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Sommaire

  • Aérien : la France est à la traîne par rapport à ses voisins
  • Privatisations. Le gouvernement ouvre la braderie des secteurs clés
  • Air Belgium ne fera que du long-courrier
  • Les aéroports français veulent des assises du transport aérien en France, pas des assises du pavillon français

 

Aérien : la France est à la traîne par rapport à ses voisins

DeplacementsPros.com – 13 mars 2018

La France a vu son trafic passager progresser de 5,7% en 2017. Toutefois cette croissance aux multiples visages sur le territoire reste inférieure à la moyenne européenne (7,7%).

La croissance du trafic passager dans l’Hexagone s’est accélérée en 2017. Il a atteint +5,7% contre +3,1% en 2016). Les aéroports français ont ainsi accueilli au total 197 081 471 passagers commerciaux. “Les chiffres 2017 du trafic aérien rendent clairement compte de l’amélioration de la fréquentation touristique de la France après le recul de 2016 dû au contexte sécuritaire”.

Entre 2007 et 2017, la croissance hexagonale a été de + 26,3% avec un taux de croissance annuel moyen (TCAM) de + 2,36%. Encore une fois, la France présente un net retard en 2017 par rapport à la croissance du trafic aérien dans l’Union européenne qui s’est élevée à + 7,7% (+ 6,7% en 2016).

Des performances différentes selon les aéroports

La croissance des aéroports parisiens (+ 4,5%) est marquée par la nette reprise de l’activité de Paris‐Charles de Gaulle (+ 5,4%) qui avait été freinée en 2016 (+ 0,3%) par les attentats de novembre 2015 à Paris. Paris‐Orly présente, pour sa part, une croissance de + 2,6% (contre + 5,3% en 2016). Les plates-formes de la capitale ont ainsi contribué en 2017 à hauteur de 40,61% à la croissance française (contre seulement 31,41% en 2016).

Les installations régionales affichent de leur côté une forte croissance (+ 7,5%) tirée essentiellement par les très bons résultats des grands aéroports régionaux : + 14,9% pour Nantes‐Atlantique, + 14,6% pour Toulouse‐Blagnac, + 7,9% pour Bâle‐Mulhouse, + 7,7% pour Bordeaux‐Mérignac, + 7,6% pour Lyon‐Saint Exupéry, + 7,1% pour Nice‐Côte d’Azur, + 6,2% pour Marseille‐Provence.

L’international et le lowcost boostent le trafic

La croissance française a été indéniablement portée en 2017 par le trafic international (+ 6,8%). Le trafic domestique n’a, quant à lui, progressé que de + 3,4%. La part du trafic international dans le trafic métropolitain est passée à 72,71%.

Le trafic en provenance ou à destination de l’espace Schengen a représenté, en 2017, 34,5% des voyageurs des grands aéroports régionaux métropolitains et 34,1% du trafic des plates-formes parisiennes. Le trafic Schengen peut représenter jusqu’à 40% des passagers sur un aéroport comme Nantes‐Atlantique, 39,5% des clients à Nice, 38% à Lyon ou encore 29,6% à Marseille.

Le trafic low‐cost porte aussi la croissance française. Les compagnies à bas coût ont ainsi contribué en 2017 à hauteur de 56,9% à la croissance française. Il y a une disparité entre la Province et la capitale : 73,41% pour les pistes régionales et 39,01% pour les aéroports français.

La part du low‐cost dans le trafic métropolitain s’élève en 2017 à 31,8% soit une légère augmentation par rapport à 2016 (30,2%). Hors plates-formes parisiennes cette part monte à 45,3% (contre 43,3% en 2016).

La reprise persiste en Outremer

La croissance en outre‐mer est repartie à la hausse depuis 3 ans (2015). Les aéroports d’outre‐mer affichent une solide croissance en 2017 : + 4,8% (après + 4,8% en 2016). Le TCAM outre‐mer sur la période 2007‐2017 est de + 1,42%. A noter les belles performances de l’aéroport de La Réunion‐Roland Garros (+ 8,8%), de Guadeloupe Pôle‐Caraïbes (+ 4,8%) et de Martinique Aimé Césaire (+ 4,5%).

Privatisations. Le gouvernement ouvre la braderie des secteurs clés

Humanité.fr – 12 Mars 2018

 

Entamant un désengagement d’entreprises publiques considérées comme stratégiques, l’état s’apprête à dilapider ses parts dans Aéroports de Paris, Engie ou la Française des Jeux. Au détriment des usagers et des salariés.

Cela faisait déjà plusieurs mois que le gouvernement Philippe préparait les esprits à de nouvelles privatisations. Mais, depuis jeudi, plusieurs ministres ont confirmé par petites touches la volonté de l’exécutif de procéder à de nouvelles cessions de participations de l’État dans des entreprises publiques, afin de financer un fonds de 10 milliards d’euros pour l’innovation. « Nous demanderons prochainement les autorisations législatives nécessaires pour faire un certain nombre de cessions d’actifs », a déclaré jeudi le ministre de l’Économie et des Finances, Bruno Le Maire, lors d’une audition au Sénat. Dans le viseur : la Française des Jeux (FDJ) semble être la première cible, mais Aéroports de Paris (ADP) et le groupe gazier Engie seraient aussi concernés. Des secteurs pourtant éminemment stratégiques en termes de transport, d’aménagement du territoire, de politique énergétique et de santé publique. Et de nature à aiguiser les appétits des grands groupes privés au vu de leurs performances lucratives.

Si le gouvernement n’a pas encore annoncé à quel niveau il comptait faire descendre la participation de l’État dans ces entreprises publiques, l’objectif semble bien de passer en dessous de la barre des 50 %. Une source proche du dossier a confirmé à l’AFP que la loi Pacte (plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises), qui devrait être présentée le 18 avril en Conseil des ministres, comprendra une habilitation à descendre en dessous de ce seuil, ce qui pourrait concerner la Française des Jeux (FDJ) – dont l’État est encore actionnaire à 72 % – et Aéroports de Paris (ADP) – dont 50,6 % des capitaux sont publics. Une telle opération ne peut actuellement se faire sans avoir recours à une autorisation législative pour ces entreprises publiques, de même que pour EDF et Engie.

ADP, un juteux actif valorisé à 8 milliards d’euros

Pourtant, au cœur d’enjeux régaliens, les aéroports de Paris (Roissy-Charles-de-Gaulle, Orly et Le Bourget) semblent en passe de connaître le même destin que celui des aéroports de Lyon, Toulouse et Nice, privatisés à partir de 2014. Avec un trafic en hausse de 4,5 % entre 2016 et 2017, un chiffre d’affaires en augmentation de 22 % sur la même période et un résultat net de 571 millions d’euros en 2017, ADP fait pourtant figure de joyau de la couronne au milieu des bijoux de famille de l’État. Un juteux actif valorisé à 8 milliards d’euros sur lequel lorgnent évidemment de grands groupes privés, au premier rang desquels Vinci – déjà actionnaire à hauteur de 8 % d’ADP et détenteur de 35 aéroports dans le monde, dont 12 en France. Et déjà grand gagnant de la précédente braderie des autoroutes françaises, en 2006. « Cette situation de quasi-monopole donnerait à Vinci la possibilité de dicter à l’État ses choix en matière de transport aérien, sans que celui-ci ne puisse plus réguler », alerte Daniel Bertone, secrétaire général de la CGT des aéroports de Paris. « La question de l’investissement pour développer les infrastructures aéronautiques est centrale en termes de politique de transport et d’aménagement du territoire », poursuit le syndicaliste. « Or, quand on voit que les actionnaires privés de l’aéroport de Toulouse, Casil, ont choisi de capter la trésorerie destinée à l’investissement pour la reverser en dividendes, on voit que la privatisation se fait au détriment du développement », pointe-t-il. Une tendance à la rentabilisation immédiate qui se fait également au prix de la « casse des statuts des salariés », pour Daniel Bertone, mais aussi au détriment des passagers. « Les redevances des aéroports de Londres, privatisés, font partie des plus chères d’Europe », insiste-t-il. Mais les enjeux sont également géostratégiques. « Roissy-Charles-de-Gaulle est la première frontière de France. En dehors de Londres et de New York, tous les États conservent une maîtrise publique de leurs aéroports de cette dimension », souligne Daniel Bertone.

« L’an dernier, Engie a déjà failli tout planter… »

Également envisagée, la cession de parts du groupe gazier Engie marquerait une nouvelle étape dans le désengagement de l’État de sa politique énergétique. En septembre 2017, le gouvernement avait déjà annoncé la cession de 4,1 % de ses parts chez Engie, faisant tomber sa participation au capital du groupe à 24,10 %. Mais, en vertu de la loi Florange, l’État actionnaire continuait jusqu’à présent de détenir 33,3 % des droits de vote, conformément à ses engagements pris lors de la fusion GDF-Suez en 2006. « On s’attend désormais à ce que le gouvernement fasse sauter cette limite du tiers de la participation, ainsi que l’obligation de détention publique des infrastructures gazières », s’inquiète Éric Buttazzoni, coordinateur central de la CGT Engie. « Pourtant, le gaz – par exemple, le biométhane ou la production d’hydrogène – représente un enjeu en termes de transition énergétique », poursuit le syndicaliste, qui rappelle que le marché est un piètre régulateur lorsqu’il s’agit d’assurer la continuité du service public. « L’an dernier, Engie a déjà failli tout planter à cause de cette politique qui consiste à acheminer le gaz par bateau là où il est vendu le plus cher plutôt que là où il faut répondre à la demande », affirme-t-il. Une privatisation qui irait nécessairement de pair avec une libéralisation du tarif du gaz, jusqu’ici réglementé et servant de « refuge au consommateur qui ne voudrait pas adhérer au tarif privé », souligne Éric Buttazzoni.

Mais le dossier le plus abouti semble être la cession de la Française des Jeux. Pourtant très sensible en termes d’enjeu de santé publique et de lutte contre le blanchiment d’argent, ce dossier démange Emmanuel Macron de longue date. Bien que le ministre des Comptes publics, Gérald Darmanin, ait assuré que la FDJ conserverait un monopole sur le marché des opérateurs de jeux, cette décision inquiète. L’ancien secrétaire d’État au budget de François Hollande, Christian Eckert, est revenu, ces derniers jours, sur le bras de fer qui l’opposait au ministre de l’Économie d’alors, qui « poussait pour cette privatisation », a-t-il confié au Huffington Post. « La FDJ est une machine à cash formidable », poursuit-il, citant non seulement les « 100 à 150 millions d’euros de dividendes qu’elle offre à l’État chaque année, mais surtout les 3 à 4 milliards d’euros que rapportent chaque année les prélèvements sur la mise des joueurs ». L’intérêt pour les citoyens étant que l’État reverse une part substantielle de ces mises au Centre national pour le développement du sport (230 millions d’euros en 2016).

Air Belgium ne fera que du long-courrier

Air-Journal.fr – 13 Mars 2018

La nouvelle compagnie aérienne Air Belgium, qui doit lancer ce mois-ci une première liaison entre Charleroi et Hong Kong, n’aura pas de flotte moyen-courrier, préférant lier des accords ou prendre des avions en location avec équipage. Six nouvelles destinations en Chine devraient être dévoilées d’ici mai, et les A330neo ou A350XWB sont considérés pour accompagner sa future expansion y compris vers les Amériques.

Interrogé par AirlineGeeks, le CEO d’Air Belgium Niky Terzakis a confirmé être toujours en attente d’un AOC (certificat de transporteur aérien), mais espère qu’il sera « bientôt » décerné, l’arrivée de son premier Airbus 340-300 à Bruxelles devant permettre aux autorités belges de « compléter les derniers audits techniques et livrer le CTA ». La compagnie créée en aout dernier doit à terme opérer quatre quadriréacteurs, mais les opérations débuteront avec deux appareils issus de la flotte de Finnair. Selon le dirigeant, « en supposant qu’il n’y ait plus de retard chez Airbus », la route entre sa base à Charleroi-Brussels South et l’aéroport de Hong Kong-Chek Lap Kok sera initialement proposée « environ quatre fois par semaine », puis six à l’automne. Et Air Belgium annoncera « six autres destinations sur le continent chinois en mai 2018 », assure Niky Terzakis. Mais ces vols long-courriers ne seront pas alimentés par Air Belgium en propre, a-t-il aussi précisé : « nous privilégierons les partenariats et les ententes commerciales avec des compagnies aériennes court-courrier réputées ». Pour certains secteurs spécifiques, des monocouloirs seront « peut-être » pris en wet lease (location avec équipage), ajoute-t-il.

Le CEO a aussi précisé la stratégie long-courrier d’Air Belgium sur les dix ans à venir : la première phase commence par l’Asie et en particulier la Chine, avec mise en place d’accords interlignes « avec des transporteurs asiatiques et européens ». La deuxième phase concernera vers 2020 le renforcement des capacités vers l’Asie et de la flotte avec des « avions de technologie moderne », puis la troisième un développement vers l’Amérique du Nord et du Sud. Niky Terzakis affirme déjà négocier avec Airbus « pour l’acquisition d’avions de la série A330-900 ou A350 », et rappelle que le choix de l’A340, un avion « moderne, fiable et sûr, et particulièrement apprécié des passagers pour son confort », a aussi été guidé par « un dossier de sécurité exceptionnel ». Ils seront configurés avec 18 sièges-lits en classe Affaires, 21 en Premium (pitch de 36 pouces, inclinaison de 18°) et 264 en Economie (pitch de 31 pouces, inclinaison de 9%). Mais d’après ch-aviation, les A340 offriront initialement 257 places, pour des raisons opérationnelles sur les vols vers Hong Kong ; cela changera une fois la piste de Charleroi rallongée à 3200 mètres, d’ici 2021.

Air Belgium a choisi l’Asie comme première destination car elle « représente de loin le plus grand marché mondial et le trafic entre l’Asie et l’Europe montre une croissance saine et régulière ». Le marché belge O&D « est assez significatif et, malheureusement, la Belgique et sa capitale européenne sont mal desservies par les vols long-courriers directs », explique le CEO. Bruxelles n’accueille à ce jour en vols directs que les avions de ANA (All Nippon Airways) depuis le Japon, de Hainan Airlines depuis la Chine et de Thai Airways depuis la Thaïlande – plus à partir du 25 mars ceux de Cathay Pacific, justement en provenance de Hong Kong. « Le marché est là », ajoute Niky Terzakis , mais il a été détourné au début des années 2000 « par des hubs voisins tels que Francfort, Schiphol et Paris » ; et si les compagnie du Golfe ne sont pas évoquées, le CEO affirme vouloir « abandonner le bling et nous concentrer sur l’essentiel ».

Rappelons que l’aéroport de Charleroi va développer un terminal Premium à l’actuel terminal Sud (Executive Aviation Terminal), pour satisfaire les besoins des voyageurs des classes avant. Ils pourront y bénéficier d’un parking dédié avant de s’enregistrer, passer la douane et embarquer dans l’avion en 20 minutes. Pour ceux qui souhaitent travailler ou se relaxer avant leur vol, un business lounge leur offrira tout le confort nécessaire. Les travaux débuteront en mai et seront d’une durée d’un an, des solutions temporaires étant mises en place pour garantir le confort des passagers dès les premiers vols.

Les aéroports français veulent des assises du transport aérien en France, pas des assises du pavillon français

QuotidienDuTourisme.com – 13 Mars 2018

« Les Assises du Transport aérien démarrent le 20 mars et doivent durer jusqu’en septembre ». Thomas Juin, le président de l’Union des aéroports français (UAF) et directeur de l’aéroport de La Rochelle – Île de Ré, est impatient. Colloques, ateliers et autres réunions de travail vont être organisés autour de cinq thèmes majeurs : performances économique, sociale et environnementale, innovation et aménagement du territoire.

A l’occasion de la conférence de presse de présentation des résultats d’activité 2017 des aéroports français, Thomas Juin est longuement revenu sur les attentes et la mobilisation des membres de l’UAF en la matière. Et le président de l’Union des aéroports français (UAF) d’expliquer qu’il souhaite qu’il y ait « une approche de tout l’écosystème du transport aérien, lequel compte beaucoup d’acteurs, avec parfois des divergences, mais il faut que nous ayons une approche collective et constructive ».

Traduction : pour l’UAF, une harmonisation fiscale serait bienvenue en Europe et une prise de responsabilité de l’Etat en matière de sûreté serait plus que bienvenue, mais il ne faudrait pas « se focaliser sur le pavillon français » mais bien sur «le transport aérien en France » car « ce n’est pas seulement le secteur qui est en jeu, mais l’attractivité du pays ».

L’intérêt d’un aéroport, c’est de développer le trafic

Dans son rôle, et toujours avec l’idée que c’est bon tant pour les clients que pour les territoires, le président de l’UAF a rappelé quelques-uns des fondamentaux aéroportuaires : « l’intérêt d’un aéroport c’est de développer le trafic, il est donc nécessaire de développer capacités et investissements et quand un aéroport vise de nouvelles capacités, il vise de nouveaux entrants ».

Bref, en matière de niveaux de redevances aéroportuaires ou d’allocation de droits de trafic à des compagnies étrangères, il n’est pas certain que tout le monde ait le même point de vue pendant ces Assises.

Revue de presse édité par Progexa