dès le 26?juin, date de sa réouverture.

« Au début du mois de juillet, nous devrions avoir 130 ?vols par jour au lieu de 650 ?habituellement », a précisé Augustin de Romanet.

« Les experts estiment que le trafic aérien pourrait retrouver son niveau de 2019, entre?2023 et 2025. Mais cela devrait aller un peu plus vite pour le trafic domestique et pour le trafic Schengen. On peut donc espérer qu’Orly retrouvera son activité normale en 2022-2023. Pour Charles-de-Gaulle, ce sera un peu plus long », a-t-il ajouté.

Interrogé sur l’éventualité de réductions d’effectifs, alors qu’ADP a mis en place un vaste plan d’économies dès la mi-mars et mis 85?% de ses salariés en activité partielle, le PDG a en outre déclaré : « Nous devrons procéder à des ajustements de même nature que ceux des compagnies aériennes. Nous travaillons à une adaptation de notre projet industriel. »

 

Aéroports. ADP va devoir procéder à des « ajustements » sur l’emploi

Ouest France 21/06/2020

Dans une interview au Journal du Dimanche, le PDG du groupe ADP qui gère les grands aéroports parisiens, donne des précisions sur la réouverture d’Orly et annonce devoir procéder à des « ajustements » de « même nature que les compagnies aériennes », pour adapter ses effectifs à la baisse du trafic aérien suite à la crise du coronavirus.

« Notre entreprise va devoir s’adapter à la nouvelle donne. […] Nous devrons procéder à des ajustements de même nature que ceux des compagnies aériennes. Nous travaillons à une adaptation de notre projet industriel », déclare Augustin de Romanet, PDG du groupe ADP, à l’hebdomadaire Journal du Dimanche (JDD) sans donner de détail chiffré sur les pertes d’emploi à prévoir.

Fermé aux vols commerciaux regroupés à Roissy depuis le 31 mars, en raison de la crise du coronavirus, l’aéroport de Paris-Orly rouvrira le 26 juin prochain.

Néanmoins, il a chiffré la baisse du trafic des aéroports sous sa gestion, qui devrait être, en 2020, « 60 % inférieur à celui de 2019 » en raison des conséquences de la crise sanitaire du covid19.

« À la fin de l’année, nous pourrions être à 65-70 % d’une activité normale. C’est un choc historique. Nous allons perdre plus de 50 % de notre chiffre d’affaires, qui pourrait être amputé d’environ 2,5 milliards d’euros » précise-t-il.

L’absence de la seule clientèle chinoise se fera sentir, puisqu’elle représentait en 2019, 2 % du trafic du groupe et 15 % du chiffre d’affaires de ses commerces.

Réouverture de 25 liaisons

Le groupe ADP, qui a mis « 85 % de ses effectifs en activité partielle » durant le confinement se prépare néanmoins à rouvrir vendredi prochain l’aéroport de Paris-Orly, fermé au trafic depuis le 31 mars.

« Le 26 juin, 25 liaisons seront ouvertes à Orly. La Corse sera la principale destination domestique, les autres restant pour l’essentiel à Charles-de-Gaulle. Mais on pourra aussi se rendre dans une douzaine de pays de l’espace Schengen » dont le Portugal et la Grèce et vers les territoires d’outre-mer, a détaillé M. de Romanet.

Début juillet, Orly devrait compter 130 vols par jour au lieu de 650 habituellement. ADP prévoit d’abord la réouverture du terminal Orly3, le plus moderne, et d’enchaîner ensuite avec Orly 4, puis Orly 1 et 2.

« Je ne crains pas d’attente excessive aux postes d’inspection filtrage pas plus que pour les formalités de police aux frontières » a dit M. de Romanet car « le trafic sera plus faible pour un nombre de policiers inchangé ».

Le responsable espère qu’Orly retrouve « une activité normale » en 2022-2023, alors que pour Roissy Charles-de-Gaulle, qui accueille actuellement 20 000 passagers par jour au lieu de 230 000 habituellement « ce sera un peu plus long » avertit-il.

 

Privatisation ADP : le Conseil constitutionnel critique la mise en œuvre du RIP

Air Journal 20/06/2020

Le Conseil constitutionnel a dressé jeudi un bilan critique sur la mise en œuvre de la procédure du Référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation du groupe ADP (Aéroports de Paris), pointant les défauts du site de recueil des signatures, le nombre « très élevé » de soutiens à obtenir  (4,7 millions de signatures) et l’absence d’information publique sur le sujet.

Le recueil des soutiens à la réalisation d’un RIP sur la privatisation d’ADP a enregistré un peu plus d’un million de signatures, un chiffre insuffisant pour qu’il soit validé, la loi exigeant l’approbation de 4,7 millions de citoyens, soit 10 % du corps électoral. Le RIP ne sera donc pas organisé. Toutefois, le gouvernement a suspendu pour le moment son projet de privatisation en raison de la crise du coronavirus qui a frappé de plein fouet le secteur du transport aérien.

S’ils confirment que la procédure du recueil des soutiens « a permis d’obtenir des résultats fiables« , les Sages du Conseil constitutionnel pointent en revanche le « manque d’ergonomie du site dédié« . Ils constatent également que « certains électeurs peuvent être découragés par l’exigence du nombre de soutiens à atteindre très élevé » et par le fait que même dans ce cas, la tenue d’un référendum n’est qu’hypothétique. Ils pointent enfin l’absence de « dispositions relatives à l’organisation d’un débat public ou d’une campagne d’information audiovisuelle » sur le RIP qui, souligne-il, « a pu entraîner certaines insatisfactions et incompréhensions« .

 

Nationaliser Brussels Airlines est le seul choix d’avenir

La Libre Belgique 20/06/2020

Posons ce choix à très court terme, car il n’y a pas de bonne alternative. De plus, ses avantages sociaux, stratégiques et environnementaux seront nombreux et importants. Une carte blanche de Olivier Malay (UCLouvain), Mathieu Strale (ULB), Sacha Dierckx (think tank Minerva), Tim Christiaens (KUL), Jonas Van der Slycken (UGent), Anne-Sophie Bouvy (UCLouvain), Wojciech Kębłowski (VUB).

Lundi, la direction de Brussels Airlines s’entretiendra avec la maison-mère allemande Lufthansa pour discuter de sa survie. Sans aide financière du gouvernement belge, Brussels Airlines fera probablement faillite. Cette situation pose le dilemme suivant au gouvernement belge : faut-il injecter de l’argent public dans Brussels Airlines, alors que les conditions posées par Lufthansa en font un bad deal ? Ou faut-il laisser la compagnie faire faillite ?

Selon nous, l’alternative consisterait à laisser tomber Lufthansa, refinancer Brussels Airlines et en profiter pour la nationaliser intégralement. Cela permettra de sauver la compagnie et de la transformer de l’intérieur.

Une faillite où tout le monde est perdant

Une première option serait que le gouvernement belge n’accorde pas d’argent à Brussels Airlines et la laisse faire faillite. Le problème : des compagnies aériennes low cost reprendront les créneaux libérés. S’ensuivra une « ryanairisation » du secteur, dont les conséquences sont attendues : conditions de travail plus mauvaises, service moins bon, et moins de recettes pour le gouvernement car les compagnies low cost font davantage d’évasion fiscale.

La faillite ne sera pas non plus bénéfique pour le climat. En l’absence de contrôle public, la croissance de l’aviation reprendra à mesure que la demande augmentera, selon la logique du marché. En outre, comme les mauvaises conditions de travail des compagnies aériennes low cost leur permettent des billets aux prix anormalement bas, elles continueront de rendre les alternatives ferroviaires non viables.

Enfin, la faillite sera une tragédie sociale. Plus de 4 000 employés se retrouveront à la rue, de même que les autres travailleurs dépendant de la compagnie nationale. Cette option est peu probable car on imagine mal Lufthansa saborder sa branche belge. Néanmoins, elle est souvent mentionnée pour faire pression lors des diverses négociations.

Un prêt public sans aucun contrôle

Une deuxième option consiste à accorder à Brussels Airlines un prêt du gouvernement. Cette voie comporte plusieurs problèmes. Alors que Lufthansa a racheté Brussels Airlines pour quelque 67 millions d’euros, l’État mettrait désormais 300 millions d’argent public sur la table pour renflouer la compagnie privée. Selon les conditions posées par Lufthansa, cela se ferait par ailleurs sans véritable contrôle public.

Dans ce cadre, les projets annoncés par Lufthansa ne sont pas de nature à rassurer. Les vols longs-courriers seraient délocalisés vers Munich et Francfort, où les voyageurs seraient contraints de se rendre pour d’autres destinations. L’aéroport de Bruxelles deviendrait ainsi une sorte d’aéroport régional de passage vers les aéroports allemands. Il en résulterait une multiplication des vols courts-courriers pour rejoindre les hubs étrangers, ce qui pose des questions en termes tant économiques que climatiques.

De plus, l’aide envisagée revient à subventionner avec de l’argent public le plan de licenciement des employés qui accompagnera la restructuration. Ce plan, qui est annoncé depuis plusieurs mois, concerne au moins 1000 travailleurs en moins et ce n’est sans doute qu’un début. Dans un marché concurrentiel, les promesses de la Lufthansa en termes de maintien de l’emploi ne vaudront pas grand-chose. Il est difficile de respecter les promesses sociales et environnementales lorsque cela crée un désavantage concurrentiel. Les évolutions à l’étranger ne sont pas rassurantes à cet égard. En Allemagne, le fait que Lufthansa entend licencier 22 000 employés malgré l’injection de 9 milliards d’euros de fonds publics est l’objet de nombreuses critiques. Au Royaume-Uni, British Airways a été qualifiée de « honte nationale » par une commission parlementaire parce qu’elle veut licencier jusqu’à 12 000 employés malgré un prêt du gouvernement. Ailleurs en Europe, l’ONG Transport & Environment a fait la compilation des plans d’aide nationaux et dénonce l’absence généralisée de conditions climatiques contraignantes. Dans cette situation, adopter le plan d’aide actuel revient à donner carte blanche à Lufthansa pour continuer à licencier et à polluer.

Nationaliser Brussels Airlines et le secteur de l’aviation

Le choix tel qu’il est actuellement posé est entre un no deal ou un bad deal. Soit nous libérons le terrain pour des entreprises prédatrices à bas prix, soit nous subventionnons une compagnie qui fait passer le profit avant ses travailleurs et le climat. Ces deux choix sont inacceptables. Nous proposons une alternative : il s’agit de nationaliser Brussels Airlines à très court terme, et le reste du secteur de l’aviation à moyen terme. Brussels Airlines évoluerait donc de manière indépendante de la Lufthansa et serait mise au service des intérêts de la population.

Tout d’abord, c’est le seul moyen de mettre en œuvre une stratégie réfléchie à long terme. Nous pourrions prévoir quels vols sont essentiels et quels vols peuvent être remplacés par des liaisons ferroviaires et des trains de nuit. Un comité de l’aviation composé de représentants des syndicats, du mouvement environnemental, des citoyens et d’experts pourrait avoir son mot à dire sur le type d’aviation que nous voulons, sur le soutien gouvernemental qui se justifie et sur la forme que devrait prendre une transition équitable pour les employés.

Deuxièmement, c’est la seule façon de stopper les effets problématiques de la compétition dans le secteur. Celle-ci entraîne une pression permanente sur les conditions de travail du personnel. Par exemple, la concurrence imposée à Aviapartner et Swissport a entraîné des conditions de travail abominables et la faillite de Swissport. Il est tout aussi absurde que le gouvernement doive assurer la continuité de l’assistance en escale en jetant une bouée de sauvetage à Aviapartner avec un prêt de plusieurs millions d’euros. L’aéroport de Bruxelles National a réalisé un bénéfice de 392 millions d’euros au cours des cinq dernières années. Cela aurait dû permettre d’assurer amplement la continuité de ces services, si les bénéfices n’avaient quitté la compagnie sous forme de dividendes. Nationaliser l’ensemble du secteur permet de sortir de la logique de concurrence qui mène à ce type d’impasse.

Dans un contexte européen, si la nationalisation de Brussels Airlines peut se faire immédiatement, des changements de l’ensemble du secteur doivent aller de pair avec une remise à plat de certains traités européens. Il importe également de mettre en place une coopération entre les compagnies aériennes, entre aéroports, ainsi qu’une coordination avec le chemin de fer. Ce ne sera pas un vol sans encombre. Mais cela vaut mieux qu’un crash brutal ou qu’un détournement d’avion par des investisseurs vers un paradis fiscal où les travailleurs et l’environnement sont exploités.

 

Premier vol Air France vers la Chine après cinq mois d’interruption

Air Journal 20/06/2020

Un Boeing 777 d’Air France en provenance de Paris-CDG s’est posé hier à Shanghai-Pudong, marquant la timide reprise des vols de la compagnie française vers la Chine après cinq mois d’interruption dus à la pandémie du covid-19.

Il s’agit du premier vol commercial régulier d’une compagnie européenne vers la Chine depuis plusieurs mois (Lufthansa a opéré des vols charters réservés à des expatriés allemands). Les trois quarts des passagers à bord étaient des Chinois, le reste étant principalement constitué de Français et d’autres Européens. « Le premier avion synonyme de reprise des vols réguliers d’Air France a atterri sans encombres à Shanghai« , a indiqué la compagnie française sur le réseau social chinois Weibo. Le Boeing 777 s’est posé à 16H40 locales (08H40 GMT) sur le tarmac de l’aéroport Shanghai-Pudong, selon le site internet de l’aéroport chinois.

« Ces derniers mois ont été très très difficiles pour nous tous« , a déclaré le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, dans un message vidéo publié sur le compte Weibo de la compagnie française. « Nous sommes tous très heureux et enthousiastes de reprendre notre service vers la Chine, qui est un marché très important pour notre groupe. »

La liaison Air France entre Paris et Shanghai est pour l’instant hebdomadaire et décolle de l’aéroport Paris-CDG tous les jeudis. Les personnes intéressées devront s’armer de patience et d’un portefeuille bien garni : les prochaines places ne sont disponibles que pour un vol en septembre, au tarif minimal de 3.026 euros, selon le site officiel d’Air France. D’autres billets pour des dates plus proches devraient toutefois être prochainement commercialisés.

La Chine autorise depuis le 8 juin les compagnies étrangères à reprendre un nombre limité de vols. Celles-ci peuvent assurer une liaison par semaine de et vers la Chine. Mais elles doivent au préalable obtenir le feu vert des autorités locales de la ville de destination, ce qui dans les faits complique les procédures. Les trois principales compagnies chinoises (Air China, China Eastern, China Southern) peuvent actuellement effectuer chacune un vol hebdomadaire Chine-France -soit trois au total. En coulisses, les autorités françaises cherchent à garantir pour Air France les mêmes droits, avec trois liaisons hebdomadaires Paris-Shanghai et non pas seulement une liaison.

 

Corsair négocie un incroyable plan de sauvetage

La Tribune 19/06/2020

Par le scénario et les acteurs concernés, c’est à coup sûr le plan de sauvetage le plus incroyable du transport aérien français qui se négocie aujourd’hui en coulisse. Il concerne Corsair (1.200 salariés), cette compagnie aérienne que les concurrents ont déjà condamnée en raison de l’impasse dans laquelle elle se trouvait. Avec ses difficultés financières ces dernières années, celles de ses actionnaires qui évoluent dans le secteur du transport aérien et du tourisme, le refus des banques de lui accorder un plan garanti par l’Etat (PGE), l’horizon semblait en effet bouché. Même si le ministre des Finances Bruno Le Maire avait assuré en mai que l’Etat ferait un geste à condition que les actionnaires actuels mettent la main à la poche, les propos pouvaient s’apparenter à une promesse de gascon vu le profil et les difficultés des deux actionnaires de Corsair.

Deux actionnaires fragiles

Le principal d’entre eux, la société allemande Intro Aviation, actionnaire depuis la reprise l’an dernier de 53% du capital à l’actionnaire historique TUI qui cherchait à se désengager, n’a pas la surface financière pour assumer une recapitalisation d’une entreprise de la taille de Corsair, plus importante que la sienne. Resté dans le capital à hauteur de 27% (les 20% restants appartiennent aux salariés), le groupe touristique TUI est quant à lui aux abois avec la crise du Covid-19. En témoignent les suppressions de postes de la moitié des effectifs en France.

Aussi, malgré une trésorerie confortable liée au renflouement l’an dernier de TUI à hauteur de 37 millions d’euros, de la vente d’un A330 en début d’année et de celle récente de trois B747-400 pour 25 à 30 millions d’euros, selon nos informations, tout semblait réuni pour que Corsair meure à petit feu.

Après deux mois et demi d’inactivité, la reprise qui débute ce jour s’annonce en effet extrêmement difficile avec une faible demande. Les recettes ne permettront pas de compenser les coûts de la remise en service. A l’inverse des années « normales », les compagnies ne pourront engranger suffisamment de cash au cours de l’été pour passer sans encombre la prochaine saison hivernale.

Quant à l’environnement concurrentiel, il se corse. Les concurrents français directs de Corsair (Air France, Air Austral, Air Caraïbes, French Bee) ont tous obtenu un prêt bancaire garanti par l’Etat, une aide de leur actionnaire et ont engagé pour certains des mesures d’économies importantes. Déjà très compétitives, Air Caraïbes et French Bee, par exemple, ont signé avec les syndicats un accord de performance collective permettant une baisse des salaires de 10% pendant deux ans en contrepartie d’un maintien de l’emploi. Air France prépare elle aussi un plan de restructuration pour baisser ses coûts.

Un schéma où chacun ne participe que si les autres suivent aussi

Et pourtant, selon des sources concordantes, un plan de relance ambitieux est en cours de négociation pour non seulement traverser la crise, mais aussi pour assurer une pérennité à Corsair. En « bonne voie » selon certains connaisseurs du dossier, il pourrait déboucher sur la signature d’un accord de principe avant la fin du mois de juin, selon deux sources.

Ce plan passe par un prêt direct de l’Etat autorisé par l’article 107 2b du Règlement européen sur les aides d’Etat, comme en ont bénéficié la compagnie scandinave SAS et la compagnie allemande Condor. L’Etat pourrait prêter plusieurs dizaines de millions d’euros, remboursables sur plusieurs années. Coup de théâtre, des négociations sont en cours avec le groupe TUI pour que le groupe allemand mette la main à la poche. Là aussi, plusieurs dizaines de millions d’euros sont en jeu. Une sorte de solde de tout compte pour TUI, actionnaire à 100% de Corsair entre 2002 et 2019, date à laquelle il a commencé à se désengager. La somme que prévoit TUI vise à éponger les pertes de Corsair de l’exercice en cours qui s’achèvera fin septembre. Elle devrait être inférieure à celle du prêt de l’Etat français et n’a pas vocation à maintenir le groupe dans le capital de Corsair. Au contraire. Un nouveau tour de table est en cours de négociation. C’est le dernier volet du plan. Des négociations sont en cours avec des investisseurs privés qui ont marqué leur intérêt pour reprendre la compagnie.

De fait, malgré ses difficultés, la compagnie a encore des atouts : la notoriété de sa marque, ses positions sur les Antilles et la Réunion, son portefeuille de droits de trafic, ses créneaux horaires à Orly. En sortant de la flotte ses trois B747-400 avec un an d’avance pour ne conserver que six A330, la compagnie met aussi fin à une coûteuse politique de double-flotte. La direction entend bien prendre livraison de trois autres A330 Neo en commande pour disposer d’une flotte de neuf A330 en 2022.

Plan de restructuration

S’ajoute également une perspective de restructuration pour permettre à Corsair de traverser la crise dans un environnement compliqué. En effet, le plan de sauvetage n’assurera pas la pérennité de Corsair sans une réduction de la structure de coûts pour s’adapter à une demande qui mettra peut-être deux ans, selon les experts, à revenir à son niveau d’avant-crise, et à des prix appelés à être extrêmement bas pendant la phase de reprise. Comme pour la plupart des compagnies aériennes, un plan de restructuration semble inévitable chez Corsair.

Après l’échec d’une négociation sur la baisse des rémunérations fin mai, la direction a lancé une procédure de dénonciation des accords collectifs qui ne pourra être effective que début juillet, à l’issue de l’avis sur ce projet d’un expert nommé par le Comité d’hygiène de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) début juin. La direction entend baisser les salaires de 10%. Mais au-delà de la question salariale, la question du sureffectif va nécessairement se poser. La suppression de l’escale d’Orly pour passer à la sous-traitance a été évoquée en interne.

Interrogés, ni l’Etat, ni le groupe TUI, ni la direction de Corsair n’ont souhaité faire de commentaire.

 

La France pourrait bannir l’avion des lignes délaissées par Air France au profit du train

Les Echos 19/06/2020

Pour éviter l’arrivée des compagnies low cost sur les lignes abandonnées par Air France au profit du train, le gouvernement pourrait interdire l’avion sur les liaisons desservies par le train en moins de 2 h 30 et qui ne contribuent pas à alimenter le hub de Roissy-CDG, comme Orly-Bordeaux. La France peut s’appuyer pour cela, sur un texte européen.

Nouvelle menace en perspective pour le transport aérien en France. Après avoir contraint Air France à renoncer aux lignes desservies par le train en moins de 2 h 30 (sauf pour la desserte du hub de Roissy-CDG) en contrepartie de 7 milliards d’euros de prêts, le gouvernement veut interdire à toute compagnie aérienne de se positionner sur ces dessertes.

Selon nos informations, un « travail réglementaire » est en cours d’élaboration au sein du gouvernement, « en lien avec l’Europe », afin de pouvoir limiter ou interdire purement et simplement l’avion sur les liaisons pour lesquelles le train offre une alternative « satisfaisante ».

Barrer la route aux low cost

L’objectif du gouvernement est d’éviter de voir les compagnies low cost s’engouffrer sur les lignes abandonnées par Air France . A savoir, aujourd’hui, Orly-Bordeaux, Orly-Nantes et Orly-Lyon dans l’immédiat. Mais demain, bien d’autres lignes intérieures pourraient être concernées, si comme le propose la « convention citoyenne » l’interdiction de l’avion était étendue aux liaisons desservies par le train en moins de 4 heures.

Dans ce dernier cas de figure, environ un quart du trafic intérieur au départ de Paris, soit plus de 4 millions de voyageurs annuels, serait potentiellement contraint de renoncer à l’avion pour le train. D’où la nécessité, pour le gouvernement comme pour Air France, d’appuyer ces substitutions forcées sur un cadre réglementaire solide, afin d’éviter de se retrouver avec une plainte de Ryanair ou easyjet pour distorsion de concurrence entre transporteurs aériens et ferroviaires.

Un outil juridique méconnu

Par chance pour le gouvernement français, la réglementation européenne fournit déjà l’outil juridique idéal : l’article 20 du règlement européen du 24 septembre 2008 établissant les règles communes pour l’exploitation de services aériens en Europe (N°1008/2008). Sobrement intitulé « mesures environnementales », cet article autorise un Etat membre « à limiter ou refuser l’exercice de droits de trafic, notamment lorsque d’autres modes de transport fournissent un service satisfaisant […] lorsqu’il existe des problèmes graves en matière d’environnement ». De quoi offrir une base juridique solide à la substitution de l’avion par le train sur les liaisons intérieures françaises, voire européennes .

« Cet article est l’héritage d’une polémique en Belgique suscitée, à l’époque, par des vols cargo dits « saut-de-puce » entre Charleroi et Liège, explique Benoît Le Bret, avocat associé du cabinet Gide, à Bruxelles. Ces vols ont fini par être interdits. L’interdiction doit toutefois rester proportionnelle à l’objectif recherché, non discriminatoire et la Commission garde un pouvoir de contrôle », souligne-t-il.

Quelques garde-fous sont en effet prévus. L’Etat membre doit en informer les autres Etats européens au moins trois mois avant l’entrée en vigueur des mesures de limitation ou d’interdiction. En cas de contestation par un autre Etat, la Commission arbitre. De plus, la validité de ces mesures doit être réexaminée tous les trois ans. Mais dans le cas des trois lignes d’Air France, le risque de contestation semble limité puisqu’aucune autre compagnie n’est présente sur ces axes. Easyjet ne dessert pas de ligne desservie par le TGV en moins de 3 heures. Quant à Ryanair , elle n’a même pas réussi à obtenir des créneaux horaires exploitables à Orly.

 

Faillite de Level : « On craint tous que soit la première d’une longue série »

L’Echo Touristique 19/06/2020

Level Europe, la filiale autrichienne de la low cost d’IAG, est en faillite. Le nouveau signe de la faiblesse des Etats selon Jean-Pierre Mas, le président des Entreprises du Voyage.

Comme nous vous l’indiquions hier, Level Europe, filiale du groupe britannique IAG, ne redécollera pas après la crise du nouveau coronavirus. Elle a déposé le bilan ce jeudi 18 juin.

Le dépôt de bilan sera effectif vendredi, a précisé dans un communiqué cette compagnie dont les avions étaient cloués au sol depuis le mois de mars et l’arrêt brutal des liaisons aériennes régulières, provoqué par la pandémie.

IAG, maison mère de British Airways (BA) et Iberia entre autres, avait lancé en 2018 cette filiale autrichienne de vols court et moyen-courriers en Europe. Selon les premières informations, les vols long-courriers low-cost au départ de Paris et Barcelone ne sont pas concernés par la procédure de faillite, a précisé un porte-parole de la compagnie.

Le début d’une longue série ?

Du côté des Entreprises du Voyage, on n’a pas plus d’informations. « On ne sait pas exactement qui a déposé le bilan, même si nous sommes très pessimistes », confirme Jean-Pierre Mas, le président du syndicat.

Mais pour lui, cette faillite est une nouvelle preuve « de l’incapacité des gouvernements à faire respecter une réglementation. Nous sommes abasourdis. Hormis l’Espagne, qui a porté plainte contre 17 compagnies aériennes*. Tous les autres Etats ont soutenu financièrement les compagnies sans leurs imposer de règles, de contraintes… Désormais, ce que l’on craint tous, c’est que cette faillite soit la première d’une longue série ».

 

L’édito de Dominique Gobert : TUI, Air France, à qui profite la crise ?

L’Echo Touristique 20/06/2020

Joyeuse… et triste semaine à la fois. Joyeuse, parce que, enfin, on aperçoit l’embellie dans notre liberté de circuler. Triste, parce que, encore une fois, on s’aperçoit que les difficultés, bien exploitées, profitent parfois à ceux qui ne le méritent pas forcément…

Suivant avec attention cette convention totalement incroyable de ce petit réseau, Cediv pour ne pas le nommer, composé de ce qui fait la force vive de cette incroyable économie qu’est le tourisme français, je me disais « in petto » que rien ne va plus au royaume de qui vous voudrez.

Depuis le début de la semaine, j’assiste à ce mouvement de résistance (ça tombe bien en ce mois de juin) d’un secteur, typiquement hexagonal, qui refuse de sombrer dans la capitulation et qui regarde déjà l’avenir. Même si certains intervenants, venus du monde politico-politique, se gorgent de poncifs, style, « on va réinventer, il faut réinventer et demain il fera plus beau ! Celui qui a tenu le micro, jeudi, se reconnaîtra aisément »…

Cette crise aura au moins permis, hélas, de clarifier les choses. En premier lieu, la situation d’Air France qui, malgré l’arrivée d’Uncle Ben à sa tête, n’était largement pas à l’aise dans ses baskets et risque de profiter de cette crise pour se décharger de tous ses vieux fardeaux. 7 milliards (d’euros) de « prêts » garantis par un de ses actionnaires, l’Etat en l’occurrence, qui vont permettre, non seulement de couper le plus « élégamment » possible ses lignes intérieures largement déficitaires, mais surtout de couper le cordon des emplois de façon totalement éhontée… même si l’on sait depuis longtemps que la masse salariale de la compagnie est largement surdimensionnée.

Mais, dans sa grande bonté, le gouvernement « demande à Air France d’éviter les départs contraints ». Et ta sœur !

8000 ? 10 000 salariés ? Au moins, on s’aperçoit que le contribuable français est solidaire, surtout si l’on compare avec nos grands-bretons de British Airways qui, eux, ne s’embarrassent pas avec les détails : on vire environ 12 000 personnes, quitte à les réengager avec de nouveaux contrats… plus avantageux ?

Plus grave, parce que totalement voyou, l’attitude de ce « gros » industriel du tourisme, TUI.

Là, on ne s’embarrasse pas de circonvolutions, de « parler politiquement correct ». Cette crise est une aubaine pour la maison germaine qui va virer, en gros et pas à la louche, 600 personnes sur un total de 900 et des poussières en France. La faute à cette saleté de Covid ? Que nenni. Prétexte, certes opportun, mais prévu (pas la Covid, juste le PSE) de longue date.

Curieusement, moi qui suis justement un peu curieux (trop selon certains), le plan « social » prévu depuis maintenant plus d’un an comporte pratiquement les mêmes chiffres, importés de Germanie par ce bon Joussen, et qui avaient valu au patron France de l’époque, le Basque Bondissant, une « éviction volontaire » … Je remarque, au passage, que chez TUI France, le dernier membre du Comex français aura profité de la situation pour se tirer les flutes, vite fait, bien fait. Circulez, y’a plus rien à glaner !

TUI -et j’en veux un peu à mon vieux mentor Jacques Maillot, de même qu’à Hervé Vighier- a voulu rafler la mise, comptant s’emparer de Nouvelles Frontières, Marmara puis un peu plus tard de Look.

Ils ont investi des centaines de millions, viré plus d’un millier de personnes, pour ne rien comprendre au tourisme « normal », de populations qui veulent certes bronzer mais pas totalement idiot, qui veulent avant tout du plaisir, du désir.

Lamentable. Mais Herr Joussen pourra profiter, surement, d’une belle retraite, tandis que d’autres iront pointer chez Paul… emploi.

Et, du coup, je doute que le groupe Marietton veuille, finalement, se pencher à nouveau sur l’entreprise.

Sauf si on lui donne…

 

UE : réouverture prochaine des frontières extérieures avec une cinquantaine de pays

Air Journal 20/06/2020

L’Union européenne (UE), qui rouvrira progressivement ses frontières extérieures à partir du 1er juillet, va publier la semaine prochaine une première liste d’une cinquantaine de pays hors-UE avec lesquels les liaisons aériennes seront permises.

« On va finaliser cela en milieu de semaine prochaine », a déclaré vendredi le secrétaire d’Etat français aux Affaires étrangères, Jean-Baptiste Lemoyne, sur France 2, en évoquant un « travail très intense » et « coordonné » entre Européens. « L’idée, c’est d’avoir peut-être une première liste d’une cinquantaine de pays qui ont maîtrisé l’épidémie et pour lesquels on ne met pas en jeu la sécurité sanitaire des Français, des Européens », a-t-il ajouté.

Cette liste sera établie à partir de « données très objectives épidémiologiques comme le taux d’incidence » (nombre de nouveaux cas pour 100.000 habitants) et réactualisée « tous les quinze jours », a indiqué Jean-Baptiste Lemoyne. Si le le secrétaire d’Etat aux Affaires étrangères n’a pas précisé quels seront les pays autorisés, il a laissé entendre en revanche que les voyages vers et en provenance de l’Amérique Latine, où l’épidémie est particulièrement forte en ce moment, seront toujours interdits.

Par ailleurs, le gouvernement britannique devrait annoncer le 29 juin prochain que des accords ont été trouvés avec un petit nombre de pays pour ouvrir des « couloirs aériens » afin d’éviter aux citoyens de ces pays une mise en quarantaine à leur arrivée sur le sol britannique. Selon le journal le Daily Telegraph, la France, l’Espagne, la Grèce et le Portugal feront partie des pays bénéficiant de ces « couloirs aériens ».