Au sommaire :  

• Reprise d’Aigle Azur : le gendarme des créneaux aéroportuaires pose ses conditions

• Reprise d’Aigle Azur : l’offre d’Air France ne tient pas la route juridiquement

• Aigle Azur : Nicolas Brumelot exprime sa colère sur Facebook

• Ryanair : trafic en hausse de 8% en août, ouverture de Brest-Toulouse

• Corsair : ouverture d’une liaison Paris-New York en juin 2020

• British Airways annule tous ses vols : plus de 100 000 passagers sont impactés

• Luc Bereni devient le nouveau président du directoire d’Air Corsica

• La Grèce veut vendre 30 % de l’aéroport d’Athènes

Reprise d’Aigle Azur : le gendarme des créneaux aéroportuaires pose ses conditions

La Tribune, 10/09/2019 

Selon nos informations, Cohor, l’association pour la coordination des horaires, en charge de la gestion des créneaux de décollage, a rappelé ce mardi à l’administratrice judiciaire les règles de transfert des créneaux aéroportuaires. D’après les premiers éléments qui ont filtré sur les offres de reprise, plusieurs d’entre elles ne semblent pas compatibles avec la règlementation. Notamment celle d’Air France. L’administratrice judiciaire a demandé à tous les candidats de parfaire leur offre.

Période décisive pour l’avenir d’Aigle Azur et de ses 1.150 salariés. Placée en redressement judiciaire le 2 septembre dernier, la compagnie aérienne française a reçu ce lundi 14 manifestations d’intérêt émanant notamment d’Air France, du Groupe Dubreuil déjà propriétaire d’Air Caraïbes et de French Bee, d’un ancien directeur général délégué d’Air France, Lionel Guérin, du fonds d’investissement américain Cyrus Capital Partners, ou encore de la société Lu Azur, actionnaire à 20% d’Aigle Azur et détenue par Gérard Houa, l’homme à l’origine d’un coup de force rocambolesque fin août pour tenter de prendre le contrôle de la compagnie. Toutes ces offres ont été jugées irrecevables en l’état par l’administratrice judiciaire, qui a demandé aux candidats de les « parfaire ». Les offres définitives seront présentées ce vendredi au comité d’entreprise d’Aigle Azur qui donnera son avis. Une nouvelle audience est prévue lundi 16 septembre au tribunal de commerce d’Evry au cours de laquelle le choix d’un ou de plusieurs repreneurs pourrait être décidé.

Sans transfert de créneaux aéroportuaires, pas de reprise

Pour autant, le dossier est loin d’être aussi clair que le calendrier le laisse paraître. Deux éléments de taille sèment le doute sur une issue positive. Les deux sont liés aux règles de transfert des créneaux horaires de décollage et d’atterrissage. L’enjeu est crucial. Sans un tel transfert, aucune reprise d’Aigle Azur n’est possible. Pour la plupart des candidats comme Air France, le Groupe Dubreuil, Easyjet ou Vueling, rafler tout ou partie des 9800 créneaux horaires d’Aigle Azur à Orly, constitue même le principal intérêt de ce dossier pour ne pas dire l’unique. La raison est simple. En raison du plafonnement d’Orly à 250.000 mouvements (décollages et atterrissages) par an, ces créneaux horaires sont extrêmement rares et par conséquent très précieux.

Or, une première question d’ordre juridique se pose. Et non des moindres parce qu’elle peut remettre en cause plusieurs offres à ce stade, notamment celle d’Air France. Elle concerne en effet la compatibilité des offres de reprise avec le Règlement européen sur les créneaux horaires.

D’ailleurs, selon des sources proches du dossier, Cohor, l’association pour la coordination des horaires, en charge de la gestion des créneaux de décollage, a rappelé ce mardi les règles de transfert des créneaux aéroportuaires à l’administratrice judiciaire. Histoire d’écarter le risque de voir des offres de reprise acceptées sans que soient possibles les transferts de créneaux.

Pour avoir les créneaux, il faut une reprise d’activité

Le règlement sur les créneaux est très clair. Il ne peut y avoir de transfert de créneaux d’une compagnie à une autre qu’en cas d’une reprise totale ou partielle de l’activité, à laquelle les créneaux sont liés. Plus précisément, pour avoir les créneaux d’Aigle Azur, les repreneurs doivent reprendre ce que l’on appelle en droit «une branche autonome d’activité », c’est-à-dire les contrats de location des avions, le personnel, les locaux…, tout ce qui est attaché à l’activité reprise et qui permet sa continuité et son fonctionnement.

    « Cela permet de garantir que les repreneurs ne vont pas racheter que des créneaux mais qu’ils vont continuer l’activité », explique un connaisseur du dossier. « Un repreneur ne peut en effet pas dire qu’il ne reprend que les avions sans le personnel ou le personnel sans les avions », précise-t-il.

C’est d’ailleurs pour respecter cette notion «de branche autonome d’activité » qu’Easyjet, lorsqu’elle a repris fin 2017 une partie de l’activité d’Air Berlin, a récupéré 25 appareils en location de la compagnie allemande, des bureaux et repris du personnel. Easyjet a même dû honorer les billets d’avion achetés par des passagers avant la faillite d’Air Berlin et qui étaient toujours valables quand elle a repris son activité. C’est également pour se conformer à cette notion de « branche d’activité » qu’Easyjet n’a pu récupérer les créneaux d’Air Berlin à Orly.

Dans la mesure où Air Berlin ne les utilisait plus depuis de longs mois au moment où elle a fait faillite, mais au contraire les «prêtait » à d’autres compagnies, Easyjet ne pouvait pas en effet justifier que ces créneaux étaient liés à une «unité autonome de production » d’Air Berlin. D’ailleurs, personne n’a remis en question la décision du Cohor, le gestionnaire des créneaux horaires en France. Il y a certes un contre-exemple, mais il ne vaut qu’au Royaume-Uni, où la Cour de justice britannique a considéré il y a plusieurs années que les créneaux constituaient un actif, et qu’à ce titre, ils pouvaient être vendus. Quand la compagnie britannique Monarch a été liquidée en 2017, elle a vendu ses créneaux sans reprise d’activité et de personnel.

L’offre d’Air France n’est pas compatible

Au regard de ce qui a filtré des premières offres de reprise d’Aigle Azur, la première mouture de l’offre d’Air France n’est pas compatible avec la réglementation des créneaux. La compagnie veut en effet tous les créneaux d’Aigle Azur, ne reprend pas ses avions et envisage de reprendre une partie des personnels selon un processus de sélection dédié qui, selon certains, n’apporte pas de garanties suffisantes aux salariés d’Aigle Azur. L’offre d’Air France en a d’ailleurs déçu plus d’un. Celle du groupe Dubreuil (deux A330 et du personnel), ou de Lionel Guérin (reprise de la totalité du fonds de commerce et des moyens de production, des personnels navigants et du personnel au sol (avec évaluation pour les besoins des fonctions support), semblent davantage coller avec la réglementation.

Le risque d’une liquidation

Il y  a un autre élément de taille à prendre en compte dans le dossier : le placement ou pas d’Aigle Azur en liquidation judiciaire. Dans un courrier envoyé ce mardi aux salariés d’Aigle Azur, l’administratrice judiciaire a déclaré « qu’à défaut de parvenir à une offre exécutable dans les délais, une liquidation judiciaire sera inévitable pour préserver notamment les garanties de paiement des salaires par l’AGS (le régime de garantie des salaires, NDLR), au vu des règles applicables en la matière ».

Alors que certains pensent qu’un passage d’un redressement judiciaire à une liquidation ne changera pas la donne au processus de reprise d’Aigle Azur, un tel scenario risque au contraire de plomber définitivement les chances de reprise de la compagnie. En cas de liquidation judiciaire en effet, la direction générale de l’aviation civile (DGAC) devra retirer la licence d’exploitation d’Aigle Azur. Par conséquent, Aigle Azur ne sera plus un transporteur aérien et Cohor reprendra les créneaux horaires qu’il pourrait en théorie redistribuer immédiatement.

Selon des proches du dossier, il ne le fera pas. Il devrait laisser un mois au liquidateur pour constituer « des branches d’activités à céder », composée toujours d’avions, de personnels… Ce qui risque d’être difficile. Contrairement à une phase de redressement judiciaire où ils sont disponibles, les avions risquent d’être repris par les sociétés de location, et le personnel licencié.

    «Il y a un risque élevé qu’il n’y ait plus rien à céder », fait valoir un observateur.

Auquel cas, 10.000 créneaux horaires d’Aigle Azur seront ensuite distribués selon une règle bien connue : la moitié pour les nouveaux entrants ou possédant peu de créneaux à Orly, l’autre moitié aux acteurs déjà présents sur cet aéroport. Comme ce fut le cas en 2003 pour Air Lib, Aéris et Air Littoral.

Reprise d’Aigle Azur : l’offre d’Air France ne tient pas la route juridiquement

La Tribune, 11/09/2019

En demandant 100% des créneaux horaires d’Aigle Azur pour exploiter les lignes transférées avec les moyens du groupe Air France, et en proposant d’ouvrir des postes aux salariés d’Aigle Azur qui le souhaiteraient selon un processus de sélection dédié, l’offre d’Air France ne respecte pas la réglementation européenne sur les créneaux aéroportuaires. Celle-ci précise que les repreneurs doivent reprendre tout ce qui est attaché à l’activité reprise (locations des avions, personnels, locaux…) qui permet son fonctionnement. Le transfert des créneaux est lié à cette obligation. Or sans créneau, aucune reprise n’est possible.

Coup dur pour les salariés d’Aigle Azur. Les 14 manifestations d’intérêt déposées ce lundi pour la reprise de tout ou partie de la compagnie « ne sont pas recevables en l’état et sont à parfaire », a estimé l’administratrice judiciaire, Catherine Poli. Notamment celle d’Air France, considérée lundi par les syndicats comme l’une des plus intéressantes en termes d’emplois.

Problème : pour voir son offre recevable, Air France doit la modifier considérablement. En effet, selon plusieurs proches du dossier, son offre déposée lundi dernier ne tient pas la route juridiquement. Elle n’est compatible notamment avec la réglementation sur les créneaux horaires de décollage et d’atterrissage (« slots »), la principale motivation de la plupart des autres repreneurs dans le dossier Aigle Azur. Et notamment avec les règles de transfert des créneaux.

Branche autonome d’activité

Le Règlement européen sur les créneaux est très clair. Il ne peut y avoir de transfert des lots d’une compagnie à une autre qu’en cas d’une reprise totale ou partielle de l’activité, à laquelle les créneaux sont liés. Plus précisément, pour avoir les créneaux d’Aigle Azur, les repreneurs doivent reprendre ce que l’on appelle en droit «une branche autonome d’activité », c’est-à-dire les contrats de location des avions, le personnel, les locaux…, tout ce qui est attaché à l’activité reprise et qui permet sa continuité et son fonctionnement. Selon des sources proches du dossier, Cohor, l’association pour la coordination des horaires, en charge de la gestion des créneaux de décollage, a rappelé ce mardi les règles de transfert des créneaux aéroportuaires à l’administratrice judiciaire. Histoire d’écarter le risque de voir des offres de reprise acceptées sans que soient possibles les transferts de créneaux.

Or, la première mouture de l’offre d’Air France ne respecte pas ces critères. Dans son offre, la compagnie indique en effet vouloir obtenir le transfert de 100% des créneaux horaires d’Aigle Azur (9.600 selon elle et non 9.800 comme Aigle Azur l’indiquait) et exploiter les lignes transférées « en direct avec les moyens du groupe Air France (Air France ou Transavia) ». Concernant la reprise du personnel, Air France se dit néanmoins prête « à ouvrir à l’ensemble des salariés d’Aigle Azur qui souhaiteraient postuler à Air France un processus de sélection dédié ». Dans le cadre de ce processus, Air France indique qu’elle envisagerait d’ouvrir 515 postes. Aigle Azur compte 1.150 salariés, dont 350 en Algérie.

De fait, sans reprendre les avions, sans apporter les garanties suffisantes aux salariés d’Aigle Azur, l’offre d’Air France (qui inclut une enveloppe totale de 15 millions d’euros) ne propose pas de reprendre « une branche autonome d’activité », et ne peut pas par conséquent obtenir les créneaux horaires demandés. Que va faire la compagnie ? Va-t-elle amender son offre ? Ne rien toucher ? Le timing pour proposer une offre est très serré. Les offres doivent arriver avant leur présentation vendredi au comité d’entreprise. Une audience se tiendra lundi 16 septembre au tribunal de commerce d’Evry. Contacté ce matin, Air France n’a pas répondu à nos sollicitations.

Ce que veut faire Air France avec les « slots »

Air France compte utiliser 71% pour exploiter les lignes assurées jusque-là par Aigle Azur sur l’Algérie et le Liban (à condition d’obtenir les droits de trafic) et, 29% pour développer son offre soit sur les lignes précédemment exploitées par Aigle Azur comme le Portugal, soit sur ses propres lignes Air France. Au total, Air France propose de reprendre 70% des lignes et fréquences d’Aigle Azur.

Aigle Azur : Nicolas Brumelot exprime sa colère sur Facebook

L’Echo touristique, 10/09/2019

Sur sa page Facebook, Nicolas Brumelot a publié un long message visant à défendre les droits des agences de voyages et des passagers des compagnies aériennes défaillantes.

Le patron de MisterFly regrette l’absence de garantie financière pour couvrir le risque de défaillance des compagnies aériennes dans un post partagé sur Facebook, qui a suscité de nombreuses réactions.

C’est une nouvelle voix très écoutée de l’industrie touristique qui montre son irritation à la suite de la défaillance d’Aigle Azur. Sur sa page Facebook, Nicolas Brumelot, le cofondateur de MisterFly, rappelle l’exigence des compagnies aériennes envers leurs partenaires agences de voyages. Une exigence qui n’est pas réciproque, au grand dam de nombreux professionnels du tourisme.

« Les garanties données par les agences de voyage aux compagnies aériennes viennent en plus d’autres garanties financières règlementaires auxquelles sont soumises les agences de voyages comme MisterFly. Ces garanties ont été mises en place par le législateur pour protéger les consommateurs contre la défaillance des agences de voyages. En revanche il n’existe toujours à ce jour aucune garantie financière pour couvrir le risque de défaillance des compagnies aériennes !! Deux poids, deux mesures. Cela n’est pas normal et il faut s’élever contre cette absence de réciprocité et mettre en place, dans l’intérêt du consommateur, une garantie des compagnies aériennes », estime Nicolas Brumelot.

Son message rejoint celui diffusé par l’association européenne des agences de voyages et des tour-opérateurs (ECTAA) à la suite de la défaillance d’Aigle Azur, qui laisse des milliers de passagers démunis face aux recours possibles. Dans un communiqué, le président de l’association, Pawel Niewiadomski, explique que « les agents de voyages et les voyagistes doivent fournir des garanties financières coûteuses et/ou souscrire une assurance contre leur propre faillite. Toutefois, les compagnies aériennes ne sont pas tenues de protéger leurs clients contre leur insolvabilité. La structure actuelle du secteur du transport aérien en Europe laisse à penser que la consolidation se poursuivra au cours des prochaines années et entraînera probablement de nouvelles défaillances du trafic aérien ».

« L’ECTAA demande depuis de nombreuses années la mise en place d’un mécanisme obligatoire par les transporteurs aériens pour protéger les passagers contre les défaillances des compagnies aériennes. Nous avons besoin de conditions égales pour tous les passagers et de donner au public l’assurance que des dispositions sont en place pour rapatrier et rembourser les passagers en cas d’effondrement d’un transporteur aérien. »

En deux ans, 36 compagnies aériennes ont fait faillite en Europe, comme le rappelle l’ECTAA, qui fédère près de 80 000 entreprises du tourisme.

Ryanair : trafic en hausse de 8% en août, ouverture de Brest-Toulouse

Air Journal, 11/09/2019

Ryanair a transporté 14,3 millions de passagers en août 2019, soit une augmentation de 8% par rapport au même mois en 2018.

Toujours en août, la low cost irlandaise a opéré 81000 vols sur son réseau européen. 93% des vols sont arrivés à l’heure (contre 89% en août 2018), et seulement 10 vols ont été annulés (contre 547 en août 2018). Par ailleurs, sa filiale Lauda a transporté 600000 passagers en août, soit une progression de 20% par rapport à l’année dernière.

« Ryanair a transporté près de 15 millions de clients en août, avec plus de 93% de nos 81 000 vols arrivant à l’heure, les retards liés au contrôle aérien exclus. Les pénuries de personnel et les perturbations liées au contrôle du trafic aérien ont encore eu un impact considérable en en Europe – en particulier en France, en Espagne et en Allemagne. Août a été le pire mois à ce jour en 2019 en ce qui concerne les retards liés au contrôle du trafic aérien, mais estimons avoir géré au mieux cela et que notre taux de ponctualité, excluant ces retards liés au trafic aérien, croît de mois en mois et d’année en année », indique la compagnie dans un communiqué.

Début septembre, Ryanair a ouvert une ligne reliant Brest à Toulouse, opérée trois fois par semaine, les mardis, jeudis et samedis. Désormais, la low cost propose donc six destinations au départ de l’aéroport Brest-Bretagne : Bordeaux, Fès, Londres Southend, Marseille, Porto et Toulouse.

Corsair : ouverture d’une liaison Paris-New York en juin 2020

Air Journal, 11/09/2019

La compagnie française Corsair annonce l’ouverture en juin 2020 d’une liaison directe entre Paris-Orly et New York-Newark au rythme d’une fréquence quotidienne.

Après l’ouverture de la desserte de Miami le 10 juin 2019 et l’extension de la desserte de Montréal sur la prochaine saison hivernale, Corsair poursuit le développement de son réseau transatlantique avec New York.

Le premier vol vers New York est programmé le 10 juin 2020. La desserte sera opérée en Airbus A330-900neo flambant neuf et configuré tri-classe -dont 20 sièges en classe Affaires, 21 en classe Premium et 311 en classe Economie. L’avion proposera une connection wifi avec un accès à internet pendant toutes les phases de vol. Les réservations seront ouvertes à compter du 17 septembre 2019.

Les horaires sont les suivants (en heure locale) : départ d’Orly à 18h00 et arrivée à Newark à 20h25; départ de Newark à 22h45 et arrivée d’Orly à 12h00. « Ces horaires, qui permettent de passer une journée complète à New York, conviennent parfaitement à la clientèle Affaires qui va en outre bénéficier de la qualité de la nouvelle classe Business. Les clients auront le choix également avec une classe premium et une classe économie avec plusieurs familles de tarifs, ce qui permet de répondre aux besoins de tous les segments de clientèle et tous les types de voyage », souligne la compagnie aérienne.

British Airways annule tous ses vols : plus de 100 000 passagers sont impactés

Déplacements pros, 10/09/2019

Pour le deuxième jour consécutif, la compagnie aérienne a dû fait face à une grève massive de ses pilotes.

C’est une grève historique. Depuis hier, British Airways est contrainte d’annuler la quasi-totalité de ses vols au Royaume-Uni, une première pour la compagnie qui vient de fêter ses 100 ans. En cause : un conflit social portant sur les salaires de ses pilotes.

British Airways a publié ce jour sur son site internet un communiqué identique à celui d’hier, annonçant l’annulation de presque 100% de ses vols, essentiellement dans les aéroports londoniens à Heathrow et Gatwick.

Comme la veille, environ 850 vols sont supprimés sur la journée, affectant plus de 100 000 passagers.

Les voyageurs concernés avaient été informés ces derniers jours de l’annulation probable de leurs vols par la compagnie qui leur a proposé des remboursements ou des réservations à d’autres dates.

Et le conflit devrait durer puisqu’un nouveau mouvement de grève est prévu le 27 septembre. Environ 93% des pilotes membres du syndicat Balpa, soit autour de 4 000 pilotes, ont voté pour cette grève.

Une hausse de salaire de 11,5% refusée par les pilotes

« Malgré la branche d’olivier tendue mercredi dernier par Balpa, il n’y a actuellement aucune négociation prévue et le mouvement de grève continue », soulignait le syndicat dans un communiqué lundi soir, assurant que le premier jour de grève avait été suivi massivement.

« British Airways doit commencer à écouter ses pilotes et vraiment proposer des solutions pour régler ce conflit », selon Brian Strutton, secrétaire général de Balpa.

La compagnie a déjà proposé une hausse de salaire de 11,5% sur trois ans, ce qui porterait la paie de certains commandants de bord à 200 000 livres par an (environ 225 000 euros), mais cette offre a été jugé insuffisante par Balpa qui réclame un meilleur partage des bénéfices de l’entreprise.

Ce mouvement de grève plombe un peu plus la réputation de la compagnie, propriété du groupe hispano-britannique IAG qui comprend également l’espagnole Iberia et l’irlandaise Aer Lingus.

La compagnie avait déjà eu à souffrir, au cours de ces deux dernières années, d’un vol massif de données financières de centaines de milliers de passagers ainsi que d’une panne informatique géante.

Luc Bereni devient le nouveau président du directoire d’Air Corsica

Air & Cosmos, 10/09/2019

Luc Bereni a été désigné par le conseil de surveillance d’Air Corsica le lundi 9 septembre. Il remplace Philippe Dandrieux, qui exercera désormais les fonctions de conseiller stratégique auprès du directoire.

C’est un « enfant du pays » qui est devenu lundi 9 septembre le nouveau président du directoire d’Air Corsica. Né à Bastia il y a 57 ans, il a débuté très tôt sa carrière dans le transport aérien, dès 1985. Directeur commercial d’Air Corsica de 2000 à 2007 (à l’époque où la compagnie s’appelait encore CCM, Compagnie Corse Méditerranée), il a opéré un retour dans la compagnie en janvier 2019 en intégrant le directoire. Il succède à Philippe Dandrieux, qui est dans la compagnie depuis ses tous débuts, et qui devient conseiller stratégique auprès du directoire.

« En ces instants, je mesure la lourde responsabilité qui est désormais la mienne de poursuivre la voie qui nous a été indiquée il y a plus de 30 ans par nos aînés. La tâche qui nous attend est immense, et une grande partie du chemin reste encore à accomplir. Dans les prochaines semaines, j’aurai l’occasion d’échanger avec vous tous, pour tracer les grandes lignes de l’avenir et nous inscrire ainsi opiniâtrement dans la durée. Je compte pour cela sur le savoir-faire d’Hervé Pierret, dont les compétences n’ont d’égales que les qualités humaines et l’attachement qu’il voue à notre entreprise. Je vous propose de cibler très prochainement des actions-clé, que les directeurs seront appelés à piloter ».

La Grèce veut vendre 30 % de l’aéroport d’Athènes

Ouest France, 11/09/2019

Le ministre des Finances grec a annoncé mercredi 11 septembre que 30 % du capital de l’aéroport international d’Athènes allait être mis en vente.

Le gouvernement grec va rechercher un acquéreur pour 30 % du capital de l’aéroport international d’Athènes, a affirmé le ministre des Finances mercredi 10 septembre, au moment où le nouveau gouvernement conservateur veut accélérer les privatisations.

« Nous allons procéder à la vente de 30 % du capital de l’aéroport international d’Athènes, détenu par l’État grec », a affirmé Christos Staikouras dans un tweet, à la suite d’une réunion gouvernementale sur le sujet.

Cet aéroport, le plus important du pays, a enregistré 24 millions de passagers en 2018, dont 16,4 millions de voyageurs internationaux.

L’État grec possède actuellement 55 % du capital de l’aéroport, la part restante étant partagée entre investisseurs privés, dont la société allemande de gestion d’aéroports AviAlliance.

Priorité sur les privatisations

La Grèce s’est lancée dans la vente de nombreuses participations publiques depuis le début de la grave crise économique et sociale il y a une décennie. Le nouveau Premier ministre grec élu en juillet, Kyriakos Mitsotakis, a fait des privatisations une priorité.

Il a par ailleurs annoncé samedi des « réformes audacieuses » et des allégements fiscaux pour attirer les investissements, dont « la réduction de l’impôt sur le revenu des entreprises de 28 % à 24 % et des dividendes de 10 % à 5 % ».

La Grèce reste toujours sous la surveillance de ses créanciers, UE et FMI, qui réclament la poursuite des réformes et des privatisations, ainsi que la réalisation d’excédents primaires budgétaires (hors remboursements des intérêts de la dette) de 3,5 % du PIB pour les prochaines années.

L’agence grecque des privatisations a affirmé lundi s’être délestée d’environ 8 milliards d’euros d’actifs publics depuis 2011.