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Au Sommaire :

  • La privatisation d’ADP maintient le système controversé de la “double caisse”
  • Privatisation d’ADP : comment l’Etat a cherché à concilier régulation et intérêt financier
  • Privatisation d’ADP : Le ministre veut rassurer salariés et compagnies
  • ADP : Le temps suspendu
  • Paris Aéroport : hausse du trafic limitée à +2,1% en mai
  • Aigle Azur relie Marseille à Beyrouth
  • Ryanair reliera Brest à Londres-Southend, sa nouvelle base
  • Norwegian suspend son Paris – Denver pour l’hiver
  • Lufthansa Group : tarif presque low cost sur le transatlantique
  • XL Airways se lance vers la Chine dès le 25 juin prochain
  • Aéroport de Nice : quatre nouvelles lignes pour easyJet
  • L’aéroport de Bordeaux frôle une croissance à deux chiffres en mai
  • La DGAC planche sur l’avenir de l’aéroport de Nantes-Atlantique
  • Après Orly et Lyon, Transavia mise sur Nantes
  • Canada : l’ultra low cost Swoop décollera bien le 20 juin
  • Vers une JV entre Air Mauritius, Kenya Airways et South African Airways ?
  • Tahiti : le revers de la guerre des prix dans l’aérien
  • TAP Air Portugal se pose à Florence, partage avec airBaltic
  • Qui sont les patrons européens les mieux payés dans le voyage ?

La privatisation d’ADP maintient le système controversé de la “double caisse”

La Tribune – 14/06/2018

Le gouvernement maintient, voire renforce, le modèle industriel du gestionnaire des aéroports de Roissy et d’Orly qui lui permet de créer de la valeur. Dénoncé par les compagnies aériennes parce qu’il entraîne un niveau élevé des redevances aéroportuaires, le système de double caisse est notamment maintenu.
Ce mercredi, au lendemain de l’annonce du gouvernement de son intention de se désengager de toute ou partie de sa participation de 50,6% qu’il possède dans le gestionnaire des aéroports parisiens, le ministre de l’Economie Bruno Le Maire s’est rendu au siège d’ADP pour expliquer à la direction les grandes lignes du projet de privatisation du groupe aéroportuaire qui sera présenté à travers le projet de loi Pacte en conseil des ministres la semaine prochaine. Accueilli par une cinquantaine de syndicalistes hostiles à la privatisation, Bruno Le Maire a voulu rassurer les salariés en garantissant que leur “statut ne serait pas remis en cause”. Alors qu’ils détiennent déjà 1,5% du capital de l’entreprise, le gouvernement prévoit de leur réserver une participation plus large. Insuffisant néanmoins pour calmer le jeu et d’empêcher les préavis de grèves. “Retrait du projet”, clamaient hier les manifestants au siège du groupe.

La double caisse maintenue
Les compagnies aériennes vont être déçues elles aussi. La privatisation d’ADP ne fera pas baisser la facture qu’elles payent pour l’utilisation des aéroports franciliens. Le système de double caisse d’ADP qu’elles souhaitaient voir disparaître est maintenu. Il sera inscrit dans le projet de loi sur la privatisation. Symbole à leurs yeux de la cherté des redevances aéroportuaires, les transporteurs demandaient un retour à une « caisse unique », dans laquelle les revenus des commerces et parkings sont mélangés avec ceux des redevances aéroportuaires, permettant ainsi de baisser celles-ci. Autrement dit, les compagnies demandaient que la caisse liée aux services aéronautiques, qui fait partie du périmètre régulé, soit regroupée avec la caisse des services extra-aéronautiques (commerces, restaurants, parkings, immobilier), sur lesquels ADP à la liberté de fixer les prix et qui dégagent de très fortes marges. Préconisé par l’OACI (organisation internationale de l’aviation civile), le mécanisme de caisse unique permet de subventionner les services aéronautiques par les recettes commerciales. Et donc de modérer les redevances des transporteurs aériens.

Sans surprise, les transporteurs n’ont pas été entendus. Un retour à la caisse unique serait catastrophique pour ADP. Le gouvernement va au contraire maintenir, voire à renforcer le modèle économique du gestionnaire des aéroports parisiens qui permet au groupe de créer de la valeur.

“Le modèle industriel d’ADP” va être conforté, avec notamment le maintien de “la double-caisse qui permet à l’entreprise de déployer son énergie dans tous les secteurs d’activité”, a déclaré le PDG d’ADP, Augustin de Romanet, après la visite de Bruno Le Maire. Le ministre de l’économie a néanmoins voulu rassurer les compagnies aériennes, en garantissant que les redevances aéroportuaires n’allaient pas exploser comme cela s’est produit pour les autoroutes, “parce qu’il y aura dans le cahier des charges un contrôle des tarifs aéroportuaires”.

Il y aura toujours en effet un contrat de régulation économique (CRE) d’une durée de 5 ans qui sera signé entre l’Etat et le gestionnaire des aéroports, lequel définira les investissements à réaliser et les financements pour les réaliser.

“Les compagnies aériennes n’ont rien à craindre. Les redevances aéroportuaires représentent 2% du compte de résultat de notre principal client (Air France, NDLR). C’est-à-dire que, lorsque nous augmentons les tarifs de 1%, cela représente 6 millions d’euros, ce qui n’est pas, en réalité, matériel. Ce qui est très important pour les compagnies, c’est que nous puissions améliorer la qualité de services pour les passagers et, pour ces derniers, ce qui est important, c’est que nous investissions pour augmenter les capacités”, a indiqué Augustin de Romanet.

Autrement dit, que le terminal 4 de CDG se fasse bel et bien. Crucial pour repousser les limites de la saturation de Roissy-Charles de Gaulle et pour le développement d’Air France, cette nouvelle aérogare est prévue pour entrer en service pour les JO de Paris en 2024.

Indemnisation des actionnaires minoritaires
Outre la double-caisse, la préservation du modèle industriel d’ADP s’observe aussi par le maintien du foncier à ADP (pour au moins 70 ans), mais aussi par le maintien d’un système aéroportuaire francilien alors que les tout premiers scénarios de l’Agence des Participations de l’Etat (APE) évoquaient, selon nos informations, un démantèlement du groupe en vendant séparément Roissy et Orly, comme l’a fait le Royaume-Uni à Londres. Le maintien du modèle s’observe aussi par la mise en place d’une concession d’exploitation extrêmement longue de 70 ans. Celle-ci mettra donc fin au droit exclusif d’exploitation des aéroports parisiens sans limitation de durée dont jouit ADP. En impactant négativement la valeur boursière du groupe, la fin de l’éternité de l’exploitation pénalisera de facto les actionnaires minoritaires qu’il faudra indemniser. Le projet de loi devrait aborder ce point la semaine prochaine.

Le Maire ne parle pas d’un actif stratégique, mais d’un actif important
Dans les quelques minutes qu’il a accordées à la presse, Bruno Le Maire n’a pas utilisé une seule fois le terme “stratégique” pour qualifier les actifs d’ ADP, mais a mentionné au contraire « un actif important, un aéroport-clé, une porte d’entrée du territoire dont nous tiendrons compte dans la définition de l’appel d’offres ».

Le ministre de l’économie a voulu également rassurer les riverains. A trop vouloir bien faire, Il s’est même emmêlé les pinceaux en assurant qu’il allait “garantir par la loi un nombre de rotations qui sera le même qui existe aujourd’hui », alors qu’il voulait probablement indiquer le maintien du plafonnement d’Orly à 250.000 mouvements par an.

Si la cession d’actifs sera inscrite dans le projet de loi Pacte, le niveau de la participation cédée ne sera pas indiqué. Il sera défini au cours du débat parlementaire. Pour rappel, si l’un des actionnaires détenait 30% du capital, il devrait lancer une OPA sur l’ensemble du capital. La loi devrait être adoptée selon lui à la fin de l’année et un cahier des charges sur lequel travaillera la direction d’ADP sera élaboré pour le futur propriétaire.

Privatisation d’ADP : comment l’Etat a cherché à concilier régulation et intérêt financier

Les Echos – 13/06/2018

L’exécutif va mettre en place une quasi-concession de 70 ans pour l’exploitant des aéroports de Roissy et Orly.
En 2005, Bruno Le Maire était aux premières loges pour entendre les critiques provoquées par la privatisation des autoroutes lancée par le Premier ministre d’alors, Dominique de Villepin, dont il était membre du cabinet. « Patrimoine bradé » et « prix qui s’envolent pour les clients » : l’actuel ministre de l’Economie a cherché à éviter que la cession des parts de l’Etat dans ADP (ex-Aéroports de Paris) rencontre les mêmes écueils. Au risque de quelques contorsions.

Dès le départ, l’exécutif a évacué le scénario d’une cession simple des 50,6 % qu’il détient dans ADP. Trop polémique, puisque cela aurait conduit à ce que l’Etat renonce définitivement au foncier dont l’exploitant des aéroports de Roissy et Orly est propriétaire. Il a donc été préféré la mise en place d’une quasi-concession, attribuée pour 70 ans à la société. « Nous corrigeons la loi de 2005 qui avait ouvert le capital d’ADP et donné à des investisseurs privés (à hauteur de 49 %) un droit éternel sur la gestion des plateformes aéroportuaires parisiennes », assure une source gouvernementale. Mais la contrepartie est qu’il va falloir négocier l’indemnisation des actionnaires minoritaires pour ce changement de statut, afin d’éviter des recours juridiques.

Hausse de tarifs retoquée
Le système actuel des contrats de régulation économiques – qui fixent tous les 5 ans l’évolution des redevances d’ADP et ses investissements, en concertation avec les représentants de l’Etat, des compagnies aériennes et des passagers – sera conforté et peut-être même renforcé, pour éviter une flambée des tarifs d’ADP. Et comme pour tous les aéroports « régulés » de plus de 5 millions de passagers, la nouvelle « Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires » aura toujours la possibilité de retoquer, chaque année, les hausses de tarifs injustifiées.

Le risque avec tous ces garde-fous mis en place est que la vente de la participation ne soit pas une bonne affaire financière pour l’Etat. « La valorisation pourrait être un peu moindre du fait de la régulation mise en place », reconnaît un proche du dossier. Pour contrebalancer ces effets, l’exécutif a opté pour une durée longue de concession, à 70 ans. Par ailleurs, les contrats de régulation n’avaient pas empêché les prix de s’envoler lors des privatisations des aéroports de Nice et de Lyon , qui avaient rapporté 1,8 milliard d’euros à l’Etat, fin 2016.

Le prix obtenu dépendra aussi du nombre de candidats à la reprise des actions de l’Etat. Vinci, éternel soupirant d’ADP dont il détient déjà 8 %, mais aussi des fonds d’infrastructures, à l’instar de l’australien IFM Investors devraient être intéressés. A condition d’avoir une participation majoritaire, ce qui exclue de leur vendre un bloc de seulement 15 %.

Privatisation d’ADP : Le ministre veut rassurer salariés et compagnies

Déplacements Pros – 13/06/2018

L’annonce de la privatisation future d’ADP – dont les conditions devraient être officiellement annoncées lundi prochain – provoque l’inquiétude des salariés du groupe mais aussi, indirectement des compagnies aériennes qui craignent une hausse des taxes déjà très lourdes. Le ministre de l’Economie assure vouloir “tirer les leçons de ce qui s’est passé sur les autoroutes”.

Les voyageurs d’affaires risquent de faire indirectement les frais d’une privatisation des aéroports gérés par Aéroports de Paris, car si les prix des tarifs aéroportuaires augmentent, les transporteurs devront les répercuter. Venu visiter le siège d’ADP, le ministre de l’Economie Bruno Le Maire s’est voulu rassurant ce mercredi, affirmant que l’emploi serait préservé et les tarifs aéroportuaires contrôlés pour éviter de reproduire les erreurs commises lors de la privatisation des autoroutes.

Le ministre a été mis au pied du mur par des salariés mobilisés par plusieurs syndicats du groupe ADP qui voulaient en savoir plus, et un premier rendez-vous a eu lieu au débotté au siège de l’entreprise de Tremblay-en-France. Un autre rendez-vous a été fixé à Bercy le 20 juin.

“Les salariés ont un statut. Ce statut ne sera pas remis en cause, nous sommes en train de définir un cahier des charges pour le futur concessionnaire (…) avec des obligations importantes”, a affirmé le ministre devant les journalistes qui a précisé que la “régulation sur les tarifs” aéroportuaires sera garantie pour éviter leur explosion et l’Etat va “en outre garantir par la loi un nombre de rotations qui sera le même que celui qui existe aujourd’hui”, a-t-il poursuivi.

Bruno Le Maire avait également été interrogé mercredi matin sur RTL, et il a affirmé vouloir “tirer les leçons de ce qui s’est passé sur les autoroutes”, dont la privatisation par le gouvernement de Dominique de Villepin en 2005 est aujourd’hui très décriée. “Nous aurons un contrat de régulation dans lequel les tarifs seront révisés tous les cinq ans, et où l’Etat gardera la possibilité s’il estime que les tarifs proposés par la société ne sont pas satisfaisants de reprendre la main”, a promis M. Le Maire. Les aéroports sont “un actif clé, une porte d’entrée sur le territoire français. Nous tiendrons compte dans l’appel d’offre du caractère particulier de cette infrastructure”, a-t-il précisé.

ADP : Le temps suspendu

Les Echos – 13/06/2018

Le choix d’une concession longue pour ADP facilitera grandement la privatisation.
« Le temps est l’image mobile de l’éternité immobile ». La référence platonicienne s’impose naturellement aux privatisations macroniennes tant elle résume l’impossible équation à résoudre pour son plat de résistance, ADP : comment ne pas rallumer dans l’aéroportuaire la polémique autoroutière née de la cession d’un métier s’apparentant à une rente dont la valorisation à l’infini pour l’Etat est systématiquement plus élevée que pour un acteur privé dont l’horizon est limité et qui doit prendre en compte une prime de risque ?

L’écueil est d’autant moins négligeable que l’un des candidats naturels à la reprise de toute ou partie des 50,6 % du capital d’Aéroports de Paris est aussi le seul offreur ferme de la privatisation, il y a douze ans, des Autoroutes du sud (ASF), Vinci.

Le temps, c’est de l’argent, et le débat sur le calcul de la valeur actualisée des futurs cash-flows futurs d’ADP aura lieu comme en 2006, mais il sera encore plus byzantin.

Le choix par Bercy d’une concession de longue durée, de 70 ans, a en effet la vertu de pouvoir l’apparenter à une quasi-propriété en termes d’évaluation financière : l’indemnisation d’ADP – et de ses actionnaires minoritaires – de la pleine propriété de ses actifs, dont 360 hectares de réserve foncière, n’en sera que plus faible, UBS estimant l’impact sur son propre modèle à 10 euros par action. Les éventuels acquéreurs devront, eux, intégrer les risques pris sur une telle durée avant de remettre leurs enveloppes. Comme dit le poète, Ô temps, suspends ton vol…

A noter :
Le titre ADP a clôturé mercredi sur un nouveau pic historique, à 196,50 euros, ce qui en fait la huitième meilleure performance du SBF 120 (+68 %, dividendes inclus) depuis le premier tour de l’élection présidentielle de 2017. Son ratio de valeur d’entreprise/Ebitda estimé pour l’exercice en cours a depuis enflé d’un cinquième, à 13,7 fois.

Par rapport à une valorisation par l’actualisation des cash-flows futurs et une somme des parties établie par AlphaValue, le titre cote avec une prime de plus de 60 %, et intègre donc déjà une prime de contrôle.

Les analystes évoquent néanmoins généralement un prix de cession au-dessus des 200 euros. Celui de Santander a fixé mercredi un nouvel objectif de cours à 230 euros.

Paris Aéroport : hausse du trafic limitée à +2,1% en mai

Air Journal – 14/06/2018

En mai 2018, le trafic de Paris Aéroport est en hausse de 2,1% par rapport au mois de mai 2017 avec 8,97 millions de passagers accueillis, dont 6,08 millions à Paris-Charles de Gaulle (+2,1%) et 2,89 millions à Paris-Orly (+2,1%). Mais ce trafic affiche -2,9% en France le mois dernier pour cause de grèves.
Les statistiques de trafic mensuel du Groupe ADP ne mentionnent pas les mouvements sociaux qui ont entrainé en France une « décroissance de 2,9% » du nombre de passagers transportés. Le trafic Europe (hors France) est en progression de +3,0% , tandis que le trafic international (hors Europe) est en progression (+3,2%) du fait d’une croissance sur les faisceaux suivants : DOM-COM (+14,6%), Amérique du Nord (+5,9%), Moyen-Orient (+5,6%), Asie-Pacifique (+5,5%) et Amérique Latine (+0,3%). Le seul faisceau en retrait est l’Afrique (-4,5%).

Le nombre de passagers en correspondance est en recul de 9,5% ; le taux de correspondance de Paris Aéroport s’est établi à 20,3%, en retrait de 2,0 point par rapport à mai 2017. Les mouvements d’avions ont reculé de 2,4% en mai dans les deux aéroports parisiens.

Depuis le début de l’année, le trafic de Paris Aéroport est en progression de 2,3% avec un total de 40,5 millions de passagers. Le nombre de passagers en correspondance est en diminution de 4,9 % ; le taux de correspondance s’établit à 21,5%, en diminution de 1,6 point. CDG a accueilli 27,42 millions de voyageurs entre début janvier et fin mai (+4,3%), et Orly 13,06 millions (+1,5%). Les mouvements d’avions sont à -1 ;4% depuis le début 2018, dont -0,4% à CDG et -3,3% à Orly.

Sur les douze derniers mois, Paris Aéroport affiche 102,41 millions de passagers (+3,4%) dont 70,07 millions à CDG (+4,3%) et 32,33 millions à Orly (1,5%).
Le trafic de TAV Airports, dont le Groupe ADP détient 46,1% du capital, est en hausse de 40,0% sur le mois de mai 2018 et de 25,1% depuis le début de l’année, comprenant, à compter du mois de mai 2018, le trafic de l’aéroport d’Antalya dans lequel TAV Airports a pris une participation.

Le trafic de l’aéroport de Santiago du Chili, dont le Groupe ADP détient 45% du capital, est en hausse de 9,6% sur le mois de mai 2018 et en hausse de 10,8% depuis le début de l’année. Depuis le 19 avril 2018, le Groupe ADP, via sa filiale à 100% ADP International, détient 51 % du capital d’Airport International Group, concessionnaire de l’aéroport international Queen Alia (QAIA) à Amman, en Jordanie. Le trafic de cet aéroport est en baisse de 2,1% sur le mois de mai 2018, et en hausse de 5,6 % depuis le début de l’année.

A titre de comparaison, l’aéroport de Francfort a enregistré le mois dernier une hausse de trafic de 9,5% avec 6,1 millions de passagers, l’opérateur Fraport mettant en avant un nombre supérieur de weekends et de vacances scolaires par rapport à mai 2017. Sur les cinq premiers mois de l’année, le trafic de l’aéroport allemand a augmenté de 8,9%.

Aigle Azur relie Marseille à Beyrouth

Air Journal – 14/06/2018

La compagnie aérienne Aigle Azur a inauguré une nouvelle liaison saisonnière entre Marseille et Beyrouth, sa deuxième route vers la capitale du Liban.
Du 12 juin au 9 septembre 2018, la compagnie française propose deux vols par semaine entre Marseille-Provence et l’aéroport de Beyrouth-Rafiq Hariri, opérés en Airbus A319 de 145 places. Les départs sont programmés mardi et samedi à 21h00 pour arriver le lendemain à 1h50, les vols retour quittant le Liban mercredi et dimanche à 2h50 pour se poser à 6h10 dans la cité phocéenne. Aigle Azur est en concurrence avec Air France sur cette route.

Cette huitième destination au départ de Marseille (après Alger, Annaba, Béjaïa, Constantine, Oran, Sétif, Tlemcen en Algérie et Dakar au Sénégal) est aussi la deuxième vers Beyrouth pour Aigle Azur : elle s’y pose en provenance de Paris-Orly depuis le 5 juillet 2017, en concurrence avec Air France et Middle East Airlines (MEA) depuis et vers CDG et la low cost Transavia depuis Orly.

Les prochaines nouveautés d’Aigle Azur sont Sao Paulo au départ de Paris le 5 juillet (avec un partage de codes pour Azul), sa première liaison long-courrier en Airbus A330-200, puis Milan en septembre ; la route annoncée vers Pékin n’est en revanche toujours pas ouverte à la réservation. Elle a d’autre part signé des partenariats avec Air Caraïbes, Corsair International et TAP Air Portugal.

Ryanair reliera Brest à Londres-Southend, sa nouvelle base

Air Journal – 14/06/2018

La compagnie aérienne low cost Ryanair lancera l’année prochaine une nouvelle liaison entre Brest et Londres-Southend, sa nouvelle base devant également accueillir douze autres lignes.
Du 5 avril au 25 octobre 2019, la spécialiste irlandaise du vol pas cher proposera deux vols par semaine entre Brest-Bretagne et l’aéroport de Londres-Southend, opérés en Boeing 737-800 de 189 places. Les départs sont programmés lundi à 9h50 (arrivée à 10h05) et vendredi à 16h30 (arrivée à 16h45) ; les vols « retour » quitteront l’Angleterre lundi à 7h10 (arrivée à 9h25) et vendredi à 13h50 (arrivée à 16h05). Ryanair sera sans concurrence directe ou indirecte sur cette route.

Hélène Bégasse de Ryanair a déclaré dans un communiqué : « Nous sommes heureux de lancer cette nouvelle ligne au départ de Brest vers Londres Southend avec un service de deux vols hebdomadaires dans le cadre de notre programme d’été 2019. Les clients brestois et les visiteurs peuvent profiter de tarifs encore plus bas et des dernières améliorations du programme « Always Getting Better ». Pour célébrer le lancement de cette nouvelle ligne, des sièges sont en vente à partir de seulement 24.99€ pour voyager en avril, et disponibles à la réservation jusqu’à vendredi minuit (15 juin).

Ryanair a déjà annoncé une autre nouveauté dans l’aéroport breton, une ligne vers Fès au Maroc qui sera lancée le 30 octobre. La low cost avait lancé un Marseille – Brest il y a quinze ans, passant le cap du million de passagers transportés sur cette ligne en janvier 2016. L’aéroport souligne dans un communiqué que Londres-Southend n’avait « encore jamais été programmé » au départ de la ville ; rappelons qu’en 2011, Ryanair avait annoncé la fin à ses vols depuis Londres-Luton et à ceux depuis la cité phocéenne, en raison de ses ennuis judiciaires en France. En janvier 2012, Air France annonçait un Brest-Londres City opéré par sa filiale d’alors, CityJet. Fly Kiss avait de son côté proposé un Brest-Luton fin 2016 avant l’arrêt de ses activités six mois plus tard, tandis que Flybe opère toujours cet été à Brest des vols vers Birmingham et Southampton.

La nouvelle base de Ryanair à Londres-Southend sera inaugurée en avril 2019, avec trois avions basés sur place et un investissement de 300 millions de dollars, et 13 nouvelles liaisons vers 8 pays au total : Brest donc, Alicante (5 vols par semaine), Barcelone-Reus (2), Bilbao (4), Corfou (2), Cluj-Napoca (3), Dublin (2), Faro (5), Kosice (3), Malaga (5), Milan-Bergame (4), Palma de Majorque (4) et Venise (4). Soit un total de 45 rotations hebdomadaires qui devraient accueillir 1 million de passagers par ans et « soutenir 750 emplois sur site ».

Le directeur commercial de Ryanair, David O’Brien, a déclaré dans un communiqué : « nous sommes ravis d’ajouter l’aéroport de London Southend à notre réseau de base au Royaume-Uni. Les clients de Ryanair voyageant vers et depuis Londres et la région d’Essex peuvent désormais profiter de tarifs réduits sur un choix de 13 itinéraires à travers le terminal exceptionnellement accueillant des passagers de London Southend ». Il souligne que la gare de l’aéroport fournira des services directs depuis le terminal jusqu’à London Liverpool St, et également le nouveau service Crossrail (qui ouvrira ses portes en 2019), « rendant l’aéroport encore plus accessible depuis tous les quartiers de Londres ». Warwick Brady, PDG de Stobart Group, explique de son côté avoir « une stratégie claire et ciblée pour développer notre aéroport afin d’accueillir plus de 5 millions de passagers par an d’ici 2022. Cette nouvelle nous aidera à atteindre cet objectif, et Ryanair sera un partenaire précieux pour Stobart Group dans le développement de l’aéroport de Londres Southend avec 13 nouvelles destinations, nous permettant de jouer un rôle clé dans la résolution de la crise de capacité de Londres ». Southend accueille actuellement les avions d’easyJet, Flybe, Loganair, Air Malta – et IGAvion depuis Châteauroux.

Norwegian suspend son Paris – Denver pour l’hiver

Air Journal – 14/06/2018

Faute de demande, la compagnie aérienne low cost Norwegian Air Shuttle a décidé de suspendre pendant la prochaine saison hivernale la liaison entre Paris et Denver qu’elle avait lancée il y a deux mois.
Inaugurés le 9 avril 2018, les vols du lundi et vendredi de la spécialiste norvégienne du vol pas cher entre sa base à Paris-CDG et l’aéroport de Denver, opérés en Boeing 787-9 Dreamliner pouvant accueillir 32 passagers en Premium et 309 en Economie, seront arrêtés à la fin de la saison estivale. Les passagers affectés devraient se voir proposer un remboursement complet ou une modification de réservation ; l’autre ligne de Norwegian vers Denver, au départ de Londres-Gatwick, restera elle opérée toute l’année.

Cette route sans concurrence « n’a pas recueilli une demande suffisante pour justifier son maintien pendant la saison hivernale », a expliqué Norwegian, qui propose à Roissy sept autres liaisons (Boston, Fort Lauderdale, Los Angeles, New York–JFK, Oakland, Orlando et Oslo). Le directeur des communications Anders Lindstrom a précisé sur CBS : « comme toutes les compagnies aériennes, nous ne pouvons opérer des routes non rentables, et avons donc décidé d’ajuster ce service sur une base saisonnière quand la demande est forte ». En 2019, le Paris – Denver devrait donc être opéré de fin mars à fin octobre.

L’aéroport du Colorado ne semble pas vraiment choqué par la nouvelle : « nous avions été plutôt surpris quand Norwegian avait annoncé des vols toute l’année depuis Paris », a déclaré sur 9News Stacey Stegman, porte-parole de l’aéroport, « la plupart des compagnies aériennes desservant Denver sur une base saisonnière, l’ajustement ne nous a donc pas vraiment surpris ».

Les ennuis de flotte de Norwegian n’ont pas été mentionnés ; elle a déjà été obligée de prendre temporairement en leasing deux Airbus A340-300 à Paris pour desservir New York et Los Angeles, les problèmes des moteurs Rolls Royce Trent affectant ses propres Dreamliner.

Lufthansa Group : tarif presque low cost sur le transatlantique

Air Journal – 13/06/2018

Le groupe Lufthansa a mis en place sur ses liaisons vers l’Amérique du nord le tarif Economy Light déjà proposé en Europe. Son trafic a progressé de 11% le mois dernier, avec quelque 12,9 millions de passagers transportés.
Depuis le début juin 2018, les compagnies aériennes Lufthansa, Swiss International Air Lines, Brussels Airlines et Austrian Airlines proposent toutes un tarif sans bagage sur les vols vers les aéroports d’Amérique du nord. En tant que tarif de base, le billet « Economy Light » permet aux passagers de « voyager à petit prix », dès lors qu’ils ont seulement un bagage à main et qu’ils n’ont pas besoin de flexibilité en matière de réservation. Moyennant un supplément, chaque passager a néanmoins la possibilité d’ajouter un bagage ou de choisir son siège. Les repas et les boissons continuent d’être servis gratuitement. Le tarif « Economy Light » avait été introduit sur les lignes européennes en 2015. Les tarifs diffèrent principalement au niveau de la franchise de bagages, de la réservation des places et de la flexibilité de la réservation. Les tarifs « Economy Light » standards comprennent le vol, un bagage à main d’un poids inférieur à 8 kg, une collation et des boissons à bord, un siège fixé à l’enregistrement, ainsi que des miles de prime et de statut.

Le groupe de Star Alliance testait ce produit sur les vols transatlantiques « depuis octobre 2017 sur certaines liaisons entre la Scandinavie et l’Amérique du Nord » : les passagers peuvent opter pour le tarif de base « sur les vols entre la Suède, le Danemark, la Norvège et certaines destinations nord-américaines ».

Côté trafic de mai 2018, les filiales du groupe Lufthansa (les quatre compagnies nationales plus Edelweiss Air et la low cost Eurowings) ont transporté environ 12,9 millions de passagers, une hausse de 11% par rapport au même mois l’année dernière. Les capacités en SKO (siège kilomètre offert) ont augmenté de 7,8% tandis que le trafic en RPK (revenu passager kilomètre) a augmenté de 8,3% ; le coefficient d’occupation moyen a progressé de 0,4 point de pourcentage à 79,4%. L’environnement de vente ajusté en fonction des devises était stable, précise le groupe allemand.

Les compagnies aériennes du réseau Lufthansa German Airlines, Swiss et Austrian Airlines ont transporté 9,3 millions de passagers en mai, soit 7,8% de plus que l’année précédente. Par rapport à 2017, la capacité a augmenté de 5,1% en mai, tandis que le volume de ventes a augmenté de 4,8%, réduisant le coefficient de remplissage des sièges de 0,2 point de pourcentage à 79,2%. Lufthansa German Airlines a transporté 6,2 millions de passagers en mai, soit une augmentation de 6,4% par rapport au même mois de l’année dernière. Une hausse de 4,4% de la capacité et une augmentation de 3,1% des ventes ont entrainé le recul d’un point du coefficient d’occupation, à 79,2%, Lufthansa « s’est particulièrement développée sur son hub de Munich », où l’offre a progressé de 11% par rapport à mai 2017 ; dans le hub de Francfort, l’offre n’a augmenté que de 1,8% le mois dernier. Le nombre de passagers a augmenté de 8,1% à Munich et de 5,2% à Francfort. Swiss International Air Lines (hors Edelweiss) a transporté 1.586.914 passagers en mai 2018, chiffre en hausse de 10.6 %, le nombre de vols effectués ayant simultanément progressé de 4,6% à 12.761 vols. Sur une offre en SKO en hausse de 5.1 %, le trafic en PKT a augmenté de 6.9% ; le coefficient d’occupation est en hausse de 1,4 point à 82,2%.

Le groupe Eurowings, dont la low cost Eurowings (y compris Germanwings) et Brussels Airlines, a transporté environ 3,4 millions de passagers en mai. Sur ce total, 2,6 millions de passagers étaient sur des vols court-courriers et 248.000 sur du long-courrier. Cela représente une augmentation de 20,1% par rapport à l’année précédente. En mai, la capacité était supérieure de 21% à son niveau de l’année précédente, tandis que son volume des ventes était en hausse de 26,4%, ce qui a entraîné une augmentation du coefficient d’occupation de 3,4 points à 81,2%. Sur les services court-courriers, les compagnies aériennes ont augmenté leur capacité de 17,4% et leurs ventes de 27,2%, ce qui a entraîné une hausse de 6,3 points du coefficient de remplissage à 82,7%. Sur le long-courrier, le coefficient d’occupation a diminué de 3,2 points à 74,7% en mai 2018, après une augmentation de 29,8% de la capacité et une augmentation de 24,5% du volume des ventes par rapport à l’année précédente. Brussels Airlines a déjà détaillé ses performances de trafic, +5,3% en mai 2018.

XL Airways se lance vers la Chine dès le 25 juin prochain

Déplacements Pros – 12/06/2018

Info ou intox ? Notre confrère RoutesOnline annonce l’ouverture par XL Airways d’une ligne entre Paris CDG et Jinan en Chine.
Selon le site spécialisé, qui se réfère à une mise en GDS de l’offre de la compagnie, le vol hebdomadaire débuterait dès le 25 juin et serait assuré en Airbus à 330-200.

Toujours selon nos confrères, le vol décollerait le lundi à 20h20 pour se poser à 12h55 à l’aéroport de Jinan-Yaoqiang. Le vol retour quitterait Jinan le mercredi à 11 heures pour une arrivée à 17 heures à Paris.

Jinan, ville de près de 4 millions d’habitants, serait à la fois une destination d’affaires et de loisir avec un fort potentiel de voyageurs au départ de la capitale de la province chinoise du Shandong.

Laurent Magnin, le patron de XL Airways et de la Compagnie, n’a pas confirmé pour l’heure cette information qui marquerait l’arrivée en Chine du transporteur français.

Aéroport de Nice : quatre nouvelles lignes pour easyJet

Voyages d’Affaires – 12/06/2018

EasyJet inaugure quatre nouvelles lignes depuis l’aéroport de Nice-Côte d’Azur, vers Tel Aviv, Biarritz, Catane et La Canée.
Tel Aviv et Biarritz renforcent le catalogue estival d’easyJet au départ de Nice
Les voyageurs d’affaires et les touristes niçois disposent d’une nouvelle option depuis quelques jours, avec le lancement d’un vol easyJet entre Nice et Tel Aviv. La compagnie propose deux vols par semaine, chaque mardi et samedi, qui seront assurés jusqu’au 27 octobre prochain.

En outre, easyJet lance également une liaison transversale entre Nice et Biarritz, avec la même fréquence de vols, les lundis et vendredis. La ligne, saisonnière, est assurée du 25 juin au 31 août. Enfin, la compagnie aérienne ajoute deux destinations « soleil » à son catalogue niçois : Catane (Sicile) jusqu’au 31 août et La Canée (Crète) jusqu’au 28 août.

L’aéroport de Bordeaux frôle une croissance à deux chiffres en mai

Déplacements Pros – 13/06/2018

Les mouvements sociaux d’Air France et des contrôleurs aériens n’ont pas ralenti l’aéroport de Bordeaux ce mois de mai. La plate-forme a accueilli plus de 632 000 passagers, soit une hausse de +9,5% par rapport à la même période l’année dernière.

L’Aéroport de Bordeaux a géré plus de 632 000 passagers au mois de mai (+9,5%). Le trafic est largement stimulé par les lignes internationales. Avec 376 000 voyageurs, le segment affiche, en effet, une croissance de +23,1%

La péninsule ibérique est en très grande forme avec Faro + 680%, Palma de Majorque à +75,9%, Malaga +50,9%, Barcelone +34,3% ou Madrid +25,1%. Les îles méditerranéennes se montrent également dynamiques : Santorin +400%, Malte +197%, Olbia +76,7%, Palerme +18,5%, Corfou +13% et un excellent début pour Catane et ses 3.670 passagers mensuels.

De belles progressions sont aussi à relever pour les îles britanniques : (Belfast + 256%, Liverpool +108%, Bristol +37,5%, Dublin + 28,1%) et l’Allemagne (Francfort +286%, Munich +33,6% ou Berlin +16,3%).

Les hubs internationaux sont en forte croissance : Istanbul +24,9%, Dublin +28%, Bruxelles +9%, Londres Gatwick +6,6%, Lisbonne +5,9%. Amsterdam, le hub Air France/KLM, atteint un record de 30.800 voyageurs mensuels. Zurich, celui de Swiss, comptabilise déjà 6.600 passagers mensuels. Le vol long-courrier vers Montréal avec Air Transat progresse de +46%, en lien avec la 3ème fréquence du mercredi.

En revanche, le trafic domestique est en repli de 5,9% soit 376.000 passagers. Le mois de mai a été perturbé par 10 journées de grèves des salariés d’Air France ou des contrôleurs aériens. Au total, 151 vols ont été annulés entraînant une perte de trafic estimée de 21.000 voyageurs et 3,6 points de croissance.

Paris enregistre une baisse tandis que la Corse est largement plébiscitée avec une croissance sur les 4 dessertes de +30% soit plus de 17.600 passagers. D’autres lignes transversales présentent de belles croissances notamment Nice +47,9% et Lille 32,6%.

Le trafic des low-cost a progressé de son côté de +24,5%. Volotea affiche la meilleure performance du mois avec +31%, easyJet +24,8% de croissance et 204.100 passagers.

La DGAC planche sur l’avenir de l’aéroport de Nantes-Atlantique

Déplacements Pros – 13/06/2018

Avec l’arrêt du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, une question s’est imposée : comment réaménager Nantes-Atlantique pour qu’il absorbe la hausse de trafic aérien prévue dans la région ? La DGAC planche sur le dossier et envisage notamment la construction d’une deuxième aérogare.
L’arrêt du projet de Notre-Dame-des-Landes conduit la DGAC à revoir l’avenir aérien de la région nantaise. Pas de projets concrets ou de chiffrage de budget précis pour le moment, uniquement des pistes de réflexion et de travail.

Ainsi, tablant sur un trafic annuel de 9 millions de passagers pour l’aéroport de Nantes, l’organisation indique dans un document de travail obtenu par Ouest France que des réaménagements vont être nécessaires, dont certains “à prévoir rapidement”.

Parmi ceux à réaliser dans un avenir proche, la DGAC évoque la construction d’une nouvelle aérogare de 35 000m² permettant à la plate-forme d’augmenter sa capacité jusqu’aux 7 à 9 millions de voyageurs visés. Elle conseille aussi la modernisation du bâtiment actuel. Elle explique : “deux niveaux de qualité de service peuvent être envisagés à Nantes”, à condition de “séparer les aérogares”.

L’Aviation civile détaille les atouts de cette solution “Des aérogares de plus petite taille, un positionnement plus facile des équipements, un trafic adapté à Nantes où le low-cost représente environ 50%”. Toutefois, deux terminaux imposent “des surfaces plus importantes” et entrainent la “complication des correspondances” et “une tarification différente pour les compagnies”.

La DGAC chiffre sommairement le coût de construction à 1500€ le m² pour un aérogare low-cost et le double pour un bâtiment dédié aux vols traditionnels.

Un allongement de la piste envisagé
La DGAC prévoit “la correction du profil et le renforcement” de la piste actuelle. Elle préconise l’allongement de la piste vers le Sud, sans indiquer de distance. Le projet nécessiterait également “le renforcement et la reconstruction, selon les sections, du taxiway”.

La création d’une piste transversale Est-Ouest a également été étudiée mais ce scénario a toujours été rejeté par le passé car il demanderait des “acquisitions foncières très importantes”.

Mais il faudra tout de même acheter de nouvelles terres. La DGAC reconnaît que l’espace de la plate-forme actuel ne sera pas suffisant pour développer des installations pour 9 millions de passagers.

De plus, l’organisation table sur le lancement de la concertation publique sur le réaménagement de Nantes-Atlantique pour début 2019 et l’obtention de la déclaration d’utilité publique (DUP) pour fin 2020.

Le gouvernement a assuré que les travaux de modernisation de l’aéroport de Nantes seraient lancés avant la fin du quinquennat.

Après Orly et Lyon, Transavia mise sur Nantes

Tour Mag – 12/06/2018

Interview de Nicolas Henin, nouveau DGA commercial et marketing de Transavia
Récemment nommé à la direction générale adjointe de Transavia France, en charge du commercial et du marketing, Nicolas Hénin est revenu, pour TourMaG.com, sur la stratégie d’implantation de la compagnie low cost en province. Après Paris Orly et Lyon, Transavia met maintenant le cap sur l’aéroport de Nantes, où elle augmente ses capacités de 40% dès cet été.

TourMaG.comTroisième base française de Transavia, ouverte en 2010, l’aéroport de Nantes Atlantique semble être votre priorité pour cette année. Comment comptez-vous vous y développer ?
Nicolas Hénin : Oui, ce sera le gros focus pour nous cette année. Sur nos trois bases en France, Nantes est celle qui fait le plus de croissance cet été : +40% de capacité, 5 nouvelles lignes (Agadir, Rome, Casablanca, Djerba et Catane, ndlr) et un troisième avion basé sur l’aéroport Nantes Atlantique.

Après Lyon, clairement, nous avons une stratégie d’accélération et de croissance marquée sur Nantes.

On voit qu’il y a un potentiel important de développement sur la région nantaise, les clients répondent très bien à nos nouvelles offres.

Nos deux bases en province, Nantes et Lyon sont maintenant de taille équivalente, avec trois avions. Notre positionnement produit accroche bien sur la clientèle de province.

TourMaG.com Et que prévoyez-vous sur Lyon ?
Nicolas Hénin : Nous n’oublions pas l’aéroport de Lyon cet été, qui verra nos offres augmenter de 20% en nombre de sièges, grâce à une meilleure utilisation des avions. Quatre nouvelles lignes verront aussi le jour : Malaga, Djerba, Palerme et Catane.

L’avenir : la province … sans oublier Paris
TourMaG.com – Après Nantes et Lyon, envisagez-vous d’ouvrir une nouvelle base en France ?
Nicolas Hénin : Disons que pour l’instant la priorité est de consolider nos bases de Nantes et de Lyon, ou les marges de croissance sont encore importantes.

A chaque fois que nous y ajoutons de l’offre, les marchés répondent présent. Le but est déjà de devenir la low cost de référence sur nos bases. Donc aujourd’hui, ouvrir une nouvelle base française n’est pas encore à l’ordre du jour, nous verrons par la suite.

TourMaG.com – L’avenir et la croissance de Transavia passent-t-ils uniquement par les aéroports de province ?
Nicolas Hénin : Pas seulement. Nous sommes la première low cost sur notre base de Paris Orly et nous voulons le rester. Orly est une position primordiale pour nous, et c’est notre ancrage principal. Nous voulons continuer à y croître. Cette année, nous y baserons par exemple 3 nouveaux avions, portant le total à 26 appareils Transavia.

Notre stratégie de croissance est équilibrée en province et sur Orly, de manière égale. Le but de ma nouvelle feuille de route est d’affirmer notre positionnement particulier avec des pics très attractifs et une expérience client qualitative.

TourMaG.com – Justement, ne craignez-vous pas une cannibalisation avec Joon, votre compagnie sœur au sein du groupe Air France-KLM ?
Nicolas Hénin : Nos marchés sont relativement différents. Joon est basée sur Paris-Charles de Gaulle, et est de fait très intégrée dans le réseau Air France. Elle est plus proche d’Air France en termes de produits et de flux de correspondances que nous.

Face à cela, nous sommes vraiment plus dans le low cost. Nous voulons donc voir plus de complémentarité que de cannibalisation.

2018 : année de la rentabilité ?
TourMaG.com – Plus globalement, comment se porte Transavia ? Après une année 2017 à l’équilibre, 2018 sera-t-elle enfin l’année de la rentabilité ?
Nicolas Hénin : La compagnie se porte bien, nos derniers résultats opérationnels sont très positifs, surtout pour Transavia France, bien que nous ne donnions pas de chiffres distincts entre les branches hollandaise et française.

2018 continue sur la même tendance qu’en 2017, voire mieux, le début d’année a été très bon. Mais il est encore bien trop tôt pour parler de rentabilité de la compagnie.

TourMaG.com – Comment se portent les réservations sur l’été à venir ? Y aura-t-il des ouvertures ou fermetures de lignes d’ici la fin de l’année ?
Nicolas Hénin : Elles sont en hausse car nous avons augmenté de 18% notre offre globale par rapport à l’été 2017. Les tendances de ventes sont en ligne avec l’offre proposée, nous sommes satisfaits et confiants sur les mois de juillet et d’août, qui sont nos deux mois les plus importants.

Sur l’hiver prochain, nous poursuivrons notre stratégie de croissance. Notamment en poursuivant certaines lignes estivales, comme Paris-Rabat ou Nantes-Casablanca, le Maroc et le Portugal restant toujours nos deux premières destinations.

En ce qui concerne les ouvertures de lignes, des ajustements sont toujours en cours de réflexion.

De la même manière, certaines lignes, comme le Paris-Dakhla sont encore en évaluation économique. Mais aucune fermeture n’est prévue, on maintient l’intégralité de notre réseau.

TourMaG.com – A quelles autres nouveautés doit-on s’attendre, notamment sur le plan digital ?
Nicolas Hénin : Nous voulons continuer à simplifier toujours plus le parcours du client. Pour cela, nous poursuivons notre logique de partenariats innovants.

Par exemple avec TravelCar, une solution de mise en location de sa voiture lorsqu’on est en voyage, ou encore notre offre packagée montée avec MisterFly pour proposer des offres vol+hôtel directement sur notre site.

Le but est d’amener encore de la valeur. Ces partenariats sont simples à mettre en place et amènent de la valeur à nos clients. Nous devrions en annoncer de nouveaux d’ici la fin de l’année.

TourMaG.com – Quelle est la proportion entre vente directe et vente via distribution chez Transavia et quelle est votre stratégie en la matière ?
Nicolas Hénin : La proportion est de 60% de ventes directes, via notre site et le mobile, et 40% via la distribution, et est relativement stable. Notre stratégie, c’est d’être sur tous les créneaux, de trouver le client là ou il est. Et ce, de manière très neutre : le prix sont les mêmes en direct ou non, nous ne faisons aucune différenciation.

TourMaG.com – Enfin, ces dernières semaines, avez-vous ressenti des répercussions de la grève Air France ?
Nicolas Hénin : Non, il n’y a pas d’effet particulier. La demande reste forte sur toutes nos lignes, nous n’avons vu aucun signe, ni à la hausse, ni à la baisse, qui serait lié aux grèves chez Air France.

Transavia à Nantes : les nouvelles lignes
Outre l’annualisation des vols vers Rome et Agadir, Transavia proposera aux Nantais cet été trois nouvelles lignes :
· Nantes – Catane : 2 vols/ semaine (lundi, vendredi), à partir de 39 € TTC, disponible à partir du 1er juin 2018
· Nantes – Djerba : 2 vols/ semaine (mardi, samedi), à partir de 70 € TTC, disponible à partir du 9 juin 2018
· Nantes – Casablanca : 2 vols/ semaine (mercredi, samedi), à partir de 70 € TTC, disponible à partir du 9 juin 2018

Canada : l’ultra low cost Swoop décollera bien le 20 juin

Air Journal – 13/06/2018

La nouvelle compagnie aérienne « ultra-low cost » Swoop, lancée par WestJet, a confirmé le lancement des opérations le 20 juin après avoir reçu son certificat d’opérateur aérien. Les problèmes de pilotes sont mis sous la coupe d’un arbitrage.
La réception de l’AOC était pour la nouvelle spécialiste canadienne du vol pas cher « la dernière case à cocher » avant le lancement, a déclaré le 12 juin 2018 Steven Greenway, le PDG de Swoop. « Nous sommes extrêmement fiers des équipes de navigants, de maintenance et d’exploitation de Swoop qui nous ont permis d’être ici. Et nous sommes prêts pour le décollage le 20 juin ». Il ne reste qu’une semaine avant le vol inaugural de Swoop entre les aéroports de Hamilton (Ontario) et Abbotsford (Colombie Britannique), et selon son communiqué les prochains jours seront marqués par « des moments décisifs pour la première véritable compagnie aérienne à très bas prix au Canada ». L’AOC remise par Transport Canada affirme qu’un service aérien commercial est « conforme aux réglementations aéronautiques détaillées et complexes concernant la navigabilité des aéronefs ; la formation du personnel et octroi de licences ; les manuels de vol et d’équipage ; et la base d’opérations et les points de service programmés ».

Outre sa base à Hamilton et Abbotsford, Swoop a programmé des vols vers Edmonton, Winnipeg et Halifax. Elle a reçu le mois dernier le premier des quatre Boeing 737-800 initialement attendus ; ils sont configurés pour accueillir 189 passagers dont 39 bénéficiant de plus d’espace pour les jambes. Deux autres appareils doivent lui être livrés d’ici la fin de l’année.

Sa maison-mère WestJet avait confirmé la semaine dernière que l’arbitrage entre les deux compagnies et le syndicat de pilotes ALPA avait émis une « ordonnance d’exécution provisoire » concernant Swoop. Elle, indique notamment que les pilotes de Swoop demeureront à leur poste actuel jusqu’à indication contraire par l’arbitre, et que les pilotes de WestJet peuvent maintenant piloter des avions de Swoop selon les modalités de Swoop. L’ordonnance provisoire indique aussi qu’ALPA, WestJet et Swoop « feront une demande conjointe au Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) pour modifier le certificat d’accréditation » afin de reconnaître ALPA comme l’agent de négociation pour les pilotes de Swoop en plus des pilotes de WestJet d’ici le 1er septembre 2018. L’arbitre a également indiqué que des dates d’audience supplémentaires sont requises durant l’été et en septembre afin de bien résoudre tous les problèmes en suspens.

« Nous reconnaissons et respectons l’ordonnance provisoire qui est en ligne sur l’approche initiale du groupe WestJet selon laquelle les pilotes de WestJet devraient pouvoir opérer les avions de Swoop », a affirmé dans un communiqué Ed Sims, PDG du groupe de sociétés de WestJet. Steven Greenway, président de Swoop, a commenté : « L’ordonnance nous permet de redoubler nos efforts et de nous concentrer sur le lancement de Swoop qui arrive à grand pas, soit le 20 juin 2018 à partir de Hamilton ».

Vers une JV entre Air Mauritius, Kenya Airways et South African Airways ?

Air Journal – 13/06/2018

La compagnie aérienne Air Mauritius négocie une coentreprise avec Kenya Airways et South African Airways, qui pourrait voir le jour d’ici septembre, afin de renforcer le rôle de hub régional de l’île Maurice mais aussi de mieux lutter contre la hausse du prix du pétrole et les fluctuations des taux de change.
Le directeur général de la compagnie basée à l’aéroport Sir Seewoosagur Ramgoolam, Somas Appavou, a expliqué à Défimédia que la stratégie d’alliance a un premier avantage, le développement du réseau à moindre frais : « une fois que les accords sont transformés en du concret, on pourra augmenter les fréquences sur certaines destinations. Ce sera également un pas de plus dans la transformation de l’aéroport de Plaisance en hub solide ». Le modèle visé est celui déjà en place avec Air France-KLM ou Emirates Airlines qui outre le partage de codes permet de mettre en commun les coûts et les revenus sur les lignes opérées par deux partenaires. Air Mauritius dessert Nairobi, Johannesburg, Le Cap et Durban ; elle partage ses codes avec Kenya Airways, qui vient d’inaugurer une route vers l’île de l’Océan Indien, et avec South African Airways qui de son côté dessert SSR au départ de l’aéroport OR Tambo.

L’effet d’une coentreprise sur l’utilisation de la flotte n’est pas non plus négligeable, rappelle le dirigeant de la compagnie mauricienne : « au lieu d’envoyer deux avions de deux compagnies vers une même destination, on le fait avec un seul. On optimise les opérations par rapport à la capacité et la demande. Et cela nous permet du coup de libérer notre flotte et de placer nos avions sur d’autres lignes ». Air Mauritius peut ainsi agrandir son réseau « plus rapidement sans investissement additionnel », précise M. Appavou. Sa flotte compte aujourd’hui cinq avions régionaux (Airbus A320, ATR 72-500) et douze pour le long-courrier (A330-200, A340-300 et A350-900 – plus quatre A350-900 et deux A330-900 en attente de livraison) ; Kenya Airways dispose de 40 appareils, et South African Airways de 47.

L’impact économique d’une telle alliance n’est pas sous-estimé ; alors que les deux compagnies nationales kényane et sud-africaine connaissent de réelles difficultés financières, Air Mauritius a dégagé au troisième trimestre de l’année en cours des profits de 3,7 millions d’euros. Mais entre hausse du prix du carburant et fluctuations des taux de changes entre les trois pays, une coentreprise permettrait aux trois partenaires de résister ensemble, y compris en mutualisant la maintenance. Somas Appavou a précisé à ATW que cette « première alliance en Afrique » devrait voir le jour le mois prochain, voire en septembre au plus tard.

Tahiti : le revers de la guerre des prix dans l’aérien

L’Echo Touristique – 13/06/2018

Alors que l’arrivée de French Bee est un signal positif pour l’industrie touristique en Polynésie Française, l’Autorité polynésienne de la concurrence (APC) vient de rendre un avis potentiellement très dangereux pour cette fragile reprise. Spécialistes de l’économie, du tourisme et du droit de la concurrence, Sylvain Petit et Florent Venayre livrent leur analyse pour L’Echo touristique dans cette tribune.
Alors que Tahiti peine à sortir d’une longue phase de stagnation économique, l’arrivée de French Bee, desservant Papeete via Orly et San-Francisco, illustre que la relance du tourisme, principale activité économique de la destination, est en bonne voie. Par le passé, il aura fallu beaucoup de temps à Air France et à Air Tahiti Nui (ATN, la compagnie locale) pour trouver une stratégie économique leur permettant d’être rentables. Cette nouvelle concurrence, avec une compagnie low cost dont les contraintes de coûts sont donc très différentes, va redistribuer les cartes.

Une grande partie des acteurs locaux ont compris l’opportunité qu’il faut saisir. Le gouvernement local, pourtant détenteur de 85 % du capital d’ATN, a autorisé immédiatement cette arrivée. Après 15 années de stagnation, voire de régression de l’industrie touristique (avec une baisse de 30 % des arrivées de touristes entre 2001 et 2011 dont la destination ne s’est jamais remise), cette arrivée de French Bee va permettre à Tahiti d’être plus compétitive. Le pouvoir politique local espère que cela va inciter les investisseurs à revenir, comme en atteste le projet du « Village Tahitien ».

Dans l’immédiat, on observe une période de guerre des prix, ce qui n’est pas surprenant dans une telle situation. Si, à court terme, la situation est sans doute attractive pour les touristes, l’équilibre n’est pas là et il faudra du temps pour stabiliser la situation et ajuster les prix. La Polynésie est une petite destination : les infrastructures touristiques sont peu développées et les capacités d’hébergement restent à ce jour très limitées. Cette reprise du développement touristique reste par conséquent fragile.

Une accusation sévère
Dans cette situation qui invite au discernement, l’APC a publié le 14 mai un avis sur le transport aérien accompagné d’une communication orchestrée. La mise en ligne, annoncée sur Facebook à 16h23, a été suivie de près (18h50) par la publication d’un long article de Tahiti Infos accompagnée d’une interview du président de l’APC, Jacques Mérot.

Cette interview marque les esprits, parfois au détriment de la rigueur souhaitée. Ainsi, « le yield management est fait automatiquement par des ordinateurs qui changent les tarifs des milliers de fois par jour ! » : une présentation accrocheuse d’une technique pourtant connue et pratiquée depuis 30 ans dans l’aérien, le ferroviaire ou l’hôtellerie… L’Autorité indique également, concernant le code share, « qu’un jour nous pourrons aller voir le détail de ces accords et éventuellement les poursuivre« , laissant entendre que tout ne serait peut-être pas pleinement licite. Enfin, et c’est le choc de l’interview, M. Mérot déclare que : « c’est la rareté de l’offre qui cause des coûts élevés, et que cette rareté est organisée ».

L’accusation est sévère : restreindre volontairement la production pour accroître artificiellement les prix définit un cartel. C’est une infraction, également susceptible d’être réprimée aux Etats-Unis (la ligne en cause est PPT-LAX). Pleinement conscient de la gravité de l’accusation, le PDG d’ATN, au JT de Polynésie 1ère, a exhorté le lendemain Jacques Mérot à « faire son travail » et à le poursuivre, désireux de prouver

Par un communiqué du 18 mai – et un nouveau JT le 22 mai –, l’APC a maintenu que la rareté a été « organisée » et même « revendiquée« , tout en indiquant que ces choix pouvaient relever de stratégies individuelles et que cela ne constituait donc pas une accusation d’entente. Le professeur d’économie Christian Montet montrait dans un article du 1er juin (Tahiti Pacifique) que l’explication ne pouvait à l’évidence tenir et, le même jour, dans une nouvelle communication de la newsletter de l’APC, le terme « organisé », encombrant, disparaissait enfin.

Le prix du buzz
Il n’en reste pas moins que le buzz a très bien fonctionné. Le 24 mai, l’article de Tahiti Infos recensait plus de 32 000 lectures, ce qui est totalement inédit pour ce média. Des centaines de commentaires furieux ont été postés sur les différents réseaux sociaux. Malgré les tentatives ultérieures de l’APC pour tenter de juguler les excès initiaux, le préjudice pour les entreprises est immense.

Or l’APC a rendu un avis. Il ne s’agit pas d’une procédure contentieuse : en aucun cas l’Autorité ne peut y qualifier une pratique anticoncurrentielle puisque le contradictoire et les droits de la défense n’y sont pas respectés. La décision du Conseil d’Etat du 21 mars 2016 indique que le non-respect de la scission entre les missions consultatives et contentieuses autorise un recours en excès de pouvoir contre l’APC. Même sans recours, une éventuelle procédure contentieuse ultérieure serait mise en danger. Sur la base de ces propos accusateurs et perçus comme tels par le public, un juge pourrait bien considérer qu’il y a préjugement.

Pourquoi de tels risques ? L’avis de l’APC fait suite à une autosaisine du 18 février 2016, mais depuis plus de deux ans, le contexte a bien changé. Avec l’arrivée de French Bee sur la destination, évidemment, la mission consultative de l’Autorité perdait une grande partie, sinon tout son intérêt. D’où vraisemblablement ce désir de revenir en pleine lumière en s’immisçant dans la couverture médiatique du premier vol de French Bee (le 12 mai), avec une sortie opportune de son avis peut-être destinée à faire oublier la lenteur de son instruction.

Mais toutes les stratégies ont un coût… et celui de ce regrettable buzz est exorbitant.

Tribune rédigée par Sylvain Petit, maître de conférences en Sciences économiques, responsable pédagogique de la licence professionnelle hôtellerie/tourisme et Florent Venayre, maître de conférences, spécialiste de l’économie et du droit de la concurrence, de l’université de la Polynésie française.

TAP Air Portugal se pose à Florence, partage avec airBaltic

Air Journal – 13/06/2018

La compagnie aérienne TAP Air Portugal a inauguré une nouvelle liaison entre Lisbonne et Florence, sa cinquième destination en Italie. Elle a d’autre part annoncé un partage de codes avec airBaltic, lui permettant d’ajouter les capitales des pays baltes à son réseau.
Depuis le 10 juin 2018, la compagnie nationale portugaise propose dix vols par semaine entre sa base à Lisbonne-Humberto Delgado et l’aéroport de Florence-Peretola, opérés par TAP Express en Embraer 190 de 110 sièges. Les départs sont programmés d’une part mardi, mercredi, vendredi, samedi et dimanche à 7h05 (arrivée à 10h50) et d’autre part lundi, jeudi, vendredi, samedi et dimanche à 15h50 (arrivée à 19h35. Les vols retour quittent l’Italie d’une part mardi, mercredi, vendredi, samedi et dimanche à 11h35 (arrivée à 13h35), et d’autre part mardi, mercredi, vendredi, samedi et dimanche à 20h20 (arrivée à 22h20). TAP Portugal est sans concurrence sur cette route.

La compagnie de Star Alliance dessert déjà en Italie les aéroports de Rome, Milan, Bologne et Venise au départ de Lisbonne ; à Porto, des vols vers Milan ont été relancés le 25 mars 2018, pour un total de 107 vols par semaine entre le Portugal et l’Italie (axe où elle a 55% de parts de marché, loin devant Ryanair et easyJet). Ce qui « démontre l’engagement de TAP envers le marché italien, important non seulement pour le trafic point-à-point mais aussi pour générer du trafic vers d’autres destinations » au-delà de son hub dans la capitale portugaise », expliquait TAP dans un communiqué. Elle rappelle que les passagers volant vers ou depuis les Etats-Unis, le Canada et le Brésil peuvent profiter d’un stopover à Lisbonne sans supplément de prix ; plus de la moitié des clients arrivant des USA prennent une correspondance vers l’Europe ou l’Afrique, « et l’Italie est une de leurs destinations préférées ».

Plus au nord, TAP Air Portugal et airBaltic ont annoncé mardi un accord de partage de codes, permettant entre autres à la première de vendre sous code TP les vols directs opérés entre Riga et Lisbonne par la seconde, ceux entre Riga et Tallinn ou Vilnius, ainsi que les lignes entre le Portugal et la Lettonie via des destinations communes. « Notre nouveau partenariat avec airBaltic permettra aux clients de TAP de profiter des nouveaux vols directs vers la Lettonie et des liaisons vers les pays baltes, ajoutant ainsi des options commodes vers l’Europe du Nord, en complément des services directs TAP » vers Stockholm, Gôteborg, Solo, Copenhague et Helsinki, a déclaré Antonoaldo Neves, directeur général de TAP dans un communiqué. De leur côté, les passagers d’airBaltic pourront voyager sous code BT via Lisbonne vers « le vaste réseau de TAP, notamment au Portugal, au Brésil et en Afrique ». Le CEO Martin Gauss souligne que TAP Air Portugal « est déjà notre 21ème partenaire en partage de code. Nous étendons ainsi un portefeuille impressionnant de compagnies aériennes partenaires, ce qui garantit des voyages fluides et sans heurts pour les clients d’AirBaltic à travers le monde ». TAP Air Portugal dessert 83 destinations dans 35 pays à travers le monde ; airBaltic propose plus de 70 destinations depuis sa base de Riga, en Lettonie.

Qui sont les patrons européens les mieux payés dans le voyage ?

L’Echo Touristique – 13/06/2018

Skift a mené une étude pour établir un classement des patrons du tourisme les mieux rémunérés en Europe. Sans surprise, l’aérien et l’hôtellerie sont très bien représentés.
Le PDG d’Amadeus, Luis Maroto, est le dirigeant européen le mieux rémunéré parmi les principales entreprises de voyages du Vieux Continent en 2017. Il a empoché 5,6 millions de dollars l’année dernière de la part de l’entreprise madrilène. Willie Walsh, le patron de British Airways et de la société mère d’Iberia, IAG, occupe la deuxième place de ce classement, avec 5,3 millions de dollars. Suivi de Carsten Spohr, un autre patron de compagnie aérienne (Lufthansa), avec 4,9 millions de dollars.

Sur les 23 PDG pris en compte par notre confrère Skift, neuf évoluent dans l’industrie du transport aérien et neuf dans le secteur de l’hôtellerie, parmi lesquels Sébastien Bazin d’AccorHotels (voir le tableau ci-dessous). Dans ce classement, on s’aperçoit que l’écart est relativement faible entre le plus haut et le plus bas, en particulier par rapport aux entreprises américaines.

Les Etats-Unis loin devant
Si le salaire de Willie Walsh ou celui de Carsten Spohr pourrait sembler scandaleux à beaucoup, IAG et Lufthansa ont été bien plus rentables qu’American Airlines et United Airlines en 2017. Pourtant, ces deux transporteurs américains ont versé à leurs PDG pas moins de 12,2 millions de dollars et 9,6 millions de dollars, respectivement.

Situé en bas de ce classement, Bjørn Kjos, le dirigeant de Norwegian, a été rétribué 300 000 $ en 2017. Mais il est également l’actionnaire majoritaire de HBK Holding AS, qui détient 26,8% de Norwegian…

Michael O’Leary, le PDG de Ryanair, pourrait également paraître relativement sous-payé, mais ayant été en charge de la compagnie aérienne depuis 1994, il a accumulé une participation de 4% dans la société estimée à 897 millions de dollars.

Des avantages parfois… exorbitants !
Outre les avantages comme l’assurance maladie et une voiture de société, il existe des avantages en nature intéressants dans les rapports de rémunération des entreprises.

InterContinental Hotels Group (IHG), par exemple, a remis au nouveau PDG Keith Barr un paiement de 900 000 $ pour couvrir « les coûts de son déménagement vers le Royaume-Un ».

József Váradi, de Wizz Air, lui n’a pas été aussi « chanceux ». Il a reçu « six billets aller-retour gratuits utilisables sur le réseau routier du groupe », d’une valeur estimée à 934 dollars (800 euros).