Au Sommaire :
- Privatisations : l’État abandonne son rôle de stratège
- Privatisation des aéroports de Paris : les inquiétudes de Patrick Devedjian
- Privatisation d’ADP : « Une stratégie d’abord financière »
- Privatisations : l’État donne le coup d’envoi avec la loi Pacte
- Contrôle aérien : le Sénat français d’accord avec Ryanair
- Prix du billet d’avion en France : hausse de 1,9% en mai
- Le pari risqué d’Air Belgium
- Volotea : apport en capital
- Air Canada et Air China convolent
- Lufthansa vs IAG : match de titans pour rafler Norwegian
Privatisations : l’État abandonne son rôle de stratège
Humanité.fr – 19 Juin 2018
Le gouvernement s’apprête à brader ses participations publiques dans Aéroports de Paris, Engie, et La Française des jeux.
Avancée par petites touches depuis des mois, la cession de parts de l’État dans Aéroports de Paris (ADP), Engie et La Française des jeux (FDJ) a été officialisée en Conseil des ministres, hier. Si le gouvernement n’a pas encore précisé l’ampleur du désengagement, celui-ci devrait être massif, le but étant d’alimenter à hauteur de 10 milliards d’euros le nouveau Fonds pour l’innovation et l’industrie, mais aussi d’en affecter une partie au désendettement de l’État. Dans les Échos, mardi dernier, le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, n’avait pas exclu un retrait total d’ADP et de la FDJ, précisant que ces arbitrages ne seraient rendus qu’après le vote de la loi au Parlement fin 2018, voire début 2019.
Bien que le gouvernement s’en défende – arguant d’un renforcement de son rôle de régulateur dans les domaines aérien, énergétique et sanitaire –, la puissance publique délaisse sa vocation d’État-stratège. Pour faire passer la pilule, l’exécutif renforce la possibilité de transformer certaines de ses participations en actions spécifiques (ou golden shares) pour s’opposer à des cessions d’une entreprise dont les intérêts seraient jugés « essentiels au pays ». Parallèlement, la procédure d’autorisation préalable d’investissements étrangers en France sera étendue à la production de semi-conducteurs, du spatial, de drones, de l’intelligence artificielle, de la cybersécurité, de la robotique et du stockage de données massives.
Au sujet d’Aéroports de Paris, le gouvernement affiche une volonté de ne pas réitérer le fiasco de la vente des concessions autoroutières. « C’est l’État qui fixera lui-même le niveau des redevances (aéroportuaires) », promet ainsi Bruno Le Maire face aux craintes des compagnies aériennes et des passagers que les tarifs des aéroports parisiens ne suivent la même trajectoire que ceux des péages autoroutiers. Des tarifs qui seraient indexés sur le niveau d’investissement réalisé par les actionnaires et formalisés dans un contrat de régulation quinquennal. Mais, pour la CGT d’ADP, cette privatisation est dépourvue de « projet industriel et stratégique (…), avec un risque élevé de sous-investissement dans le système aéroportuaire francilien et de destruction de milliers d’emplois qui y sont associés », a dénoncé le syndicat dans un communiqué.
L’État possède 24,1 % du capital du groupe gazier
Pour tenter d’apaiser les inquiétudes de ceux qui voient dans la privatisation de La Française des jeux un risque sanitaire majeur en termes d’addiction, le gouvernement a dégainé la création d’une autorité indépendante censée réguler le secteur. Une manœuvre qui peine à convaincre. « Les jeux, ce n’est pas une marchandise comme les autres : l’addiction, la politique envers les jeunes, le blanchiment. Il y a des risques que chacun connaît. C’est à l’État de réguler, et le meilleur moyen de réguler c’est d’en être propriétaire », a taclé hier au micro d’Europe 1 l’ancien secrétaire d’État au Budget PS Christian Eckert. Pour Engie, le gouvernement veut faire sauter le verrou d’un seuil de détention minimal en capital comme en droits de vote. Actuellement, l’État possède 24,1 % du capital du groupe gazier et 34,8 % des droits de vote. Là encore, la promesse gouvernementale de « (conserver) totalement la main » sur la régulation du secteur de l’énergie semble difficile à concilier avec ce désengagement financier, couplé à la fin annoncée des tarifs réglementés du gaz d’ici à 2023. La poursuite d’une stratégie de délaissement du service public, que dénonce la CGT mines énergie dans son ensemble en multipliant depuis début avril manifestations et occupations de sites Enedis et GRDF un peu partout en France.
La recherche publique au service de l’entreprise
Dans la « start-up nation », on a conscience que les chercheurs français sont mal rémunérés et ont tendance à partir faire fortune à l’étranger. Sauf que, plutôt que d’augmenter à 3 % du PIB les financements de la recherche publique comme le propose la CGT, la loi Pacte entend faciliter les allers-retours entre public et privé, permettre à un chercheur de passer la moitié de son temps en entreprise et, surtout, l’aider à créer sa propre « start-up innovante » à lui. « Les chercheurs- entrepreneurs pourront conserver une part du capital de leur entreprise après leur réintégration dans l’organisme public de recherche », assure le texte.
Privatisation des aéroports de Paris : les inquiétudes de Patrick Devedjian
LeParisien.fr – 19 Juin 2018
Le président du conseil des Hauts-de-Seine est opposé à la privatisation des aéroports franciliens, inscrite dans la loi Pacte présentée lundi en conseil des ministres.
Le projet de privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), intégré à la loi Pacte présentée lundi en conseil des ministres, l’inquiète. Patrick Devedjian, président (LR) du conseil départemental des Hauts-de-Seine, s’exprime au nom des départements franciliens (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-d’Oise, Val-de-Marne, Essonne) dont il est le porte-parole sur ce dossier.
Pourquoi êtes-vous opposés à la privatisation d’ADP ?
Les aéroports d’Ile-de-France constituent un élément majeur de l’attractivité de la région. Ce qu’on y fait doit s’analyser avec les départements qui gèrent ce territoire au quotidien.
Que demandez-vous ?
Nous voulons être associés à la gouvernance d’ADP et siéger au conseil d’administration. Nous avons été reçus à Bercy en avril. Bruno Le Maire (NDLR : le ministre de l’économie) ne s’est pas opposé à nos demandes, mais depuis, aucune nouvelle…
A Toulouse, Nice, Lyon, le gouvernement argue que le bilan des privatisations a été positif pour les aéroports comme pour les territoires…
Oui, mais justement parce que les collectivités locales ont été associées au processus ! Je demande le même traitement.
Comment les départements franciliens comptent-ils faire entendre leur voix ?
D’abord, il y aura le débat parlementaire en septembre, qui peut permettre de déposer des amendements. Ensuite, il y a la possibilité d’un recours constitutionnel. Enfin, nous étudions l’option, pour les départements franciliens, d’acquérir sur le marché une partie du capital qui sera mis en vente. L’idée n’est pas de prendre le contrôle d’ADP, juste d’avoir un ou plusieurs représentants au conseil d’administration.
Concernant la privatisation d’ADP, Bruno Le Maire fait valoir qu’il a mis en place des garde-fous…
Le retour des actifs aéroportuaires franciliens qui reviendront à l’Etat au bout de 70 ans ? Une usine à gaz !
Le gouvernement assure que les communes environnantes seront mieux protégées. Dorénavant, les 250 000 rotations annuelles au-dessus des aéroports seront inscrites dans la loi…
L’Etat nous explique donc que les privatisations sont les meilleures garanties dans l’intérêt des riverains. Il n’a pas peur du ridicule !
Avec le produit de la vente des actions de l’Etat dans ADP, que demandez-vous ?
Aujourd’hui, il manque environ 300 M€ pour la société du grand Paris (SGP). Comme la valeur des actions ADP détenues par l’Etat repose en partie sur la région Île-de-France, il m’apparaît normal qu’une partie de la recette soir orientée pour l’aménagement de la région. Car si nous terminons le réseau de transports du Grand Paris en 2050 au lieu de 2030, ça change évidemment la donne pour nous.
Avec la vente d’ADP, l’Etat souhaite financer l’innovation. Une erreur selon vous ?
Oui, car la SGP est une infrastructure au moins aussi productive que cette innovation fumeuse. Parce que c’est totalement fumeux ! Tous les quatre ou cinq ans, l’Etat lance un fonds d’investissement, il y met quelques milliards, puis on n’en entend plus jamais parler après. Au contraire, la SGP c’est du concret, de l’urgent, du rentable. A Gennevilliers (Hauts-de-Seine), l’autoroute s’est écroulée parce qu’elle n’était pas entretenue. Le RER B vient de s’effondrer parce que le ballast n’était pas entretenu. Le rail, les routes, ce sont des investissements utiles à des millions de personnes.
Privatisation d’ADP : « Une stratégie d’abord financière »
Alternatives-économiques.fr – 18 Juin 2018
Yves Crozet
Professeur à l’Institut d’études politiques de Lyon
Annoncé depuis de nombreux mois, le détail des privatisations est maintenant connu. La loi Pacte comportera un volet privatisation et trois entreprises sont concernées : Française des Jeux, Engie, et le groupe ADP (ex-Aéroports de Paris). L’Etat devrait donc vendre une partie ou la totalité des 50,6% du capital de l’entreprise qui gère les aéroports de Roissy et d’Orly. Yves Crozet, économiste à Sciences-Po Lyon et spécialiste des transports, réagit à cette annonce.
Dans quelle stratégie la privatisation des aéroports de Paris s’insère-t-elle selon vous ?
Tout d’abord, rappelons que le gouvernement privatise parce qu’il a besoin de liquidités. La stratégie est donc principalement financière. De ce point de vue, la période actuelle apparaît comme le bon moment : l’action ADP vaut aujourd’hui plus de 190 euros, soit le double de sa valeur fin 2016 et quatre fois plus que lors de l’introduction en bourse. Il s’agit donc d’une bonne opération financière pour l’Etat.
Nous sommes face à un Etat qui cherche de l’argent, il ne gère donc pas « en bon père de famille », il détenait une rente aéroportuaire, il l’échange contre un capital. Cette privatisation permet de baisser le déficit budgétaire sans toucher ni aux impôts ni aux dépenses publiques.
Au-delà de cette logique financière, apparaît le changement du statut de l’Etat : il passe d’actionnaire à régulateur. En d’autres termes, la gouvernance des aéroports parisiens passe de l’Agence des participations de l’Etat (APE) à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). La question est donc de savoir comment sera fait le travail de régulateur. La DGAC connaît son métier sur les questions de sécurité et de sûreté, mais dans certains domaines, notamment celui des redevances aéroportuaires, un régulateur indépendant aurait été le bienvenu.
Quelles pourraient être les conséquences de la privatisation ?
Au vu des expériences passées, comme celles des aéroports de Nice, Lyon ou Toulouse, il n’y a pas eu de profondes transformations dans la gestion. Tout dépendra du rôle de l’Etat régulateur.
En tant qu’actionnaire, l’Etat avait intérêt à augmenter les redevances aéroportuaires et donc le chiffre d’affaire des aéroports pour, in fine, maximiser les dividendes en retour. ADP est en effet une véritable vache-à-lait pour ses actionnaires, et donc au premier chef l’Etat. Or ces redevances, dont s’acquittent les compagnies aériennes, ont un effet sur le prix du billet et sur l’évolution du trafic.
L’Etat pourra dorénavant demander à l’entreprise privée de faire des gains de productivité et de moins augmenter les redevances. Le fait qu’il ne soit plus actionnaire peut rendre plus facile son rôle de défenseur de l’intérêt général, car il n’est plus dans ce conflit d’objectif avec celui de maximiser ses dividendes.
Sur les réglementations, comme le bruit ou la pollution, il sera également plus facile pour le ministère de l’écologie d’intervenir car il s’adressera dorénavant à un acteur privé. Mais encore une fois, ceci nécessite que l’Etat régulateur le soit pleinement et avance avec un cahier des charges précis.
Quid de l’enjeu de souveraineté dans la propriété d’infrastructures comme les aéroports ?
Pour répondre à cet enjeu, le gouvernement a fait le choix d’une concession. Jusqu’alors, le groupe ADP, majoritairement propriété de l’Etat, était propriétaire des terrains de la plateforme de Roissy. A partir de la privatisation, l’Etat en deviendra le propriétaire, mais l’entreprise bénéficiera d’une concession de 70 ans, qui lui permettra de garder l’usage du foncier. Avoir opté pour ce choix est préférable à celui d’une vente définitive, qui aurait privé la puissance publique de la maîtrise de cet espace stratégique.
Mais du fait de cette concession, l’Etat va devoir rémunérer les actionnaires minoritaires actuels, car la valeur de leur actif diminue. Ainsi une partie des gains de la privatisation ira aux actionnaires actuels, que sont Vinci ou le hollandais Royal Schiphol Group.
Qui pourraient être les futurs propriétaires d’ADP ?
Vinci est souvent cité, il possède d’ailleurs déjà 8% du capital. Depuis plusieurs années Vinci se désengage des actifs à faible potentiel comme les parkings et investit dans les aéroports qui seront à terme davantage rémunérateurs. Les collectivités locales ou les chambres de commerce pourraient également être intéressées pour être parties prenantes à la gestion de ces équipements structurants. C’est le cas dans certains aéroports de Province. L’Etat peut également conserver une « golden share » (ou action spécifique) qui lui permettrait par exemple de bloquer l’arrivée de certains actionnaires étrangers.
Privatisations : l’État donne le coup d’envoi avec la loi Pacte
LaDepeche.fr – 19 Juin 2018
La loi Pacte, présentée hier en Conseil des ministres, prévoit la privatisation de trois entreprises : la Française des jeux, Aéroports de Paris et Engie. Des mises en vente qui aiguisent les appétits du secteur et pourraient rapporter entre 10 et 15 milliards d’euros à l’État. Les particuliers pourront y participer.
Faites vos jeux, rien ne va plus. L’État s’apprête à lancer les enchères pour la privatisation de trois de ses fleurons. Le ministre de l’Économie Bruno Le Maire a présenté hier son projet de loi Pacte. Un chapitre est consacré aux privatisations qui autoriseront l’État à concéder ses parts au capital d’Aéroports de Paris (ADP) et d’Engie pour une durée de 70 ans. Il détient encore 50,6 % d’ADP et 33 % des droits de vote chez Engie (et 24,1 % du capital). S’ajoute aussi à cette grande opération de désengagement, une autre pépite : La Française des Jeux détenue à 72 % par Bercy. Cette vague de privatisation pourrait rapporter 10 à 15 milliards d’euros en fonction du prix de vente des actions.
Bercy table jusqu’à huit milliards dégagés grâce à la privatisations d’ADP puis 1,5 milliard pour la Française des jeux. Le solde serait généré par la vente au capital de l’énergéticien Engie.
Bruno Le Maire a assuré qu’une partie du fruit de ces cessions servirait au désendettement de l’État, l’autre viendra abonder le fonds pour l’innovation créé par Emmanuel Macron. Cette vague de privatisation a été maintes fois retardée ces derniers mois par l’exécutif car le sujet est explosif sur le plan politique. Pas question d’apparaître comme le gouvernement « des riches » qui vend les bijoux de famille comme lors de la privatisation des autoroutes. Bruno Le Maire a donc pris toutes les précautions pour déminer le sujet. Notamment sur l’épineux dossier d’Aéroports de Paris très surveillé par l’opinion publique depuis les couacs de la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac dont 49,9 % ont été vendus à un consortium chinois.
« Les tarifs seront régulés et revus tous les 5 ans, le nombre de rotations sera inscrit dans la loi et nous pourrons contraindre ADP à faire des investissements », a assuré, hier, le locataire de Bercy. Il a ainsi voulu se montrer rassurant, rappelant que l’Etat, loin de se désengager, renforçait la régulation et « gardait la possibilité au bout de 70 ans de récupérer l’ensemble ». Même prudence en ce qui concerne la Française des Jeux, Bruno Le Maire souhaite un meilleur encadrement des jeux et des addictions aux jeux.
Réticence des Français aux privatisations
Un discours qui vient nuancer celui tenu cette semaine, durant lequel le patron de Bercy avait expliqué que l’État stratège doit perdurer uniquement dans les grands services publics (SNCF, La Poste…) mais qu’il n’a pas vocation à diriger des entreprises concurrentielles. Une vision toute macronnienne qui fait de la circulation du capital un carburant pour notre économie plutôt que de laisser l’État dans une situation de « sleeping partner » encaissant chaque année des dividendes.
Les discussions en commission devraient commencer en septembre afin de déboucher sur un débat au parlement à l’automne. Hier, Bruno Le Maire a précisé que la partie sur l’intéressement et la participation devrait être votée en janvier 2019 quoi qu’il arrive.
Un débat qui s’annonce houleux. Selon un récent sondage Opinion Way, les Français sont assez réticents à voir l’État se désengager du capital de certaines entreprises. Les sorts d’ADP et de La Française des Jeux ne les laissent pas indifférents puisque plus d’un Français sur deux souhaite qu’ADP demeure à majorité publique (53 %) tout comme pour la FDJ (56 %). Habile, le ministre de l’Économie a décidé de réserver une partie des actions mises à la vente aux particuliers et aux salariés des entreprises afin qu’ils puissent en profiter. Quoi de mieux qu’associer les réfractaires pour les convaincre ?
Dix milliards pour financer l’innovation
Ces trois privatisations doivent générer pour l’État une manne de dix milliards. Mais dix milliards pour quoi faire ? Conformément à la volonté du président de la République, le produit servira à investir dans des «technologies de rupture» comme «l’intelligence artificielle», sujets sur lesquels «nous sommes en train de prendre du retard», a déclaré le ministre de l’Économie Bruno Le Maire. L’idée est de financer des recherches sur l’intelligence artificielle, le stockage de données ou sur le stockage d’énergie renouvelable.
200 à 300 millions d’euros par an
Le fonds constitué au sein de BPI France a déjà été alimenté à hauteur de 1,6 milliard d’euros issus des cessions d’actions dans le capital d’Engie et de Renault pour ce fonds. S’y sont ajoutés 8,4 milliards d’euros de titres EDF et Thales. À terme, ce fond d’innovation doit recevoir l’intégralité des cessions d’actifs de l’État et des privatisations à venir. Mais attention, les secteurs innovants ne disposent pas de dix milliards d’euros. Seul le rendement, c’est-à-dire les intérêts générés par ces milliards placés sur les marchés, sera réinvesti dans les technologies dites de rupture. Selon les estimations du ministère de l’Économie, le fonds dégagera entre 200 et 300 millions d’euros par an. « Insuffisant » ont récemment réagi plusieurs parlementaires de la gauche socialiste. Ils préféreraient que le parlement décide chaque année l’affectation des dividendes perçus par l’État au titre de ses différentes participations : soit vers le financement des technologies soit pour le désendettement du pays.
Air France : la grève de fin juin annulée
Air-Journal.fr – 19 Juin 2018
La majorité de l’intersyndicale représentant tous les corps de métiers au sein de la compagnie aérienne Air France a décidé de suspendre son préavis de grève du 23 au 26 juin, en attendant la nomination du nouveau PDG promise pour début juillet. Seul le SPAF, minoritaire chez les pilotes, maintient son appel à la grève.
« Du sang froid pour aboutir » : c’est ainsi que le SNPNC représentant des hôtesses de l’air et stewards de la compagnie nationale française a titré le communiqué annonçant l’annulation de la grève de quatre jours prévus à la fin du mois. Une décision signée également par le SPNL et Alter chez les pilotes, UNSA-PNC, CFTC et SNGAF chez les PNC et CGT, FO et Sud Aérien chez le personnel au sol ; seul le SPAF a maintenu son préavis de grève. L’intersyndicale « a la conviction qu’il sera plus efficace d’attendre le bon interlocuteur », le nom du nouveau PDG d’Air France-KLM devant être révélé au plus tard mi-juillet selon la présidente par intérim du groupe Anne-Marie Couderc. Et si « la grève n’est pas une fin en soi, elle a permis de susciter des négociations OFF » en amont du CCE de jeudi dernier – négociations lors desquelles « nous sommes passés très près d’une proposition d’augmentation qui a été bloquée au dernier moment par le Conseil d’Administration ». Des sources syndicales évoquaient la semaine dernière une proposition par la direction d’Air France de 3% d’augmentation générale en 2018, puis 0,65% début 2019.
Après 15 jours de grève, une consultation salariale sans appel et la démission du PDG Jean-Marc Janaillac, « l’action continue », souligne l’intersyndicale : « nous sommes bien conscients que les mesures prises ‘en urgence’ par la direction sont une énorme provocation pour l’ensemble des salariés et ne règlent en rien notre demande de rattrapage d’inflation ». Une fois la nouvelle gouvernance mise en place, Air France « n’aura plus d’excuse » pour ne pas parler salaires. L’intersyndicale, qui « défendra le résultat de la consultation », estime que la sortie de conflit est « accessible avec une direction à la hauteur ».
Rappelons que l’intersyndicale réclame une augmentation générale des salaires de 5,1% dès 2018 (plus 4,7% supplémentaires pour les pilotes), avec +3,8% au 1er avril (rattrapage d’inflation 2012-2017) et +1,3% en octobre (inflation prévisionnelle de 2018). Ces revendications auraient été abaissées durant les négociations avant le CCE du 14 juin, à une hausse des grilles de salaires de 4% en 2018 et du montant du niveau de l’inflation en 2019 (hors avancement automatique).
En face, Air France avait officiellement revu à la hausse l’augmentation de 1% qui n’avait été signée que par deux syndicats (CFDT et CFE-CGT représentant 31,3% des voix du personnel) : sa proposition d’accord portait sur une augmentation générale de 2% en 2018, assortie d’un seuil minimum de 25 euros par mois, et une autre de 5% pour 2019, 2020 et 2021 (1,65% par an), assortie d’un seuil minimum de 40 euros par mois. Les salaires seraient selon la direction augmentés de 12,5% en moyenne sur la période (comprenant une augmentation générale de 7% pour toutes les catégories de personnel et les augmentations individuelles/GVT) ; mais ce « pacte de croissance » prévoyait d’adapter l’augmentation dans le cas où le résultat d’exploitation d’Air France serait inférieur à 200 millions d’euros, et d’appliquer une clause de revoyure en cas d’inflation plus élevée ou de résultat négatif. Le rejet par 55% de l’ensemble du personnel de ces propositions avait entrainé la démission du PDG d’Air France-KLM Jean-Marc Janaillac.
Contrôle aérien : le Sénat français d’accord avec Ryanair
Air-Journal.fr – 19 Juin 2018
Un rapport d’information du Sénat dénonce la situation du contrôle aérien en France, qui entre obsolescence des systèmes, manque de personnel et grèves entraine trop de retards et entraine un décrochage par rapport au reste de l’Europe.
Entre 2004 et 2016, la France a comptabilisé 254 jours de grève chez les contrôleurs aériens, loin devant la Grèce (46 jours), l’Italie (37), le Portugal (10) ou l’Allemagne (4). Le rapport d’information du sénateur Vincent Capo-Canellas (Union Centriste – Seine-Saint-Denis), rendu public le 18 juin 2018, dénonce la situation du contrôle aérien français et formule des recommandations sur sa modernisation. Selon lui, « la situation actuelle du contrôle aérien français est inquiétante de par l’obsolescence de ses systèmes qui, si elle ne pose pas de problème de sécurité, crée de nombreux retards et conduit la France à être pointée comme un élément bloquant du Ciel unique européen ». Les minutes de retard, provoquées par le contrôle aérien français, représentent à elles seules 33% des retards européens pour 20% du trafic contrôlé. Et « tout laisse à penser » que la situation va se dégrader dans les années à venir. Des solutions fortes doivent donc être mises en place dès à présent pour redresser la barre.
Les différents retards accumulés (en nombre de minutes comme s’agissant de la modernisation des systèmes) conduisent à « un véritable décrochage par rapport à nos partenaires européens, avec qui nous bâtissons un Ciel unique européen », ajoute le sénateur. Il rappelle que le trafic aérien contrôlé par les services de la navigation aérienne français augmente de 4% par an, et la question du « mur de capacité » se pose : ni les équipements et logiciels ni l’organisation des ressources humaines ne sont adaptés à ce défi. En outre, la France « peine à faire aboutir » les grands projets technologiques que porte la DSNA depuis parfois le début des années 2000, et dont le coût total est désormais estimé à 2,1 milliards d’euros. « Les délais sont sans cesse repoussés et les coûts de maintenance du système actuel explosent » ; alors que les équipements des contrôleurs aériens français sont aujourd’hui « largement obsolètes », des systèmes plus capacitifs permettraient d’augmenter considérablement leur productivité ; tous les grands pays européens y parviennent.
L’autre enjeu majeur pour faire passer plus de trafic concerne les ressources humaines. Les tours de service des contrôleurs aériens « doivent être beaucoup plus flexibles et adaptés à la saisonnalité du trafic et à sa concentration sur des périodes de pointe », estime Vincent Capo-Canellas. Reprenant l’argumentaire développé la semaine dernière par la compagnie aérienne low cost Ryanair, il estime « indispensable de limiter l’impact des grèves des contrôleurs aériens français » sur l’organisation du trafic aérien européen. Ces grèves ont représenté de 2004 à 2016 « rien de moins que 67% des jours de grève des contrôleurs aériens en Europe », la France étant « montrée du doigt dans toutes les instances internationales ». Le système actuel de réquisition de 50% du personnel conduit selon le sénateur à « de fortes réductions préalables du nombre de vols alors que les contrôleurs sont in fine peu nombreux à être grévistes ». Il suggère donc que la loi Diard, qui oblige les personnels à se déclarer soit grévistes soit non-grévistes, soit transposée aux contrôleurs aériens « moyennant des adaptations ». D’autant que selon lui une partie de ces grèves n’a rien à voir avec le contrôle aérien mais sont « des grèves de solidarité avec le reste de la fonction publique, une particularité française ».
Au terme de ce contrôle, le sénateur Vincent Capo-Canellas se dit « convaincu que la DSNA est en mesure de redresser la barre grâce à la qualité de ses équipes et de retrouver l’ambition qui doit être celle des services de la navigation aérienne de la deuxième puissance aéronautique mondiale ». Mais cela impliquera de tirer les leçons des erreurs passées et de « consentir des efforts très significatifs » pour accompagner avec une efficacité renouvelée un trafic aérien en plein essor.
Interrogé sur Public Sénat, Nobert Bolis, secrétaire national de l’USAC-CGT (premier syndicat de la DGAC) a souligné que « sortir les chiffres à partir de 2004, ce n’est pas neutre » : les termes du rapport « sont trop forts et laissent penser que la situation est dramatique alors que nous garantissons la sécurité du trafic aérien ». S’il ne veut pas minimiser les problèmes de gestion « un peu chaotique » du projet de modernisation, il rappelle aussi que le contrôle aérien « n’est pas la première cause des retards », loin derrière les aléas météorologiques « et autres contretemps ». Le syndicaliste souligne aussi la baisse des effectifs de la fonction publique, dont les contrôleurs aériens font partie : depuis 2008, la diminution des effectifs serait « de 12 à 15% des personnels affectés à la DGAC », et ce malgré l’augmentation constante du trafic aérien.
Prix du billet d’avion en France : hausse de 1,9% en mai
Air-Journal.fr – 19 Juin 2018
Les prix des billets d’avion au départ des aéroports de France, toutes destinations confondues, ont enregistré en mai une hausse significative de 1,9% par rapport au même mois l’année dernière.
Selon les statistiques mensuelles de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), les prix sont tirés vers le haut par le réseau court et moyen-courrier, tandis qu’ils diminuent sur le réseau long-courrier. Les prix augmentent de 1,7% au départ de métropole, et au départ des départements d’outre-mer ils remontent de 6,4% par rapport au mois de mai 2017 particulièrement bas, après quatre mois consécutifs de baisse. Au cumul sur les 5 premiers mois de l’année 2018, les prix au départ de France sont stables (+0,1 %).
Au départ de métropole, les prix augmentent sur le réseau court et moyen-courrier et diminuent sur le réseau long-courrier, à l’exception de l’Amérique du Nord. Ils renouent avec la hausse sur le réseau domestique (+2,6% entre mai 2017 et mai 2018), tirés vers le haut par les liaisons intra-métropolitaines (+5,3%), tandis qu’ils diminuent encore vers l’outre-mer (-3,5%). Au cumul sur les 5 premiers mois de l’année 2018, les prix des billets sur le réseau domestique au départ de métropole ont diminué de 0,9 %.
Sur le réseau international, les prix augmentent de 1,4% entre mai 2017 et mai 2018 (+0,6% au cumul 2018), masquant des évolutions contrastées. Les prix des billets d’avion progressent significativement sur le réseau international moyen-courrier (+6,6% au départ de métropole), du fait de la forte hausse des prix mesurée vers l’EEE et la Suisse (+9,4%). L’augmentation est plus limitée vers les autres pays d’Europe (+1,3% en mai) et l’évolution étant plutôt à la stabilité vers l’Afrique du Nord-Levant (+0,1%). Le réseau international long-courrier en revanche est installé dans une tendance baissière (-2,5% en mai), malgré la hausse des prix qui perdure vers l’Amérique du Nord (+3,6%). Les prix des billets d’avion diminuent très fortement vers l’Asie-Pacifique (-8,4%), mais aussi vers l’Afrique (-3,8%), vers le Moyen-Orient (-2,0%) et vers l’Amérique latine (-1,9%). Au cumul sur les 5 premiers mois de l’année, les prix des billets diminuent de 1,4% sur le réseau international long-courrier.
Au départ des DOM, les prix des billets d’avion augmentent globalement de 6,4% entre mai 2017 et mai 2018 toutes destinations confondues, mais ils étaient particulièrement bas en mai 2017 (comme en mai 2016). Ils restent cependant orientés à la baisse au cumul des 5 premiers mois de l’année 2018 par rapport à la même période 2017 (-2,5%). La hausse des prix est particulièrement forte au départ des Antilles (+10,3% depuis la Guadeloupe et +9,5% depuis la Martinique), et plus limitée au départ de Guyane (+4,6%). Au départ de La Réunion, les prix des billets d’avion augmentent de 1,1% en mai, ce qui n’était pas arrivé depuis avril 2017.
Évolution m-1 : Baisse saisonnière des prix du transport aérien au départ de France après les vacances scolaires de printemps (-5,0% entre avril et mai 2018).
Au départ de Métropole, les prix des billets diminuent globalement de 5,4% entre avril et mai 2018, l’effet saisonnier étant moins marqué sur le réseau domestique (-3,8%) que sur le réseau international (-5,9%). Sur le réseau intérieur, les prix sont tirés vers le bas par l’activité long-courrier (-16,5% vers l’outre-mer), alors qu’ils sont stables sur le réseau intra-métropolitain (0,5%). Inversement, à l’international, la baisse saisonnière des prix est un peu plus forte sur le réseau moyen-courrier (-6,2%), que pour l’activité long-courrier (-5,6%). Par rapport au mois d’avril 2018, les plus fortes baisses de prix s’observent vers l’Afrique du Nord-Levant (-15,2%) et vers le Moyen-Orient (-12,2%).
Inversement, les prix des billets d’avion toutes destinations confondues augmentent entre avril et mai 2018 au départ des DOM considérés dans leur ensemble (+3,4%). La baisse saisonnière des prix ne s’observe en effet qu’au départ de la Guyane (-6,4%), tandis que les prix augmentent entre avril et mai 2018 depuis la Guadeloupe (+3,2%), depuis la Martinique (+2,7%) et depuis La Réunion (+6,6%), ces deux derniers départements ayant bénéficié de vacances scolaires durant le mois de mai.
Le pari risqué d’Air Belgium
Air&Cosmos – 15 Juin 2018
La compagnie Belge va tenter de réussir là où toutes les autres ont échoué : le vol long-courrier point à point en Belgique.
Il y avait du monde et du beau monde, le 6 juin dernier, à l’aéroport de Charleroi-Bruxelles Sud, pour le premier vol d’Air Belgium. Après les cérémonies d’usage, le premier A340-300 de la nouvelle compagnie belge s’est envolé à destination de Hong Kong, qu’elle reliera deux fois par semaine avant de monter à trois puis quatre vols hebdomadaires. L’autre A340 300 servira d’appareil de réserve tout en opérant des vols pour des compagnies tierces, un marché lucratif lancé ces dernières semaines, alors que la compagnie attendait de recevoir son autorisation de survol de la Russie. Air Belgium a ainsi transporté 10000 passagers pour Surinam Airways, TUI, Condor, Royal Air Maroc et Air France. Dans quelques semaines, la compagnie recevra ses deux autres A340-300 et pourra ouvrir de nouvelles lignes à destination de l’Asie. Le marché visé est essentiellement celui des touristes asiatiques (en particulier chinois), avides de découvrir l’Europe. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si on retrouve un tour-opérateur chinois dans le capital de la compagnie, ce dernier garantissant 80 % du remplissage des vols de la compagnie belge.
Sujets d’inquiétude…
Il n’en reste pas moins que le pari est risqué tant les autres compagnies belges qui se sont par le passé positionnées sur le marché long-courrier s’y sont cassé les dents. On se souvient de l’expérience de CityBird, qui opérait des MD-11’vers les Caraibes et les Etats-Unis. Faute de marché suffisant, les appareils de la compagnie avaient été pris en location avec équipage, à prix d’or, par Sabena, la fin de cette dernière entraînant CityBird dans son sillage. Quelques mois plus tard, VG Airlines lançait des vols au départ de Bruxelles vers les Etats-Unis. Malgré l’arrivée d’un nouvel actionnaire quelques mois plus tard, la compagnie ne tiendra pas un an. Les seuls succès seront ceux de TUIfty, qui opère deux B787 vers des destinations touristiques dont le succès est assuré par le tour-opérateur maison, et Brussels Airlines, qui propose des vols en A330 sur l’Afrique, l’Amérique du Nord (New York, Toronto, Washington) et l’Inde, mais dont seul le marché africain historique est bénéficiaire. D’emblée, Air Belgium a pris une bonne dose de risques. Tout d’abord en opérant des appareils A340-300 quadrimoteurs. Disponibles sur le marché d’occasion à prix cassé, il s’agit d’ex-Finnair, ces appareils sont gourmands en carburant et, entre le moment où la compagnie a établi son business plan et son premier vol, il s’est écoulé presque deux ans durant lesquels les cours du carburant ont grimpé. Avec quatre appareils, on est loin d’une taille critique aussi bien sur un plan commercial qu’opérationnel. La compagnie rencontre ainsi des difficultés avec son système de commercialisation en Chine, alors que ses droits de survol de la Russie sont temporaires. Le choix de l’aéroport de Charleroi pose aussi question. La longueur de la piste d’envol de l’aéroport de Charleroi-Bruxelles Sud ne permet actuellement pas l’emport d’une charge cargo maximale, limitant ainsi les profits de la compagnie. Le profil low cost de l’aéroport ne permet pas non plus de vols en connexions, même si la plateforme entend régler ces deux points dans les prochaines années, notamment à travers l’allongement de la piste à 3 200 mètres pour 2021. Enfin, au moment de son lancement, Air Belgium espérait être seule sur la ligne Bruxelles-Hong Kong, alors qu’elle est désormais concurrencée par Cathay Pacific. Cela alors que le marché belge est déjà très limité.
… Et raison d’espérer
Il reste cependant quelques raisons d’espérer un destin plus heureux à la nouvelle compagnie que ses prédécesseurs. Air Belgium dispose ainsi d’un produit triclasse de qualité et l’aéroport de Charleroi s’est même doté d’un terminal privatif pour les passagers à haute contribution. Dans quelques mois, des vols en connexion devraient être disponibles avec Ryanair, très bien implantée sur la plateforme de Charleroi-Bruxelles Sud. Les tarifs d’Air Belgium sont aussi significativement moins élevés que ceux de la concurrence. Enfin, la présence d’un tour-opérateur chinois au sein du capital devrait garantir le remplissage satisfaisant des avions. Et si, finalement, Air Belgium faisait de sa petite taille, et donc de sa flexibilité, un atout ? C’est ce qu’espèrent en tout cas ses promoteurs et ses nombreux soutiens, dont les gouvernements régional et fédéral qui se sont joints au tour de table.
Volotea : apport en capital
Air&Cosmos – 15 Juin 2018
Cinq nouveaux investisseurs viennent à la fois renforcer le capital de la compagnie aérienne low cost et remplacer CCMP et Corpfin qui ont accompagné le lancement de volotea en 2011.
La compagnie aérienne low cost Volotea bénéficie d’un nouvel apport de capital avec l’arrivée de cinq sociétés d’investissement privées, basées aux Etats-Unis et en Europe. Les nouveaux arrivants remplacent également les fonds CCMP et Corpfin qui ont participé au lancement de Volotea en 2011. Un renouvellement qui s’accompagne aussi d’une augmentation de la part du capital détenue par les fondateurs et l’équipe de direction. Ceux qui ont décidé de miser sur la croissance de Volotea : Elysium LLC, HRS Management, Meridia Capital, Rijn Capital et Rocinante. L’opération intervient peu de temps après que le transporteur a annoncé l’ouverture de 60 liaisons supplémentaires pour la saison d’été, portant le total à 293 lignes connectant 78 capitales régionales européennes dans 13 pays.
32 avions en parc
Exploitant un parc de 32 avions, dans un mixte d’Airbus A319 et de Boeing 717, Volotea compte transporter entre 5,7 et 6 millions de passagers en 2018. L’année dernière, la compagnie aérienne a transporté plus de 4,8 millions de passagers et 15 millions depuis son premier vol en 2012. Employant désormais 875 personnes, le transporteur opère depuis douze bases dont trois ouvertes récemment : Bilbao, Marseille et Athènes. Outre Marseille, Volotea dispose de quatre autres bases en France : Nantes, Bordeaux, Strasbourg et Toulouse.
Air Canada et Air China convolent
Air&Cosmos – 15 Juin 2018
Air China et Air Canada viennent de dévoiler une coentreprise pour régir les liens entre les deux marchés canadien et chinois. La coentreprise sera progressivement mise en place au cours des six prochains mois et permettra aux clients de profiter de plus d’options de voyage : horaires de vol optimisés, tarifs harmonisés, ventes conjointes comprenant des programmes destinés aux entreprises et des programmes de marketing communs, harmonisation des privilèges pour les grands voyageurs, accès réciproques aux salons.
Depuis le 5 mai 2018, les deux transporteurs opèrent un accord d’exploitation à codes multiples récemment élargi qui offre 564 nouvelles possibilités de correspondance par jour entre le Canada et la Chine.
Phoenixmiles et aéroplan
En décembre 2017, Air China et Air Canada ont aussi élargi leur entente concernant l’accès à leurs salons et lancé leur première promotion conjointe pour les voyageurs assidus de leurs programmes de fidélisation respectifs, Phoenix Miles et Aéroplan. Ces deux dernières années, Air China a lancé des vols directs entre Pékin et Montréal, tandis qu’Air Canada a lancé de nouveaux vols sans escale entre Montréal et Shanghai pour répondre à la hausse de la demande. Les deux transporteurs assurent désormais jusqu’à 52 vols transpacifiques par semaine entre le Canada et la Chine (au départ et à destination de Toronto, Vancouver, Montréal, Beijing et Shanghai). A noter qu’Air Canada a par ailleurs inauguré, le 9 juin, un vol direct Paris-Vancouver, ce qui à l’occasion peut donner de nouvelles options de correspondance vers la Chine.
Lufthansa vs IAG : match de titans pour rafler Norwegian
LaTribune.fr – 18 Juin 2018
Le président du directoire de Lufthansa a déclaré être en contact avec la compagnie aérienne norvégienne, également convoitée par IAG, la maison-mère de British Airways.
Bataille boursière en vue pour acquérir Norwegian ? Peut-être. Car la compagnie norvégienne, troisième compagnie low-cost européenne derrière Ryanair et Easyjet, mais première sur le long-courrier, est dans le viseur non seulement de IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vuelng) qui a vu une première offre refusée en mai, mais aussi de Lufthansa.
« En Europe en ce moment, tout le monde parle avec tout le monde. On est en pleine vague de consolidation. Ce qui signifie que nous sommes aussi en contact avec Norwegian », a déclaré le Pdg de Lufthansa, Carsten Spohr, au journal allemand Süddeutsche Zeitung.
Des propos qui ont fait bondir le cours de Bourse de Norwegian à Oslo de plus de 11% ce lundi 18 juin au matin. À la question de savoir si la compagnie norvégienne s’imbriquerait bien avec le groupe allemand, Carsten Spohr a répondu :
« Les acquisitions sont toujours une question de valeur stratégique, de prix et de concurrence, il n’y a pas de réponse facile. »
En combinant les 2 milliards de dettes et la capitalisation boursière de Norwegian, le prix à payer s’élève à plus de 3 milliards d’euros.
IAG actionnaire de Norwegian
Si la compagnie scandinave dit avoir reçu d’autres marques d’intérêt après l’annonce de IAG de sa prise de participation de 4,6% dans Norwegian, le match entre IAG et Lufthansa risque de faire monter les enchères. Et quelle qu’elle soit son issue, fera bouger les lignes du ciel européen. Lufthansa et IAG sont les deux groupes les plus puissants en Europe. Leur rentabilité, plus de deux fois supérieure à celle d’Air France-KLM, est impressionnante. Le bilan de Lufthansa est néanmoins plus solide que celui de IAG.
Sur le plan stratégique, l’acquisition de Norwegian permettrait à tout repreneur de renforcer sa présence sur l’Atlantique nord, mais aussi vers l’Amérique latine, et notamment en Argentine où la compagnie a obtenu de nombreux droits de trafic. Par ailleurs, elle permettrait aussi de disposer d’une compagnie disposant d’une filiale britannique qui peut s’avérer bien utile en cas de Brexit dur pour relier le Royaume-Uni au reste du monde.
IAG et Lufthansa : deux stratégies différentes sur le low-cost long-courrier
Pour autant, si IAG et Lufthansa ont déjà une activité low-cost moyen et long-courrier (Vueling et Level pour IAG, Eurowings pour Lufthansa), l’impact du rachat de Norwegian pourrait être différent selon le profil du repreneur.
« Si IAG rachète Norwegian, on peut très bien imaginer qu’il décide très rapidement d’augmenter encore fortement la flotte pour se développer non seulement en Amérique du Nord, mais aussi en Amérique du Sud et en Asie, tout en renforçant fortement Vueling sur le secteur low-cost moyen-courrier. Si c’est Lufthansa qui reprend Norwegian, le groupe allemand pourrait, au contraire, être tenté de consolider Norwegian et Eurowings pour verrouiller certains marchés spécifiques, comme le marché touristique d’Europe du Nord et de l’Est », expliquait récemment à La Tribune Marc Rochet, le président de French Bee, la filiale low-cost long-courrier du groupe Dubreuil, également propriétaire d’Air Caraïbes, en déplorant que « ces deux scénarios sont encore porteurs d’un probable et triste déclin du pavillon français sur son propre marché ».
Norwegian est dans une mauvaise passe
Les deux colosses tentent de profiter de la mauvaise passe que traverse Norwegian. Endetté à hauteur de 2 milliards d’euros, le transporteur norvégien a perdu près de 300 millions de couronnes (près de 31 millions d’euros) l’an dernier après un bénéfice net de 1,14 milliard en 2016. En raison de sa croissance considérable, la compagnie est confrontée à des coûts de développement très élevés, alors que sa facture carburant a grimpé. La direction a averti que sa perte se creuserait au premier trimestre en raison du prix du carburant et de l’euro. Elle a récemment annoncé une augmentation de capital afin de lever 1,3 milliard de couronnes d’argent frais. Cette année, Norwegian doit recevoir 24 B737-800 ou MAX et 11 B787. Ses capacités vont augmenter de 40%.
La compagnie norvégienne peut-elle continuer en solo ou devra-t-elle se placer sous l’aile d’un transporteur plus puissant ? Tout dépend en fait de l’évolution du prix du baril. Bénéficiant de très peu de couvertures carburant – un système d’assurances qui vise à obtenir, pour des périodes futures, un prix du kérosène moins élevé que le prix du marché -, Norwegian est très vulnérable à une flambée du prix du baril.
« Norwegian n’a couvert que 27% de ses besoins en carburant pour l’année, contre 60% à 80% pour les autres compagnies européennes. Si le prix du baril augmente, ce sera compliqué pour Norwegian. S’il baisse, elle peut gagner son pari », expliquait récemment à La Tribune Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF.
Engluée dans une crise sociale et de gouvernance, et ne disposant pas des mêmes moyens que ses concurrents, Air France-KLM reste pour l’heure spectateur de cette nouvelle étape de la consolidation du ciel européen.