Au sommaire :

• Brexit : le plan de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) face à un « no deal »
• « Taxer les vols domestiques » Karima Delli
• Ryanair se passe des syndicats en renforçant une filiale à très bas coûts en Pologne
• Une grève de pilotes chez Virgin Atlantic à Noël ?
• Air France-KLM : trafic en hausse de 3,3% en novembre
• Effondrement à Roissy : le procès pour quatre sociétés 14 ans après
• Air India quitte Amadeus : « de plus en plus de compagnies prêtes à se passer de GDS »

Brexit : le plan de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) face à un « no deal »

La Tribune 10/12/2018

Alors que les députés britanniques se prononceront mardi soir sur le « Traité de retrait » de l’Union européenne négocié avec Bruxelles, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) s’est préparée à une sortie du Royaume-Uni sans accord (« no deal »). Elle a même déjà trouvé une solution pour le secteur aéronautique pour la quasi-totalité des problèmes qu’engendrerait une telle situation.

« Nous sommes préparés au pire et nous avons des solutions pour 90% des sujets », a déclaré la semaine dernière Patrick Ky, le directeur général de l’AESA, lors d’une rencontre avec l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE).
Si aucun accord sur le Brexit n’est trouvé, le Royaume-Uni deviendrait de facto un pays tiers. Aujourd’hui certifiées par les autorités britanniques, toutes les entreprises d’outre-Manche fournissant un service aux opérateurs de l’UE devront par conséquent l’être par l’AESA. Ce sera par exemple le cas de producteurs de pièces détachées, d’entreprises de formation ou encore des ateliers de maintenance britanniques qui s’occupent des avions de compagnies de l’UE qui atterrissent en Grande-Bretagne.

700 entreprises britanniques à certifier

La tâche est d’autant plus compliquée qu’il y a environ 900 entreprises britanniques qui fournissent des services à des entreprises européennes, dont 700 auront besoin d’un agrément de l’AESA pour continuer leur activité en cas de « no deal ».
Pour éviter de devoir les certifier en urgence dans la foulée du 30 mars, jour du Brexit, la Commission européenne a donné l’autorisation à l’AESA de répondre aux demandes de certification des entreprises britanniques. Déjà 200 d’entre elles ont été certifiées.

« C’est douloureux, mais nous nous donnons les moyens pour que cela se passe avec le moins de difficultés possible », indique Patrick Ky.
En revanche, contrairement aux activités de production qu’elle peut certifier, l’AESA n’a pas de solution pour les PME britanniques qui assurent un travail de modification sur des avions européens (les modifications de cabines, par exemple), dont le travail sera certifié par l’autorité britannique mais pas par l’AESA.

« Nous devons certifier une entreprise qui fait par exemple du design de cabines d’avions, mais si elle n’est plus sous notre tutelle, elle sera certifiée par l’autorité britannique, mais pas reconnue par l’AESA », explique Patrick Ky.

Rolls Royce a trouvé la parade
Le motoriste britannique Rolls Royce a d’ailleurs trouvé la parade. Le transfert récent de son activité de conception dans une usine allemande lui permet d’avoir des produits européens conçus en Europe. Ce point est fondamental car il évite au motoriste l’énorme casse-tête d’attendre que le Royaume-Uni renégocie les accords bilatéraux avec la multitude des pays à qui Rolls Royce vend des produits.

Reste à voir s’il y aura ou pas un accord sur le Brexit. En cas d’accord, il faudra négocier la question de la place du Royaume-Uni dans le ciel européen et son maintien ou pas dans l’AESA, en tant que membre associé comme l’est la Norvège. Si cette possibilité serait la plus simple pour tout le monde, elle n’est pas sans poser problème au Royaume-Uni.

« Cela signifierait certes que les règles de l’AESA s’appliquent au Royaume-Uni mais aussi que Londres s’engage à respecter les règles de la Cour européenne de justice (CEJ) puisque les règles de l’AESA sont interprétées par la CEJ. Or, l’une des lignes rouges du Royaume-Uni est de reprendre la main sur sa législation », explique un bon connaisseur du dossier.

« Taxer les vols domestiques » Karima Delli

La Tribune 9/12/2018

Comment pourrait-il en être autrement, alors que son assiette est réduite à certains carburants et pas d’autres ? T

rois ans après les accords de Paris pour le climat, le déséquilibre persistant entre les différents carburants d’origine fossile est aberrant : on paie pour les voitures et camions, mais quasiment rien pour les avions et les bateaux ! Alors que s’ouvre la COP24 à Katowice en Pologne, il est grand temps que notre fiscalité écologique soit enfin cohérente.

À l’origine prévus pour être présents dans les accords de la COP21, les secteurs aériens et maritimes avaient réussi à en sortir en catimini, contre la promesse d’innover pour faire baisser leur taux d’émissions de CO2. Bilan des courses ? Rien ou si peu. Difficile dès lors d’accepter les efforts demandés, quand certains en sont exonérés sans plus d’explication.

Malgré sa part de 4 à 5 % du réchauffement climatique global, le secteur aérien reste fiscalement intouchable. Sans taxe sur le kérosène, avec une TVA réduite sur les vols intérieurs et inexistante sur les vols internationaux, le secteur prévoit sans surprise une croissance du trafic toujours plus folle. Et quand l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) se soucie du devenir de notre climat, c’est pour fixer des objectifs non contraignants aux compagnies aériennes, via l’accord Corsia de 2016.

Sans attendre la communauté internationale, la France pourrait pourtant être en cohérence avec ses déclarations. La preuve : l’Allemagne applique un taux plein de TVA aux vols intérieurs, afin de ne pas créer de concurrence déloyale avec le ferroviaire, dont un trajet émet 40 fois moins ; le Japon a d’ores et déjà introduit une taxe sur le kérosène. Pourquoi pas nous ?

L’autre grand oublié du combat contre le réchauffement est le maritime. Si l’Organisation maritime internationale (OMI) a fixé des objectifs au secteur, ils ne sont en rien contraignants, et, de facto, encore moins respectés ! Face aux 60 .000 décès par an et 58 milliards d’euros de dépenses de santé, l’Europe aurait pourtant tout intérêt à réguler enfin la fiscalité du carburant pour enrayer l’explosion du secteur.

Ryanair se passe des syndicats en renforçant une filiale à très bas coûts en Pologne

Air Journal 9/12/2018

Ryanair va renfporcer Ryanair Sun, une nouvelle filiale qui sera moins respectueuse des droits du travail, mais qui va renforcer sa compétitivité en Europe de l’Est. Elle exaspère ses salariés et ses syndicats en contournant les concessions accordées au cours d’une année de conflit syndical.

Tout en saluant les progrès réalisés dans la conclusion d’accords avec les syndicats européens sur l’amélioration des conditions de travail, la direction de Ryanair envisage l’expansion rapide de Ryanair Sun, enregistrée en Pologne, où le personnel est indépendant. Mais cette tentative n’est pas au goût de tout le monde, à commencer par les syndicats. Car ce modèle prive le personnel des droits du travail, tels que les congés de maladie payés, et bloque efficacement la représentation du syndicat, ont déclaré les représentants du personnel et des syndicats. « D’une part, Ryanair est en train de s’entretenir avec les syndicats pour leur montrer un nouveau visage socialement responsable », a déclaré Philip von Schöppenthau, secrétaire général du groupe pilote European Cockpit Association. « Mais en même temps, ils sont occupés à oeuvrer dans la direction opposée pour créer une entreprise potentiellement sans syndicat – par définition sans syndicat -, Ryanair Sun.»

Ryanair rétorque que de nombreux membres du personnel sont satisfaits du statut d’entrepreneur, ce qui leur confère une rémunération supérieure. La low cost indique que les contrats sont standard dans les compagnies aériennes polonaises et que l’expansion rapide de l’unité – de cinq à vingt avions l’année prochaine – ne serait pas possible si les conditions ne sont pas concurrentielles. « Ce n’est pas nécessairement le meilleur modèle de croissance du nombre de syndiqués, alors je m’attendais à ce que les syndicats disent des choses négatives … Mais regardez, c’est le fonctionnement du marché polonais », a déclaré le directeur du marketing, Kenny Jacobs.

Mais, les autorités polonaises ont réagi et enquêtent de leur côté sur un élément clé du plan, qui oblige les employés à passer par des contrats de travail indépendant. En effet, ils planchent sur une loi permettant aux entrepreneurs de s’affilier à des syndicats – et éventuellement de faire pression pour des concessions comme obtenus en Europe occidentale. Elle devrait entrer en vigueur en Pologne en janvier prochain.

Ryanair Sun n’opère actuellement qu’en Pologne, le plus grand marché de Ryanair en Europe de l’Est, et elle n’a pas précisé si elle envisageait d’élargir cette unité à d’autres marchés. Mais Michael O’Leary, chef de la low cost avait déclaré en juillet qu’il envisageait de développer Ryanair Sun et la division autrichienne Laudamotion« aussi rapidement que possible ». En octobre, il a déclaré aux investisseurs que ces deux entités seraient le moteur d’une grande partie de la croissance de la compagnie aérienne.

Avec plus de 200 avions en commande sur cinq ans, Ryanair a la capacité de transformer ces deux compagnies aériennes européennes de taille moyenne, capables avec d’autres moyens de transporter des dizaines de millions de passagers par an. Ryanair a désigné l’Europe centrale et de l’Est comme un marché clé pour sa croissance, où elle rencontre principalement une autre low cost, Wizz Air.

Une grève de pilotes chez Virgin Atlantic à Noël ?

Air Journal 8/12/2018

Un tiers des pilotes de la compagnie aérienne Virgin Atlantic pourraient se mettre en grève du 22 au 25 décembre 2018, si la direction persiste à ne pas reconnaitre leur syndicat PPU.

Après en avoir brandi la menace le mois dernier, le PPU (Professional Pilot Union) a annoncé que le principe d’une grève de ses quelque 400 pilotes pendant la semaine de Noël chez la compagnie britannique basée à l’aéroport deLondres-Heathrow avait recueilli 71,5% des suffrages lors d’un vote (participation de 72%). Et si la direction ne cède pas à ses revendications, de nouvelles grèves seront lancées du 30 décembre au 2 janvier et du 4 au 7 janvier. « Notre porte est – et a toujours été – ouverte à Virgin pour prendre les mesures nécessaires pour éviter toute perturbation aux voyageurs de Noël », souligne le syndicat dans un communiqué.

« Un petit nombre de nos pilotes ont voté pour une action revendicative. Notre priorité absolue est de veiller à ce que tous nos clients puissent continuer leur voyage comme prévu à Noël, et nous travaillons d’arrache-pied pour protéger tous leurs voyages », a réagi Virgin dans un communiqué.

Représentant plus du tiers des 1000 pilotes de Virgin Atlantic, le PPU essaie depuis deux ans d’être reconnu comme un égal du BALPA, mais la direction de refuse de négocier avec lui – et joue sur les différents entre les deux instances représentatives. Le PPU avait été formé en 2011 lors d’un conflit salarial et sur les conditions de travail, les pilotes désertant alors le BALPA accusé de ne pas bien les représenter. Mais en 2017, le nouveau syndicat a proposé à la compagnie d’abandonner certaines de ses revendications en échange d’une reconnaissance formelle – et donc de son entrée à la table des négociations.

Virgin Atlantic ne peut guère de permettre un arrêt de travail surtout durant les fêtes de fin d’année. Elle a fini l’année 2017 avec une perte avant impôts de 28,4 millions de livres, contre un bénéfice de 23 millions l’année précédente.

Air France-KLM : trafic en hausse de 3,3% en novembre

Air Journal 10/12/2018

Le groupe franco-néerlandais a accueilli le mois dernier 7,616 millions de passagers, un résultat en hausse de 3,3% par rapport à novembre 2017, avec un coefficient d’occupation en légère hausse. Les compagnies aériennes Air France et HOP! affichent ensemble +1,4% en nombre de passagers, tandis que KLM Royal Dutch Airlines a gagné 3,0% et la low cost Transavia 13,8%.

Les statistiques d’Air France-KLM pour novembre 2018 indiquent une hausse de 4,8% du trafic en PKT (passager kilomètre transporté), sur des capacités en SKO (siège kilomètre offert) en augmentation de 3,9%. Le coefficient d’occupation global du groupe, toutes filiales comprises, progresse de 0,7 point de pourcentage à 86,3%.

L’activité passage réseaux, regroupant les compagnies aériennes Air France, HOP! et KLM, a accueilli 6,741 millions de passagers en novembre, un résultat en hausse de 2,0% par rapport à l’année dernière. Le trafic en PKT gagne 3,8% ; il a moins progressé sur le moyen-courrier (+1,0%) que sur le long-courrier (+4,4%), dont dans ce dernier cas +5,8% sur l’Amérique du nord, +11,2% sur l’Amérique latine, +4,7% sur l’Asie, et +4,5% sur l’Afrique et le Moyen-Orient ; mais il recule de 0,9% sur les Caraïbes et l’Océan Indien. Les capacités en SKOdes trois compagnies ont gagné 3,0% le mois dernier, dont +1,0% sur le MC et +4,4% sur le LC (dont +4,7% vers l’Amérique latine mais -1,6% vers l’Afrique et le Moyen-Orient).

Le coefficient d’occupation global de l’activité passage réseaux gagne 0,7 point de pourcentage à 85,9%, dont 87,1% sur le long-courrier (+0,9 point, et un plus haut sur l’Asie à 90,1%) et 81,0% sur le court et moyen-courrier (-0,5 point). La recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) n’est pas mentionnée dans le communiqué publié ce vendredi.

Air France et sa filiale régionale HOP! ont accueilli en novembre 4,050 millions de passagers en novembre 2018, un résultat en hausse de 1,4%. Le trafic en PKT gagne 4,0% sur des capacités en SKO en hausse de 3,7% ; le coefficient d’occupation progresse de 0,3 point de pourcentage à 84,6%. Le court et moyen-courrier affiche 2,791 millions de passagers (+0,2%), avec une occupation à 78,5% (-0,9 point) ; le long-courrier a transporté 1,260 million de voyageurs (+4,3%), avec une occupation moyenne à 86,2% (+0,5 point).

KLM Royal Dutch Airlines a de son côté accueilli 2,691 millions de passagers le mois dernier (+3,0%), avec un trafic en PKT à +3,5% sur des capacités en SKO à +2,0% ; le coefficient d’occupation s’établit à 87,7% (1,2 point). Le court et moyen-courrier affiche 1,793 million de passagers (+2,6%), avec une occupation à 85,1% (+0,1 point) ; le long-courrier a transporté 898.000 voyageurs (+3,8%), avec une occupation à 87,7% (+1,2 point).

Transavia, la filiale low cost du groupe de l’alliance SkyTeam, a accueilli le mois dernier 875.000 passagers(+13,8%), avec une hausse de capacité (+17,9%) comme du trafic en PKT (+19,0%) ; le coefficient d’occupation gagne 0,8 point par rapport à novembre 2017 à 91,2%.
Enfin l’activité fret d’Air France-KLM a vu son trafic mensuel en TKT (tonne kilomètre transporté) gagner 0,8% le mois dernier, sur des capacités en hausse de 1,0% ; le taux de remplissage recule de 0,1 point de pourcentage à 65,2%. Dans le détail, le cargo Air France voit son taux de remplissage gagner 0,7 point à 60,1% sur un trafic en hausse de 4,8%, quand celui de KLM perd 0,7 point à 70,0% sur un trafic en baisse de 2,3%.

Sur les onze premiers mois de l’année, le groupe a accueilli 93,765 millions de passagers (+2,7% par rapport à la même période en 2017), avec un coefficient d’occupation moyen de 88,0% (+0,8 point de pourcentage). Air France et HOP! affichent 47,350 millions de clients (+0,4%), et KLM 31,482 millions de clients (+4,3%).

Effondrement à Roissy : le procès pour quatre sociétés 14 ans après

Le Dauphiné Libéré 10/12/2018

Un tronçon du terminal 2E de l’aéroport de Roissy s’était effondré en 2004, tuant quatre voyageurs : l’exploitant ADP et trois sociétés sont jugés à partir de ce lundi devant le tribunal correctionnel de Bobigny.

23 mai 2004. Onze mois après son inauguration, le toit de l’aérogare la plus prestigieuse de l’aéroport de Roissy cède : six arcs en béton et quatre passerelles s’effondrent sur une trentaine de mètres, au niveau de la jetée d’embarquement.
Quatre voyageurs étrangers en escale à Paris, âgés de 27 à 37 ans, étaient décédés : une Libanaise, une Ukrainienne et deux Chinois. Sept personnes avaient également été blessées, dont deux policiers de la police aux frontières qui venaient d’être dépêchés sur place après le signalement d’une fissure.

Dès 2005, une enquête administrative avait conclu à un défaut de réalisation et de conception du bâtiment, la section effondrée étant considérée comme trop fragile, dès l’origine.

Quatre entreprises – le groupe ADP (Aéroports de Paris), le constructeur GTM, filiale de Vinci, le bureau d’études Ingerop et le groupe d’inspection et de certification Bureau Veritas – comparaîtront dès ce lundi et jusqu’au 14 décembre pour homicides et blessures involontaires devant le tribunal correctionnel de Bobigny.

« Proche de la ruine dès sa conception »
Le renvoi devant un tribunal correctionnel de l’exploitant de l’aéroport et des trois sociétés impliquées dans la construction ou la supervision de l’ouvrage n’avait été décidé par un juge qu’en octobre 2017, au terme d’une instruction fleuve. Des experts ont démontré que la résistance des voûtes était « très insuffisante » et la structure « très proche de la ruine dès sa conception ». Ils avaient aussi relevé des « fautes d’inattention » à tous les niveaux de l’opération, « révélatrices » d’un « défaut de coordination et de supervision ». Il est reproché au groupe ADP – à la fois maître d’ouvrage (concepteur) et maître d’œuvre (client) – de s’être montré négligent « eu égard à la complexité et au caractère atypique de l’ouvrage envisagé », qui relevait « d’une conception innovante et audacieuse, mais aussi complexe voire hasardeuse ».

La construction du terminal 2E, vitrine de Roissy, avait coûté à ADP environ 650 millions d’euros, dont 150 millions d’euros pour la jetée d’embarquement. Après son effondrement partiel, il a fallu 130 millions d’euros et quatre ans de travaux pour reconstruire une jetée entièrement repensée, avec une voûte métallique à la place de l’ancienne structure en béton.

Air India quitte Amadeus : « de plus en plus de compagnies prêtes à se passer de GDS »

Tourmag 9/12/2018

La compagnie indienne n’a pas renouvelé son contrat avec le GDS

Alors que la première compagnie indienne n’a pas renouvelé le contrat qui la liait avec Amadeus, les consolidateurs du type MisterFly se frottent les mains.
Depuis lundi 3 décembre 2018, Air India, leader des liaisons internationales vers l’Inde, n’est plus distribuée par Amadeus. La raison : le contrat liant le transporteur et le distributeur n’a pas été renouvelé à temps.

« Amadeus et Air India n’ont pas pu faire aboutir leurs discussions à temps. Il y a bien sûr des questions financières en arrière plan… », nous explique Jean-Charles Hermet, directeur commercial France de la première compagnie indienne.

« Antérieurement, un appel d’offres avait été lancé concernant notre réseau domestique en Inde, et un autre GDS a remporté le contrat en exclusivité », ajoute-t-il.

Pour le responsable des ventes en France, la fin de ce contrat de plusieurs décennies ne signifie pas forcément une rupture pure et simple avec le GDS.

« Ce sont des décisions qui se prennent à un autre niveau que le nôtre », confie Jean-Charles Hermet. « Mais je pense quand même que ce n’est pas définitif, que le lien n’est pas rompu ».

La compagnie indienne reste en contrat avec les autres GDS que sont Sabre et Galileo. De son côté, Amadeus perd avec la fin de ce contrat une bonne partie de ses ventes en Inde. Un phénomène qui profite une fois de plus aux plateformes de ventes professionnelles comme celles des consolidateurs.

Entre compagnie et GDS, « le bras de fer se durcit »

« Pas de panique ! Grâce à la connectivité multi-GDS de MisterFly, tous les vols Air India restent disponibles sur l’interface MisterFlyPro », a par exemple fait savoir MisterFly dans une newsletter envoyée à ses partenaires B2B.

« Notre intérêt est de continuer à proposer notre contenu au maximum », reprend Jean-Charles Hermet. « Nous encourageons naturellement les agences à avoir une politique multi-GDS.
Nous réorientons vers des consolidateurs pour continuer à évoluer et faire exister notre offre auprès des agences françaises », résume-t-il.

« Nous nous adaptons à toutes les situations de part notre positionnement multi-GDS, et nous travaillons en toute transparence avec les compagnies aériennes et nos 5 000 agences de voyages partenaires », insiste de son côté Michel Lacombe, directeur des achats transport chez MisterFly. Il fait valoir une « politique tarifaire non-tronquée qui plaît beaucoup aux compagnies aériennes ».
Tous deux s’accordent sur un point : entre contrats non renouvelés, mise en place de frais GDS et autres tarifs négociés avec certains GDS, « de plus en plus de compagnies aériennes sont prêtes à se passer des GDS, et on peut s’attendre à ce que la tendance se poursuive », d’après Jean-Charles Hermet.
« Entre les transporteurs et les GDS, le bras de fer se durcit, c’est clair et net », conclut Michel Lacombe.